Стоит ли покупать ауди а3 новую
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Обзор нового Audi A3 - Две стартовые версии, один мотор и автомат. Разбираемся, стоит ли его брать
Немецкая компания Audi объявила о старте продаж в России A3 нового поколения. На нашем рынке новый Audi A3 как и прежде будет доступен в кузове седан и хэтчбек, а вот мотор к большому сожалению пока что будет только один. Давайте разбираться, в каких версиях прибыл в Россию новый Audi A3, а главное сколько он будет стоить!
Новый Audi A3 должен был добраться до России ещё в конце прошлого года, однако что-то пошло не так и немцы сдвинули сроки начала продаж. Тем не менее, автомобиль пусть и с опозданием, но всё же появился на нашем рынке, причём как в кузове седан, так и в кузове хэтчбек (Sportback), правда пока что в урезанном виде - всего лишь в двух комплектациях и с одним мотором. В России новый Audi A3 традиционно станет самой младшей и самой доступной моделью в линейке, так как более компактные автомобили немцы к нам не привозят.
В первые месяцы продаж новый Audi A3 будет доступен в России всего лишь в двух версиях: Young и Drive. Разница между этими комплектациями прежде всего заключается в цвете - у версии Young это синий металлик, а у Drive тёмно-серый перламутр. Так же эти версии отличаются обивкой сидений(разные материалы) и разной формой 17-ти дюймовых литых дисков. А вот оснащение у них одинаковое.
Среди доступных опций у нового Audi A3 значатся: новая мультимедийная система с 10-дюймовым экраном, голосовым управлением и поддержкой смартфонов через приложения Apple Carplay и Android Auto, цифровая приборная панель диагональю 12.3 дюйма, двух-зонный климат-контроль, обогрев передних сидений, адаптивный круиз контроль, продвинутый ассистент парковки, камера заднего вида, передняя и задняя светодиодная оптика, мульти-руль, датчики парковки и многое другое.
Цена на новый Audi A3 в версии Young составляет 2 490 000 рублей, а версия Drive стоит 2 590 000 рублей. Со временем новый A3 будет доступен и в других комплектациях.
Если вам понравился данный материал, не проходите мимо - ставьте лайки, пишите комментарии и подписывайтесь на канал. Это очень важно для его развития!
Почему А3?
После того как я забрал октавию с новой коробкой, понял что точно хочу сменить авто. Бюджет обрисовал около 1.7-1.8 и стал смотреть, что же можно купить. Т.к. накрылась коробка и при этом признаков никаких не было, решил не смотреть в сторону б/у, т.к. мою проблему ни одна диагностика не показывала. И я точно так же могу снова нарваться на похожие проблемы. Поэтому осознано решил что только новая, на гарантии))
Основные критерия я для себя выделил следующие: динамика, срок гарантии)) После октавии не хотел пересаживаться на более медленный авто. А вот что-то около 8 сек до 100, меня вполне устраивает) Можно и быстрее, но для города и эта цифра неплоха)) Гарантии хотелось минимум 3 года. У меня пробеги маленькие, так что эти шкодовские 2 года без ограничения пробега, мне совсем не айс. Лучше наоборот, с ограничением по пробегу, но максимум по годам)) И вот с такими вводными я стал смотреть машины))
Ауди я смотрел последней, сначала были мерседес и бмв)
Посмотрел А класс седан и CLA, А класс минимум выходил в 2.1 и никаких скидок и поддержек т.к. модель новая. По крайней мере так мне заявил менеджер салона. А вот на CLA уже что-то можно выбить, но все равно цифра начиналась от 2.350. Грусть…
Потом решил посмотреть новую 2 серию bmw. И тут так же цена 2.1 за онлайн версию, а если те что в салоне продают, то со скидками 2.2 примерно.
Менеджер даже сначала на 5-ку уговорил)) Типа скидки и все такое, выходила в 2.6, дизель на полном приводе.
Но потом все взвесив и посчитав переплату за 5 летний кредит, реши что все же не по Сеньке шапка. Хотя машинка очень классна и едет отлично)
И наконец я добрался до ауди)) Сразу целился смотреть А3 т.к. понимал что А4 надо брать только на полном приводе и минимум 190 кобыл, а такие машины еще год назад 2.4 стоили, а сейчас цены выше, да и вроде разобрали все.
Тем более с А3 можно сказать уже был знаком, т.к. несколько раз брал его в каршеринг и машинка мне понравилась, хоть там, и катают, и в хвост и в гриву)
Плюс так вышло что мне предложили провести диагностику октавии, но это было вечером и ее не успевали сделать. Так что предложили обмен, мне подменную А3, а они спокойно делают диагностику.
Прокатился домой по кольцевой и понял что машинка отлично едет и рулится. Газ в пол и улетает как самолет) В общем все что я и ожидал от ее динамики. Двигатель то такой же, на 150 лошадей.
А потом поторговавшись с двумя салонами, вышел на цену примерно в 1.6, что более чем меня устраивало) Да и гарантия 4 года!
Так что выбор для меня был очевиден))
Пару слов почему не октавия 1.8. Просто не хотелось с октавии на октавии пересаживаться, хотелось новых ощущений. Хоть там бы и была цифровая приборка, но по сути все тоже самое. Да и не нравится мне размер октавии, он слишком большой для меня. Мне нечего возить в этом огромном багажнике, так что ее я не рассматривал. Да и гарантия всего 2 года((
Думал еще в сторону киа, сид турбовый или церато 2 литра. Но сид все равно медленее едет, а церато и подавно. Да и у меня уже был сид в прошлом кузове, совсем не нравились его тормоза, как они настроены. В общем решил пока не смотреть в сторону киа))
Ну и посмотрел в очередной раз тигуан. Можно было взять за 1.750 полноприводный 1.4, в плане опций так всего больше. Но опять же динамика не та, плюс он выше, непонятно как на нем при быстром маневрирование да и пока не созрел я для паркетника. Нет у меня дачи чтобы нужно было куда-то пробираться с высоким клиренсом.
Тест Audi A3 Sedan: вплотную к ускользающему идеалу
Дабы убедиться в торжестве немецкого инженерного гения, я отправился из Мюнхена на юг Италии — в Неаполь. Тот, кто не был на родине Карузо, просто не может себе представить местного дорожного движения. Девять из десяти машин здесь носят на себе следы близких контактов мелкой и средней степени тяжести, пешеходов никто и не думает уважать, на красный свет останавливаются с большой неохотой, а уж чтобы кто-то кого-то пропустил… Об этом и речи нет! На первый взгляд может показаться, что в Неаполе нет никаких правил. И все же это не так — одно правило здесь все-таки работает: преимущество на дороге имеет тот, у кого машина больше, дороже, престижнее.
Вот почему, когда я въезжал в столицу Кампаньи за рулем белоснежного Audi, на душе у меня кошки скребли: ведь это всего-навсего А3, пусть и с пристроенным к корме классическим багажником; и вряд ли неаполитанцы станут относиться к нашей машине хоть с каким-то пиететом. Каково же было мое удивление, когда на первом же круговом перекрестке подъехавшие слева «Лянчи» замерли как по команде «Смирно!». Ишь ты — уважают…
Подобную картину я наблюдал всю неделю в течение нашего пребывания на юге Италии. Кто бы мог подумать — совершенно неожиданно A3 Sedan произвел на местных жителей крайне положительное впечатление. Ко мне подходили на бензоколонках, меня расспрашивали соседи по гостинице… За нами даже — было дело — погнались полицейские на автостраде: как оказалось, им тоже захотелось поглазеть на диковинное авто!
Audi A3 Limousine
Чудо обыкновенное
По правде говоря, я и сам никак не мог привыкнуть к тому, что в моем распоряжении всего лишь «трешка» — четырехдверка смотрится куда солиднее других разновидностей А3. Как же смогли добиться такого результата в Вольфсбурге? И кто тот волшебник, кому мы обязаны очередным немецким чудом?
«Мы не сможем выжить в современном автомобильном мире, если будем рассчитывать на мозги одного-единственного человека», — заметил почти два года назад дизайнер Ахим Бадштюбнер, отвечающий за экстерьер машины. Похвальная скромность — ничего не скажешь! Но, так или иначе, герр Ахим (или его команда) не просто пристроил выступающий «рюкзачок» на спину хэтчбека — он подошел к задаче куда более творчески, разработав, по сути, новый автомобиль. Для начала немцы увеличили колесную базу на 5 мм, сделали машину на 11 мм шире и на 9 мм ниже, чем А3 Sportback: так силуэту новинки удалось придать большей стремительности, как бы распластав ее по дороге. Почти незаметные на первый взгляд, но идеологически важные изменения капота, переднего бампера, радиаторной решетки и воздухозаборников, которые отличают седан от других «трешек», чудесным образом сближают его со старшим братом — Audi A4.
В результате четырехдверка, которая всего на 15 см длиннее 5-дверной версии, кажется куда солиднее «Спортбека» и при схожей длине базы практически столь же маневренна. В невероятном лабиринте узких улочек Неаполя и на головокружительных серпантинах амальфийского побережья, где автобусы порой проходят повороты не иначе как в два захода, это качество машины оказалось весьма востребованным. Между тем она на целых 24 см короче «четверки», однако смотрится при этом почти столь же солидно. Именно это и удивляло моих новых друзей-итальянцев. «Мы думали, у вас А4!» — твердили они в один голос.
Audi A3 Limousine
Карманный крейсер
Правда, внутри я на особые чудеса не рассчитывал — база машины увеличилась самую малость, а крыша при этом стала ниже. Тем не менее усесться сзади мне удалось без труда: при росте водителя 185 см в упражнении «сам за собой» перед его коленями остается 1–2 см пространства, разве что макушка слегка упирается в потолок (что, в общем, неудивительно).
Вполне логично, что лишние 15 см длины, на которые прирос задний свес, увеличили объем багажника. Вместительное чрево, аккуратно укутанное черным ворсистым ковролином и заботливо оснащенное удобными сетками и кармашками, легко поглотило весь скарб, потребный троим путешественникам в двухнедельном вояже: два крупных дорожных чемодана, пару сумок поменьше плюс целую кучу всякой мелочи. Причем петли крышки, упрятанные в пластиковые кожухи, нисколько не мешали поклаже. Да, конечно, проем пятой двери хэтчбека традиционно шире, а грузить в него объемный груз сподручнее. И все же у водителя седана тоже есть возможность разложить спинку дивана, а в 5-местном варианте трюм четырехдверки и вовсе на 45 литров вместительнее.
Audi A3 Limousine
Но что меня порадовало более всего — нагруженный почти под завязку Audi показал себя отменным круизным лайнером. Маршрут без малого в три тысячи верст наш седан, оснащенный двухлитровым турбодизелем, преодолел со средним расходом 6,6 л солярки на сотню километров пробега, причем по автострадам (они составили ровно четыре пятых маршрута) мы шли с максимально разрешенной в Италии скоростью 130 км/ч. На немецких же автобанах я и вовсе разгонялся почти до двух сотен по спидометру — благо «трешка» порадовала отменной шумоизоляцией. Практически на любых скоростях в салоне было поразительно тихо: дизеля почти не слышно, только шелестит ветер вокруг передних стоек и зеркал да начинают шуршать шины на абразивном асфальте.
При этом машина производит приятное впечатление благодаря плотной подвеске и точному рулевому, позволяя проходить повороты словно по рельсам. Впрочем, ничего удивительного — шасси седана с «МакФерсоном» спереди, многорычажкой сзади и электромеханическим усилителем руля повторяет ходовую часть семейства Golf/А3, которое мы уже имели удовольствие неоднократно нахваливать.
Нельзя, разумеется, не отметить и интерьер седана. И на водителя, и на пассажиров он производит только позитивное впечатление. Мягкая отделка передней панели и дверей, приятный на ощупь селектор коробки S tronic; тонкая и шелковистая, но ничуть не скользкая кожа на руле; удобнейшее в дальних поездках (разве что слегка узковатое для моих габаритов) водительское кресло, которому нисколько не мешают даже ручные регулировки — все это создает ощущение тщательно продуманного и качественно исполненного салона. Вообще нужно сказать, что вся машина сделана тоньше, тщательнее и аккуратнее, чем, скажем, мерседесовский А-класс. Вот, к примеру, дефлекторы вентиляции: очень похожий по задумке квартет круглых «реактивных сопел» с очень мягкой, точной регулировкой выгодно отличается от щеголяющих грубоватым пластиком кругляшей в «ашке».
Audi S3 Limousine
Ускользающий идеал
Конечно, идеальный автомобиль создать невозможно — в любой машине всегда найдется повод для улучшений. Но даже мелкие недостатки Audi всегда оттеняются достоинствами. Да, удобный в целом передний центральный подлокотник не регулируется, и бокс в его недрах не слишком глубок. Зато в нем предусмотрены два разъема — и USB-флешку можно подключать, и планшет. Да, с кругляшом системы MMI Navigation пришлось повозиться, но после трехдневной тренировки я ввел «Позитано» в качестве конечной цели с первого раза — для пенсионера, слабо разбирающегося в современной электронике, прекрасный результат! Кроме того, и обзорность назад не ахти какая: стекло довольно узкое, да и к близко расположенным боковым зеркалам придется привыкать. Однако веселые и необычайно полезные огоньки системы слежения за слепыми зонами понравились однозначно.
Словом, если уж даже во вполне европейской Италии A3 Sedan вызвал живейший интерес, то в России он наверняка окажется в центре внимания. Потому как практически вплотную приближается к идеалу в глазах наших соотечественников: солидный, престижный и дорогой с виду, экономичный, маневренный, удобный и компактный на деле. Вот только выложить за немецкое чудо придется немалые деньги — больше миллиона сразу. А ведь базовый Audi хочешь не хочешь, а придется оснащать дополнительным оборудованием — это ж вам не Logan все-таки. И столь понравившийся мне дизель потребует аж 190 тысяч сверху. Увы и ах…
Главные минусы и недочеты Ауди А3(8V)
В 2013 году компания Audi наладила выпуск нового поколения автомобилей семейства А3, тем самым прочно войдя на рынок компактных автомобилей. Новый автомобиль вобрал в себя все преимущества прошлых поколений, а именно малую массу, мощные и высокопроизводительные двигатели и топливную экономичность. От своих предшественников новую машину отличает характерная форма капота, переднего и заднего бампера, внешний вид воздухозаборников и фирменная, для абсолютного большинства выпускаемых в настоящее время машин от данной компании, решетка радиатора в особенном стиле «singleframe». В задней части машины можно наблюдать удачно интегрированный в крышку багажника спойлер, что добавило получившемуся авто некую нотку спортивности.
В список стандартного оснащения машин этой модели входят литые диски 16-го диаметра, декоративные насадки на выхлопные трубы, наружные зеркала с подогревом, подогрев передних кресел, очень удобный центральный подлокотник, систему кондиционирования салона, центральный замок, кожаную отделку рулевого колеса и иммобилайзер. Машина предлагалась в 3-х заводских комплектациях (Ambiente, Ambition и Attraction), в списке оснащения которых присутствуют также светодиодный головной свет и задние фонари, комплекс дополнительного оснащения салона, многозонных климат-контроль, панорамная крыша, электрический привод складывая внешних зеркал, мультимедийная система с большим дисплеем, подвеска с возможностью динамической регулировки жесткости и настройками работы рулевого управления, панорамная крыша и многое другое.
Большие изменения добрались и до линейки силовых агрегатов. Открывал модельный ряд двигателей 1,4-литровый бензиновый TFSI, готовый похвастаться 130 л.с. мощности и более 200 Нм крутящего момента. С этим двигателем под капотом, автомобиль потреблял около 5 литров на 100 км. пути, разменивая первую «сотню» за 9,2 сек. Мотор на 1,8 литра, оснащенный аналогичной системой TFSI, развивает уже 185 «лошадей» при 260 Нм крутящего момента. Разгоняется А3 с таким мотором до 100 км/ч уже на чуть более 7 секунд, при максимальной скорости в 230 км/ч. Расходует этот силовой агрегат 5,6 литра топлива на 100 км пути. Под капотом этого автомобиля также можно встретить дизельный мотор на 2 литра, оснащенный системой TDI. Этот двигатель обладает уже внушительной мощностью и «паровозной» тягой, для своего небольшого рабочего объема. 150 л.с. мощности и 330 Нм момента позволяют разгонять авто за 8,2 секунды, потребляя, при этом, всего 4 литра дизеля на 100 км. пути.
Технические характеристики:
- Силовые агрегаты:
- бензиновые на 1,4 и 1,8 литра, при мощности в 130 и 185 л.с. соответственно.
- дизельные: 2,0 TDI, развивающий мощность в 150 л.с;
Основные недостатки Audi А3 III поколения(8V)
- Роботизированная КПП;
- Двигатель;
- Рулевая рейка;
- Лобовое стекло;
- Компрессор кондиционера.
Рассмотрим приведенные выше недочеты более подробно:
Самым слабым звеном рассматриваемого автомобиля является роботизированная коробка передач, а именно ее главная часть — сцепление. Ресурс этого узла, при самой бережной эксплуатации, редко когда превышает 70 тыс. км., а стоимость замены оного составляет не менее 1000 «вечно зеленых». Но и это не самая большая проблема, ведь вам еще предстоит для этой работы найти подходящее СТО. Все дело в том, что мало кто хочет браться за столь сложную работу, а те немногие, кто согласятся на это, могут сделать все некачественно, из-за чего вы снова попадете на замену дорогостоящей детали.
Современные моторы, в независимости от производителя, сами по себе не отличаются большим ресурсом, как это было раньше. Однако, бензиновые двигатели от «Ауди», устанавливаемые под капоты рассматриваемой сегодня модели авто, переплюнули многих своих конкурентов. Преждевременный износ цепей ГРМ, задиры на стенках цилиндров и поистине гигантский «масложор» будет преследовать вас после прохождения уже первой сотни тысяч километров, и сделать с этим у вас ничего не выйдет.
Многие владельцы Audi А4 III поколения часто отмечают болячку, связанную с отказом электроусилителя руля при отрицательных температурах. Причем это является скорее правилом, чем исключением, и что делать с этой бедой вам никто не скажет.
Ветровое стекло очень хрупкое и сильно боится песка, камней и резких перепадов температур. В то время как лобовые стекла на отечественных автомобилях даже не почувствуют внешнего воздействия, ветровое стекло на современной и достаточно дорогой Audi А4 может разбиться вдребезги уже через несколько десятков тысяч километров.
Данная проблема затрагивает только машины, оборудованные двигателем на 1,4 литра. Непонятно по какой причине, но в тандеме с этим мотором производитель поставляет довольно низкокачественные компрессоры кондиционера, которые могут выйти из строя без веских на то причин уже через несколько десятков тысяч километров хода, даже при условии надлежащего и правильного использования системы кондиционирования воздуха в салоне. Найти данную деталь будет довольно проблематично, да и стоимость ремонта будет весьма высокой.
Слабые места Ауди А3 2013–2020 гг. выпуска
К другим недочетам в конструкции машины многие владельцы относят следующее:
- Слабое лакокрасочное покрытие кузова;
- Довольно скудная комплектация за те деньги, которые за нее просит производитель;
- Недостаточное количество свободного пространства для задних пассажиров;
- Дороговизна обслуживания, сложности в поиске запчастей и профессиональных сервисных центров;
- Отсутствие дворника за заднем стекле;
- Дешевая отделка салона;
- Слабая шумоизоляция салона, особенно в районе колесных арок;
- Невысокий клиренс, из-за чего зимой у вас могут возникнуть проблемы;
- Жесткая подвеска;
- Достаточно слабый мотор (у версии на 1,4 литра);
- Привередливость к качеству топлива.
Подведём итоги.
В целом, данная машина является довольно хорошим вариантом для передвижения в плотном городском потоке. Привлекательная и современная внешность машины, безусловно, подкупает. Однако, если вы решите купить данный авто на рынке б/у машин, то лучше всего рассматривать вариант с механической коробкой передач. Да, передвигаться в условиях большого города на МКПП понравится далеко не каждому, но этим действием вы убережете свой бюджет от постоянных вливаний средств на дорогостоящую замену сцепления. Также нужно быть всегда готовым к сложностям в поиске запасных частей на свою «Ауди», что особенно актуально для машин, выпушенных после проведенного в 2016 году рестайлинга. Здесь уже вам решать, стоит ли данная машина своих денег и готовы ли вы передвигаться на механической КПП в угоду экономии своих «кровных» на замену сцепления.
Audi A3 третьего поколения 8V Рестайлинг: плюсы и минусы, болячки и слабые места автомобиля
В 2016 году появилась рестайлинговая версия третьего поколения седана Audi A3. Новый автомобиль получил посвежевший динамичный спортивный внешний вид, изменился салон, появились улучшенные двигатели, которые позволяли экономить топливо и одновременно с ними машина стала более динамичной. Узнать рестайлинговую версию можно по новым фарам, изменившемуся радиатору и рельефным выштамповкам на кузове. В целом, новинка стала пользоваться хорошим спросом на рынке, улучшились продажи, а автовладельцы положительно отзывались об этом автомобиле, отмечая его отличные эксплуатационные характеристики.
Экстерьер
Интерьер
Салон обновленного автомобиля изменился незначительно, несколько улучшилось качество отделки, обновилось также мультимедийное головное устройство, которое стало работать несколько быстрее. Появилась возможность заказа комплектации с полностью цифровой приборной панелью, которая раньше была доступна лишь на представительском седане A8 и кроссовере Q7. Салон Audi A3 эргономичен, все приборы, тумблеры и переключатели находятся на своих местах. Появился также в топовых версиях спортивный руль с тремя спицами, который предлагался в версии S-line.
Предлагаемые двигатели
На рестайлинг Audi A3 третьего поколения устанавливалось около десятка различных силовых агрегатов, как мощные бензиновые турбомоторы, так и экономичные дизельные двигатели. Стандартными являлись моторы семейства TFSI, которые имели турбонаддув и рабочие объемы 1,4 и 2,0 литра. Такие двигатели развивали 150 и 190 лошадиных сил, соответственно. Также можно было подобрать версии с надувными или атмосферными шестицилиндровыми моторами, которые обеспечивали этому небольшому по размерам автомобилю по-настоящему ураганную динамику. Заметно улучшились технические характеристики Audi A3, что стало одним из конкурентных преимуществ этого авто.
В зависимости от версии Audi A3 третьего поколения рестайлинг получил робот S-tronic или же шестиступенчатую механику. С механической коробкой передач продавались лишь базовые версии, а вот роботизированная семиступка зарекомендовала себя с не слишком хорошей стороны. Это была капризная коробка, которая требовала бережного отношения и регулярного обслуживания. В зависимости от версии автомобиля можно было подобрать Audi A3 с передним или полным приводом в комплектации Quattro.
Цены и комплектации
Стандартная комплектация Audi A3 получила ксеноновые фары, кондиционер, аудиосистему с восемью динамиками. Следующий по уровню оснащенности пакет Комфорт получил датчик дождя и света, пакет дополнительного освещения, декоративные молдингы, двухзонный климат и парктроник. В топовых версиях уже была доступна продвинутая навигационная система, премиальная аудиосистема, кожаная обивка сидений и ряд других опций. Популярностью также пользовалась линия Спорт или как её ещё по-другому называют S-line, которая включала спортивную подвеску, спортивный руль и сиденья, а также различные дополнительные опции.
В базовой версии с 1,4-литровым мотором и механической коробкой передач рестайлинг Audi A3 третьего поколения был доступен по цене от 1,7 миллиона рублей. За топовые двухлитровые версии с полным приводом и роботизированной коробкой передач в полной комплектации просили уже 2,3 миллиона рублей. Эта машина пользоваться отличным спросом на рынке, несмотря на свою достаточно высокую стоимость она хорошо продавалась, автовладельцы ценили отличную надёжность, высокотехнологичные двигатели с коробками передач и стильный внешний вид.
Тест нового Audi A3 за 4 млн рублей: за что такие деньги?
Правильно сконфигурированная новая A3 умеет составить приятное первое впечатление. Первоначальных типажей два — седан или хетчбэк, который в Audi почему-то величают Sportback. Подбираем летнее платье: насыщенный красный или желтый цвета кузова. Чуть-чуть аксессуаров: аккуратные акценты в экстерьере исполнения S-line. Утонченные туфли: 18‑дюймовые легкосплавные диски с 40‑профильной резиной Bridgestone Turanza T005 и заниженная на 15 мм спортивная подвеска. Легкий макияж: опциональная полностью светодиодная оптика Matrix LED c динамическими указателями поворотов. Готово! Вау-эффект достигнут, красотка манит, а от мыслей о родстве с бюджетниками из VW Group не остается и следа. До определенного момента.
Вообще, дизайнерам Audi не перестаешь удивляться. Вроде от предшественника отличий немного, а новизну признаешь сразу. Едва ли на глаз можно определить распухшие на несколько сантиметров габариты при сохраненной колесной базе, но характерную для нового поколения заостренность углов и ломаность линий — определенно. Вот только за нарочито яркой, «горячей» внешностью скрывается лед. Жизненно, кстати.
Новая A3 35 TFSI абсолютно нейтральна. Карточками с ее внешностью можно заполнить всю ленту в Инстаграме, а впечатлений от вождения едва наберется на один пост. В то же время и негатива в этом посте не будет. Резюмировать характер 150‑сильной A3 проще всего одним словом — нормальная.
Грустить по 7‑ступенчатому «роботу» можно, но основной потребитель смену религии, скорее всего, одобрит. Связка бензиновой «турбочетверки» объемом 1,4 литра и 8‑ступенчатой автоматической трансмиссии Aisin гармонична. В условиях города переднеприводной 1,3‑тонной «тройке» с лихвой хватает бодрости духа в 150 «лошадок» и 250 Нм в полке от 1500 до 4000 оборотов. Коробка живо и плавно тасует передачи, не тупит в пробочных режимах, допускает заметные, но некритичные паузы во время ускорений с ходу и закономерно старается забраться повыше в угоду экономии, что оправдывается приятным средним расходом 95‑го в 7,5 литра при достаточно активной манере езды.
Интегрированный в центральную панель 10,1-дюймовый тачскрин с обратной связью и рукописным вводом радует отличной графикой и оперативностью. Цифровая приборка Audi virtual cockpit диагональю 12,3 дюйма входит в стандартное оснащение.
Холод в отношениях ярче всего проявляется в управлении автомобилем. A3 скупа на обратную связь как по рулю, так и по педали газа. Не хватает остроты, информативности и скорости реакций для единения с автомобилем. В то же время в точности и уверенности исполнения команд ее не упрекнуть. A3 почти что академически выполняет переставку, радует небольшими кренами, а при переизбытке скорости скользит наружу поворота не мордой, а всеми четырьмя колесами.
«Кнопки» и «флажки» вместо джойстиков — наше будущее, но конкретно этот выглядит несерьезно. 
Вместо колесика под рукой, регулирующего аудио, здесь черная «пуговица» с сенсорными датчиками.
Вообще, за подвеску со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади ребят из Ингольштадта хочется отдельно похвалить. Нет излишней жесткости и неоднозначности прохождения одного и того же препятствия. Что заниженный на 15 мм спортивный вариант подвески, что вариант со стандартной высотой и адаптивными амортизаторами идут плотно и хорошо отрабатывают все мелкие и средние неровности.
С точки зрения традиционных автомобильных ценностей именно характеристики подвески, а не внешность дистанцируют A3 четвертого поколения от актуальных Volkswagen Golf и Skoda Octavia. Они не могут похвастаться такой же благородной поступью. И как раз на этом фоне салон новой «тройки» воспринимается совсем неоднозначно.
A3 окружает водителя и пассажиров отличной эргономикой, присущей всем Audi, и безошибочно узнаваемым дизайном интерьера, который в «тройке» отличается парящими угловатыми воздуховодами слева и справа от руля. Кресла хороши и здорово распределяют нагрузку. Цифровая приборная панель Audi Virtual Cockpit Plus информативна. Широкий, развернутый к водителю тачскрин медиацентра MMI Touch быстр и многофункционален. Но посредственная шумоизоляция и широкое применение простых материалов отделки интерьера расстраивают. А серебристый «флажок» трансмиссии, сияющий в море черного глянцевого пластика, снова заставляет вспомнить об актуальной Skoda Octavia.
Маленький, но такой проблемный: обзор Audi A3 (8P)
Желание автомобилистов прикоснуться к чарующему миру премиума большое и понятное, но не надо давать желанию волю: оно ослепляет. А в случае с Audi A3 (8P) это ослепление может стоить семейному бюджету до половины стоимости авто. В этой статье рассмотрим болячки, достоинства и недостатки немецкого авто, а также решим, стоит ли его покупать или присмотреться к другим вариантам.
Но на бумаге Audi A3 (8P) хорош
Как минимум — богатством вариаций. Он был и трех-, и пятидверным хетчем и даже кабриолетом; с передним и полным приводом, с атмосферными и турбированными моторами.
От разнообразия последних в глазах рябит, как, впрочем, и от списка оснащения, где нашлось место и люку в крыше, и навигации, и акустике премиум-класса, и кожаному салону, и диковинным (по меркам начала «нулевых») адаптивным фарам.
Другой вопрос, что большинство из перечисленного так и останется на бумаге. А на вторичке вас ждут куда более приземленные Audi A3 второго поколения: с тряпичным салоном, шкодовским атмосферником 1,6 л и на штампованных дисках.
То есть такой себе премиум, как Volkswagen Golf V/VI, только дороже в покупке и обслуживании.
Вариации Audi A3 II поколения
Машина на конвейере была долго и успела пережить два рестайлинга — в 2005 и 2008 году. Оба свелись к косметической подтяжке внешности и перетряске комплектаций: какие-то моторы добавлялись, какие-то исчезали. Но в общем и целом смотреть надо, скорее, не на рестайлинг/нерестайлинг, а на общее состояние машины.
Оригинал (до 2005 года) выпускался только в трехдверном исполнении, а предлагался преимущественно с атмосферными моторами и «автоматами». Там были старые фольксвагеновские бензиновые агрегаты 1,6 л на 102 л. с. и 2,0 на 150 л. с. Был атмосферный бензиновый V6 3,2 л у топ-версий. Были и дизели — старенький 1,9 TDI, чуть менее старенький 2,0 TDI.
«Робот» DSG стал стандартом, как и диодные ходовые огни в головных фарах. Поэтому любителям машин без наддува придется искать сохранившиеся экземпляры 2005-2008 годов выпуска. Те 2 литра и 150 сил головной боли принесут явно меньше, чем 1,8 литров и 160 сил.
Audi A3 (8P) и головная боль
Все детские болячки моторов TSI и коробок DSG широко и подробно описаны. Не вижу смысла заостряться по сотому разу, можно почитать на соседних страницах в статьях про любые другие «Фольцы». Лишь повторю опять, что:
- 1,6 MPI (102 л. с.) и FSI (115 л. с.) — это уныло, зато долговечно. Хотя известны случаи забивания маслосъемных колпачков и залегания поршневых колец (капремонт — от 100 тыс. рублей).
- 1,2 TSI (105 л. с.) — это неремонтируемый блок цилиндров и цепь ГРМ, склонная к растяжению. То же можно сказать и про отдаленных родственников — 1,4 TSI (125 сил), 1,8 TSI (160 сил), 2,0 TSI (200 сил), но здесь добавляется кривая конструкция поршневой с неминуемым масложором и вложениями в 55-105 тыс. рублей.
- У «робота» DSG о семи ступенях быстро и болезненно изнашиваются сцепления, вилки их включения или весь блок мехатроника (20-40 тыс. рублей в зависимости от широты проблемы).
Это что касается широко известных проблем, на которые при подборе внимание надо обращать в первую очередь.
Менее очевидны кузовные неприятности, например, провисание дверей на трехдверках и неплотное прилегание крышки багажника у пятидверок. Лечится и профилактируется) регулярной заменой уплотнителя и регулировкой замка и петель.
Общая для многих VAGов проблема — блок комфорта и жгуты проводов в водительской двери. Со временем они перетираются, контакты начинают отходить — машина может чудить самопроизвольным отпиранием/запиранием замка или, например, умиранием стеклоподъемников. Лечится это разбором водительской двери, дальше — по обстоятельствам. Блок комфорта на разборке можно найти от 1 500 рублей, в магазине новый купить от 5 000 рублей.
Еще одна всеваговская проблема тех лет — свист мотора печки. Кратковременно лечится смазыванием (кто-то просто брызгает WD-шкой), но тысяч после 100 километров, вероятно, потребуется замена моторчика печки — от 700 рублей за б/у до 3 000+ рублей за новый.
Блок ABS может потребовать замены или перепрошивки, иначе бывает и полный его отказ. Б/у есть по 5-6 тысяч, новые оригиналы начинаются с 40 тысяч.
«Гольфовское» шасси, как правило, живет долго даже в отдаленных регионах, и при умеренной эксплуатации регулярной замены будут требовать разве что задние сайлентблоки передних рычагов и стойки стабилизатора.
Тормоза живут сообразно манере езды. Колодки можно истереть и за 30 тысяч, а можно проездить до 100 тысяч и не знать бед. Узнать, в принципе, нестрашно: комплект хороших немецких/турецких колодок — от 1,5 тыс. рублей.
Как выбирать Audi A3 (8P)
Сложно. Тщательно и долго. Велик риск советовать «беспроблемные атмосферники», но там тоже и моторов «под капиталку» хватает. Да и вообще — брать «премиальный» автомобиль с мотором от «Фабии» как-то глупо, не находите? Тогда уж лучше сразу «Фабию»: в содержании выйдет дешевле.
Просят за Audi A3 в среднем 667 тысяч рублей до и после первого рестайла. Авто после второго обновления сбываются за 491 тыс. рублей в среднем.
Самая популярная на вторичке версия — пятидверка 1,2 л с AMT — хороший вариант для города, но двигатель с коробкой отправится на тщательную перетряску в хорошем сервисе. Аналогично с версиями 1,4 TSI и 1,8 TSI. Моторы хорошие, бодрые, но смотреть состояние ГРМ, колец и поршней надо железно.
Смотреть надо и на историю авто, чтобы узнать, есть ли штрафы, ограничения, куда, когда, как сильно и сколько раз машину били. А били наверняка: самым молодым экземплярам уже 7 лет, а самым массовым рестайлинговым — все 12.
Нам повезло: продавец этого А3 честно признался о наличии ДТП и даже рассказал, какими они были и что пострадало.
Штрафы «висят» аж с 17-го года. Всего их шесть на 4 000 рублей.
Но после семи владельцев и 12,5 лет эксплуатации мы бы не стали смотреть этот экземпляр.
Брать или не брать Audi A3 второго поколения?
Как по мне, не стоит оно того. От Audi там только шильдик. Какой-то «премиальный» опыт дадут если только полноприводные quattro-версии с топовыми моторами 3,2 л. Но это единичные экземпляры, которые общую картину не меняют.
А общая картина такова, что Audi A3 — это Golf «Гольфом»: шасси, моторы, оснащение, шумка на одинаковом уровне. Только вот Audi A3 – это 667 тысяч рублей в среднем, а Golf VI — 515 тысяч. И он, скорее всего, даже новее и румянее будет.
Стоят ли четыре кольца переплаты? Вопрос вроде риторический, но вы все же подумайте. И не спешите с ответом.
Автор: Владимир Андрианов
А вы бы стали переплачивать за четыре кольца? Напишите в комментариях.
Audi A3 III (8V) – за кулисами
Как продать один и тот же автомобиль в несколько раз дороже, и чтобы у покупателя появилось ощущение уникальности. Лучше всего сделать его премиум версию. Рецепт компактного Audi отрабатывался годами. Ауди А3 всегда создавался на той же платформе, что и модели гольф-класса Volkswagen.
Для владельцев это один из плюсов, так как техническая основа оказывается довольно распространенной, а цены на запасные части низкие. Кроме того, большинство автолюбителей мало беспокоит техническая сторона, им важнее оснащение и отделка. А с этим у Audi всегда было лучше, чем в Гольфе или Октавии. Да, за это приходится дорого платить. Однако, это не конец плохих новостей, потому что в А3 второго поколения были большие проблемы с надежностью. В третьей версии Audi A3 основная масса вопросов была решена.
А3 8V, как и 8P, был создан на платформе MQB, которая используется в последних моделях Volkswagen Group. Платформа предлагает большие возможности по изменению колесной базы (в А3 зависит от типа кузова), и позволяет задействовать два варианта подвесок. В зависимости от версии двигателя сзади может использоваться балка или многорычажная схема.
Нужно заметить, что двигатели и трансмиссия тоже оказались общими с другими моделями Volkswagen. Большинство моторов А3 четырехцилиндровые, за исключением RS3, где установлен пятицилиндровый агрегат.
Долговечность 8V пока вызывает мало нареканий. Это может быть связано с тем, что модель сравнительно недавно вышла на рынок, и по-прежнему имеет высокую стоимость. Она пока еще не по карману людям, которые экономят на сервисе и используют самые дешевые запчасти.
Действительно, ценовой барьер, который необходимо преодолеть, чтобы стать владельцем «тройки» значительный. Да, есть варианты, предлагающиеся менее чем за 700 000 рублей, но основная масса рынка находится выше порога 800 000 рублей. Согласитесь, это очень дорого для компактного автомобиля.
Почему Audi A3 такой дорогой?
А3 с самого начала не был дешев, и с возрастом медленно теряет в цене. Это не особо спортивный автомобиль. Например, БМВ 1 имеет более молодежную ходовую. Подвеска Audi A3 демонстрирует компромисс между спортивными качествами и комфортом. Ее характеристики очень похожи на те, что предлагает Golf.
Салон тройки с трудом можно назвать просторным, особенно в трехдверном варианте. Впрочем, эта версия не пользовалась популярностью, поэтому ее производство завершилось в 2017 году.
Больше места можно найти в 5-дверной вариации, которую производитель назвал Sportback. Она имеет увеличенную колесную базу по сравнению с 3-дверным кузовом.
С 2014 года предлагался и седан, который представлен большинством в списке предложений на вторичном рынке. Кабриолет – это штучный товар.
Стоит добавить, что любая из версий могла быть полноприводной - фирменное название Quattro. Наличие полного привода означает сокращение места в багажнике. За подключение задней оси отвечает довольно эффективная муфта Haldex. В стандартных версиях ведущей является передняя ось.
Приятно в салоне
Сильная сторона – качество отделки салона. Здесь не на что жаловаться кроме базовой версии Attraction. Пластик хорошего качества, кресла удобные, нет нареканий и в адрес эргономики. Так и должно быть в премиум-классе. Большое количество электроники упрощает жизнь, и она здесь довольно стабильная.
Владельцы редко сетуют на сбои в работе оборудования. Наиболее распространенные проблемы – это зависание экрана MMI или глюки в системе «старт-стоп». В обоих случаях достаточно обновления программного обеспечения. Порой нарушения в работе вызваны сбоем питания. Здесь так же выручает обновление софта, в крайнем случае, приходится менять блоки. К счастью, проблем с поиском деталей нет.
Другая типичная проблема – повреждение жгута проводки задней двери. В таком случае пропадает подсветка номера, и перестает работать замок крышки багажника. Как правило, дефект затрагивает автомобили с кузовом седан, а стоимость ремонта не слишком высокая – около 5 000 рублей.
А как дела с двигателями?
Здесь есть ряд вопросов. Большинство экземпляров имеют под капотом 1.4 TFSI в различных вариантах мощности. Это новое поколение двигателей с кодом ЕА211. Он получил ряд отличий. Например, больше нет хрупкой цепи привода ГРМ. Ее заменили прочным ремнем. Механики сходятся во мнении, что это один из самых удачных бензиновых моторов VAG за последние 10 лет.
Иногда все же встречались проблемы с системой зажигания. Обычно это происходило во время гарантии, в рамках которой и устранялись неисправности (меняли катушки и свечи зажигания).
Небольшие проблемы возникают и в трехцилиндровом ЕА211 объемом 1,0 литр. Например, отсоединяется патрубок от интеркулера. Это приводит к потере мощности, но не опасно для двигателя.
В 1.2 TFSI этой же серии выходил из строя контроллер турбины. Большинство из них было заменено по гарантии.
Хороших оценок заслуживают и агрегаты серии ЕА888. Здесь они уже представлены третьим поколением. К счастью, больше ничего не слышно о чрезмерном расходе масла, чем прославились предыдущие модификации семейства ЕА888.
Дизельные двигатели
Дизельный Audi A3 – большая редкость. Базовый 1.6 TDI устанавливался в нескольких вариантах мощности. Это экономичный и долговечный агрегат, хотя и не лишен незначительных недостатков. Наименее безобидным является отказ датчика наддува. Стоимость с работой по замене составит около 5 000 рублей.
Гораздо хуже нестабильный водяной насос, который не выдерживает срок, отведенный регламентом ремню ГРМ. Утечки из насоса наблюдались даже после 50 000 км, но, как правило, их следует ожидать после 100 000 км. Во время ремонта устанавливается модифицированный насос (второго поколения), однако, и он не идеален. В процессе обновления требуется и установка нового комплекта ГРМ. Из-за сложности процедуры (необходим демонтаж многих элементов) обмен окажется весьма затратным – около 30 000 рублей.
Та же проблема, хотя и в несколько меньшей степени, касается 2.0 TDI. Помимо того, существует еще одна – натяжитель ремня ГРМ. Он не выдерживает 210 000 км, отведенных ремню, и сдается ближе к 150 000 км. Расходы на устранение составят свыше 30 000 рублей.
Пока это все, что затронуло дизельные моторы. Но надо иметь ввиду, что с увеличением пробега могут возникнуть и другие неисправности. Поэтому, принимая решение о покупке дизельной версии, следует внимательно проверить пробег и историю обслуживания турбодизеля, поскольку она имеет огромное значение.
Что еще беспокоит?
Оказывается, многие жалуются на работу системы «старт-стоп», которую нельзя отключить раз и навсегда. Система всегда активна, а деактивировать ее можно с помощью кнопки. Но после выключения зажигания информация об отключении системы сбрасывается, и она снова оживает. Хозяева решаются на перепрошивку, после чего система «старт-стоп» остается всегда выключена, а в случае необходимости активируется с помощью кнопки. К сожалению, после модификации прошивки машина теряет гарантию.
С осторожностью нужно подходить к покупке Audi A3, оснащенным коробкой передач с двойным сцеплением. Ауди использовал 7-ступенчатый робот. Несмотря на название S-tronic, коробка не отличается от DSG. То же касается и дорогого потенциального ремонта.
Наиболее распространенные жалобы на S-Tronic – грубые переключения и рывки при трогании с места. При небольших пробегах помогает обновление программного обеспечения, а после 150-180 тыс. км может потребоваться недешевая замена блока сцепления.
Ауди А3 следует похвалить за прочность подвески. Правда, в версиях с многорычажной задней подвеской ремонт будет не слишком дешевым. Следует помнить и о необходимости контроля геометрии колес. Ходовая может потребовать внимания после 100-120 тыс. км.
Audi RS3
RS 3 – один из самых мощных хот-хэтчей на рынке. Он дебютировал в 2015 году. Поскольку третье поколение стало первым А3 с кузовом седан, то RS3 тоже выступал в качестве седана.
Под капотом разместили двигатель EA855 Evo, который до 2017 года развивал 367 л.с., а с 2018 года – 400 л.с. Независимо от версии, после снятия ограничителя РС3 может разогнаться до 280 км/ч. Спринт до сотни занимает 4,3 секунды, а в 400-сильной версии – 4,1 секунды. До недавнего времени эти пределы были доступны только суперкарам.
В отличие от S3, в котором 2-литровый мотор сочетался с механикой, для RS3 выбор ограничен автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением. И всегда с полным приводом.
RS3 в поворотах иногда демонстрирует недостаточную поворачиваемость, особенно на скользких поверхностях. Даже, несмотря на то, что спереди установлены широкие шины.
Ауди РС3 имеет высокую стоимость и чрезвычайно дорог в содержании.
Стоит ли покупать?
Audi A3 8V не самый дешевый компакт - цены на вторичном рынке далеко мало привлекательные. Он не является лидером и в вопросах размера салона или багажника. А среди вариаций кузова не хватает универсала.
Зато пока положительно можно оценить долговечность. Кроме того, можно рассчитывать на заменители оригинальным запчастям и их разумную стоимость.
Баланс, доброта и гидромеханический Aisin: тест-драйв Audi A3 Sedan 2021
Кажется, я начал понимать, почему у нас не очень ценят компактные, но вполне приличные автомобили: их надо распробовать. Один день тест-драйва – это слишком мало для того, чтобы понять, чем хорош этот автомобиль. Тем временем он действительно очень хорош. Нет-нет, привыкать к нему не нужно, а вот понять такую машину требуется в обязательном порядке. И если первые километры на Audi A3 вызывали у меня некоторые вопросы, то после первой сотни, которую я добавил на одометр этого седана, мне уже стало жалко возвращать его дилеру, в Ауди Центр Лахта. Потому что понял, что это такое, и нашёл с ним общий язык.
Долгожданный
Нас довольно долго дразнили новостями о новом, на сегодня уже четвёртом, поколении Audi A3. Говорили о его выходе в Европе, о подготовке производства седана (первым вышел хэтчбек). Ждали его довольно долго. Можно было бы подумать, что длительное ожидание – это плохо. Потенциальные покупатели устанут ждать и пойдут к дилерам конкурентов. Но нет, к конкурентам они не ушли. Доказательство тому простое: автомобиль мне дали ровно на сутки из-за большого количества желающих попробовать её в деле. Потрогать своими руками, посмотреть своими глазами, послушать своими ушами и даже, вполне вероятно, оплатить своими деньгами. Вполне вероятно – потому что есть, за что платить. Новый Audi A3 получился действительно интересным, хотя и слишком долгожданным.
На новый хэтчбек Audi A3 ровно год назад европейцы смотрели с явным удовольствием. В этом поколении автомобиль стилистически стал всё больше напоминать своих старших братьев. Ничего детского, свойственного младшим моделям, в нём не осталось, зато прямых линий, строгости, управляемой агрессии и взрослых повадок стало заметно больше. Но выхода седана пришлось ждать ещё полтора месяца, хотя этот кузов для Audi A3 был ещё не очень привычен: первые два поколения обходились вообще без него. Но, видимо, седаны любят не только в России, так что необходимость в этом кузове всё-таки существовала объективная. Интересно, что колёсная база хэтчбека и седана одинаковая (2636 мм), а вот все остальные габариты отличаются. Седан не только ожидаемо длиннее, но и шире, и выше на 20 и 9 мм соответственно, чем хэтчбек. И это заметно невооружённым глазом: маленьким Audi A3 точно не кажется. Так что назвать седан малышом никак нельзя, хотя он и является младшей моделью в линейке Audi.
Наверное, для этого есть две причины. Первая – это общая стилистика с более старшими моделями, вторая – это объективно не самые маленькие размеры. Длина седана – 4495 мм, ширина – 1816 (без учёта зеркал, с ними – 1984 мм), высота – 1425 мм. Вполне взрослые размеры. Кроме того, картинку экстерьера дополняют светодиодные фары, светодиодные задние фонари c задними динамическими указателями поворота и оригинальные литые диски с шинами 225/45 R17, отчего этот седан внешне кажется настоящим Audi, а не младшим, хотя и долгожданным ребёнком. Нет, всё вполне серьёзно. И ждали его не зря.
Немного техники
Долго говорить о технике смысла нет: всё было изобретено задолго до четвёртого поколения Audi A3. Седан построен на уже давно известной платформе MQB, которая была использована и для предыдущего поколения. И скорее всего эта платформа будет использоваться ещё долго: она довольно свежая, так что потенциал, заложенный в неё в своё время конструкторами, ещё далеко не исчерпан. Соответственно, и техника нам уже хорошо знакома. Под капотом нашего автомобиля стоит двигатель 1,4 TSI серии EA211. Двигатель DJKA довольно свежий, его выпускают с 2018 года, и он соответствует экологическим нормам Евро 6. Хотя, наверное, это не очень интересно. Поэтому по существу: 150 л.с. при 5-6 тысячах оборотов, 250 Нм при 1,5-3,5 оборотах, турбина IHI RHF3. Как он ведёт себя с довольно тяжёлым автомобилем (снаряжённая масса – 1439 кг, допустимая – 1845), посмотрим чуть позже.
В паре с этим двигателем работает классическая гидротрансформаторная восьмиступенчатая автоматическая коробка Aisin AWF8. Коробки этого семейства нам знакомы в первую очередь по Skoda Karoq, хотя, например, в США их ставят и на VW Tiguan, и на VW Atlas, и на VW Jetta. Хороший и уже проверенный временем автомат. И главное, это не «робот», который наших людей всё-таки ещё пугает, хотя делать этого уже не должен. Но это вопрос философский, оставим его Канту.
Ходовая часть на нашем тестовом Audi A3 интересная. Тут не просто передний МакФерсон и задняя многорычажка, а адаптивная подвеска с системой Audi drive select. То есть, тут есть электронная регулировка жесткости амортизаторов, а дорожный просвет на 15 мм меньше, чем на седане со стандартной подвеской.
Разумеется, в современном автомобиле должны быть и другие электронные штучки, без которых в булочную наши люди уже не ездят. И они тут есть, причём в полном объёме. Их мы оценим позже, а пока сядем в салон.
Не сразу всё устроилось
Я всегда стараюсь запомнить или даже отметить для себя на диктофон те вещи, которые обращают на себя внимание в первую очередь сразу после посадки. В случае с Audi A3 таких вещей было три: сиденья, кокпит и экраны приборной панели и мультимедийной системы. Пойдём по порядку.
Так как на тестовом автомобиле установлен пакет отделки салона S line, то передние сиденья стоят спортивные. Электрические регулировки есть даже у поясничного подпора, а вот секцию, которая удлиняет сиденье и поддерживает слишком длинные ноги, надо вытаскивать вручную. Правда, это несложно. Сиденья по-спортивному жёсткие, поэтому к настройке положения надо подойти не столько творчески, сколько вдумчиво. Сел – и вроде удобно. Через километр понял, что это не совсем так. Пришлось на кольцевой автодороге съехать на стоянку и заняться регулировкой серьёзно. Вспомнить про правильную посадку, подогнать положение рулевой колонки, настроить всё с учётом положения педалей. И вот только после этого водительское кресло раскрыло все свои преимущества. Больше я не испытывал никаких неудобств, и оказалось, что эти кресла не жёсткие, а очень даже удобные. Но настраивать их надо тщательно, благо диапазон и количество регулировок это позволяют.
С кокпитом всё просто: центральная панель очень сильно развёрнута в сторону водителя, отчего складывается ощущение, что автомобиль тебя окружает со всех сторон. А это я как раз люблю. Рука сама тянется нажимать на кнопки, информация с дисплея мультимедийной системы читается даже боковым зрением. Это очень удобно: не надо отрываться от дороги.
Ну, и сами экраны. Говорю во множественном числе, потому что кроме 10,1-дюймового экраны мультимедиа MMI Radio plus тут есть ещё и полностью цифровая приборная панель размером 12,3 дюйма. Цветовая гамма – вопрос вкуса, но всё-таки отмечу, что агрессивное сочетание красного и белого цветов не выглядит тут чрезмерно напористо. Напомню: у меня на тесте Audi A3 в комплектации Sport (Drive), да ещё и с пакетом S line. Так что некоторая доля агрессии должна присутствовать в обязательном порядке.
Претензий к прорисовке и логике работы бортового компьютера нет никаких. Тут всё интуитивно понятно, всё хорошо читается даже в солнечную погоду, с которой мне очень повезло в день теста. Есть только один маленький вопрос, суть которого в следующем. У приборной панели есть два вида индикации. В первом спидометр и тахометр отображаются в маленьком формате в углах панели. В этом случае рядом со спидометром есть отображение температуры двигателя (антифриза). Но при переключении в более привычный вид этот указатель пропадает, хотя индикация уровня топлива с левой стороны просто переезжает внутрь тахометра. Кому-то это, может быть, не понравится, но, опять же, это дело вкуса. Главное, что возможность вывести на экран всю необходимую информацию есть, и сделать это легко – нужно нажать только одну кнопочку на руле.
Теперь посмотрим, что тут есть ещё. На ходу интересно попробовать в деле систему Audi drive select, в которой можно переключать режимы управляемости, динамики и комфорта езды (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual). Кроме того, у нас есть опциональное прогрессивное рулевое управление. Поэтому с помощью Audi Drive select в режимах auto, comfort и dynamic можно построить и параметры рулевого управления. Наверное, если ездить на автомобиле долго, можно почувствовать разницу. Я же за один день только научился отличать режимы comfort и dynamic. Во втором автомобиль действительно ведёт себя немного злее в плане динамики и становится заметно жёстче. Особенно сильно разница была заметна на кольцевой автодороге с её вечной колеёй на второй полосе. В режиме dynamic автомобиль будто приклеен к дороге, а двигатель, который в этом режиме охотно крутится до красной зоны тахометра, позволял мгновенно уходить на обгон и со ста километров в час. Впрочем, мне, как водителю довольно флегматичному, и в режиме comfort динамики вполне хватало для любых ускорений. Причём даже тех, которые порицаются правилами дорожного движения. Да и подвески ведут себя в «комфорте» тоже замечательно: никаких раскачек, ни продольных, ни поперечных, я за день теста не заметил.
Так, ладно, времени у нас мало, поэтому давайте уже кататься.
И уму, и сердцу
Что и говорить: шумоизоляция тут, как и положено Audi, близка к идеалу. Двигателя не слышно, уличных шумов тоже. Селектор АКП интересный – как рычажок. Переводим его в «драйв» и едем.
В принципе, 1,4-литрового двигателя, как я уже говорил, хватает. Можно и со светофора резко уехать, можно и спокойно перестраиваться. Но я, опять же в силу своего ретроградства, сразу же отключил систему старт-стоп и автоматическое удержание стояночного тормоза. Хотя надо признать, что старт-стоп действительно позволяет экономить на топливе. Кстати, старт-стоп отключается нажатием всего одной кнопки, а вот для отключения электронного «ручника» пришлось разбираться в меню. К счастью, оно настолько дружелюбное, что тратить время на поиск не пришлось. Всё расставлено логично, за что большое человеческое спасибо специалистам из Ингольштадта.
Нужно сказать, что для города автомобиль сбалансирован идеально. Особенно радует, что внутри салона почти не слышно шумных соседей по потоку. Я сейчас говорю о мотоциклистах, которых я не больно-то люблю. Не только из-за внезапности, но и из-за шумности. Но в Audi A3 я вдруг заметил, что стоящий рядом мотоциклист больше не вызывает никаких отрицательных эмоций. Стоит – и ладно, в автомобиле его почти не слышно.
Автомат, как и положено современному агрегату, очень радует что на трассе, что в городе. Все свои восемь передач он переключает так незаметно, что даже по стрелке тахометра не всегда понятно, что он перешёл на другую передачу. Кроме того, восьмидиапазонная коробка позволяет двигателю всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя. На трассе это помогает не переплачивать за бензин, а в городе – свободно перестраиваться и позволять себе резкие манёвры: максимальный момент доступен на достаточно низких оборотах, а количество ступеней обеспечивает постоянную работу в пределах полки крутящего момента. Так что никаких провалов или чего-то подобного нет. Незаметно, как «робот», надежно, как классический «автомат».
На трассе шум слышен только от шин. Двигателя, понятное дело, не слышно совершенно: обороты в две с небольшим тысячи при крейсерской скорости 120 км/ч не дают шуму никаких шансов. Так что тут тоже всё прекрасно.
К тормозам вопросов не возникло никаких. Что на трассе, что в городе их достаточно, дозировать усилие педалью легко. Кстати, все они по кругу дисковые.
Ну и ещё раз вернусь к посадке. Знаете, что меня часто выводит из себя в современных автомобилях? Подлокотник, на который можно положить всё что угодно, только не локоть. Он обычно стоит где-то внизу или ещё хуже – слишком короткий. В Audi A3 такой проблемы нет. Подлокотник тут – именно подлокотник: стоит на своём месте и оптимален по размерам. И, усевшись на водительском месте, я понял, что места тут полно не только для локтей и коленей: до пассажирской двери ещё тянуться и тянуться. Кажется, внутри Audi A3 ещё больше, чем снаружи.
Подарил ли мне этот автомобиль положительные эмоции? Да, однозначно. У Audi A3 есть свой характер, а это по нынешним меркам неплохо. Больно уж все какие-то безликие пошли, а вот Audi A3 – нет. Мужчина с характером, что сегодня особенно ценно.
Кто ещё?
Осталось осветить последний вопрос, который давно уже созрел по ту сторону экранов: сколько всё это стоит? Наш тестовый автомобиль, скажем прямо, не из дешёвых. Учитывая изначально топовую комплектацию и установленный пакет S line, стоимость конкретного автомобиля составляет 3 259 500 рублей. Однако базовую 35 TFSI tiptronic можно купить всего за 2 525 000 рублей. В этой комплектации стоят абсолютно такие же двигатель и коробка, поэтому даже этой базовой комплектации для комфортного передвижения хватит вполне. Тем более, что базовая не значит «бедная» – всё-таки это Audi.
Благодарим за предоставленный на тест-драйв автомобиль официального дилера Audi Ауди Центр Лахта (Санкт-Петербург, Торфяная дорога, 8, корп. 3).
Читайте также: