Стоит ли покупать bmw 90 х годов
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
BMW 3 Е90-93 – меньше цилиндров – больше хлопот
В период с 2005 по 2012 год было произведено более трех миллионов моделей BMW 3 серии Е90, из которых более полумиллиона универсалы, известные как BMW Touring E91. В то время классический бензиновый шестицилиндровый атмосферник, все еще был популярен.
Технические отличия между седаном и универсалом минимальные, и главным образом они связаны с иной задней частью кузова. Что касается купе Е92 и кабриолета Е93, то с седаном и универсалом их объединяют только шасси и некоторые двигатели.
Со свободным местом на заднем диване все не так уж и плохо, но запас пространства зависит от того, кто сидит впереди. Если водитель, развалится, как в спорткаре (далеко отодвинув кресло и сильно откинув спинку), то рассчитывать на комфортное времяпрепровождение не стоит. Тем не менее, за водителем ростом 180 см вполне может расположиться взрослый человек.
Ценник на БМВ 3 серии Е90 начинается примерно с 6000 долларов за экземпляр первых лет выпуска с большим пробегом и бедным оснащением. Дизельные и бензиновые версии стоят практически одинаково. Состояние автомобилей разное, а скрученный счетчик - обычное дело. Многие экземпляры имеют реальный пробег более 200 000 км, что, впрочем, очень сложно определить по внешнему виду интерьера. Выбор на рынке хороший, только нужно быть внимательным.
Состояние интерьера при пробеге 180 000 км.
Какой двигатель выбрать?
Среди наиболее востребованных «троек» в Европе - автомобили, оснащенные 2-литровым турбодизелем: 318d и 320d. Не менее популярны и версии 325d и 330d с рядными дизельными «шестерками».
Хотя двигатели BMW и славятся отличным соотношением производительности и экономичности, но ни один из четырехцилиндровых агрегатов не достоин рекомендаций - как дизельный, так и бензиновый. Впрочем, старый дизель M47D20, применявшийся в 318d и 320d, показал себя неплохо. Но, к сожалению, в августе 2007 года он уступил место более современному турбодизелю, который принес немало проблем. Стоит принять во внимание, тот факт, что экземпляры с М47 имеют уже довольно приличный пробег и пребывают в не лучшем техническом состоянии.
Более современный N47D20, который с сентября 2007 года устанавливался в модели 316d, 318d и 320d, страдает, прежде всего, от проблем с приводом ГРМ – вытягивается и проскакивает цепь. В лучшем случае двигатель просто переходит в аварийный режим, в худшем поршни встречаются с клапанами со всеми вытекающими последствиями.
Зачастую помимо цепи ГРМ приходится менять направляющие планки, натяжитель и шестерни. Хуже всего, когда изнашивается шестерня коленчатого вала. Задачу усложняет тот факт, что привод ГРМ расположен со стороны коробки передач. Вы, вероятно, представляете, насколько дорог и сложен ремонт в таком случае.
Что примечательно, шестицилиндровый турбодизель не имеет подобных проблем, а потребляет «солярки» больше всего лишь на 1 литр.
Кроме того, двухлитровые дизели отличились растрескиванием блока между цилиндрами (как правило, между 1-ым и 2-ым). Дефект трудно диагностировать, так как факт потери охлаждающей жидкости обнаруживается только во время длительной эксплуатации. Недуг характерен для 184-сильного варианта 2010-2012 года выпуска.
В марте 2011 года БМВ 3 получил модернизированный двигатель. С тех пор волна возникающих проблем пошла на убыль. Наибольшая частота обращений за помощью зафиксирована среди владельцев дизельных БМВ до 2009 года выпуска. Таким образом, в зоне риска версии с 2-литровым дизелем, выпущенные в период с 2007 по 2009 год.
Различные неприятности беспокоили и обладателей автомобилей с четырехцилиндровым бензиновым двигателем N45, который можно было найти в базовой модели 316i, а так же в редкой, но очень проблемной модификации 320si. Так в 320 si осыпалось напыление со стенок цилиндров, а в базовом 316i гремели трубопроводы и двигатель излишне прожорлив – BMW 3 слишком тяжел для него. N46, пожалуй, имеет умеренные показатели отказов, а затраты на его содержание сравнительно низкие.
Шесть цилиндров – спокойствие в душе
Лучшим выбором станет версия с рядным шестицилиндровым бензиновым атмосферным мотором. Двигатель серии N52 еще обходился без прямого впрыска и имел явное преимущество. Он работал более мягко, звучал более сочно и более остро реагировал на нажатие педали газа. Мотор можно найти в моделях 325i и 330i, собранных до августа 2007 года. Единственный его недостаток - не самые долговечные катушки зажигания.
Преемник с прямым впрыском получил обозначение N53. Хотя двигатель и обещал более лучшие показатели, в реальных условиях разница почти не заметна. Даже расход практически тот же.
Интересная особенность – замена 2,5-литрового мотора модели 325i на 3-литровый. Разница в крутящем моменте существенная и, тем не менее, 2,5-литровый агрегат гораздо охотно набирал обороты.
В целом бензиновые шестицилиндровые двигатели надежны и потребляют разумное количество топлива. BMW 330i требуется в среднем около 10 литров бензина на 100 км. Все, что придется делать с двигателем – вовремя менять масло. Причем, чем динамичнее вы водите, тем чаще необходимо его менять.
Даже 3-литровый турбодизель является достаточно надежным. Особенно в дефорсированном варианте для модели 325d. В данной модификации автоматическая коробка передач имеет более высокий ресурс. Расход топлива составляет около 7 л/100 км. В процессе осмотра необходимо обратить особое внимание на состояние сцепления, двухмассового маховика, форсунок и вихревых заслонок во впускном коллекторе. Избегайте автомобилей после чип-тюнинга.
Немного иначе ситуация с моделью 335i. Ее двигатель N54B30 имеет двойной турбонаддув, а надежность и выносливость вызывают много споров. Механическая часть двигателя в порядке, но многие беспечные владельцы практически уничтожают турбокомпрессор, затягивая с заменой масла. Оно буквально запекается в турбокомпрессоре. Инородные отложения появляются и в двигателе. Кроме того, внимания может потребовать система впрыска.
"Эмочный" мотор - S65B40 считается довольно удачным. Правда для этого V8 рекомендована замена вкладышей каждые 80-100 тыс. км. Терпят неудачу и спортивные коробки DKG.
Трансмиссия
Мощные модификации нередко агрегатировались системой полного привода xDrive. Такие экземпляры зачастую эксплуатировались амбициозными водителями, предпочитающими спортивную манеру вождения. Раздаточную коробку легко вывести из строя, а ее ремонт весьма затратен. Остерегайтесь посторонних шумов, треска и хруста.
Автоматические коробки передач достаточно надежные. Однако не стоит забывать - раз в три-четыре года менять масло, даже не смотря на заверения производителя, что оно рассчитано на весь срок службы. Если строго следовать рекомендациям изготовителя, то после 180-200 тыс. км необходимо быть готовым к затратам на ремонт в размере от 2000 долларов.
Runflut все портит
Камнем преткновения стали шины runflat, которые не только снижают уровень комфорта, но и передают в салон слишком много информации о неровностях. Лучшее решение – замена шин на обычные. Значительно более высокий уровень комфорта обеспечивают даже базовые 16-дюймовые колеса.
Подвеска довольно часто страдает от плохих дорог и жестких и тяжелых шин runflat. Тот, кто сменил покрышки на обычные, поступил правильно. О проблемах с шасси сможет подсказать несимметричный износ шин и вольности в подвеске, особенно передней. Кроме того, станут заметны паузы в ответной реакции на движения рулем, нестабильность, постоянный увод в сторону, и стойкое впечатление, что с машиной приходится постоянно бороться (подруливать).
Когда все исправно, поездки за рулем BMW 3 серии Е90 доставляют истинное удовольствие. Это лучший автомобиль в своем классе по управляемости и полноте обратной связи. Автомобили с гидроусилителем руля (335i, 335d, M3 и другие), по общему признанию, лучше всего соответствуют природе "тройки".
Другие проблемы и неисправности
Что касается электроники, то вывести из себя способна система iDrive (особенно до рестайлинга). Она может замерзнуть (в буквальном смысле) и отказаться повиноваться при минусовых температурах.
Одна из наиболее распространенных неисправностей - отказ электрического замка блокировки руля. Время от времени глючат датчики закрытого положения дверей (чаще багажника), и выходят из строя датчики ABS.
В последнее время стали обнаруживаться очаги коррозии. Типичные места - под уплотнителями передних дверей и пространство под пластиковой защитой колесных арок. Регулярного ухода (смазки) требует замок капота.
Заключение
BMW 3 series e90 – достаточно практичный и качественный автомобиль. Тщательный осмотр и диагностика двигателя позволят избежать серьезных проблем в дальнейшем. Наиболее полно характер БМВ раскрывают шестицилиндровые агрегаты, особенно бензиновые, в сочетании с классическим задним приводом.
Выбор моторов сродни русской рулетке, а в остальном – хороший автомобиль. Что нужно знать о "тройке" BMW E90
Поколение Е90 продержалось на рынке 8 лет, с начала 2005-го по осень 2013-го, что по современным меркам весьма приличный срок. Попутно заметим, что под индексом Е90 выпускался седан, тогда как универсалу был присвоен код Е91, купе – Е92, кабриолету – Е93. Модернизация модели была предпринята в 2008 году, но все свелось к незначительным изменениям. Смена моторов производилась без привязки к рестайлингу, при этом старые агрегаты (особенно дизельные) считаются более удачными в плане надежности. Впрочем, обо всем по порядку.
Кузов без ржавчины, а электрика с проблемами
Кузов выполнен из качественного металла, отлично подготовлен и покрашен – обычно проблем с коррозией нет даже на самых пожилых экземплярах. Так что ржавчина, скорее всего, свидетельствует о некачественном восстановительном ремонте после аварии. Или о разгильдяйстве предыдущих владельцев, не следивших за состоянием ЛКП. В любом случае кузов Е90 гораздо крепче, чем у предшествующих поколений, коррозия до сих не является серьезной проблемой подержанной "тройки".
Из прочих кузовных вопросов притчей во языцех стала передняя оптика дорестайлинговых машин. Пластиковые колпаки фар быстро истираются и мутнеют, а также страдают от перегрева. В общем, теряют товарный вид и хуже освещают дорогу. Модернизированные Е90 получили новую оптику и такой проблемы не имеют.
BMW практикует размещение аккумуляторной батареи в багажнике, что чревато проблемами с "плюсовым" кабелем, проходящим через весь кузов. "Тройка" Е90 не стала исключением. Во-первых, отмечены случаи, когда часть кабеля, размещенного снаружи, просто отгнивала. Во-вторых, есть риск оплавления колодки кабеля на входе в блок реле и предохранителей. Все это чревато как минимум ремонтом. А потенциально еще и пожароопасно. Поэтому перед покупкой или сразу после нее неплохо бы показать автомобиль электрику.
На этом фоне неисправности электрооборудования выглядят не такими опасными, но более приятными они от этого не становятся. В частности, довольно часто отмечается выход из строя климат-контроля (в первую очередь моторчика вентилятора и его управления), а также мультимедийной системы. Все остальное носит более случайный характер. У одних машин не работает механизм складывания зеркал, у других – электропривод сидений. Впрочем, общая надежность электрики на уровне одноклассников. Просто перед покупкой стоит проверить, чтобы все работало.
Шесть цилиндров лучше, чем четыре
И это вопрос не мощности, а надежности: 4-цилиндровые двигатели, особенно бензиновые, считаются менее удачными, хотя и рядные "шестерки" сложно назвать беспроблемными. Самым лучшим традиционно считается 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Ранние проблемы, такие как выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор или проблемы с системой управления турбиной, для Е90 практически не актуальны.
Но данный двигатель на "тройках" встречается не так часто, и эти версии стоят дороже остальных, да и владельцы таких машин просто так с ними не расстаются. К тому же после 2008 года "ветерана" стал вытеснять новый мотор N57 с алюминиевым блоком. Он, кстати, тоже неплох, но, по оценке механиков, его надежность все же хуже (в частности, очень чувствительными к качеству топлива оказались пьезофорсунки).
Та же история я с 2,0-литровым дизельным двигателем, который ставился на машины с малыми индексами. До 2007 года автомобиль оснащали мотором М47, а затем заменили на N47, который отметился малым ресурсом цепного привода ГРМ (для замены которого приходится доставать двигатель), недолговечными пьезофорсунками, а также тем, что при поломке вихревых заслонок впускного тракта обломки могут попасть в цилиндры. После 2009 года число проблем уменьшилось, да и в целом чем позднее выпущен автомобиль, тем лучше.
Это же правило работает и с бензиновыми версиями. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора, а также малого ресурса цепи ГРМ принято считать 2,0-литровый двигатель N46. Но и моторы N52 (2.5 и 3.0) ненамного лучше: залегающие маслосъемные кольца, проблемы с VANOS, склонность и чувствительность к перегреву, ненадежная система вентиляции картерных газов… Двигатели с непосредственным впрыском (N43 и N53) имеют чуть меньше проблем по "железу", но больше – по чувствительной к качеству бензина и дорогой в ремонте системе питания.
Многих проблем можно было бы избежать (или отсрочить) при своевременном техническом обслуживании, а также контроле за уровнем масла. Но здесь стоит напомнить, что некоторые двигатели лишены физического щупа, а датчик уровня не всегда дает достоверную информацию. Кроме того, бортовой компьютер самостоятельно рассчитывает межсервисный интервал, и эти рекомендации также не всегда хороши, поскольку растягивают межсервисные интервалы.
Как ездили?
От сервиса во многом зависит и ресурс автоматической коробки передач. 6-ступенчатый "автомат" ZF 6НР страдает от загрязненного продуктами износа масла, поэтому его замена хотя бы раз в 60 тыс. км позволит избежать проблем с гидроблоком. Замена фильтра недешевая (он встроен в пластиковый поддон и отдельно не меняется), но это также залог "здоровья" коробки. Вот фрикционы гидротрансформатора в любом случае потребуют замены после 150-200 тыс. км.
После рестайлинга на некоторые бензиновые версии с 6-цилиндровыми моторами ставили коробку GM. По надежности она не хуже немецкой, лишь при активной езде достается гидротрансформатору. Механическая 6-ступенчатая коробка на тройках еще не такая редкость, как на 5-й серии тех лет, и это хорошо – агрегат надежный. Единственное но – к 200 тыс. км может потребоваться замена недешевого двухмассового маховика.
Что касается полноприводной трансмиссии xDrive, то ее состояние напрямую зависит от стиля езды. Любители "раздавать боком" довольно быстро приканчивают муфту, так что диагностика при покупке настоятельно рекомендуется. Особенно велик риск проблем в случае мощных версий.
Стуков нет, а скрипы есть
Подвеска у Е90 на удивление крепкая, все основные элементы служат хорошо за 100 тыс. км (при использовании качественных деталей, разумеется). Так что если что-то постукивает при езде, это наверняка или стойки стабилизатора, которых хватает на 50-60 тыс. км, или рулевая рейка (что характерно для BMW при пробегах свыше 150 тыс. км), либо, как вариант, карданчики рулевой колонки. А вот поскрипывания – это "стоны" плавающих сайлент-блоков задней подвески, которые могут подать голос и после 60 тыс. км.
Но, повторимся, ходимость деталей хорошая, а стоимость нынче уже не такая высокая, как еще лет 5-6 назад, так что содержать подвеску в исправном состоянии не так уж накладно. Поэтому если у продаваемого автомобиля вопросов по ней многовато, как минимум это повод для торга. А также хороший повод задуматься над тем, насколько вообще следил предыдущий владелец за своим автомобилем.
Наш вердикт
У "тройки" в кузове Е90 крепкий кузов и надежная подвеска, все неплохо и с трансмиссией, хотя полный привод перед покупкой лучше тщательно проверить. Главный фактор риска – двигатель. Условно беспроблемными можно считать старые дизельные моторы М47 и М57, а по новым уже есть вопросы. Но с бензиновыми все еще сложнее, и такие машины если и брать, то после заботливых владельцев и внимательных механиков (тут клубные форумы и клубные сервисы в помощь) и только после тщательной диагностики. А еще неплохо бы показать автомобиль электрику. Как минимум из-за пресловутого "плюсового" кабеля.
Хочу BMW с пробегом - все главные проблемы
Независимо от выбранной модели, советуем прочитать всю статью, так как многие особенности, например повышенный расход масла на уровне 1 л на 1000 км, распространяются на все автомобили.
BMW 1-й и 2-й серий, Х1 и Х2
Малый размер не значит столь же небольшие затраты на содержание. Например, диагностика, выполняемая заводской программой, которая распознает все ошибки, стоит в районе 2 тысяч рублей.
Самым скромным мотором 1-й серии (F20/F21) является знаменитый двигатель объемом 1,6 литра, разработанный в сотрудничестве с PSA. Главные его проблемы — привод ГРМ, замена которого обойдется в 60 тысяч рублей, и повышенный расход масла, причиной которого могут быть маслосъемные колпачки (40 тысяч рублей). Также отмечаются неисправности перепускного клапана турбокомпрессора (еще 40 тысяч рублей). Но этот мотор есть только на автомобилях 2015 и более ранних годов выпуска. Во время обновления модели его заменили на 1,5-литровый двигатель B38B15.
Мотор объемом 1,5 литра имел слабый упорный подшипник коленчатого вала, который ходит примерно 30 тысяч километров, а затем люфтит и дребезжит. С этой проблемой завод вроде справился, но вылезли другие, хоть и нечастые — разрушение поршней и поломки турбокомпрессора. В первом случае стоимость ремонта сложно оценить, не видя автомобиль, а во втором можно раскошелиться примерно на 40 тысяч рублей. Правда, вероятность этого невелика.
Не лучшим образом обстоят дела с 2-литровым мотором N 20 из-за проблем с приводом масляного насоса, о чем подскажет шум цепи (40 тысяч рублей). С маслом лучше не шутить. Есть проблемы и с цепью привода распределительных валов, которая служит около 60 тысяч километров и замена которой обойдется в 50 тысяч рублей. Лучше предпочесть двигатель B48, который стали устанавливать с 2016 года. Что касается 3-литрового бензинового агрегата, то если вас не пугает размер транспортного налога, то и счет за ремонт форсунок на 100 тысяч рублей вас не остановит.
Дизели, устанавливавшиеся до рестайлинга, тоже имеют не самую долговечную цепь привода ГРМ, а процесс ее замены предполагает снятие мотора (итого 80 тысяч рублей). Подводит и турбина — 50 тысяч рублей. Кстати, после обновления модели в 2017 году проблема привода ГРМ пропала.
На BMW устанавливалась механическая коробка GS6–45D, но с ней машины практически не покупали. У единичных же версий с механикой этот агрегат «теряет» передачи и «находит» их только после переборки. Автоматы надежны, но только при условии своевременной замены масла каждые 60 тысяч километров, что обходится в 20 тысяч рублей.
У BMW 2-й серии ( F 45) возникают те же проблемы: повышенный расход масла, топливная система, турбина, цепь.
Что касается BMW X1 (F48) и Х2 (F39), то в них есть технические решения от BMW 3 и X 3. Дизели кроссоверов хороши. К их больным местам приписывают надежность привода ГРМ и турбины, но на деле они выхаживают положенный ресурс в полторы-две сотни тысяч километров. Чаще из строя выходит демпферный шкив коленвала (50 тысяч рублей).
В системе полного привода слабым местом стал передний редуктор, который требует замены подшипников уже через 120 тысяч километров пробега (30 тысяч рублей), а устранение его запотевания обойдется владельцу в 10 тысяч рублей.
На отметке 150 тысяч километров может появиться стук в рулевой рейке, из-за чего придется раскошелиться на 30 тысяч рублей.
BMW 3-й и 4-й серий, Х3 и Х4
Что касается ходовой, то алюминиевые рычаги подвески при неаккуратной езде требуют частой замены, и стоит это в районе 10 тысяч рублей. Поговаривают, что у машин порой сбоит блок LCM, который нужно перепрошивать, но в сервисе BMW на Новорязанке, в который мы обратились за консультацией, сказали, что даже не сталкивались с такой проблемой.
BMW X3 (F25) и Х4 (F26) тоже оснащались мотором N 20 и тоже имеют проблемы с топливным насосом и цепью ГРМ. Был и атмосферный 3-литровый двигатель мощностью 258 л.с., который считают вроде как надежным. Но это не так: маслосъемные колпачки (около 70 тысяч рублей), клапан вентиляции картерных газов, выпускной распредвал, который сам без работ стоит 40 тысяч рублей, растяжение цепи, подтекание клапанной крышки…
Чаще Х3 предлагается с дизелями. С самыми популярными мы уже вас познакомили, но у модели есть еще и 3-литровый турбодизель, который не донимает хозяев.
В системе полного привода внимание на себя обращает шлицевое соединение переднего карданного вала с раздаточной коробкой. Замерить вал обойдется в 60 тысяч рублей, но можно и установить проставку либо удлиненную вилку (30 тысяч рублей).
Не доставляет хлопот и подвеска, элементы которой, например сайлентблоки и шаровые опоры, выхаживают по 100 и более тысяч километров.
BMW 5-й и 6-й серий, Х5, Х6 и Х7
Двигатель N20 объемом 2 литра нам уже знаком, как и 6-цилиндровые агрегаты. Двигатель V8 серии N63 производит так много тепла, что из-за этого быстро изнашиваются маслосъемные колпачки (замена обходится в 80 000 рублей), а это приводит к расходу масла и закоксовыванию колец. Чтобы не доводить до такого, меняйте колпачки каждые 100 тысяч километров. Шестицилиндровый дизель N57, в отличие от 4-цилиндрового, хорош и нареканий не вызывает, если владелец правильно и своевременно его обслуживает. Главное — почаще менять масло.
Автомат тут по-прежнему склонен к рывкам на холодную, а большая масса машины и манера езды могут сократить его ресурс, потребовав замены фрикционов, гидротрансформатора и гидроблока после 100 тысяч километров пробега (150 тысяч рублей).
В полноприводной версии XDrive может подвести наружный ШРУС переднего привода (40 тысяч рублей) и раздатка, замена которой встанет в 50 тысяч рублей. А вот с подвеской проблем нет.
BMW X5 (F15), Х6 ( F 16) и Х7 ( G 07), построенным на той же платформе, с подвеской повезло меньше и виной тому масса кроссоверов. Их рычаги ходят всего 50 тысяч километров (30 тысяч рублей).
Как и в случае с «Пятеркой», моторы объемом от 3 литров имеют все те же проблемы. Есть нарекания к радиаторам, которых хватает на 90 тысяч километров, а замена обходится в 40 тысяч рублей. Немного дешевле их промывать раз в 30 тысяч километров (10 тысяч рублей).
Жидкости в системе полного привода лучше менять почаще (каждые 30–40 тысяч километров), платя за это все те же 4 тысячи рублей. В рулевой рейке кроссоверов может появляться люфт, устранить который можно за 30 тысяч рублей.
У двигателя N54 (например, 740i) некоторые узлы могут сдаться только при пробеге 200 тысяч километров, и то не факт. Называют ТНВД и турбины, клапан выноса и катушки зажигания. Что касается атмосферника N52, то уже говорилось, что это не лучший выбор, а у системы полного привода, конечно же, те же особенности.
Для души
Как видите, все BMW во многом похожи, так как часто оснащаются идентичными узлами и агрегатами. То же самое мы наблюдали, когда рассматривали автомобили Mercedes — Benz . Нельзя сказать, что BMW менее надежны. Все зависит от качества топлива, к которому баварские моторы чувствительны, и от частоты обслуживания: промывки и замены масел и жидкостей избавляют владельцев BMW от большинства проблем. А значит, хозяину такой машины нужно быть педантичным, словно стереотипный немец.
Вся правда о легендарных BMW 90-ых годов
Есть машины супер-популярные и красивые, современные и модные, дорогие и быстрые, максимально комфортабельные, лощенные блеском новизны и обтекаемостью припухлых форм, массивностью деталей и плавностью линий, ослепляющих своим богатым внутренним содержанием и технологической оснащенностью.
А есть BMW. Брутальная красота без гламура и мешуры, с проверенными вернослужащими механизмами, подчеркнутая ровными, смелыми линиями, выражающая агрессивную уникальность, дерзость и грубость - все это пресуще только тем самым легендарным и желанным "бехам" из отдаленных 80-ых и 90-ых. В особенности, востребованные Е-шки третьей, пятой, седьмой серий - при виде одной из этих немок, крадущих внимание в момент, возникает страстное желание обладания, ну хотя бы - разок провести рукой по реликвии автомобильной истории.
Не смотря на их приличный возраст, на риск-рулетку состояния автомобиля и лишенность всяких новомодных "примочек", а также неизбежное дополнительное денежное вложение - немки не теряют своей привлекательности для тех, кто имеет великолепный вкус и остаются востребованными до сих пор. Преобретение старенькой БМВ - воплощение мечты на яву, но путь к этому потребует длительной и конкретной подготовки. Это не просто перечитывание перечня характеристик, плюсов и минусов, выбор движка и внимание к сохранности.
Это касается любого поддержанного автомобиля, но при осмотре и выборе "бешки" - стоит первым делом обращать внимание на VIN-код, а еще лучше - провести ее через криминалистическую экспертизу. И не полениться - найти к коду описание, что при наличии интернета не займет много времени и внимательно с ним ознакомиться, во избежании неприятных ситуаций при проверке авто сотрудниками дпс или непосредственной постановке на учет. При "левом" VIN-коде автомобилю грозит арест и запрет на оформление. BMW родом из 90-х известно богаты на криминал в своем прошлом, особенно кузовы Е36, кроме того, коварные баварцы устроили их так, что не погонять на максимальных скоростях просто невозможно, любой их гордый выходец так и просит сам втопить в газ.
Отсюда и многочисленность среди угнанных, розыскиваемых и побитых машин, с переваренными деталями, заменами, подделками VIN номеров, а также миксы из разных авто. Кроме того, за все свои года, автомобили, сменяя владельцев, могли и менять себя в соответствии с их предпочтениями. К примеру, замененные тканевые кресла на кожу или какие-либо дополнительно установленные/замененные системы, детали кузова.
Проверка VIN номера и его расположение зависит от года выпуска автомобиля и его серии и может располагаться в нескольких частях кузова и внутри салона, к примеру: на передней панели у лобового стекла с левой стороны, внизу на арке со стороны водительского сидения (при открытой двери), на правой чашке опоры амортизатора под капотом, на каркасе задних сидений, корпусе магнитолы, у дворников с правой стороны под капотом, все места также перечислены в "технологичках" для определенного авто. Т.е. найдутся они без труда, если задействовать внимание. И не стоит халатно относиться к сопоставлению VIN-кода с реально присутствующими деталями, это поможет определить, сколько и как еще прослужит чудесное авто, при достойном и уважительном обращении способное на многое, чего никогда не повторят ультра-современные разукрашенные штамповки.
BMW 1-й серии на вторичном рынке: стоит ли покупать?
В 2004 году появилась БМВ 1-й серии в кузове Е87, этот автомобиль считается самым скромным и недорогим автомобилей марки БМВ. Кузов по надежности ничем не отличается от своих собратьев. Также большой слой краски, лакокрасочное покрытие качественное и прочное, соответствует автомобилям БМВ. 1-я серия построена на базе 3-ки БМВ в кузове Е90.
Автомобиль долгое время выглядит хорошо, лоск теряет медленно, если и появляются сколы, то все равно они не цветут благодаря оцинковке кузова. Даже на 12-ти летних автомобилях редко можно встретить ржавчину. Конечно, найти сложно БМВ, который не участвовал в ДТП, но можно. Главное, перед покупкой проверить углы установки колес, если подвеска исправна, а углы не удается отрегулировать, то лучше искать другой вариант. Также надо проверить в сохранности ли на плюсовой клемме аварийный разрыватель цепи.
Но при желании, можно и заменить аварийный контакт на плюсовой клемме, для этого надо заплатить 130 евро. Поэтому, это еще не показатель, что автомобиль не участвовал в ДТП.
Если кузов хорошо защищен от коррозии, то электрика подвержена коррозии, чаще всего, основная цепь питания от коррозии страдает. Иногда бывает, что после 4-х зим плюсовой провод серьезно сгнивает, если ее не обрабатывать антикором.
Примерно после 5 лет эксплуатации может переставать работать задний дворник, ржавчина обычно выводит из строя механизм, который находится внутри крышки багажника, новый такой стоит 120 евро, также дорожная грязь может со временем вывести из строя замок двери багажника, этот замок стоит 50 евро, прячется он за эмблемой БМВ. Также бывает, что в салоне начинаются скрипы внутри передней панели, которые говорят о том, что скоро выйдет из строя электромотор вентилятора печки, который стоит довольно дорого – 170 евро за оригинал и 90 за неоригинал.
Мотор
Очень надежным считается дизельный мотор М47 с объемом в 2 литра, но на 1-й серии очень редко можно встретить такой мотор – на автомобиль, выпущенных до 2007 года. Примерно на 3% БМВ 1-й серии можно найти такой мотор. Дизельный мотор М47 при правильном уходе легко сможет прослужить 400 000 км.
После 2007 года на 6% автомобилей стали устанавливать новый дизельный мотор N47 с алюминиевой головкой блока цилиндров. Слабых мест у этого мотора стало немного больше. Привод газораспределительного механизма в нем довольно слабый. На самых ранних моторах цепь могла уже износиться через 50 000 км. пробега.
Но кроме дизельных моторов еще огромное множество есть различных комплектаций с другими моторами. Конечно, немцы стали исправлять возникшую ситуацию с моторами, делали модернизации, но лучше обходить стороной автомобили с дизельным мотором N47 старше 2009 года. После 2011 года цепь уже может продержаться и по 100 000 км. Но все равно, на всех автомобилях надо прислушиваться, не появилось ли клацание от слабо натянутой цепи. Замена цепи, натяжителей, прокладок и звездочек будет стоить около 450 евро. Тем более, цепь ГРМ установлена сзади, поэтому чтобы поменять цепь и все эти мелочи – приходится снимать мотор, то есть за работу еще придется заплатить денег.
То, что ТНВД, который стоит 1100 евро, а пьезоэлектрические форсунки, стоящие по 470 евро, которые не служат больше 180 000 км. – это пустяки по сравнению с сложностью замены цепи каждые 100 000 км.
Бензиновые моторы
Моторы, работающие на бензине, тоже имеют проблемы с цепью ГРМ. Еще в 2004 году, когда в 1-ю серию начали устанавливать 2-х литровый мотор N46. Автомобилей с этим мотором – около 25%. Обычно после 100 000 км. пробега мотор начинает более громко работать и тарахтеть как дизель. Здесь причина может быть в растянутой цепи или в износившемся натяжителе. Иногда бывают редкие случаи, когда привод сможет дослужить до 150 000 км. Оригинальная новая цепь стоит 100 евро, натяжитель – 45 евро, аналоги можно найти в 2 раза дешевле.
Самым популярным мотором считается N45 с объемом в 1,6 литров, всего автомобилей с этим мотором около 50%. Но уже после 80 000 км. в нем тоже могут возникать проблемы с приводом ГРМ, особенно если мотор раскручивать по полной.
Но в этом моторе цепь рвется очень редко, но бывает, что если растянется, то может перескакивать через зубья звездочки. В моторе используются муфты изменяемых фаз газораспределения системы Vanos, они обычно служат по 180 000 км. Их замена будет стоить примерно 370 евро. Примерно такой же ресурс и у цилиндропоршневой группы. Эти моторы тонкостенные и легкосплавные, поэтому обычно, если пришло время менять цилиндропоршневую группу, то меняют шорт-блоки, но так как новые дорого стоят – 2600 евро, то в целях экономии многие умельцы научились гильзовать старые.
Также с этими моторами случается ситуация, когда течет прокладка натяжителя цепи ГРМ, потому что через некоторое время болт крепления натяжителя ослабевает. Такая ситуация может произойти и после 50 000 км. пробега, но эта течь на работоспособность натяжителя не влияет, просто все будет в масле.
После 2007 года стали появляться в 1-й серии моторы N43 с непосредственным впрыском. В них цепь ГРМ уже служит дольше, но зато появились и другие неприятные вещи. Например, топливные форсунки, каждая из которых стоит по 200 евро, а служат они примерно 100 000 км. Чтобы понять, что пора менять форсунки скажет ситуация, когда на в непрогретом состоянии мотор неровно работает.
Также здесь уже после 50 000 км. выходят из строя катушки зажигания. Иногда встречаются автомобили с 3-х литровыми моторами, таких автомобилей не более 4%, у них иногда возникают проблемы с электропомпой системы охлаждения и ТНВД, обычно это случается после 100 000 км. Новая электропомпа стоит 350 евро, а ТНВД – 1100 евро. Это оригинальные запчасти, а ТНВД от Bosch можно взять за 470 евро. Эти моторы не любят перегрева, поэтому раз в 3 года желательно делать серьезную чистку радиатора.
На всех бензиновых моторах ненадежные вакуумные насосы, обычно после 80 000 км. они начинают течь. Еще быстро изнашиваются маслосъемные колпачки, примерно на том же пробеге, именно поэтому расход масла сильно увеличивается. Масло во всех автомобилях БМВ надо менять почаще – раз в 7-10 тысяч км. Если затянуть с заменой масла, то может забиться блок вентиляции картера и масло пойдет во впускной коллектор, после чего на клапанах появится нагар. Также появятся отложения и на соленоиде управления муфтами изменяемых фаз газораспределения Vanos, об этом скажет вибрация на холостом ходе и слабая тяга. Но если сделать промывку, то все вернется на свои места. Кроме этого, могут возникать проблемы с Valvetronic, поэтому масло в БМВ надо менять почаще и не знать этих проблем.
Трансмиссия
Коробки передач, в отличие от моторов более беспроблемные. После 120 000 км. пора прислушаться к заднему редуктору на автомобилях с 6-ти цилиндровыми моторами. Если при быстром разгоне появляется легкий щелчок, это значит, что ослабела гайка фланца карданного вала и надо ее нормально затянуть. Примерно 150 000 км. прослужат сальники полуосей и будут держать масло. Такой же пробег выдержит и муфта кардана, которая стоит 90 евро.
Механическая коробка передач установлена примерно на 12% автомобилей, она довольно надежная и редко надо делать ей ремонт. Независимо от мотора механическая коробка служит долго, разве что, через 160 000 км. надо поменять сальники. Но бывают случаи, что после 200 000 км. приходится менять сцепление, для этого надо будет снимать коробку. Комплект сцепления обойдется примерно в 300 евро, неоригинал можно найти и за 180. Замену сцепления надо делать сразу, нельзя допускать, чтобы сцепление буксовало, потому что может повредиться 2-х массовый маховик мотора, который стоит около 1000 евро за оригинал. Тормозные колодки держатся по 40 000 км. спереди, а сзади по 60 000 км. Диски обычно выдерживают по 2 замены колодок.
С автоматической коробкой передач ZF 6HP19 2000 года могут возникать проблемы. Именно эта коробка установлена в автомобили с моторами 1,6 и 2,0 2004-го года выпуска. Эти коробки передач не любят перегрева и слишком низкой температуры. Поэтому не стоит резко стартовать на непрогретой коробке, чем мощнее мотор, тем больше вреда будет для коробки. Зимой желательно перед поездкой автоматическую коробку тоже прогревать – включать драйв и удерживать автомобиль на тормозах.
Инженеры сделали эту коробку шустрой и скорострельной – блокировки гидротрансформатора включаются максимально рано, начиная с первой передачи, тем самым коробка напряжена максимально. Фрикционы пробуксовывают в пробках, со временем появляются продукты износа в масле, поэтому масло быстро начинает стареть и его надо менять, чтобы коробка дольше прослужила. В общем, быстро изнашиваются втулки, фрикционы, гидротрансформатор, соленоиды, да и весь гидроблок. Часто бывает, что коробка автомат требует капремонта уже после 120 000 км. пробега.
В 2006 году вышла новая коробка-автомат 6HP21, в которой мехатроника была серьезно доработана, были изменены клапанная плита, фрикционы и соленоиды. Такая коробка стала служить дольше – около 230 000 км. По регламенту надо менять масло в ней раз в 60 000 км. Сигналом, что пора масло менять незамедлительно, будут толчки или вибрации. Также, надо следить, не появляются ли течи, потому что в зимнюю пору может замерзать прокладка блока соленоидов. Примерно через 4 года может уплотнение блока прохудиться.
В том же 2006 году стали устанавливать кроме немецкой коробки и американскую коробку-автомат GM 6L45/6L50. Ее редко где можно встретить, обычно она стоит в автомобилях с бензиновыми 2-х литровыми моторами с мощностью в 150 и 156 л. с. и 3-х литровыми моторами. С этой автоматической коробкой хлопот даже меньше, чем в немецкой. Она может выйти из строя, если часто ездить на максимальной скорости, потому что не всегда выдерживает роторный масляный насос, особенно на автомобилях, выпущенных до 2008 года. А сами гидроблоки могут прослужить не менее 250 000 км., масло надо менять раз в 90 000 км. Но лучше брать машину после 2010 года, тогда была модернизация этой коробки.
Но все равно надо следить за «бубликом» гидротрансформатора, потому что после 150 000 км. изнашивается его ступица, об этом скажет сальник, который внезапно начнет течь.
Подвеска
В БМВ 1-й серии подвеска хороша в плане надежности, такая же, как и в Х3 Е83, даже в 3-ке Е90 подвеска не такая надежная, потому что автомобиль более тяжелый и требует к себе больше внимания. В подвеске БМВ 1-й серии надо менять раз в 100 000 км. амортизаторы, сразу надо менять и опору амортизатора, которая стоит 90 евро. Сами амортизаторы стоят по 100 евро за оригинал, но можно найти и качественный аналог за 40 евро. Стойки стабилизаторов обычно надо менять раз в 70 000 км., стоят они 35 евро, рулевые тяги (85 евро) и сайлент-блоки в задних рычагах надо менять примерно после 120 000 км. Полную ревизию подвесок надо делать примерно после 180 000 км.
Бывали случаи, когда еще по гарантии менялись механизмы регулировки рулевой колонки на самых ранних автомобилях, потому что они уже успевали износиться к 70 000 км. пробега. Эта проблема была устранена после рестайлинга в 2007 году. Также случается, что и рейка начинает стучать после 120 000 км. Но менять ее есть смысл после 180 000 км., когда она начнет течь и появится серьезный люфт, а пока просто стучит, то можно не менять. Тем более, что стоит она больших денег – 2200 евро.
В целом, БМВ 1-й серии – довольно надежный автомобиль благодаря своей простоте. Лучше всего искать комплектации с дизельным мотором М47 и механической коробкой, но найти такую машину в хорошем состоянии будет сложно, да и пробег такого автомобиля уже будет больше 200 000 км. Также можно искать версии с бензиновым мотором после рестайлинга, чтобы пробег был до 100 000 км. Можно найти такой автомобиль с возрастом в 5 лет примерно за 550 000 рублей.
Ощущения от езды на BMW 120d
BMW 120d с мощностью в 177 л. с. разгоняется до 100 км/ч за 8,5 секунды, что довольно неплохо как для такого маленького автомобиля со скромным мотором. Автомобиль хорош в управлении, коробка передач шустрая, быстро отзывается на нажатие педали газа. В автомобиле есть немецкий драйв, правда на плохой дороге машину может сносить по сторонам, особенно ощутимо она виляет при езде по колеям. При желании можно и подрифтить.
Далее тест-драйв БМВ 120d на видео:
Все За и Против: какую BMW 3-й серии надо брать, чтобы точно не прогадать
Уже этой осенью фанаты автомобилей баварской компании смогут увидеть BMW 3-й серии седьмого поколения.
Новая машина получит еще более стильный дизайн и, самое главное, мощный 4-цилиндровый двигатель.
А пока вернемся немного в прошлое и вспомним, за что именно тысячи водителей полюбили этот компактный престижный седан.
1. BMW E21 (1975-1982 гг.)
Самые слабые версии BMW E21 имели всего две фары.
К сожалению, большинство из этих машин не дожили до наших дней, всех их убила ржавчина. И даже те редкие сохранившиеся экземпляры, которые выглядят достаточно неплохо, несут на себе печать прошедших лет. Проблемы с двигателем, коробкой передач и подвеской у BMW тех лет никого не удивят, т.к. первое поколение BMW 3-й серии в кузове E21 не немного надежнее, чем одноклассники. Но машина все же может приятно удивить ощущениями при вождении.
2. BMW E30 (1983-1992 гг.)
«Тройка» BMW, выпускавшаяся в 1980-х годах.
Большая проблема на любом BMW E30 1980-х годов – это то, что он всегда будет гнить, причем в самых неожиданных местах кузова. По технической части могут принести сюрпризы, это 4-цилиндровые двигатели. Они склонны к перегреву и перерасходу масла. Зато очень хороши 6-цилиндровые моторы, как 320i, так и 325i.
3. BMW E36 (1992-1999 гг.)
Третье поколение BMW 3-й серии в кузове E36.
Третье поколение BMW 3 Series, выпускавшееся в 1990-х, выглядит попроще, чем другие модели, но проблемы у машины в основном, все те же. Прежде всего, машины в кузове E36 склонны к коррозии. Также могут подвести двигатели с большим пробегом. Начиная с 1994 года, на моторы для E36 начали ставить цепь привода ГРМ. Казалось бы, это более надежная схема, чем с ремнем. Вот только известны случаи, когда обламывался натяжитель, и двигатель полностью выходил из строя. В целом же BMW в кузове E36 – неплохой автомобиль, который позволяет прочувствовать всю прелесть обладания баварским седаном за небольшие деньги.
4. BMW E46 (1999-2006 гг.)
Если брать BMW в кузове E46, то только с бензиновым мотором.
В начале 2000-х среди европейских водителей стали популярны бюджетные дизельные автомобили, такие как BMW E46. Вот только моторы BMW, работающие на ДТ, оказались далеко не самыми надежными. Особенно проблемной является модель 320d. У этих машин часто выходит из строя турбокомпрессор, быстро изнашиваются подшипники. Бензиновые моторы этих проблем, как правило, лишены.
Как и предыдущие модели, BMW в кузове E46 склонен к коррозии. Особенно быстро сгнивают передние крылья. В остальном, машина считается весьма надежной.
5. BMW E90 (2005-2011 гг.)
Пятое поколение «тройки» BMW не может похвастать надежными дизелями.
Современные модели BMW имеют современные проблемы. Так, владельцам дизельных версий BMW пятого поколения приходится сталкиваться с ремонтом сажевого фильтра. Также может подвести цепь привода ГРМ. При несвоевременном обслуживании она может привести к капитальному ремонту мотора.
6. BMW F30 (2012-2018 гг.)
Эту модель пока еще можно купить.
Среди владельцев BMW непросто найти консенсус, но «тройку» BMW в кузове F30 многие из них считают наиболее надежной после поколения E46. Правда, межсервисные интервалы обслуживания теперь составляют целых 30 тыс. километров. Это может не лучшим образом сказаться на надежности автомобиля.
Бонус: BMW G20 (2019 г.)
Примерно так будет выглядеть новая «тройки» BMW.
Новая «тройки» BMW дебютирует уже этой осенью на Парижском автосалоне. Как и предыдущие версии, модель 2019 года получит стильный экстерьер, комфортный салон, отличную динамику. Помимо бензиновых и дизельных двигателей, также будет доступна версия с дополнительным электромотором.
Владельцы BMW говорят начистоту: о себе, о машинах, о стереотипах
Что притягательного в сине-белом пропеллере? Автомобили BMW пользуются необычайным спросом, несмотря на репутацию, в которой уже не скажешь чего больше: вымысла или правдивых аргументов. Откуда берется народная молва и что о ней думают сами владельцы этих машин? Корреспондент Onliner.by поговорил с ними начистоту и получил откровенные ответы.
Такой автомобиль не покупают спонтанно, выбирая из многообразия марок. Для фанатов это машина-мечта, машина-стиль и образ жизни. И редко автовладелец сменит «баварца» на что-нибудь другое. Так же как и наши сегодняшние собеседники — члены клуба BMW E30 Belarus, пятая ежегодная встреча участников которого прошла в минувшие выходные в Минске. У многих из них по нескольку «бумеров» в коллекции, а кто-то сменил уже с десяток машин, оставаясь верным одной марке.
В Беларуси так любят BMW, что слеты поклонников даже одной единственной модели, одного единственного поколения собирают десятки участников. На этот, к примеру, съехалось порядка 50 автомобилей, которые на какое-то время заняли бóльшую часть парковки возле Национальной библиотеки.
У Дениса это вторая BMW E30. Первую купил еще лет 10 назад, но затем продал, потому что, как он сам говорит, стало скучно. Купил другую, с крепким «здоровым» кузовом. И вдохнул в автомобиль 1989 года выпуска новую жизнь.
— Проще, наверное, сказать, чего я здесь не менял. А, есть такое — потолок в салоне. Все остальное разыскивалось и создавалось именно для этой машины — ходовая часть, двигатель объемом 3,1 литра «лошадей» где-то на 240—250, тормоза кастомные. Салон оригинальный, кожаный, я у нас таких больше не видел. Редчайшие колеса — оригинальные BBS RS, легкие, составные — подвернулись вообще случайно. Люди не понимали, что продают, — отдали за $150. А через две недели россияне мне предлагали за них «косарь», представляешь? Я не отдал.
Конечно, чтобы так заниматься машиной, должен быть и интерес, и возможности. Оригинальные запчасти ценятся, но их еще можно найти — вопрос в цене. В результате автомобиль обходится в такие деньги, которые ни за что не отбить при его продаже. Владельцы это понимают и осознанно идут на такие траты. Говорят, есть в этих машинах кайф, которого уже не найдешь в современном автопроме.
— На этом автомобиле я проезжаю по 1,5—2 тыс. км за сезон, езжу только летом. Он для настроения, прокатиться вечером, какого-нибудь Cayenne Turbo обставить. Я же еще «шильдочку» сзади повесил — «316». Для веселья, да! А так-то у него разгон до 100 км/ч секунд за 5,5—6. Он диковатый, понимаешь? Короткий редуктор, короткий ход руля — чуть больше двух оборотов от упора до упора. Резкие тормоза, дурной двигатель — машина дерганая вся, как карт. Если не уметь на такой ездить — «разложишься» за день. На моей памяти из тех, кто когда-то брал заводские 325-е, — процентов 80 свои автомобили разбивали. Они вертлявые, «задницу» в повороте поймать сложно. Короткая и широкая база — это для управляемости хорошо, а для стабильности не очень.
— Ты же читаешь комментарии, знаешь, что о BMW говорят. Обижаешься?
— Ругают не беспочвенно. С другой стороны, Porsche же тоже никто не купит, чтобы в аптеку ездить. Я сам вожу намного быстрее потока, «шашки» там, все дела. Но главное — никому не мешать. Даже не напугать. Поэтому я всегда езжу очень аккуратно, поворотники даже во дворе включаю. Сейчас уже есть и опыт, и понимание, возраст уже не тот. И самое главное: я на 100% знаю, что смогу на этой машине сделать безопасно, а что не смогу. А для спокойствия у меня есть 7-Series, на которой я езжу каждый день. Там больший ход подвески, круиз-контроль, климат-контроль, стеклопакеты. Но на трассе все равно иду не ниже 130—140 км/ч — жена уже перестала ругаться. На большой скорости не так засыпаешь, а расход у автомобиля почему-то не слишком отличается.
Такой же вопрос о репутации водителей BMW мы задали еще одному владельцу E30 — Андрею. Трудно поверить, но за 16 лет это его 10-я BMW именно этой серии.
— Я знаю, что пишут в комментариях. И скажу честно: машина провоцирует. Вот даже я выезжаю из дома, думаю, поеду-ка сегодня спокойно. И не получается. Мне все равно хочется услышать рев мотора — у меня 4-литровый V8. Этот автомобиль по своей природе более агрессивен. У него другие настройки подвески, он легкий, с идеальной развесовкой. Плюс задний привод — только он может быть у настоящих машин. Но ко всему нужно подходить с умом. Хуже, когда за рулем попадается неадекват. Такой водитель и марка BMW — вот та гремучая смесь, о которой любят говорить в комментариях.
У Андрея непростая Е30. Это универсал в аэродинамическом обвесе. Аутентичность владелец старается сохранить максимально. Салон от Recaro, у сидений ярко выраженная боковая поддержка. Широкие диски 17-го размера: сзади — 10 дюймов для лучшего зацепа (с трудом влезли в арки), спереди — 8,5 дюйма для хорошей управляемости. Хозяева таких автомобилей не скрывают своей увлеченности и даже некого фетишизма. Андрей, к примеру, гоняется за оригинальными фароомывателями. На eBay такие стоят от 300 до 600 евро.
Читайте также: