Стоит ли покупать ситроен с4 пикассо с пробегом
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Покупка Citroen Grand C4 Picasso, стоит ли?
Сьездил посмотрел данный вариант, требует замену приводного ремня , замят левый порог слегка видно на фото, на 40 000 тыс менялся двигатель по гарантии((( 2 хозяина, требует по кругу замены тормозных дисков и колодок. стоит ли рассматривать данный авто для покупки?
- Машина: Citroen C4 Ceshe4ka
- Меня зовут: Мишаня
- Город МоСкВАО
То, что менялся двигатель - ну и что, он же не перебирался не пойми кем. Старый вытащли, новый в сборе поставили.
По поводу замены деталей - я увидел только расходники.
В объяве указан 1 владелец - ошибка?
Далее надо проводить осмотр, подключать лексию, смотреть ошибки (хотя их могли потереть) и т.д.
Не забудь поторговаться, если решишь покупать, скинут полюбас цену. На мой взгляд основной аргумент - кол-во требующих замены деталей, порог.
- Машина: Peugeot 407 V6
- Меня зовут: Вадим
- Город Москва
Гранд Пикассо покупать стоит. Автомобиль великолепный!
НО не на THP. (1.6 о 150 силах)
ТХП можно брать, если еще есть гарантия!
Машина тяжелая, с тяжелыми машинами этот двигатель не дружит! Хотя, даже есть люди которые отъездили более 100 000км на С5 и не имеют проблем. В общем как повезет, но это реальная лотерея.
Предлагаю искать 2.0 бензин, но они только до 2008 года, я вот с прошлого лета искал вплоть до конца этого марта, не нашел, забил.
и не смотрите машины в левых салонах.
- Машина: В поиске
- Меня зовут: OLEG
- Город SBP
Меня смущает замена двигателя возможна скорая кончина коробки) что посоветуете?
- Машина: Peugeot 407 V6
- Меня зовут: Вадим
- Город Москва
коробке ничего не будет, тысяч через 10 сцепление поменяете.
Цена сильно завышена, нужно торговаться тысяч до 500, хотя бы до 530. Если пробег реальный, то получится отличная сделка!
На разницу в цене с Вашим вариантом перетяните салон в натуральную кожу. И подвеска на заднице в 2008 году еще была пневматическая, а не балка. И пневму бояться не стоит. Даже если подушкам кердык, тысяч за 20 поставите на новые подушки. Ну да, 2008 год, зато двигатель надежный.
- Машина: Citroen C4 Grand Picasso
- Меня зовут: Алексей
- Город Москва
А причем тут кончина коробки ? коробка механика по сути и для выхода её из строя нужно очень постараться , а вот механизм сцепления ( читай Робот ) иногда требует к себе внимания ( опять же его состояние легко проверяется лексией )
По данному авто можно сказать так;
Торгуйтесь с продавцом аргументируя заменой расходников и ремонту(или замене) порога , по возможности взять с собой лексию или человека с ней , по фотографиям сложно судить о состоянии авто , обязательный тест-драйв который может дать общее впечатление от работы подвесок и переключения передач на роботе.
P.S Я брал похожий авто б/у почти год назад также у дилера и реального владельца не видел , историю машины видел только из документов , тест-драйв помог понять что в целом авто "живое" и вкладывать в него нужно но не много , купил и пока доволен.
В остальном решение за вами . Удачи!
- Машина: В поиске
- Меня зовут: OLEG
- Город SBP
А причем тут кончина коробки ? коробка механика по сути и для выхода её из строя нужно очень постараться , а вот механизм сцепления ( читай Робот ) иногда требует к себе внимания ( опять же его состояние легко проверяется лексией )
По данному авто можно сказать так;
Торгуйтесь с продавцом аргументируя заменой расходников и ремонту(или замене) порога , по возможности взять с собой лексию или человека с ней , по фотографиям сложно судить о состоянии авто , обязательный тест-драйв который может дать общее впечатление от работы подвесок и переключения передач на роботе.
P.S Я брал похожий авто б/у почти год назад также у дилера и реального владельца не видел , историю машины видел только из документов , тест-драйв помог понять что в целом авто "живое" и вкладывать в него нужно но не много , купил и пока доволен.
В остальном решение за вами . Удачи!
Да смущает еще тот факт что там остается после трейд ина последняя графа в птс меня впишут и все дубль придется получать при продаже(
Citroen C4 Picasso (2006-2013) - доступный простор
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso - вэн, собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня уже никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.
Радует глаз и интерьер. Приборная панель Ситроен С4 Пикассо получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.
Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.
В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний.
Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.
Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии Citroen C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.
Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.
C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.
Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный - Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортная из-за ограниченного пространства.
С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров.
Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.
Двигатели
Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).
Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).
Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.
Бензиновые моторы
Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания.
Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Иногда расход масла достигает 1 литра на 10 000 км. Из-за низкой стоимости машины ремонтировать двигатель практически никто не решается. Следует обращать внимание и на работу гидравлических толкателей клапанов.
Prince
Двигатели нового поколения серии ЕР (Prince) 1.6 VTi и 1.6 THP были подготовлены совместно с BMW. Но они не лишены недостатков. Данные агрегаты имели проблемы с натяжителем цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивалась (12 000 рублей плюс 6000 рублей за работу).
Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.
1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе и впускных клапанах, что ощущается падением тяги. За очистку в сервисе попросят около 5-8 тыс. рублей.
Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма - OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу (2-3 тыс. рублей за штуку).
Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров. Подвести мог и термостат (3-6 тыс. рублей).
Дополнительные проблемы создает лопнувшая горячая часть турбины и ТНВД.
Дизельные моторы
1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.
Иногда турбодизель вызывал беспокойство из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы ситуация обострялась из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли его в масляный поддон. В итоге, шлам накапливался и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ (20-36 тыс. рублей). Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.
С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Новая версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.
Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.
Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.
В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблемы разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.
Стоит напомнить, что все дизельные Citroen C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130-160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.
В дизельных моторах при больших пробегах внимания может потребовать и система EGR. Из-за неисправного клапана ЕГР возникают рывки, которые при наличии роботизированной коробки передач зачастую ошибочно интерпретируются, как неисправность сцепления.
Трансмиссия
Надежная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.
В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а иногда требует ремонта из-за износа подшипников (42 000 рублей).
Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена - процедура дорогостоящая (13 000 рублей). Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки - обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления). Вместе с тем, регулярная калибровка позволит избавиться от рывков и сбережет сцепление (37-42 тысячи рублей за комплект).
4-ступенчатый AlL4/DP0 можно найти среди бензиновых версий с двигателями 1.6 THP и 2.0. Вопреки опасениям, коробка не доставляет серьезных хлопот. Единственное слабое место - электромагнитные клапаны, которые приходится обновлять каждые 60-80 тыс. км (2-4 тыс. рублей за клапан плюс 3000 рублей за работу).
Ходовая
Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.
Обычно сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) сдаются после 120-150 тыс. км, а задней балки (1,4-2,3 тыс. рублей) - после 150-200 ты. км. Шаровые опоры (400-800 рублей) "подают сигналы" по прошествии 80-120 тыс. км.
Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях, как в обычном, так и в удлиненном варианте Picasso. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона из Китая придется отдать более 10 000 рублей. Оригинальный элемент обойдется в 17 000 рублей.
При выходе из строя пневмобаллонов некоторые владельцы предпочитают заменить заднюю пневмоподвеску на обычную пружинную. Комплект с пружинами и упорами под них стоит свыше 8000 рублей.
Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второе преимущество - возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.
Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Меняются они отдельно - 2-4 тыс. рублей. Задние подшипники идут в сборе вместе с тормозными дисками - 3-7 тыс. рублей. Но в случае крайней необходимости подшипники тоже можно перепрессовать (2-4 тыс. рублей)
С возрастом выходят из строя задние тормозные механизмы - обнаруживаются утечки, либо клинит суппорта. Продлить срок службы поможет регулярное обслуживание. Оригинальный суппорт стоит около 20 000 рублей, а аналог - около 4000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM, который заливает водой с ветрового стекла (например, после непрофессионального ремонта).
Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.
Подвести могут и замки дверей - выходят из строя микровыключатели. А перебои в работе электропривода стекол обычно проходят после очистки контактов водительского блока управления стеклоподъемниками.
После 200-250 тыс. км может зашуметь или "замолчать" моторчик печки. Он бывает только в оригинале и стоит около 16 000 рублей. Иной раз моторчик удается отремонтировать за 2000 рублей. В крайнем случае после незначительной доработки можно установить аналог от Газели за 1300 рублей.
Вскоре сдается и радиатор кондиционера (27 000 рублей за оригинал либо 7000 рублей за аналог).
В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль
В рейтингах TUV C4 Picasso располагался в нижней половине списка. Эксперты обращали внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.
DEKRA имел лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклонялась за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживались изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, уставшие стойки и изношенные сайлент-блоки.
DEKRA напоминал о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.
Стоит ли покупать?
Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. В то же время, на рынке достаточно много экземпляров, требующих дорогостоящего ремонта.
Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.
Рекомендуемые двигатели
Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор, но он комплектовался исключительно автоматическими коробками передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.
Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность двигателя 109 / 112 л.с. не впечатляет, но крутящий момент высокий - 240 / 270 Нм. И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.
Выбор моторов - хождение по минному полю. Что надо знать про подержанный Citroёn Grand C4 Picasso
Наш читатель планирует пригнать из Европы Citroёn Grand C4 Picasso, причем не дизельный, как сделали бы добрых 90% белорусов на его месте, а бензиновый. А вот здесь есть нюансы! Почему - сейчас объясним.
Но прежде - письмо: "Решил заменить свой бензиновый Citroёn Xsara Picasso на Citroёn Grand C4 Picasso, но уже второго поколения, то есть перескочить на одно семейство вперед. Он намного сложнее моей машины? Рассматриваю к покупке бензиновую версию, так как езжу немного и не хочу связываться с дизельными "заморочками". Понял, что придется выбирать между моторами 1.2 и 1.6 - какой из них лучше в план надежности? Планирую "механику", но готов рассмотреть и вариант с "автоматом" - что скажете про такую версию? Речь о машине 2015-2016 г.в. из Европы".
Ломаться нечему, но есть нюансы
Начнем с общих моментов. Семейство C4 Picasso / Grand С4 Picasso базируется на платформе PSA PF2 и делит ее с моделями Citroёn C4 и Peugeot 308. Ничего экстраординарного в этой технике нет, так что говорить о сложности и дороговизне диагностики, обслуживания или ремонта не приходится. Скажем: спереди применены стойки McPherson, сзади - полузависимая подвеска. Ломаться нечему. Впрочем, здесь мы пока не касаемся двигателей - это отдельная история.
Модель выпускается с 2013 года, в рейтингах надежности выглядит довольно скромно, так что разнообразные "болячки", хоть и мелкие, имеют место быть. Например, первые владельцы уже на свежих экземплярах жаловались на отдельные проблемы с электрооборудованием - климат-контролем, парктроником. Были претензии к быстро теряющему станции радиоприемнику штатной аудиосистемы, а также к текущему бачку стеклоомывателя. На наших дорогах подвеска показывает среднюю стойкость, но ее простота и относительная доступность деталей компенсируют рано появляющиеся стуки и бряки. Зато со стойкостью кузова к коррозии - никаких проблем, и это немаловажное качество в наших климатических условиях.
Двигатели: из всех зол выбрать меньшее
Теперь о двигателях. Если говорим о бензиновой линейке, то выбирать предстоит из трех вариантов. Первый - представитель семейства Prince (ЕР6) атмосферный 1.6 VTi с распределенным впрыском (120 л.с. и 160 Нм), второй - 1.6 ТНР, версия этого же мотора с турбонаддувом и непосредственным впрыском (155/165 л.с. и 240 Нм). Как известно, двигатели эти имеют неважную репутацию из-за проблем, которыми "одарили" владельцев машин моторы ранних версий (до 2010 г.в.).
Основные претензии касались быстрого растягивания цепей ГРМ на пробегах до 100 тыс. км, что приводило к сбою фаз газораспределения (а там и без того "бастовал" управляющий клапан муфты фазовращателя), иногда - к обрыву цепи с капитальными повреждениями двигателя. Также отмечалось нагарообразование в каналах "впуска", прогорание выпускных клапанов, а на турбомоторах - отказы системы наддува и выход из строя дорогостоящего ТНВД. Плюс повышенный расход масла из-за закоксовки поршневых колец. Но уже с 2010 года многие проблемы устранялись производителем, считается, что после 2013 года надежность двигателей стала гораздо выше. То есть как раз к моменту выхода второго поколения Grand С4 Picasso.
Но отзывы владельцев говорят о том, что двигатель все равно время от времени подкидывает "сюрпризы" по части системы охлаждения, системы смазки (существует риск отказа клапана масляного насоса), системы изменения фаз газораспределения. Похоже, что проблем по части топливной системы с "зарастанием" впуска стало меньше, но полностью они не ушли. В общем, перед покупкой даже атмосферной версии ухо надо держать востро, в случае с форсированным ТНР - тем более. Тщательная диагностика настоятельно рекомендуется, ну а в процессе эксплуатации стоит не скупиться на качественное масло и сокращение межсервисных интервалов хотя бы до 10-12 тыс. км. В общем, не самый беспроблемный мотор что с турбиной, что без.
Поэтому альтернативой может стать 1,2-литровый трехцилиндровый двигатель PureTech (EB2DTS) с отдачей 131 л.с. и 230 Нм - считайте, характеристики на уровне старого 2,0-литрового "атмосферника" (хотя еще можно встретить версию с отдачей 110 л.с. и 205 Нм). Он, конечно, радует небольшой стоимостью растаможки, притом что тягово-мощностные характеристики вполне сгодятся даже для тяжелого компактвэна. Но три цилиндра оборачиваются повышенными вибрациями, даже несмотря на наличие балансирных валов, да и сам двигатель довольно шумный, что сказывается на общем комфорте.
Ну а как насчет надежности? Особых претензий к этому двигателю нет, по крайней мере пока, хотя в свое время карму семейству подпортили недолговечные вкладыши коленвала на моторах до 2013 года выпуска (вроде как речь шла даже не о конструктивном просчете, а о бракованной партии, в любом случае проблема решалась за счет производителя). Впрочем, отдельные случаи перегрева и отказа турбонаддува отмечены, а еще двигатель - со своими нюансами в части обслуживания.
Например, отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, позволяет не думать о ресурсе этих деталей, с другой же - подразумевает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов при пробегах свыше 150 тыс. км. В приводе ГРМ не цепь, а ремень, срок службы которого оценен в 180 тыс. км. Но ремень "купается" в масляной ванне, процедура его замены известна далеко не всем механикам, стоимость сей процедуры выше, чем в случае с обычным "сухим" ремнем. Не забудем и про систему непосредственного впрыска - топливная аппаратура чувствительна к качеству бензина и фильтрующего элемента. Но в целом, повторимся, двигатель по части надежности считается не таким уж плохим.
Вопрос читателя касается бензиновых двигателей, поэтому про дизельные 1.6 HDI (DV6) и 2.0 HDI (DW10) сегодня рассказывать не будем, тем более что мы довольно подробно разбирали их на примере Peugeot 308.
Коробки передач: без проблем - только обслуживайте вовремя
Про эту коробку мы тоже неоднократно рассказывали. Надежность неплоха, но во многом зависит от своевременности замены масла и фильтра. Ранняя блокировка гидтротрансформатора приводит к быстрому накоплению продуктов износа в масле, а дальнейшая эксплуатация грозит загрязнением каналов и соленоидов гидроблока и локальным перегревам коробки. Само собой, в сочетании с более мощным мотором нагрузка на коробку выше.
Что в итоге?
Grand С4 Picasso вполне можно рекомендовать к покупке, но к выбору конкретного экземпляра надо подходить ответственно, особенно если говорим про двигатели семейства ЕР6. Считается, что с 1,2-литровым двигателем дело обстоит лучше, но еще меньше вопросов по части надежности - у дизельных версий. Правда, тут будут пробеги, особенно если искать автомобиль на европейском рынке, и свои конструктивные особенности.
Минивэны в базе объявлений Автобизнеса. Больше 5 тысяч предложений!
Как правильно купить подержанный Citroen C4
Первое поколение С4 появилось в продаже десять лет назад — в 2004 году и сменило в модельном ряду Xsara. В нашу страну поставляли лишь хэтчбеки с пятью и тремя дверями. Хотя французы и именовали "трехдверку" не иначе как купе, но на деле это был лишь трехдверный хэтчбек. В Бразилии, Венгрии, Турции, Греции и Испании продавали даже седаны, но до нас они не доехали. В 2006-м французы выпустили на его базе компактвэны С4 Picasso и C4 Grand Picasso.
Если взглянуть на сегодняшние ничтожные российские продажи Citroen C4 второго поколения, то старый можно назвать популярным. Стильные очертания запали в душу тысячам. В 2004-2010 годах он продавался примерно на уровне соплатформенного Peugeot 307 и теряющего популярность Volkswagen Golf, но заметно хуже, чем Opel Astra, а тем более Ford Focus.
Все моторы представляют собой бесхитростные рядные "четверки". Бензиновые моторы — без турбин, объемом 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 и 122 л.с.) и 2 л (140 и 180 л.с.). Дизели имеют объем 1.6 (90 л.с. или 109 л.с.) и 2 л (140 л.с.), но в нашу страну они заезжали в обход официальных дилеров и представлены слабо. Привод у всех машин только на переднюю ось, коробки передач механические (пять или шесть ступеней) и автоматические (четыре ступени).
В 2008 году дизайнеры слегка освежили внешность, подрихтовав бамперы и оптику. В линейке моторов появились бензиновый "атмосферник" 1.6 (120 л.с.) и мотор с турбонадувом того же объема (140 или 150 л.с.), а также новый дизель в 2 л (150 л.с.). С 2010 года французы наладили сборку С4 под Калугой, но в том же году было представлено и новое поколение.
Предложения на рынке
Базовые С4 оснащены по-спартански: передние электростеклоподъемники, пара подушек, кондиционер и АБС. Музыка и все прочее — за доплату. Предложений на вторичном рынке более чем достаточно, но есть среди них много "беженцев" из Европы, покупку которых мы рекомендуем только при условии, если вы на 100% знаете историю автомобиля.
Почти 60% подержанных машин имеют АКП. Примерно столько же оснащены базовым 109-сильным мотором, еще около 30% оснащены 122-сильным агрегатом. На долю автомобилей с остальными моторами приходится лишь 10%.
Средние цены на Citroen C4
| Год | Средняя цена, руб. |
| 2004 | 195 000 |
| 2005 | 255 000 |
| 2006 | 266 000 |
| 2007 | 286 000 |
| 2008 | 320 000 |
| 2009 | 333 000 |
| 2010 | 372 000 |
Типичные поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатель
Самый распространенный двигатель на С4 — 1.6 литровый серии TU5 в 109 или 122 "лошадей". И какую бы версию вы не выбрали, скорее всего, к 90 000 – 100 000 км придется менять ремень ГРМ. До 2010 года его меняли по регламенту каждые 60 000 км, но потом интервал увеличился до 120 000 км. Перед покупкой продиагностируйте машину у дилера, механики смогут сделать это визуально.
У мотора в 122 л.с. еще большая чувствительность к влажности, из-за которой под клапанной крышкой иногда скапливается конденсат и попадает на датчик. Бить тревогу не стоит, дилеры просто скидывают ошибку на станции.
Более мощный двигатель также склонен к "перееданию", и нормой расхода масла для него является 500 г на 1 000 км. Свечи необходимо менять каждые 40 000 км по регламенту, поскольку если этого не делать, могут "накрыться" катушки зажигания.
После рестайлинга этот мотор был заменен более современным мотором серии EP6 совместной разработки французов с BMW, тоже объемом 1.6 литра, но уже мощностью 120 л.с. Тут механизм ГРМ приводится в движение цепью, но и она не может похвастаться большим ресурсом. В ряде случаев цепь вытягивалась уже к 60 000 км. Вторая типичная проблема цепных двигателей — хороший "аппетит" в потреблении масла. Угар может составлять до 200-300 г на 1 000 км.
В нашей стране встречаются и дизельные версии С4 из Европы, но практически всегда имеют сильно "скрученный" пробег. У них такие же проблемы с ГРМ, что и у бензиновых "братьев", и они традиционно очень чувствительны к нашему топливу. Среди подержанных С4 можно найти автомобили, на которые устанавливались и другие бензиновые двигатели — 1.4 ( 88 л .с.) и 2.0 ( 143 л .с.), но на рынке таких единицы, и достоверной статистики о надежности агрегатов у дилеров нет.
Citroen C4 обзавелся 120-сильным двигателем, в равной степени мощным, тихим и экономичным, — благодаря участию инженеров BMW. Мы уже не раз отчитывались о поездках на автомобилях с этим мотором (Peugeot 308, Peugeot 207) и еще до посадки в красный хэтч знали о его достоинствах. Но автоматическая трансмиссия в Peugeot и Citroen раньше часто действовала "отдельно" от мотора, поэтому самый большой сюрприз для нас в С4 заключался в "дружбе" двигателя и коробки передач.
Трансмиссия
Надежность трансмиссии полностью зависит от того, как о ней заботились прежние владельцы. И если с "механикой" все просто (сцепление живет в среднем 100 000 – 150 000 км и меняется комплектом), то с "автомате" проблем куда больше.
На С4 стоит печально известный французский агрегат AL4. Главная его неприятность — масло в коробке. В теории оно рассчитано на весь срок службы коробки, и дилеры уверяют, что замена на нем не делается. Но опытные механики рекомендуют его менять каждые 30 000 – 40 000 км. В коробке также имеется отдельный масляный фильтр, но он несъемный, и заменить его можно только вместе со всей АКП. Перед покупкой проверьте качество масла в АКП, так как если машина отъездила 100 000 км без замены, то просто слить старое и залить новое не выйдет. Свежее масло лишь взбаламутит тяжелые масляные осадки, осевшие на внутренностях коробки, после чего она может попросту "умереть". Поэтому, если владелец не менял регулярно смазку, такую машину лучше обойти стороной.
Еще из проблем можно отметить два электромагнитных клапана АКПП, которые частенько вылетают. Это часто случалось на гарантийных машинах, и дилеры устраняли эти неприятности за свой счет. Но "недуг" может случиться и по прошествии нескольких лет, особенно если при низких температурах начинать активную езду на непрогретой коробке. Первым делом вам доложат об этом сервисная иконка на приборной панели или же удары при переключениях.
Подвеска
Подвеска "Ситроена" тоже не блещет надежностью. Спереди С4 качается на MacPherson, стойки которой служат не более 40 000 км, а иногда их приходится менять уже и через 10 000 км пробега. Рулевые тяги отходят примерно 25 000 – 50 000 км, и, если их не поменять вовремя, они могут "потянуть за собой" рулевую рейку, которая в любом случае не живет дольше 100 000 км.
Ступичные подшипники обычно меняют в районе 50 000 – 100 00 км. Сзади все куда надежнее, так как там стоит упругая балка, которая не должна доставить особых хлопот. Единственное ее слабое место — сайлент-блоки, которые довольно быстро теряют демпфирующие свойства. Правда, мастера рекомендуют их не трогать, так как на езду и безопасность они особо не влияют, а замена их очень сложна и затратна. Тормозные колодки спереди и сзади обычно стачиваются к 20 000 – 30 000 км, диски просят замены уже к 50 000 км.
Хэтчбек быстро и точно отвечает на поворот необычного по конструкции руля, правда, водитель и пассажиры расплачиваются за это ощущениями от жесткой подвески, неприятно реагирующей на каждую мало-мальски заметную дорожную неровность. На трассе амортизаторы отлично справляются с "сюрпризами" от дорожных служб.
Кузов и салон
К кузову трехлетнего С4 у второго владельца претензий возникнуть не должно. Лакокрасочное покрытие даже по прошествии трех–пяти лет выглядит отлично и не испытывает никаких позывов к ржавчине. Но если вы все же нашли таковую, то, скорее всего, эта машина пережила ДТП.
А вот если передние пластиковые крылья (чаще правое) начинает в жару цеплять открывающуюся переднюю дверь — это не следствие аварии, а аномалия, которая встречается на С4. Но как только машина остывает, все возвращается в норму. На машинах калужской сборки 2010 года оплетка руля сделана из некачественного материала, который часто облезает. Рули перетягивали по гарантии, но обратиться в сервис по этому поводу успевали не все, так что "облезлые" С4 на вторичном рынке встречаются.
Зато шумоизоляция автомобиля добротная: до 4 000 оборотов в минуту звук двигателя почти не проникает в салон, не достигает водительских ушей и большая часть дорожных шумов — от колесных арок, стекол, шин. Прибавим к этому и то, что в Citroen очень достойная аудиосистема с чистым звуком и множеством вариантов настройки звучания. Таким образом, акустический комфорт в автомобиле можно назвать вполне европейским.
Электрооборудование
Электрика также подвела С4, и тут все дело в ее сложности. Во-первых, довольно часто выходит из строя подогрев сидений. Случается это почти всегда из-за обрыва проводов в спинке или подушке передних сидений. Например, если владелец неудачно наступил на кресло коленом. Сейчас дилеры уже научились "лечить" данный "недуг", не прибегая к полной замене нагревательного элемента.
Основные "мозги" у С4 устроены довольно сложно и состоят из двух блоков — BSM и BSI плюс калькулятор впрыска. Оба блока, по сути, представляют собой блоки предохранителей с управляющими микросхемами, которые не отличаются высокой надежностью. BSM часто "глючит" из-за плохой изоляции проходящих рядом шлангов антифриза, через которые в него может попасть этот самый антифриз, что можно определить по соответствующему запаху. Калькулятор впрыска и блок BSM, как и любые электроприборы, иногда просто-напросто замыкает, что ведет к их полной замене. Слава богу, случается такое нечасто.
Если в машине из какого-то места перестала дуть печка/кондиционер, то, скорее всего, просто обломались зубья шестеренки какой-то из заслонок. Производитель победить "недуг" так и не смог, зато выпустил недорогой ремкомплект с новыми шестернями, который можно купить и, при наличии умения пользоваться отверткой, поменять самостоятельно. На СТО за разбор боковой части торпедо попросят, в зависимости от наглости мастера, от 3 000 до 8 000 рублей.
Напоследок хорошая новость: сложная электроника и невысокая стоимость перепродажи способствуют тому, что С4 не пользуется любовью среди угонщиков.
История покупки. Первый француз в моей жизни. Страшно?!
После 6 лет владения Лачетти (а это моя первая собственная машина), внезапно пришла мысль сменить авто. Причем, начало этому положила жена, неосторожно обмолвившись прошлой осенью, что когда-нибудь придет пора менять машину. Под этим “когда-нибудь” она на самом деле подразумевала “через пару лет”, но у меня внезапно загорелось! Вообще, Лача проблем совершенно не доставляет и с моими смешными пробегами могли бы на ней еще ездить и ездить, но ко мне пришло осознание, что 6 лет на одной машине — это очень-очень много и она мне просто банально надоела. Хочется просто попробовать что-то другое: новые ощущения, новые впечатления, новый уровень комфорта, в конце концов.
Поэтому, последние полгода, с осени прошлого года до нынешней весны, я посвятил вниканию в тему выбора и покупки б/у автомобилей. Начал с обзоров в онлайн автожурналах, читал форумы различных марок, смотрел ролики на ютубе, подписался на всех крупных автоподборщиков в интернете (интересное чтиво, даже если не собираетесь покупать машину!). Ну и, конечно же, регулярно заглядывал на авто.ру посмотреть что новенького появилось в Саратове и ближайших окрестностях. Из всего этого я понял одну вещь, что самому подбирать автомобиль для меня не вариант — просто нет достаточного опыта и что если я буду покупать авто, то искать буду только через профессионалов. Однако, в итоге все получилось не совсем так.
Что касается моих требований к будущему авто, то они были ооочень противоречивы.
1. Внутренние размеры. Всю жизнь ездил на седанах и захотелось чего-то более вместительного. Чтобы можно было перевозить велосипеды, или бытовую технику, или просто лечь поспать в машине разложив сиденья в ровный пол. Хотелось больше пространства, чтобы в путешествиях можно было комфортно посидеть, отдохнуть, поесть.
2. Комфорт. Большую часть времени я езжу по трассам, поэтому интересует в первую очередь комфорт на трассе. Управляемость, плавность хода, хорошая шумоизоляция. Динамика, чтобы легче совершать обгоны. Ну и также хотелось всех этих модных фишечек, которые есть в дорогих комплектациях — климат контроль, чтобы кондиционер дул не холодным, а прохладным воздухом (желательно двухзонный, так как жена вечно мерзнет в холодное время года). ЕСП, потому что с ней безопасней. Автоматическая коробка, потому что надоело дергать эту ручку. Адаптивный свет, подогрев сидений, затемняющееся зеркало. В общем, хотелось попробовать как можно больше всех современных наворотов.
3. Внедорожные качества. Не в том смысле, что нужен джип, но было интересно попробовать полный привод. Для моих поездок по грунтам его бы хватило с избытком. Да и просто высокий клиренс с нашими дорогами всяко полезен. На Лачетти регулярно задевал обо что-либо защитой.
4. Экономичность. Не хотелось бы тратить на бензин больше, чем тратил на Лаче. Все-таки, это солидная статья расходов.
5. Непохожесть на Лачу. Поскольку я жаждал новых ощущений, то почему-то решил, что седаны, хэтчбэки и даже универсалы идут лесом, т. к. это почти такой же кузов по габаритам и массе, а значит сильно похожие ощущения.
В общем, требования сложносовместимые и стало понятно, что в результате придется делать упор на что-то одно. Бюджет у меня был 500 тыс. руб и рассчитывал я на авто 2010-2012 года с пробегом до 100 тыс. км в как можно более богатой комплектации.
После отбора остались следующие наиболее вероятные кандидаты.
Среди мини и компактвэнов смотрел в основном на Opel Zafira B и С3 Пикассо. Зафира — довольно распространенный и беспроблемный вариант, но довольно скучная на мой взгляд, как снаружи, так и изнутри. C3 Picasso запал мне в душу своей внешностью еще лет 7 назад, когда я работал неподалеку от салона Ситроен, ходил каждый раз мимо и заглядывался на стоящий там в продаже зелененький C3 Пикасс. С4P тоже рассматривал, но по внешности он меня не так привлекал, как С3P. На другие вэны также смотрел (Ford C-max, Toyota Verso, Renault Scenic, Mazda 5 и пр.), но попадались в продаже они редко, а стоили обычно куда дороже Пикасс и Зафиры.
Смотрел также на кроссоверы: Renault Duster, Hyudai Tucson (старого поколения), Skoda Yeti. Но в связи с дикой востребованностью этого формата авто на нашем рынке, цены на них держатся выше и в мой бюджет фактически укладывался только Дастер, да и то лишь в какой-нибудь дешмановской комплектации, либо пришлось бы искать машину постарее.
Ну и, наконец, посматривал на универсалы, из которых мне больше всего симпатичен Kia Ceed SW, но все же решил, что это слишком обыденно.
В итоге, остались главные кандидаты: Zafira, C3-C4 Picasso, Duster. Зафира не нравилась своей скучностью, но казалась самым рациональным выбором. Французы пугали своей репутацией и нераспространенностью, но радовали ценами на вторичке (особенно C3P). Дастер радовал проходимостью и возможностью скакать по нашим ухабам, но огорчал отсутствием богатой комплектации и потенциально большим расходом топлива.
Еще одним минусом для французов стало то, что по этим моделям в интернете не очень крупные форумы. И если по C4P форум еще ничего, то по C3P прям как-то совсем не очень. Тем не менее, после чтения журналов некоторых владельцев на Драйве, создалось впечатление, что французские машины не так страшны в ремонте, как их представляет среднестатистический водитель и мне все больше захотелось проверить это на собственном опыте. С3P я в итоге отмел, т. к. решил, что эта машинка все же больше для города, а для трассы лучше подойдет С4P, к тому же С3P бюджетней, а значит и комфорта теоретически в ней должно быть меньше.
Основательно полазив по форуму и почитав про C4P Пикасс, я расстроился вконец. Оказывается, не все Пикассы одинаково полезны беспроблемны! По форуму выходило, что стоит искать только С4P с двухлитровыми бензиновыми моторами, либо дизелями, желательно также двухлитровыми (причем у дизелей наверняка будет смотан пробег, потому что все их привозили из Европы, а возить без смотки перекупщикам было просто невыгодно). И все эти варианты будут по-любому 2009 года или старше, потому что с 2010-го пошли турбированные моторы с очень-очень плохой репутацией по надежности (владельцы таких Пикасс тут могут не согласиться :) )
При этом, в продаже в районе ближайших 500 км от Саратова Пикассов и так немного, а с обозначенными требованиями и того подавно нет! И рынок мертвый, висят полгода одни и те же автомобили.
Однако, в конце марта внезапно посыпались интересные варианты — известный форумчанин с ситроенс-клаб решил продать машину, а на Драйве BEA и RedWhiteVVP выставили свои авто на продажу и все это практически одновременно. Причем все машины такие как надо, с двухлитровыми двигателями, в комплектации “Exclusive”. Единственная печаль, что не Гранды. Потому хотел именно Гранд.
Из этих вариантов запал больше всего на авто Вадима. Немалую роль тут сыграла история поиска Вадимом этого автомобиля с участием широко известного в узких кругах населения спеца по французким машинам DAZIGGY (на блог которого я когда-то наткнулся на Драйве и даже занес в закладки, чтобы при случае попросить помочь с поиском француза в Москве, если до этого дойдет). По этой самой истории выходило, что найти более-менее живую машину в Москве реально сложно. Также, не буду скрывать, меня впечатлили те суммы денег, которые Вадим потратил на устранение косяков и приведение машины в хорошо обслуженное состояние. Ну и самое главное, внимательно изучив все записи на Драйве, журналы Вадима и покупателей его предыдущих авто, я поверил, что Le Cosmosa он реально делал и обслуживал для себя и под себя, а продает не по причине каких-либо скрытых дефектов, а потому что не сошлись характерами, нет драйва от управления авто. Эта уверенность в настоящей причине продажи — как раз тот момент, которого обычно не хватает большинству “полностью обслуженных” б/у машин на рынке. :)
После этого, формально вопрос с покупкой был решен и дальше пошло уже обсуждение деталей. Нал с собой везти в Москву крайне не хотелось, по совету товарища решили делать через Альфабанк. Оказалось удобно. Пошел завел счет, положил деньги, в Москве пошли с Вадимом в банк, сняли деньги. Все просто.
По моей просьбе Вадим заранее оперативно сделал диагностическую карту, а я в тот же день легко и без проблем сделал ЕОСАГО (оказывается ничто не мешает сделать его до покупки). Это меня, кстати, поразило, потому Саратовская область в числе проблемных по ОСАГО и в декабре прошлого года я пару недель мучался с оформлением ЕОСАГО на Лачу. Договор купли-продажи составили через форму на сайте авто.ру.
Самым сложным во всем этом было снять деньги с карточек Сбербанка и МТС Банка, потому что кругом лимиты и ограничения.
Дальше события развивались стремительно — приехал в Москву на поезде сранья, на метро до места обитания Вадима, там двухчасовая лекция по приборам и органам управления Пикассом (на самом деле, куча всего, реально долго пришлось объяснять!) и, собственно, покупка!
Больше всего меня пугал выезд из Москвы, но к счастью Вадик живет с правильного конца Столицы, как раз там где нужно. Вариантов маршрута домой было несколько. Самый короткий через Рязань и Пензу, но ехать я решил дорогой, которой ездят рейсовые автобусы — мимо Тамбова и через Борисоглебск. Из-за этого пришлось проехать лишних 30 километров по МКАДу. И ехал я их примерно полчаса. Было страшно. :)
По трассе ехал осторожно, особо не гнал, иногда сидел на колесе. Ограничитель скорости выставил на 117км/ч. Проблем не было, только когда стемнело стало очень некомфортно ехать, потому что ближний свет, как и говорил Вадим, оказался реально адово тусклым (задача номер 1 на ближайшее будущее — заняться им).
С машиной достались: летняя резина на литых дисках, запаска в суперудобном чехле, которую я уже приспособил в качестве органайзера в багажник, замечательный электрический насос “Качок” (любит Вадим дарить насосы :D), штатная магнитола и акустика, которую я выклянчил (не знаю зачем, но пусть полежит в шкафу) и куча коробок с инструкциями от всего этого, которые мне предстоит изучать.
На регистрацию записался через Госуслуги. Расскажу как это делается, может кому пригодится. В ЛК Госуслуг выбираем нужное заявление, выбираем дату и время визита в МРЭО, а также заполняем по минимуму поля (их там много, но у большинства приписка “необязательно”, можно их не заполнять). Дожидаемся выставления счета на оплату госпошлины, оплачиваем (через интернет со скидкой 30%), распечатываем квитанцию, а также записываем номер заявки в госуслугах. Скачиваем и заполняем заявление на регистрацию (на пддмастер, имхо, лучшее и наиболее понятное), идем в назначенное время в МРЭО, там посылают сразу на площадку осмотра. Мне дважды “повезло”. Во-первых, попал на обеденное время у инспектора, который проводит осмотр. Во-вторых, в МРЭО отрубился интернет и прекратилась вся работа. Так что, чтобы не мучаться, решил доделать дело на следующий день. Можете спросить: “а зачем же нам вручную заполнять заявление на регистрацию, если госуслуги за этим и созданы?”. :D В службе поддержки тоже уверяют, что не надо. Однако, я сделал на всякий случай и оказалось что не зря. Пригодилось всё — и номер заявки и заявление и квиток об оплате госпошлины. А вот в ДКП почему-то даже особо не глянули. :D В итоге, Госуслуги хороши только тем, что посылают в отдельное окошко (куда пока не очень большая очередь) и дают скидку на оплату пошлины в 30%.
Читайте также: