Субару форестер свап ej20x
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
BP5 рестайл, свап ej203 -> ej20x twinscroll
собсна, наверное терлось уже
но, везде одно: это гемор, продай атмо, купи турбо и т.п.
а по факту, в чем гемор?
рассматриваемый вариант: есть bp5 ej203 TZ1, берем "половинку" с ej20x twinscroll TG5
или конкретно необходимые потроха по списку
основная сложность - электрика? всю косу прокладывать, взамен родной
если меняются все мозги и блоки - сращивать по проводкам ничего не нужно будет, вроде
по механической части работы (разобрать-заменить-собрать) примерное представление имеется
наблюдал не раз разбор распилов в ноль
да и свап не в одну каску планируется
или еще какие геморные нюансы имеются?
Для SUBARU
Оригинал - все в наличие
Тюнинг - наличие и под заказ
фабула - есть желание иметь рестайлового турбоаута
но нет средств
даже просто найти турбоаута - редкость, потому трудность, не говоря об ОТС
как сделать из легася аута метода уже есть, проверено на себе
осталось добавить турбодвиг и 5AT
периодически порываюсь продать атмо и купить турбо
но, чтобы это не растянулось по времени, заранее мониторю объявы о турболегасях
смотрю и у себя и во владике, даж прошу до сервиса съездить, оценить состояние
и пока ни разу не попалась машина, в которую "сел и поехал", ну тупо нет на рынке с реальным пробегом менее 100-150тыс
в нормальном состоянии, или мне не везет и такие не попадаются
потому и гуляет параллельно мысль, притащить распил или половинку (морду с трансмиссией), с пробегом до 100к
и свапнуть
по факту, для меня это проще и быстрее, чем продаваться-ехать во владик-гнать авто в ирк.
в ПТС остаются 140лс (даж во владике далеко не все турбачи с заниженными лошадями в птс, к сожалению)
Свап EJ20x+TG5 — поехали ))
Всем привет!
Свап EJ20x+TG5 закончен вот уже некоторое время назад. Я хочу сказать, это результат не только одного человека или даже одного региона. Работа оказалась мультирегиональная!))) А сколько еще подключится! За что всем огромный респект и уважуха).
Ребята, мы ли не первые в таком свапе?)))))
Машын пробежал уже три c половиной тысячи (конечно почти весь пробег — по трассе) километров.
Теперь пришло время описать всё то, что же в итоге получилось 😋 😎
Ребята во главе с Колей subaru-gangster S потрудились на славу. Конечно, не все прошло гладко, были некоторые проблемы, но можно сказать, все они (ну 99%) решены. Особый секас доставила проводка 😊
По технической части. Двигатель и коробка встали как говорится болт-он 😎🤘 за исключением заднего крепления коробки (ниже). Конечно всё это встало на балку от турбо-форя (стабилизатор с креплениями естественно тоже от него).
Помимо полного ТО двигателя (все сальники, прокладки, свечи, комплект ГРМ, естественно все жижи) был сразу установлен жирный алюминиевый радиатор c AJS.
Задний редуктор LCD Легаси также болт-он. Тут (пока? давайте предложения) без вариантов из-за мегаредкой ГП 3.583. Даже привода менять не пришлось (у меня они от Шурика).
Теперь кастомайзинг.
Сварен кастом-даунпайп (вход — от Легаси EJ20x, выход — Форь). Так как коробка TG5 длиннее любой другой коробки, устанавливаемой на Фори, было сварено и усилено заднее крепление коробки, а также укорочен (в двух местах, чтобы подвесной на своем месте оставить) и отбалансирован кардан от ватоматного Форя.
Середина выхлопа оставлена стоковая от атмофоря. Есть мнение, что от турбоФоря она пошире будет… Нужно проверить/заменить. Ну а баночка Futjitsubo Legalis Super R, по случаю (шучу, урвал как только увидел🤟) приехала от камрада eXt1nkt .
Конечно, из-за твинскролла (турбина ведь в стоке IHI VF38 twinscroll, кстати бар свой дует😎😍), бубубубубу нету. Есть тихий рокот на холостых, и рык льва при разгоне! Кстати, при длительной езде по трассе на оборотах 2-3 тыс/об. банку почти не слышно, ощущение как-будто сильно приглушенный рокот самолёта… Дискомфорта считай нету. Прикуплю еще HKS Silent…, сравню, оставлю понравившееся) Кстати, может есть еще варианты тихих производительных банок? Подсказывайте!
Теперь электрика…
Как рассказал Саша, главный электрик проекта, при свапе проводки от Легася столкнулись бы с проблемами работоспособности иммобилайзера, климата, стеклоподъемников и прочих систем автомобиля. Поэтому отбросили вариант… Далее начались трудодни перепиновки проводки атмоевроФорестера под EJ20x и TG5. Почти все кстати перепиновалось 👆.
По ходу дела появилось мнение, что свап рестайлингового EJ20x прошел бы ощутимо быстрее и безболезненней (по словам электрика (после многодневного изучения схем проводки и распиновок) несколько проводов нужно лишь для нижних фазовращалок прокинуть и несколько пинов переставить в проводке)… Это для последователей))
Оставлена приборка от Форя, рычаг переключения КПП.
Несколько дней заняли поиски решения: двиг работает без ошибок, коробка тоже. При размеренной езде тоже без проблем. Но нет кикдауна! Коробка не видела положения дроссельной заслонки! Через несколько дней Красноярск в режиме онлайн за некоторую сумму родил и залил необходимую прошивку. Подробности к subaru-gangster ))… Узнаю, добавлю))
Из существенных проблем столкнулись/осталось: (Отпишу по всем пунктам)
1. Т олчок коробки при переключении с P или N на D. На горячую почти не ощутим, но есть… Пока нет даже предположений. Почти не заметно, прикаталось?
2. Не работает спидометр на приборке (напомню, приборка Форь). Причем мозги двигателя и коробки видят скорость и обороты двигателя. Решение ищется усиленно))) Пока катаю на GPS-спидометре в телефоне.
3. Естественно не работает одометр…
4. Видимо из-за всего этого не работает круиз-контроль.
5. Приборка не отображает положение коробки АКПП (P-R-N-D). Решение ищется усиленно)))
6. На старой коробке была кнопка Power/Hold… Естественно, не работает))) Что там у новой?))
7. На новой коробке есть режим ручного переключения… Ищу рычаг от леворукого турбоФоря, если есть дайте знать! По электрике сделаем.
8. Вроде детон иногда в некоторых режимахх… но это не точно.
Вроде все описал…
Ах да! Ощущения!
После EJ204 турбовый форь летит как космолет! Разгон сумашедший! Жена теперь боится эту машину 🤩🤩🤩
Коробка 5ст. на Форе:
1. В городе: размеренная езда, в пределах Правил: это как вариатор, переключения видишь только по тахометру. Быстро, без туплений. До 70 кмч больше 1500 об/мин не видел👍👍🤘 Думаю и расход такой же, незаметный))) Нужно ускориться — вжимает в сиденье мама не горюй!))))
2. Трасса: Ехал по GPS (знаю, спидометры штатные врут на примерно +10-12кмч) 120кмч — 3000об. Агрессивные разгоны до этой скорости. Расход за 3100 км — 10,377 литров/100км.
Свап EJ20x+TG5C начало
Всем привет!
(Закончили)
Немного раскрою карты.
Делаем всё у ребят во главе с Колей subaru-gangster !
Немного застопорились на данный момент по электрике. Но процесс двигается к завершению!
Сегодня малость о технической части!
Полный свап-комплект с Subaru Legacy BL5 GT spec-B был получен от ребят Suba27khv ✌️.
Теперь по списку:
1. Двиг с АКПП в сборе со всем навесным.
2. Вертолет АКПП, подмоторная балка (не понадобилась, но на ней удобнее двиг перевозить).
3. Мозги двигателя и АКПП, со всей косой.
4. Вся коса в сборе со всеми блоками (можно сказать, не понадобилась целиком, переделываем из фориковской).
5. Приборка (спидометр).
6. Рычаг АКПП.
7. Задний редуктор с приводами, кардан.
8. Накладка двигателя верхняя.
9. Стабилтзатор перед SG в сборе с креплениями/линками.
10. Блок АБС.
11. Даунпайп.
12. Трубки топливной, обратки.
13. Регулятор топливный, контроллер топливного насоса.
Дополнительно приобретено от турбофорестера SG (взято у Subarushop54 и у ребят из Барнаула (к сожалению не сохранились связи…)✌️) :
14. Впуск в сборе до самки.
15. Балка ДВС (в сборе с передним стабом, поэтому один прозапас будет).
16. Топливный насос в сборе (насосная сборка).
Дополнительно:
17. шланги ГУР от EJ20x.
18. капот от турбофоря.
19. выхлоп… (приехала от камрада eXt1nkt баночка, о ней чуть позже).
20. радиатор от турбофоря (прикупил на AJS 26мм).
Был разобран почти весь авто, двигатель с коробкой, карданом, задним редуктором, выхлопом, торпеда салона, печка.
EJ20x перед установкой был полностью обслужен: заменен ГРМ, прокладки крышек, сальники.
Крепление АКПП делаем из двух: от TZ и TG коробок, сварка по месту.
Как вариант, решение от камрада Freshmaaan :
Есть предположение, что здесь без переделок получится применить крепление от 6-ступа, но это не точно 😋 😎:
Кардан еще не примеряли. Возможно будем делать из двух. Возможно в природе найдется нужной длины от какой-нибудь Импрезы…
Редуктор от Легаси встает болт-он. Редуктор с LSD-блокировкой. Маркировка редуктора VA2RJL-XW. Ничего общего с общепринятым делением на форико-импрезовские редукторы (когда делим их по размерам редукторов: R154 (VA редукторы — в стоке на атмо машинах, обычно без блокировки), R160 и R180 (от SТI)) не имеет — редуктор VA типа, но геометрически схож с R160 редукторами.
Из-за редчайшей пары 3.583 подобрать редуктор с другой блокировкой почти нереально (встречаются блокировки Cusco и подобные за ценники от 25 и выше).
Была идея переставить Шурика в этот редуктор. Не удастся, из-за различий в креплении блокировки к главной шестерне пары. Инфу в том числе почерпнул у камрада Handerov .
Так что Шурик (с ГП 4,44) появится вскоре в продаже (возможно с приводами равнодлинными).
Ах да, атмокапот уехал к новому владельцу, поэтому был найден в цвет от турбофоря (также у ребят из Барнаула, откликнись, к кому едет Форь распилом в цвете 61K 👍🏼🖐🏼, добавлю тебя). Но из-за задержек распила на таможне пока нашел временный подменный (уйдет в будущем в продажу):
Теперь ищу направляйку от турбофоря. Томск, Омск, Новосибирск, Кемерово — отзовись!
Будем колхозить под кулёк от EJ20x.
Субару форестер свап ej20x
Свап двигателя Субару.
Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.
Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.
Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.
Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.
Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.
Маленькая памятка обладателям EJ255
Здравствуй, Дружок!
Вот ты уже стал совсем большой и на каким-то путем накопленные средства решил себе купить псевдотурбопулялку вражеского производства с мотором EJ255 (Легаси ГТ, Аутбек, форестер-турбо и, конечно – последним, но в первую очередь – WRX). Возможно, ты даже готовился к этому знаменательному событию и тайком почитывал интернет, даже слышал разные страшилки от сильно бывалых дяденек и не испугался, молодец! А теперь я расскажу тебе правду, садись и слушай…
В зависимости от количества свалившегося бабла и имеющихся в голове винтов, ты можешь избрать разные пути приобретения этого чуда священноведренного автопрома. Купившие новое в салоне до конца гарантии не дергаются (что не означает, что «чудо» будет служить верой и правдой без помощи дилерского сексопатолога и собственного юриста). Клиенты авторынков должны знать, что им-то сразу в сервис и приготовить 30-50% бюджета покупки. Почему? Ну, должен же кто-то платить за отсутствие мозгов – вот и заплатите. Иногда помогает, иногда – нет. Касается и машин и хозяев. Тот, кто спросит – «отсутствие у кого?» - безнадежен по определению.
Машине может повезти, если хозяину повезет с сервисом, ну и с самим хозяином, хотя – какое уж там везение с этими турбосамураефилами – ну каждый же про себя сам все знает. Не отвлекайся, дружок, эта ремарка – не для тебя… пока что…
Если ты, дружок (сам, через знакомых, у знакомых, купивших через знакомых), купил свое чудо в заокеанской стране Америке, то проверь свою машину по карфаксу – есть небольшой шанс, что тебя не надрали с пробегом. Если изамериканская машина куплена на рынке – тоже проверь, но шансов на честный пробег, дружок, у тебя нет, поверь. Иногда метод выяснения честного пробега незатейлив, как 3 рубля – подыши на верхний «водительский» уголок лобового стекла – может проявиться циферка – ее там писали на специальной наклеечке…
Теперь так – сколько миль прошла твоя машина там – не так уж и важно. 40 тысяч, 80, 100 или 160 – почти без разницы. Важно состояние, количество и качество хозяев. Приобретатели WRX находятся в худшем положении – их машины чаще гоняют в хвост и гриву и редко какой WRX может похвастаться, что ни разу не тормозил двигателем (бампером, капотом и радиатором). Наличие «прямого впуска», обрезанных пружин и прочего кривоприкрученного «тюнинха», вплоть до следов наклеек на машине – отягощающие факторы.
Вопреки страшным сказкам, на турбопулялках, особенно с ручкой, в америке ездят минимально технически подкованные отморозки, которые в состоянии отличить машинное масло от подсолнечного и даже знают слово «синтетика» и сроки смены масла.
Опять же, вне всякой зависимости от пробега, знай, что никакого ТО-100 на твоем автомобиле никогда не делалось (если нет прямых записей об обратном, но чаще можно встретить запись о замене движка в сборе). Так что владельцы машин с реальным пробегом более 100 тысяч миль (160т км, дружок) тоже едут на сервис сразу. Те, у кого на одометре светятся (и проходят проверку)более оптимистические цифры – имеют в запасе 10-30 тысяч километров до капиталки. Они ездят внимательно следя за уровнем масла и откладывая подкожный жир на дорогой сервис. Как пошел «ужор» - так мы и приехали.
Что ты так подпрыгнуд, дружок, услышал страшное слово? Не бойся, я тебя успокою. Еще ни 1 наблюдаемый мной «изамериканский» 255й не отходил на нашем бензине более 45000 км. Перегородки поршней осыпаются. Если хватит ума поменять их профилактически или застать процесс, пока осколки не вывалились и не подрали зеркало (и масло не было упущено), то есть шанс обойтись заменой поршней, что на фоне стоимости владения турбопулялкой вообще и ТО-100 в частности – мелочь, не заслуживающая внимания. Поставил ковку (какую? Такую, дружок, на которую мастер, нет, лучше – Мастер - даст гарантию) и спи спокойно – поверь, если ты потом и сломаешь свой двигатель еще раз-другой-третий, то не потому, что поршни плохие. Если масло было упущено или просто пробег сильно большой – то тут еще расточка блока, колено со вкладышами – обычный «средний набор турбосубариста». Ну вот, дружок, не забудь поменять тормозную жидкость. А то среди братьев-идиотов принято хвастаться, кто чаще меняем масло – крутыми считают себя те, кто масло серии LL меняет через 5000 км и меньше, при этом тормозная жидкость плещется в их бачках до третьих подушек.
Покупатели новых машин из салонов едут на замену поршней после конца гарантии (при пробеге 50+), желающие форсировать машину – за день до того, как такое желание возникло.
Те, кто купил 255й для «езды в булочную» - вообще никуда не едут. Либо это им не надо, либо довезут на эвакуаторе.
Постой, куда ты, дружок?
Убежал… И новое объявление в разделе «продам субару»…
Нет, не верю – будем считать – помчался за тормозной жидкостью!
P.S. Дружок, если тебе повезло приехать лечиться к добрым дяде Жене, дяде Сереже или дяде Вадимке – не ссылайся на этот опус – они-то и так все знают и сделают твоей машинке хорошо, а карданы у них тяжелые, я им такое боюсь показывать даже когда у них в руках стакан, а не кардан.
ну я прям не знаю что сказать я не ej255 отъездил только 3 месяца, но перед этим на GTхе отрубил 6 или 7 лет
Так вот нифига дело не в моторе, я в него только масло лил. У меня, как это ни смешно, расходником были вискомуфты и раздатка. Замена раз в 2 года. Почему - никто так и установить не смог. Ни Малыш, ни в Долгопе
так может не надо заправляться говном ?:) а то да, изамериканские любят заливать 95ым, а есть еще индивидумы и 92ой льют - якобы нашли где-то прошивку под него - вот уж не знаю что за чудо.
в требования четко написано - от 98. а по статистики с мозгов оно ваще к 100ому стремиться. правда 100ый по 60р/л был в прошлом году.
Ты крышку то бензобака открой и почитай, там английским по черному написано - PREMIUM, что в переводе на русский - не ниже 98го и причем желательно не BP/Роснефть.
знаю много 255ых которые не попали.
95ый это Super.
92ый это Regular
Premium это 98ый по нашему.
Я и в атмосферник лью 98ый. разница на баке равна чашке поганого кофе, разница в езде - куда больше.
Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!
Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.
Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.
Но это еще не конец
Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Свап АКПП на МКПП Forester SG5 2002г (Работа с электрикой, перевод мозга в режим МТ)
Собственно совершен СВАП автомата на коробку Forester SG5 2002г. До Коробки стояла АКПП TV1, авто оборудовано системной VDC.
В данной теме не буду описывать механическую часть процесса свапа акпп на мкпп, т.к. по механике достаточно статей в интернете, с фото отчетами. Одну из них очень подробно описал Тираныч! За что ему большое спасибо. Ссылку на проект прилагаю http://www.tyranith.ru/?cat=4
За предоставленную информацию по нужным пинам мозгов, огромное спасибо Александру ака Sasha_A80 !
И так поехали:
После того как поставили всю механическую часть начинаем.
1: Нужно сделать, чтобы ключ внимался в любом положении. К селектору АКПП идет белая фишка. Нужно замкнуть синий и черный провода. Замыкаем синий и черный провод, черный находится сразу под синим.
2: Цепь стартера. На разъеме в подкапотном пространстве замыкаем между собой 2 белых провода, один с красной, другой с черной полосой. Провода отличаются и по цвету и по сечению, они толще всех остальных, думаю найти их будет не сложно. Теперь стартер будет крутить.
4: Датчик нейтрали. Остаются 2 провода правые. Один зелено-желтый, второй черный. От желто зеленого провода тянем провод к 16 выводу мозгов на разъеме B134 (это самый правый разъем , вывод в крайнем правом-нижнем ряду бело-черный толстый провод)
Внимание. бело-черный толстый провод, что идет из вне к мозгу в B134 разъем 16 вывод отрезаем, изолируем и оставляем болтаться! Он не должен быть подключен к мозгу. В разъем B134.16 нейтраль тянем по отдельному проводу!
Оставшийся черный провод лягушки нейтрали кидаем на землю.
5: Переводим мозг в режим МТ (AT=0). Замыкаем 12 вывод B137 разъема на землю!
6: Необходимо подключить трех портовый датчик скорости!
Он имеет 3 провода :
зеленый-сигнальный
желто-черный (бледно оранжевый)-масса
бело-черный(белый) +12В
Сигнальный провод необходимо соединить с 14 выводом 134 штекера. Это, если с лева на право, 2й в среднем ряду, зеленый с оранжевой полосой провод.
+12В можно взять от прикуривателя или другой цепи, где +12 появляется при положении ключа в ACC
Массу я кинул на черный провод фишки в подкапотном пространстве, которая шла на АКПП. Можно и на кузов.
Примерно как все это выглядит.
Распиновка + номера пинов и выводов ЕКУ:
Кому что не понятно, задавайте вопросы, всегда постараюсь подсказать, помочь.
Субару форестер свап ej20x
тсс, тише, а то ярые субароводы услышат :)
Воткнуть то можно, но проще купить тойоту с 3эс и не париться.
проще то оно конечно проще
но у форика ходва луче чем скажем у той же калдины. Да и внешний вид лично мне больше нравиться. Если поставить 3S на форик будет супер машина :)
Какой то даунгрейд. :)
Все равно, что перейти с ХР на Вин98 :)
Тойота наоборот своего Хачикори с EJ20 собирается выпускать :)
Никто не спорит. Просто согласись что 3s - fe двигатель намного проще и надежней.
Например есть форик с мертвой клиненой двигой, можно тупо купить контарктный и поменять. И молиться богу чтоб опять не заклинил треклятый четвертый цилиндр. А можно поизвращаться и воткнуть 3s и потом горя не знать, потому что простой как велосипед, запчастей навалом, из двигателистов каждый 2-й невъе. ный специалист по этой движке.
не сможете ВЫ это сделать.
по очень простой причине***ёжик** короткий, длина мотора составляет -35-40 см. 3s ,будет торчать из под капота сантиметров на двацать :))))
а если его завалить как на короне?
ВЫ не поняли.
На Короне двигатель стоит поперёк, на Субаре же вдоль машины
ето на короне поперек, на ноахе например продольное расположение
а вот сдесь хотелось бы по подробней
может есть у кого какие схемы чтоб как нибудь виртуально примерить 3s на форик
3s-ge наверно надо, чтоб динамтика появилась. у 3s-fe токо 135 л.с.
а на ej 20 не турбо сколько лошадей по твоему?
как же японцы сами не догадались то?
поставили заведомо ненадежный двигатель ?:) Простите, а что вы нашли НЕнадежного в зубаровском моторе?:) особенно если он АТМО и sohc ?:D
ладно, каюсь, не буду затрагивать тему какой двига луче какой хуже, каждый пусть для себя сам решит
вопрос в другом, как это сделать?
китайцы все жрут палочками, и попробуй объясни им что ложкой суп удобней есть :)
В джимника заталкивают алтезовский 3sge, не думаю, что в форе не хватит подкапотного пространства. я себе тоже думаю свапнуть.
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.
На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.
С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.
Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.
Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.
Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20
Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.
Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнинг
Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.
Читайте также: