Субару форестер замена хвостовика

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Тема: Ремонт хвостовика МКПП

Привет всем!
Хочу поделиться рассказом о том как производил ремонт хвостовика КПП. Когда мне понадобилось проделать эту процедуру, то в рунете я руководств не нашел, кроме схем из книги. Поэтому думаю может мой рассказ и небольшой опыт чем то поможет в будущем кому-нибудь. сперва расскажу на словах че как ваще, потом минимануал с фотками.

Симптомы: жужжание / загудело что-то по центру автомобиля, интенсивность звука зависит от скорости и прилагаемого момента. Звук постепенно усиливался.

Поехал на диагностику, так как с субарами и мкпп дел никогда не имел. Сказали что подшипник в хвостовике коробки передач загудел.

Снял хвостовик, вытащил межосевой дифференциал и вместе с ним соскочило кольцо, как я сперва подумал это установочное кольцо, но ошибался. Почитав зарубежный мануал и русскую книжку, изучив осколки на магнитной маслосливной пробке я пришел к выводу что причиной износа подшипников стало то, что дифф выпресовал из себя стопорное кольцо, оно попало в шестерни валов, его слегка размолотило и куски болтаясь по коробке убили подшпники установленные в хвостовике.

Вообщем 4 года владел машиной на автомате и тут пересел на механику, проблема выскочила через пару сот километров после покупки. Первое время, особенно в первые дни езды машину переодически трясло так не хило от моих манипуляций тремя конечностями, так что уж не знаю, возможно и я стал виновником неисправности. Мастер из созвездия, когда я ему позвонил сказать спасибо за верную диагностику сказал по телефону, что подобное случается при перегреве диффа в следствии пробуксовки например(для любителей давать угла на асфальте). нагретое масло выдавливает просто кольцо из себя.

Вообщем под замену попали два вала и 4 подшипника, итого 15000р . Думал купить подшипники в магазине подшипников, но оказалось что там они дороже чем те же самые, но продаваемые в магазине запчастей для субару.

Делал все на яме, так как нет подъемника, а ставить на домкраты и ползать снизу это уж совсем изврат .

1. Снимаем пластиковую защиту кпп. (пара клопов и болт)

2. Снимаем подушку коробки вместе с ее подармником(не знаю как верно называется, вообщем поддерживает коробку, не давая ей болтаться)

3. фоток нет. Снимаем кардан. Для этого необходимо сперва открутить два болта поддерживающие центральный подшипник кардана.
Потом снимаем железную защиту, крепящуюся на 6 болтах у заднего диффа. И откручиваем 4 болта, которые собственно пристегивают кардан к заднему диффу. Сперва откручиваем два, потом прокручиваем колеса на десяток сантиметров, тем самым поворачивается кардан и становятся видны еще 2 болта.
Вот и теперь кардан можно вытащить из коробки и аккуратно положить на выхлопную трубу.

4. Отсоединяем кулису.

ТАм тонкость. Необходимо будет выбить двойную шпильку, сперва выбиваете внутреннюю, затем внешнюю.

Нужно будет подобрать какую то другую шпильку/штырь чуть меньшего диаметра, но такого чтобы не залезал внутрь шпильки и не распирал ее. Вообщем это такой тонкий момент, на котором я например потратил много времени. ВЫбивается же тупо молотком. Подберите просто силу которой достаточно будет потихоньку выстучать шпильку, но и чтобы не разбить внутреннюю часть кулисы.
И еще рычаг надо будет снять со стороны коробки самой, открутив одну гайку и сняв его с направляющей.

5. Вот если вы дошли до этого места и не опустили руки потащившивсь в сервис - сливайте масло.
У меня пробка была так закручена, что пришлось использовать рычаг длинной 120см, метра же не хватило например. Понадобится бита на 70 (типа 6 лучевая звездочка)

Вот на фотографии видно какие огромные осколки у меня были на пробке. Когда я их увидел меня охватила паника и мысли о покупке новой коробки.

6. Теперь модно начинать откручивать болты по периметру хвостовика. Открутив их все хвостовик сразу не слезет, так как еще держится на герметике, нужно будет подрезать ножочком например. В итоге видим вот что:

Внутри дофига грязи, видать из-за развивавшегося подшипника.

Перед установкой всего на место обязательно почистите обе стороны коробки, вот на этой фотке не окончательный вариант, это я углы еще на тот момент не прочистил. Чистил керосином.

7. Подшпники необходимо теперь выпресовать и запресовать обратно. Мужик на амрикосском клубе делал это самостоятельно, ололо, молотком. Я не стал так извращаться и выпресовал и напресовал подшипники нормальным прессом под своим наблюдением за 300р в ближайшем сервисе.

ВАЖНО! На валах и между пошипниками в хвостовике будут установочные кольца, типа большие шайбы. По хорошему при установке обратно всего нового надо перемерять расстояния между стенками и подшипниками и подбирать соответствующие установочные кольца. В книжке есть инструкция как это делать. Но я честно говоря, не смог разобраться настолько, чтобы быть уверенным в своих действиях и решил обратно поставить теже кольца что стояли. По идее такой подход в случае несоответствия расстояний ведет уменьшеню ресурса роликовых пошипников и быстрому износу. Но я както забил на это болт, основываясь на опыте американских товарищей и советах некоторых сервисов по телефону, но правда разные сервисы говорили по разному, я правда подозреваю, что в действительности никто ничего не перемеяет в сервисах, а говорят лишь чтобы набить цену.

Вот одно из колец(фотограф держит пальцами):

Из хвостовика вытаскиваем вал, откручивая 4 болта шестигранником:

С этого вала надо снять также пошипник и поставить новый.

С диффа также снимаем подшипник и ставим новый:

Ну и плюс два роликовых подшипника на валах также перепресовываем.

Чистим все перед установкой . Вот на этой фотке, кстати, видно то самое злополучное кольцо:

Наносим герметик на хвостовик по перметру и собираем все обратно.

Это фотка Американского товарища, на мой взгляд он переборщил с герметиком.

Закручиваем маслосливную пробку, заливаем масло.

Сколько лить:
FWD model;
3.3 2 (3.5 US qt, 2.9 Imp qt)
AWD Single-range model;
3.5 2 (3.7 US qt, 3.1 Imp qt)
AWD Dual-range model;
4.0 2 (4.2 US qt, 3.5 Imp qt)

Из общих советов:

1.перед снятием любых болтов прыскайте на них WD-40 и подождите пару минут.
2.старайтесь закручивать болты обратно примерно с тем же усилием с каким откручивали, класно если есть динамометрический ключ
3.Резьбу очищайте перед установкой тойже WDшкой и можно еще смазать чтобы потом было проще откручивать если вдруг опять придется, вот тока я бы не стал вообще трогать смазку на болтах которые хвостовик к коробке прикручивают, там смазка специальная, скорее всего высокотемпиратурная.
4. Прочитайте книжку по ремонту импрезы, там все более четко расписано, хоть и менее подробно.

И это, я пту не заканчивал, слесарем никогда не работал, так что стоит ли слушать мои советы - ваше дело.

Могу сказать что пока вот коробка пробежала 1500км после всего этого и без нареканий. в мануале использованы собственные фотографии и фотки Американского товарища.

7.1.17 хвостовика коленчатого вала - замена

1 На ранних моделях автомобилей с ручной коробкой передач в хвостовике коленчатого вала устанавливался шариковый подшипник, предназначенный для опоры входного вала коробки передач. На поздних моделях с двухмассовым маховиком подшипник установлен в центре маховика. При большом пробеге автомобиля смазка в подшипнике высыхает, что приводит к возникновению шума, особенно при выключении сцепления в момент переключения передач. Для замены подшипника проделайте следующее.

2 Снимите сцепление (см. главу "Сцепление").

3 Определите, какого типа подшипник установлен на Вашем автомобиле. В хвостовике коленчатого вала установлен шариковый подшипник, он имеет внутреннюю обойму. В маховике устанавливается игольчатый подшипник без внутренней обоймы.

Подшипник, установленный в хвостовике коленчатого вала

4 Шариковый подшипник имеет наружную защитную шайбу, которая запрессована также в хвостовик. Эту шайбу можно удалить вместе с подшипником или перед его снятием.

5 Для извлечения подшипника лучше всего подходит ударный съемник с подходящим переходником. Альтернативный метод (этот метод подходит для случая, когда подшипник установлен с небольшим натягом) - набейте отверстие позади подшипника консистентной смазкой и вставьте круглый стержень в отверстие подшипника (диаметр стержня должен быть чуть меньше диаметра внутреннего кольца подшипника). Постучите по стержню молотком и давление, возникающее от сжатия смазки, выдавит подшипник из коленчатого вала.

6 После снятия подшипника тщательно очистите хвостовик коленчатого вала. Не вынимайте из коленчатого вала дистанционное кольцо.

7 Установите новый подшипник. Забейте его до упора молотком через кусок трубы или торцевую головку с диаметром, равным диаметру наружного кольца подшипника.

8 Запрессуйте таким же образом защитную шайбу до упора ее в подшипник.

9 Установите сцепление.

Подшипник, установленный в маховике

10 Снимите маховик.

11 Измерьте глубину установки старого подшипника для обеспечения правильной установки нового.

12 Выдавите или выбейте старый подшипник.

13 Запрессуйте или забейте новый подшипник при помощи отрезка трубы с диаметром, равным диаметру наружного кольца подшипника. Открытая часть подшипника должна быть обращена в сторону диска сцепления.

Капитальный ремонт дифференциала

1. Перенесите дифференциал на монтажный стенд (398217700).
2. Снимите заднюю крышку.
3. Изучите форму контактных пятен зубьев шестерен (см. Главу Коробка переключения передач).
4. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа определите люфт зацепления ведомой шестерни, - номинальное значение составляет 0.10 ÷ 0.15 мм .
5. Оцените величину биения ведомой шестерни, - результат измерения не должен превышать 0.05 мм .
6. Измерьте и запишите крутящий момент проворачивания ведущей шестерни.
7. Пометьте установочные полоджения держателей боковых подшипников.

1— Шайба регулировки преднатяга
2— Дистанционная втулка регулировки преднатяга
3— Регулировочная шайба ведущей шестерни
4— Ведущая шестерня
5— Ведомая шестерня
6— Упорная шайба
7— Боковая шестерня
8— Сателлит
9— Задняя крышка
10— Стопорный штифт
11— Задний подшипник

12— Кожух держателя дифференциала
13— Передний подшипник
14— Ось сателлитов
15— Коробка дифференциала
16— Боковой подшипник
17— Держатель бокового подшипника
18— Гайка крепления ведущей шестерни
19— Соединительный фланец
20— Сальник
21— Направляющий подшипник
22— Дистанционная втулка направляющего подшипника

1. Слейте масло из дифференциала.
2. Снимите заднюю крышку.
3. Пометьте положения гаек правого и левого боковых подшипников (держатели приводных валов).
4. Снимите стопорные пластины.
5. При помощи подходящего гаечного ключа снимите держатели приводных валов.
6. Извлеките сборку дифференциала их кожуха своего держателя.
7. При помощи съемника снимите с держателей валов обоймы боковых подшипников.
8. Извлеките боковые подшипники из кожуха держателя дифференциала.
9. Снимите ведомую шестерню.
10. Расчеканьте стопорный штифт оси сателлитов.
11. Выбейте штифт со стороны фланца.
12. Извлеките ось сателлитов, сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы, - старайтесь складывать снимаемые компоненты в порядке установки их в сборке.
13. Отдайте гайку крепления ведущей шестерни.
14. При помощи подходящего съемника демонтируйте соединительный фланец.
15. Выпрессуйте ведущую шестерню из кожуха держателя дифференциала в сборе с внутренней обоймой заднего подшипника, дистанционной втулкой подшипника и регулировочной шайбой.
16. Извлеките сальник соединительного фланца.
17. При помощи латунной выколотки демонтируйте направляющий подшипник.
18. Снимите передний подшипник.
19. Демонтируйте обойму переднего подшипника.

1. Тщательно промойте все снятые компоненты растворителем.
2. Проверьте состояние зубьев ведущей и ведомой шестерен дифференциала, - в случае обнаружения трещин, соколов и прочих механических повреждений замените обе шестерни.
3. Оцените степень износа подшипников, проверьте их на наличие следов перегрева и признаков заклинивания.
4. Оцените степень износа рабочих поверхностей упорных шайб.
5. Дефектные компоненты замените.

1. Запрессуйте в кожух дифференциала наружные обоймы переднего и заднего подшипников.
2. Установите в кожух дифференциала холостой (технологический) вал (498447150) вал .
3. Посадите на холостой вал дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга, передний подшипник, холостую (технологическую) втулку (32285АА000), соединительный фланец и шайбу, наверните гайку, - сальник не устанавливайте. Проверните сборку вручную для усадки компонентов.
4. Затяните гайку с требуемым усилием. Измеренный при помощи динамометра крутящий момент проворачивания технологического вала для новых подшипников не должен выходить за пределы диапазона 1.3 ÷ 3.3 кГс , - в случае необходимости подберите другие регулировочные шайбу и дистанционную втулку. Втулки выпускаются в диапазоне толщин от 52.30 до 53.30 мм с шагом 0.05 мм (номера деталей от 32288АА040 до 32288АА090), шайбы - в диапазоне от 1.50 до 1.78 с шагом 0.012 мм (номера деталей от 38386АА000 до 38386АА110).
5. Не снимая холостой вал, установите измеритель высоты ведомой шестерни (498505501). С помощью щупа лезвийного типа измерьте величину зазора “N” между торцом головки холостого вала и измерителем высоты. Пользуясь приведенной на иллюстрации формулой, определите требуемую толщину регулировочной шайбы.
6. Демонтируйте холостой вал и измеритель высоты. Регулировочные шайбы выпускаются в диапазоне толщин от 0.150 до 0.275 мм с шагом 0.025 мм (номера деталей от 32295АА200 до 32295АА250), - посадите шайбу требуемой толщины на вал ведущей шестерни.
7. Напрессуйте на вал задний подшипник.
8. Заправьте сборку ведущей шестерни в кожух держателя дифференциала.
9. Установите подобранные ранее дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга, направляющий подшипник, сальник и соединительный фланец. Наверните крепежную гайку и затяните ее с требуемым усилием.
10. Установите на свои штатные места в коробке дифференциала сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы. Заправьте ось сателлитов и добейтесь совмещения отверстий под установку блокировочного штифта.
11. Величина зазора между задними поверхностями боковых шестерен и стенками коробки дифференциала (осевой люфт шестерен) не должна выходить за пределы диапазона 0.05 ÷ 0.15 мм и регулируется путем подбора соответствующих по толщине упорных шайб. Выпускаются шайбы следующих толщин: 0.93 ÷ 0.95 мм , 0.98 ÷ 1.00 мм , 1.00 ÷ 1.03 мм и 1.03 ÷ 1.05 мм .
12. Установите блокировочный штифт оси сателлитов и зафиксируйте его с обеих сторон.
13. Смажьте трансмиссионным маслом рабочие и упорные поверхности шестерен и проверьте плавность их вращения.
14. Установите на свое штатное место на коробке дифференциала ведомую шестерню. Вверните оснащенные новыми стопорными шайбами болты и затяните их в диагональном порядке.
15. Запрессуйте в отверстия в коробке дифференциала внутренние обоймы боковых подшипников, наружные обоймы посадите в отверстия держателей приводных валов.
16. Посадите в свои приемные гнезда новые сальники, набив смазкой полости между их уплотнительными губками.
17. Действуя в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов, посадите сборку коробки дифференциала в кожух держателя. Вверните держатели приводных валов (без уплотнительных колец) до легкого упора в подшипники.
18. Удостоверьтесь в полноте ввода в зацепление ведущей и ведомых шестерен дифференциала.
19. Выверните на полтора зуба держатель правого приводного вала (со стороны ведомой шестерни), держатель левого вала вверните на 2 зуба.
20. Измерьте величину люфта зацепления ведущей и ведомой шестерен. Если результат измерения выходит за пределы допустимого диапазона ( 0.10 ÷ 0.15 мм ), повторите процедуру регулировки держателей.
21. Проверьте форму пятен контакта шестерен (см. Главу Коробка переключения передач). В случае необходимости повторите регулировки.

1. Перенесите дифференциал на монтажный стенд (398217700).
2. Слейте масло из дифференциала.
3. Снимите заднюю крышку.
4. Изучите форму контактных пятен зубьев шестерен (см. Главу Коробка переключения передач).
5. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа определите люфт зацепления ведомой шестерни, - номинальное значение составляет 0.10 ÷ 0.20 мм .
6. Оцените величину биения ведомой шестерни, - результат измерения не должен превышать 0.05 мм .
7. Измерьте и запишите крутящий момент проворачивания ведущей шестерни.
8. Пометьте установочные полоджения держателей боковых подшипников.

1. Снимите заднюю крышку.
2. Пометьте положения держателей правого и левого боковых подшипников.
3. Выверните крепежные болты и при помощи съемника демонтируйте держатели подшипников.
4. Извлеките сборку дифференциала из кожуха своего держателя, - постарайтесь не повредить зубья ведомой шестерни.
5. При помощи съемника снимите с держателей обоймы боковых подшипников.
6. При необходимости выполнения их замены демонтируйте при помощи съемника боковые подшипники.
7. Снимите ведомую шестерню.
8. Расчеканьте стопорный штифт оси сателлитов.
9. Выбейте штифт со стороны фланца.
10. Извлеките ось сателлитов, сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы, - старайтесь складывать снимаемые компоненты в порядке их установки в сборке.
11. Отдайте гайку крепления ведущей шестерни.
12. При помощи подходящего съемника демонтируйте соединительный фланец.
13. Выпрессуйте ведущую шестерню из кожуха держателя дифференциала в сборе с внутренней обоймой заднего подшипника, дистанционной втулкой подшипника и регулировочной шайбой.
14. Извлеките сальник соединительного фланца.
15. При помощи латунной выколотки демонтируйте направляющий подшипник.
16. Снимите передний подшипник.
17. Демонтируйте обойму переднего подшипника.

1. Запрессуйте в кожух дифференциала наружные обоймы переднего и заднего подшипников.
2. Установите в кожух дифференциала холостой (технологический) вал (398507702) вал.
3. Посадите на холостой вал дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга, передний подшипник, холостую (технологическую) втулку (398507703), соединительный фланец и шайбу, наверните гайку, - сальник не устанавливайте. Проверните сборку вручную для усадки компонентов.
4. Затяните гайку с требуемым усилием. Измеренный при помощи динамометра крутящий момент проворачивания технологического вала для новых подшипников не должен выходить за пределы диапазона 2.0 ÷ 2.9 кГс , - в случае необходимости подберите другие регулировочные шайбу и дистанционную втулку. Втулки выпускаются в диапазоне толщин от 56.20 до 57.20 мм с шагом 0.2 мм (номера деталей от 383695201 до 383695206), шайбы - в диапазоне от 2.310 до 2.590 с шагом 0.020 мм (номера деталей от 383845200 до 383715200).
5. Установите под задний подшипник прежде снятую регулировочную шестерню и измеритель высоты ведомой шестерни (398507701). С помощью щупа лезвийного типа измерьте величину зазора “N” между торцом головки холостого вала и измерителем высоты. Пользуясь приведенной на иллюстрации формулой, определите требуемую толщину регулировочной шайбы.
6. Демонтируйте холостой вал и измеритель высоты. Регулировочные шайбы выпускаются в диапазоне толщин от 3.190 до 3.660 мм с шагом 0.03 мм , - посадите шайбу требуемой толщины на вал ведущей шестерни.
7. Напрессуйте на вал задний подшипник.
8. Заправьте сборку ведущей шестерни в кожух держателя дифференциала.
9. Установите подобранные ранее дистанционную втулку и шайбу регулировки преднатяга.
10. Установите передний подшипник.
11. Установите дистанционную втулку, направляющий подшипник, сальник и соединительный фланец. Наверните крепежную гайку и затяните ее с требуемым усилием.
12. При помощи пружинного динамометра измерьте и запишите крутящий момент проворачивания ведущей шестерни.
13. Установите на свое место на коробке дифференциала ведомую шестерню. Вверните оснащенные новыми стопорными шайбами болты и затяните их в диагональном порядке.
14. Установите на свои штатные места в коробке дифференциала сателлиты, боковые шестерни и упорные шайбы. Заправьте ось сателлитов и добейтесь совмещения отверстий под установку блокировочного штифта.

1— Грузовой блок
2— Калибр
3— Боковой подшипник

1. При установке новых боковых подшипников измерьте их ширину при помощи грузового блока (398227700), - перед началом измерения несколько раз проверните подшипник вручную. Номинальная ширина составляет 20.00 мм , - при заметном отклонении подберите другой подшипник.
2. Запрессуйте внутренние обоймы боковых подшипников в коробку дифференциала, наружные - в держатели подшипников.
3. Установите новые уплотнительные кольца. Слегка смажьте уплотнительные губки сальника.
4. Подберите регулировочные шайбы держателей левого и правого боковых подшипников. При отсутствии маркировки считайте ее нулевой. Путем подбора шайб требуемой толщины (см. таблицу), отрегулируйте величину зазора между коробкой дифференциала и задними стенками боковых подшипников, - величина зазора не должна выходить за пределы допустимого диапазона ( 0.10 ÷ 0.20 мм ).

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Subaru Forester (Субару Форестер) замена свечей зажигания своими руками. Фото и видео инструкция

Сегодня мы будем учиться своими руками менять свечи на оппозитном двигателе автомобиля Subaru Forester (Субару Форестер). Мотор 2 литра, мощность 150 л.с.

Удобнее всего работать высокой свечной головкой на 14 мм., в ней есть пружинный фиксатор который удерживаем головку свечи, чтобы она не выпадала, удлинитель на 75 мм., карданчик и трещотка. Такой набор инструментов будет наиболее оптимальным в нашей работе с этим двигателем.

Замена свечей мы начинаем со снятия воздухозаборника, откручиваем воздуховод, шлицевой отвёрткой поворачиваем пистон против часовой стрелки, он немного выдвинется, после этого приподнимаем его:

Ослабляем хомуты и болты крепления корпуса воздушного фильтра:

Отсоединяем разъём с датчиком массового расхода воздуха, нажимаем на его фиксатор и отводим вниз. Отстёгиваем его от корпуса, ниже есть два усика, на которых он крепится, нажимаем на них отвёрткой и выводим в сторону:

Теперь можно снимать корпус воздушного фильтра. Для этого нам потребуется ключ с головкой на 10, одно крепление внизу, другое по соседству с фарой:

Отводим в бок воздуховод и после этого снимаем полностью корпус воздушного фильтра. После этого мы получили удобный доступ к катушкам 1 и 3 цилиндра. Снимаем с них в начале разъёмы с проводами. Ключом на 10 ослабляем болты крепления катушек, удобнее всего это делать с карданчиком:

После ослабления, болты легко отворачиваются от руки. Покачивая катушку рукой из стороны в сторону, выводим её из головки:

Берём свечную головку на 14 мм, карданчик и удлинитель на 75 мм., вначале ослабляем, затем выкручиваем свечу до конца рукой:

Пальцем нажимаем на усик, а отвёрткой помогаем сдвинуть колодку второго и четвёртого цилиндра:

Берём накидной ключ на 10 и откручиваем болты крепления катушек зажигания.

После того как ослабили болты, мы их также отворачиваем при помощи маленькой головки и силы рук. Покачивая катушки руками, вынимаем её. Для откручивания и замены свечей мы используем тот же самый набор инструментов, как и на 1 и 3 цилиндре.

Видео замена свечей зажигания в Subaru Forester:

Резервное видео как заменить свечи зажигания в Субару Форестер:

Subaru Forester (Субару Форестер) замена свечей зажигания своими руками. Фото и видео инструкция

Ослабляем хомуты и болты крепления корпуса воздушного фильтра:

Пальцем нажимаем на усик, а отвёрткой помогаем сдвинуть колодку второго и четвёртого цилиндра:

Берём накидной ключ на 10 и откручиваем болты крепления катушек зажигания.

Видео замена свечей зажигания в Subaru Forester:

Резервное видео как заменить свечи зажигания в Субару Форестер:

Subaru Forester III поколение SH (2007-2013 гг.)

Жаль, конечно, утраченной самобытной субаровской безрамочности дверей — но зато кузов Subaru Forester третьего поколения лучше противостоит коррозии. Главное, не забывать приглядывать за наиболее уязвимыми местами — низом задних дверей и колесных арок, а также кромкой крыши над ветровым стеклом. Кстати, на самом стекле (аж 1300 долларов оригинальное, но всего 100—200 за сторонние из расчета 60 рублей за доллар) трещины иногда появляются от «игры» кузова при скручивании. Так что установка распорки между верхними опорами передних стоек желательна.

ЭЛЕКТРИКА

Электрика простецкая, а потому и проблем с ней не так уж много. Случается, через пять—шесть лет начинает глючить центральный замок или подтормаживает уставший механизм электропривода стеклоподъемников — сперва, как правило, в «ходовой» двери водителя. Если после 120—130 тысяч километров фары уткнутся в пол либо в небо, виновник прячется на рычаге задней подвески: у датчика корректора фар закисают шарниры или ломается тяга. А не слишком могучий моторчик вентилятора климатической установки щепетильно относится к чистоте салонного фильтра: недовольный подшипник обычно начинает подавать голос в морозы. Стартер может потребовать переборки через 120—140 тысяч километров, а вот генератор нашел себе столь тепленькое местечко над двигателем, что без пыли и грязи способен безотказно трудиться и более 200 тысяч километров.

ДВИГАТЕЛЬ

Ну а как себя чувствуют сами ортодоксальные субаровские оппозиты — знаменитые «ежи», моторы-долгожители серии EJ на дорестайлинговых Форестерах старше 2011 года?

У четырехвальных «ежей» с системой изменения фаз газораспределения на впуске AVCS (Active Valve Control System) вот такой замысловатый привод газораспределительного механизма с длиннющим ремнем

C двухлитровым атмосферником EJ20 (а это самый популярный «боксер»: с ним почти треть автомобилей на рынке) не ждите от Форестера выдающейся динамики. Но и хлопот он сулит менее всего. Экземпляры первых трех лет выпуска включали сигнал сheck engine раньше 100 тысяч километров из-за слишком капризного нейтрализатора — в 2010 году даже случилась сервисная кампания по его замене. А плавающими оборотами холостого хода раз в 30—50 тысяч километров может просить об очистке дроссельная заслонка с электронным управлением. Но фирменная барабанная дробь юбок поршней (в первую очередь в наиболее «горячем» четвертом цилиндре) внутри алюминиевого агрегата с сухими чугунными гильзами обычно появляется только ближе к пробегу 200—250 тысяч километров.

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Важно получше следить за уровнем масла в двигателе — причем проверить его можно только после продолжительной стоянки: в «горизонтальном» двигателе масло в поддон стекает медленно! Ведь «боксер» с большим энтузиазмом поглощает не только топливо: за десять тысяч километров, особенно при езде с высокими оборотами, может угорать больше двух, а при пробеге более 150 тысяч километров — и трех литров масла. А что не сгорит, то способно вытечь — через технологические заглушки блока цилиндров, прокладки клапанных крышек, свечные колодцы. А то и через прокладки головок блоков цилиндров после 130—150 тысяч километров — причем для их замены нужно снимать двигатель!

Но еще неприятней, если после 120—140 тысяч километров потекут сальники коленчатого и распределительного валов. Конфигурация привода ГРМ такова, что масло не упускает случая попасть на ремень, отчего тот не прочь перескочить, а клапаны — «поздороваться» с поршнями, опустошив карман на сумму, эквивалентную нескольким тысячам долларов. Так что имеет смысл перестраховаться — и обновлять сальники вместе с ремнем через 100 тысяч километров.

Все вышесказанное справедливо и для двигателя 2.5 серии EJ25 (13% автомобилей): в основе конструкции лежит тот же блок, что и у двухлитрового собрата. Но для получения большего рабочего объема пришлось на 7,5 мм укрупнить диаметр цилиндров, закономерно увеличив теплонапряженность. Поэтому старший мотор даже с исправной системой охлаждения более склонен к перегреву, который чреват не только «прихваченными» поршневыми кольцами или прогоревшими прокладками головок блока цилиндров, но и деформацией привалочных плоскостей блока и головок.

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Ну а самый во всех смыслах «веселый» в компании субаровских оппозитов, понятное дело, «боксер» объемом 2,5 литра, дополненный турбокомпрессором IHI серии VF… который зачастую переживает сам мотор! Приговорить турбину раньше 200—250 тысяч километров может разве что трескающаяся трубка подачи масла у автомобилей первого года выпуска, по поводу чего в 2008 году практически сразу была объявлена сервисная кампания по ее замене. А сами турбодвигатели 2.5 (20% автомобилей), даже не «раздутые» тюнингом, нередко нуждаются в реанимации уже через 100—150 тысяч километров. Причем к обычным, но раньше появляющимся болячкам менее мощных собратьев добавляются провороты вкладышей в блоке и разрушение перемычек между канавками под кольца на поршнях с последующими задирами на стенках цилиндров.

А что первый в истории корпорации Fuji Heavy Industries турбодизель? Вышел, как тот блин, комом. Связываться с двухлитровым оппозитом FE20, в небольших количествах мигрировавшим к нам из Европы, не менее рискованно, чем с бензиновым турбомотором 2.5. Особенно на дорестайлинговых экземплярах: после пробега 100—120 тысяч километров может не выдержать нагрузок и лопнуть… коленчатый вал! А из обычных «общедизельных» бед — забивающийся через 120—140 тысяч километров сажевый фильтр (3000 долларов) и не отличавшиеся поначалу долговечностью форсунки (по 350 долларов), турбокомпрессор (2000 долларов) и двухмассовый маховик (1000 долларов фирменный и вдвое дешевле аналоги).

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

А вот атмосферные бензиновые «боксеры» семейства FB, пришедшие на смену заслуженным «ежам» на рестайлинговых Форестерах, пока не запятнали свою репутацию ничем криминальней протечек масла. Правда, через уплотнения постелей распредвалов может начать сопливить всего через 30—50 тысяч километров — и в этом случае также светит снятие всего двигателя; а следом норовят прохудиться и прокладки клапанных крышек.

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

И не забывайте, что перегрев при частых пробуксовках в разы сокращает жизнь вискомуфты (700—750 долларов) в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». «Центр» может оказаться постоянно заблокированным — Forester станет неохотно менять траекторию и содрогаться в поворотах. А если проблему игнорировать, появлением шума о своей безвременной кончине вскоре не преминет объявить задний редуктор (за переборку придется отдать еще около 800—1000 долларов, а новый обойдется более чем в 1500) — которому при регулярной смене масла каждые 30—50 тысяч километров сноса нет.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

А вот если задние колеса подхватывают рывком при резком старте или активном вхождении в повороты на машине с «автоматом», это говорит об износе многодисковой муфты привода задней оси или «подвисании» соленоида ее включения. На ремонт готовьте до 2000 долларов и впредь не злоупотребляйте разгонами с педалью в пол на скользкой дороге. Отказавший соленоид и заблокированный им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на передний дифференциал — со временем он загудит. Благо случается такое нечасто и при пробегах более 200 тысяч километров.

До появления на «третьем» Форестере четырехступенчатый «автомат» имел внешний масляный фильтр, установленный вот на этом месте (показано стрелкой)

Главное — не скупиться и часто, каждые 30 тысяч километров, менять в «автомате» масло, иначе продукты износа быстро забивают управляющую гидравлику. И тогда четырехступки TZ1, близкие родственники древней и неторопливой, но простой и надежной коробки Jatco 4ЕАТ родом из 80-х, имеют все шансы на беспроблемную работу и после 250—300 тысяч километров. А после подновления с ремонтом гидротрансформатора, промывкой гидроблока и заменой поршней с фрикционами и соленоида линейного давления продолжают верой и правдой служить дальше. И только на турбо-Форестерах они приходят в упадок раза в два быстрей — равно как и более склонная к перегреву пятиступенчатая коробка TG5 (сделанная на конструктивной основе Jatco JR507E), появившаяся в 2011 году у 263‑сильной версии.

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

А вот «рейка» с электроусилителем (2000 долларов) у двухлитровых Форестеров начала огорчать стуками уже при пробегах 30—50 тысяч километров! Сперва дилеры меняли узел по гарантии, но затем и для ЭУР появился ремкомплект с иной опорной втулкой шестерни рулевого вала: после ее установки о проблеме можно забыть если не навсегда, то надолго.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

Выходит, отдельные позиции «третий» Лесник, по сравнению с предшественником, сдал. Но все равно по надежности Forester и, к примеру, Honda CR-V сравнимы — и оба будут покрепче большинства европейских или корейских кроссоверов. Так ведь и высокая цена на Subaru под стать хондовской! Даже экземпляры первых лет выпуска с двухлитровым мотором обойдутся не меньше чем в 600—650 тысяч рублей. А на рестайлинговый автомобиль с любым из атмосферников FB готовьте все 800 тысяч.

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

Читайте также: