Субару импреза или мазда 3 что лучше
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Сравнение автомобилей седан Subaru Impreza IV и седан Mazda 3 BM
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 3990 руб | 3640 руб |
| ОСАГО: | 8237 руб | 8237 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-95 |
| средняя цена: | 37.02 | 37.02 |
| - по городу | 70400 руб | 64600 руб |
| - по трассе | 40800 руб | 36400 руб |
| - в смешанном цикле | 52000 руб | 46800 руб |
| Итого расходы за год: | 64227 руб | 58677 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 3.21135 руб | 2.93385 руб |
Общая информация
| Страна марки | Япония | Япония |
| Сборка модели | Япония | Япония |
| Класс автомобиля | C | C |
| Количество дверей | 4 | 4 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 181 | 177 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 12.6 | 13.5 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 9.5 / 5.5 / 7 | 8.7 / 4.9 / 6.3 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 |
| Выбросы CO2, г/км | 164 | |
| Расход в городе | 9.5 | 8.7 |
| Расход смешаный | 7 | 6.3 |
| Расход по трассе | 5.5 | 4.9 |
| Экологический класс | Euro 5 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, продольное | переднее, поперечное |
| Объем двигателя, см³ | 1600 | 1598 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 114 / 84 при 5600 | 104 / 77 при 6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 150 при 4000 | 144 при 4000 |
| Расположение цилиндров | оппозитное | рядное |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | распределенный впрыск | распределенный впрыск |
| Степень сжатия | 10.5 | 10 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 78.8 × 82 | 78 × 83.6 |
| Мощность двигателя | 114 | 104 |
Трансмиссия
| Коробка передач | вариатор | автомат |
| Тип привода | полный | передний |
| Количество передач | 4 |
Размеры в мм
| Длина | 4580 | 4585 |
| Ширина | 1740 | 1795 |
| Высота | 1465 | 1450 |
| Колесная база | 2645 | 2700 |
| Клиренс | 145 | 160 |
| Ширина передней колеи | 1510 | 1555 |
| Ширина задней колеи | 1515 | 1560 |
| Размер колес | 205 / 60 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 460 | 408 |
| Объем топливного бака, л | 60 | 51 |
| Снаряженная масса, кг | 1345 | 1190 |
| Полная масса, кг | 1700 | 1775 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
- Нет камеры заднего вида ни в одной из комплектаций
Достоинства и преимущества
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Сравнение комплектации
Безопасность
| ABS | + | + |
| Isofix / LATCH | + | + |
| Подушка безопасности водителя | + | + |
| ESP | + | + |
| Подушка безопасности пассажира | + | + |
| Подушки безопасности оконные (шторки) | + | + |
| Подушки безопасности боковые | + |
Комфорт
| Усилитель руля | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Кондиционер | + | + |
| Климат-контроль | + | + |
| Регулировка руля по высоте | + | + |
| Датчик давления в шинах | + |
Салон
| Тканевый салон | + | + |
| Электростеклоподъемники передние | + | + |
| Электростеклоподъемники задние | + | + |
| Отделка кожей рулевого колеса | + | + |
| Отделка кожей рычага КПП | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Третий задний подголовник | + | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + |
Защита от угона
| Центральный замок | + | + |
| Штатная сигнализация | + |
Элементы экстерьера
| Лакокрасочное покрытие металлик | + |
| Декоративные молдинги | + |
Обзор
| Противотуманные фары | + | + |
| Электропривод зеркал | + | + |
| Обогрев зеркал | + | + |
| Электрообогрев лобового стекла | + | |
| Омыватель фар | + | + |
| Также опцию можно приобрести в следующих пакетах: | + |
Мультимедиа
| Штатная аудиоподготовка | + | + |
| Штатная аудиосистема с CD | + | |
| USB порт | + | + |
| Bluetooth | + | + |
| AUX | + | |
| Штатная аудиосистема (без CD) | + |
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
В начале Тест-драйва ведущий рассказал про комплектацию текущего автомобиля и её особенности. Рассказал про внешний вид автомобиля и то, что отличает его от предыдущего поколения и других автомобилей этого же класса. Показал, как ему кажется, потенциальные слабые мести не обойдя внимание и сильные стороны автомобиля.
Антон как обычно подробно рассказал про технические особенности модели, двигатель с его сильными и слабыми сторонами. Рассказал про довеску автомобиля.
Все обзоры Вторникова отличаются тщательным обзором водительского места. С такой тщательностью как ведущий, мало кто рассматривает салон. В обзоре показаны все органы управления автомобилем, мультимедиа и навигационной системы.
Поскольку рост ведущего составляет 192 см то это нужно учитывать при просмотре им второго ряда сидений автомобиля и то что для него мало места для большинства людей будет комфортно.
Одной из фишек обзоров Автомен-а является тестирование динамики разгона автомобилей. Провел данный тест он и в этом тест-драйве.
Значительная часть обзора посвящена тестированию ездовых качеств автомобиля. Много поездок по асфальтовым дорогам с разгонами и торможением и поворотами в результате чего автор делится с нами своими впечатлениями от работы подвески, шумоизоляции салона и точности управления автомобилем.
Очень качественный тест-драйв который поможет определится с основными характеристиками автомобиля и принять решения записываться ли на тест драйв этого автомобиля
Симпатичная молодая девушка расскажет о комплектации и технологических особенностях новой модели и отличи ее от предыдущей версии. Расскажет об основных и дополнительных опциях которые можно установить на автомобиль.
Настя расскажет об удобстве водительского кресла, возможностях его регулировки, расскажет про панель инструментов и мультимедиа систему и поделится своими впечатлениями от них и так же оценит качество отделочных материалов.
Задний ряд кресел рассмотрит с точки зрения его вместительности и удобства для пассажиров с разной комплекцией расскажет про дополнительные возможности.
Отдельно ведущий рассказывает о багажнике. Рассказывается о его вместительности и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также — возможность перевозки крупногабаритных грузов.
При тест-драйве автомобиля проверяется комфортность езды по городу. Оценивается жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Анастасия расскажет о собственных ощущениях и впечатлениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.
Раллийный автогонщик проедет несколько кругов по гоночной трассе, проведет ряд тестов на управляемость автомобиля и расскажет о сильных и слабых сторонах тестируемого автомобиля.
Профессиональный джиппер заберется на автомобиле на бездорожье и попробует автомобиль в преодолении разных испытаний о результатах которых вы узнаете в видео.
Хороший обзор поможет взглянуть на автомобиль с разных сторон
Сравнительный тест драйв двух новых автомобилей
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о Impreza iv
Отзыв Subaru Impreza Plus 1.5R AWD Comfort (Субару Импреза) 2008 г. Часть 3
При включении обогрева лобового стекла и зеркал быстро оттаивают. Постоянно убеждаюсь в совершенстве подвески. И комфортная и позволяет четко чувствовать авто. Не знаю куда улетает атомобиль, как пишут в комментариях. Едет как по рельсам. Испытывал на федеральной трассе М5. После разового пробега Самара-Бугульма(Татарстан)-Ульяновск,620 км.,устали только глаза. Поставил зимнюю резину. Очень долго искал диски R15, 5/100, вылет 48, диам. 56,1. Все предлагали поставить R16. Но не хочу иметь проблем с гарантией. Всё таки нашёл точь в точь как оригинальные в одном из шинных центров. Поставил шипованную резину. Ещё не уверен правильно ли, на предыдущей машине ездил на «липучках». Для 80% времени зимой в городе, «липучки» лучше. Но было несколько ситуаций когда пожалел что не шипы.И решил лучше поскребу по асфальту, погудю, но в критической ситуации шипы помогут.
До снега и льда…
- Поведение на дороге
- Подвеска
- Эргономика
- Багажник только для пакетов из универсама
- Звук радио так себе
Отзыв Subaru Impreza Plus 1.5R AWD Comfort (Субару Импреза) 2008 г. Часть 2
Пишу второй отзыв о Импрезе 2008 1,5 л. Первый был при пробеге 700 км. Ощущения стали более осмысленные на 5600 км. К авто привык сразу. Не знаю хорошо это или плохо, но ощущение словно езжу на нём уже очень долго. Видимо из за идеальной эргономики. Всё удобно, всё под рукой. Но, людям выше 180 см и не худым думаю будет тесновато, правая нога будет упираться в рычаг «Ручника». Я переживал хватит ли мне 1,5 литра. Платить 200 тыс.руб. дополнительно за 2 литра дороговато. Теперь успокоился-мне хватает. И в городе и на трассе. С включённым климатом динамика несколько падает. По динамике с 0 конечно есть авто и побыстрее, но пример: на светофоре Опель Астра решил зажечь и я с нуля отстал, но через метров 300, на следующем светофоре я был первым, просто на дороге были 2 поворота, Опелю пришлось притормаживать, а Импреза идёт как по рельсам.
Управляемость и уверенность на дороге несравнимая. А если мотор раскрутить до рабочего диапазона 5000-6000 об. тут уж и Ланцеры и Сивики и Мазды и Астры любуются моими красивыми светодиодными задними фонарями. Что 60 км/час что 160 км/час безразницы, авто не подводит.Провоцирует на резкие движения, тут уж зависит от водителя. Да, кренится в поворотах. Но этот крен никак не сказывается на управляемости. Видимо Субару искали компромисс между управляемостью и энергоёмкостью подвестки. И компромисс великолепный. Рельсы, неровности асфальта можно проезжать не прибегая к «тормозу». Подвеска очень комфортная. Даже крен помогает, все таки должен быть ограничитель в голове водителя, провокации даже на замечательном авто не запредельны. Расход: Если ездить по правилам дорожного движения, минимальный что был на трассе 8,8 литров. Если ездить, как позволяет трассе 12 литров. В городе, на 1-2 скорости по пробкам,старты со светофоров может до 15 литров.
На компьютере при 5600 км пробега сейчас средний расход 11,2 л. Скорость на трассе: на 190 км/час ускорение остановилось, никакие дальнейшие действия не позволяют большей скорости. В салоне говорили что едет и за 200 км/час- врут. Да больше и не надо. Считаю оптимальная 120-140 км/час.Быстрее —устают сильно глаза. Да и разница по времени прибытия в конечную точку на скоростях 110 и 160 процентов 5-7, не больше. Смысла летать на 160-180 км/ч нет. Хотя для удовольствия иногда зажигаю. Обзор из авто отличный. Зеркала заднего вида огромные, видно от асфальта до неба. Супер штука- круиз-контроль. Когда покупал авто думал зачем он нужен, обходился же без него. А когда попробовал на трассе-класс. Набираешь скорость, нажимаешь кнопочку, убираешь ногу с «газа» и едешь-едешь, ноги,спина отдыхают на любом расстоянии. Фары светят хорошо. Из минусов- на максимальной громкости динамиков музыки слегка дребезжит пластик дверей,звук так себе. Дребезжит шторка,закрывающая багажник.
- Эргономика
- Управляемость
- Устойчивость
- С включённым климатом динамика ухудшается
- Дребезжит шторка багажника
- Пластик панели жёсткий
Отзыв Subaru Impreza Plus 1.5R AWD Comfort (Субару Импреза) 2008 г.
Отзыв Subaru Impreza (Субару Импреза) 1995 г.
Плей-офф 3. Subaru Forester против Mazda CX-5
Этот поединок определит третьего финалиста. И начнём его сразу со сравнения цен. Дело в том, что Mazda досталась нам в топовой комплектации, а Subaru — не совсем. Несправедливо? Стоит сделать поправку на разницу в оснащении? Всё не так просто. Ведь при этом тестовые автомобили стоят одинаково: 2 013 600 и 2 019 900 за CX-5 и Forester соответственно. Это минимальная цена за Forester 2.5, а самая доступная CX-5 с мотором того же объёма аж на 270 тысяч дешевле — 1 750 00 рублей.
За одни деньги и спрос одинаковый
В топовой Мазде есть 19-дюймовые колёса (Subaru — 17), кожаный салон, бесключевой доступ, классно светящие адаптивные диодные фары с автопереключением ближний-дальний, старт-стоп, автоторможение, автоудержание в полосе и мониторинг слепых зон, а также крутая музыка Bose. Subaru за 2 с небольшим миллиона вышеперечисленного лишена и отвечает лишь коленной подушкой безопасности, электроприводом багажника (очень медлительным) и внедорожным алгоритмом — этого нет уже в Мазде.
Разница в мощности и динамике тоже в пользу «Мазды»: при одинаковом объёме она на 21 «лошадь» мощнее (192 против 171) и быстрее с места до сотни аж на 2 секунды: 7,9 против 9,9! Максимальная скорость почти одинакова (чуть менее 200), а по расходу топлива Mazda снова выгоднее: 7,3 литра против 8,2. Но это на бумаге. А в жизни добиться низкого расхода чуть проще именно на «Форестере».
Возможно, это заслуга вариатора Subaru против автомата Mazda. А может, автомобиль просто лучше обкатан за вдвое больший пробег. Факт тот, что без глухих пробок и при разумной езде оба кроссовера демонстрируют реальное потребление около 10 литров 95 бензина (минимально допустимое октановое число). И это отличный результат!
Японец типичный и не совсем
Forester — типичный «японец»: больше жёсткого пластика, единственное автостекло, примитивный дизайн фурнитуры, цокающее под приборкой реле заднего «дворника» и свист «климата» — всё это типично для Subaru, Toyota и других массовых японских производителей. Да ещё и подголовники удобных кресел расшатались за 20 тысяч километров пробега!
Впрочем, есть и хорошее: это мультимедийный комплекс с современным ёмкостным (как в смартфонах) сенсором, очень приличная акустика (почти не уступает опциональной Bose в Mazda), благородные на ощупь и приятно пощёлкивающие крутилки климат-контроля и нарядный «леденец» крупной клавиши аварийки. Да и обзорность в Subaru эталонная.
Но посидев в салоне CX-5, обратно в Forester не захочешь. Тут просто другой уровень исполнения: функциональность, материалы, дизайн ближе к европейским машинам. Интереснее пластик, больше металла и мягких поверхностей, нежнее кожа руля, электроручник (впрочем, не для всех это плюс). Я минуту сидел и игрался с задними автостёклами, а по щекам стекали крупные слёзы счастья! Из промахов — отсутствие клавиши блокировки замков (вместо неё флажок на двери, а в порядке тюнинга у дилера можно «прошить» автозапирание), и шайба управления мультимедийкой слишком сдвинута назад.
Кому дороги, кому — направления
Спортивный алгоритм движения появился в CX-5 только после рестайлинга. И теперь действительно оживляет машину. Мотор 2.5 ярко везёт в середине и на верхах, а активация спортрежима помогает крутить бодрый агрегат и держать его в зоне максимальной отдачи. И тогда Mazda становится такой резкой и звонкой, что будто едешь на 250 турбосилах, а не 192 атмосферных! У Forester тоже есть волшебная кнопочка S, но эффект от неё слабее.
Вариатор Subaru, в отличие от 6-ступенчатого автомата Mazda, не способен сократить время переключений, поэтому он просто заставляет мотор висеть на высоких оборотах. Обе программы позволяют выжать из двигателей максимум, но Mazda делает это эмоциональнее. В том числе и потому, что она банально мощнее и динамичнее. Удивительно, но ехать спокойно тоже удобнее на CX-5, так как у «Форика» педаль газа чересчур нервная в начале хода — даже парковаться не совсем удобно.
Сравнить управляемость сложно: Mazda была обута в «липучку» Yokohama, а на дисках Subaru надета шипованная Nokian. Ожидаемо, что CX-5 кажется более точной и собранной. Но даже с поправкой на разницу в шинах расклад остаётся таким же. У «Форестера» больше трех оборотов руля, а у его соперницы рейка короче — 2,5. Клиренс «Лесника» больше, кузов выше, крены сильнее. Хотя на стороне Subaru — снижающая центр тяжести оппозитная конструкция мотора и на 65 кг меньшая, чем у «Мазды», масса.
Но если на ровных дорогах легковой характер CX-5 предпочтительнее, то на реально раздолбанных направлениях Forester непобедим. Наверное, у него самая всеядная подвеска в своём классе — можно мчать без забот хоть по грунтовке, хоть по плитам «военных» дорог! При этом в городе Subaru, как и Mazda, всё равно жестковата на мелочах, несмотря на более щадящий профиль шин и диски меньшего диаметра. В CX-5 прилично потряхивает даже на городских неровностях, но при этом кроссовер всё равно едет плотно и собранно.
К бездорожью Forester в теории подготовлен лучше: у него такая же, как у «Мазды», схема подключения задних колёс муфтой, но лучше геометрия и есть электронный внедорожный режим с алгоритмом спуска с горы. Mazda отыгрывается на асфальте: у неё имеется автоматическое подруливание в полосе силами электроусилителя. Правда, на месте или на малых скоростях руль иногда неприятно «зудит».
В финале встретятся Mazda CX-5, Nissan X-Trail и Hyundai Tucson
Несложно догадаться, что в нашем чемпионате кроссоверов третьим финалистом стала Mazda CX-5. Она ощутимо дешевле «Субару», динамичнее, имеет более современный интерьер, богатое оснащение. И для города она подходит лучше, а хорошие показатели продаж это подтверждают. В то же время есть покупатели, которым подойдёт только Forester: Subaru предпочтительнее для тех, кто ездит по плохим дорогам и желает максимум пространства внутри. Но придётся переплатить.
Редакция благодарит за помощь в организации фотосъёмки семейный тематический парк Skazka в Крылатском
кто кого? Subaru or Mazda
У кореша субару XV, после того как показывал по каким дорогам России ему приходилось гонять, подвеске субару верю
Мужчина без женщины - всё равно, что дерево без гусеницы. © не Gra4-а, ему знакомый сказал
- Откуда: Tallinn
субару прослужит раз в 5 дольше чем мазда.
xv - стильная снаружи, убогая внутри, неадекватно дорогая.
forester - лесной уазик
cх5 - стильная снаружи, неплохая внутри, но второй ряд сидений не для людей. Может детям норм будет, тоже дорогая
Volvo. Made by Sweden
подъесаул Собственного Его Императорского Величества Конвоя
- Откуда: Таллинн
Я бы взял Форестер, мужская машина. а XV, скорее, женская. А если просто между Субару и Маздой выбирать - однозначно Субару!
Поставщик загробных мук
- Откуда: Виймисленд
Я б тоже на форестера смотрел, а не на ХВ. а из этих 2х СХ-5 комфортней и приятней гораздо.
ну вот кого распрашивал если в городе видел с такими авто то большинство довольны маздой нежели субару - автолюбители наговаривают на субару на расход и жесткость подвески и частый "скрип" чего то в багажнике. например у форестеров ужастно скрипит задняя дверь багажника - и это говорят болезнь даже в салоне. маздовцы расходом довольны и удобством. субаровцы говорят что салон убогий и отсталый. конечно сколько людей столько и мнений но все равно интерестно выслушать мнения.
Где-то встречал обзор, в котором Subaru XV называлась худшей машиной данной марки, особенно в плане надёжности.
Ford Mondeo III, 2.0 TDCi (115 kW/156 л.с./380 Nm) GHIA, универсал, 5АКП, 11/2005
подъесаул Собственного Его Императорского Величества Конвоя
- Откуда: Таллинн
Форь всегда был брутальной машиной. Простота и постоянный полный привод - его основные достоинства. Последний кузов хоть внешне более-менее интересно выглядит, старый был ну уж совсем на любителя. Расход для полноприводного кроссовера у него очень даже хороший. Но если тебе машина только для города - нужен ли тебе этот полный привод?
ну вот кого распрашивал если в городе видел с такими авто то большинство довольны маздой нежели субару - автолюбители наговаривают на субару на расход и жесткость подвески и частый "скрип" чего то в багажнике. например у форестеров ужастно скрипит задняя дверь багажника - и это говорят болезнь даже в салоне. маздовцы расходом довольны и удобством. субаровцы говорят что салон убогий и отсталый. конечно сколько людей столько и мнений но все равно интерестно выслушать мнения.
брал бы форестер.
жесткость подвески - понятие относительное. на форестере я бы назвал подвеску упругой, как и на других моделях субару. периодически езжу на аутбяке 13 года, казалось бы, за что такие деньги? панели - пластмасса. двери бухают. примочек мало. за такие бабки хотя бы зеркало могло быть затемняющимся, и музыка поинтереснее. вариатор - вообще тухляк. при 2.5 и 121кв разгон как у троллейбуса. НО! полный привод - сказка. как она едет. как она рулится да, неровные дороги - штука неприятная, но при увеличении скорости - ямы как то исчезают. места-коть жопой жуй. в норвегию ездил лютой зимой на лыжах кататься. банан на крышу - и в путь. в ночь перед дорогой обратно был снегопад лютый. и выезжал я до того, как прошли грейдеры. я скажу честно, слой снега в метр высотой до того момента я машиной не разгркапал. а ей всё ни по чём. неприятка возникла на днях. пробега 25000км, потекли 2 аммортика - по диагонали. ща менять буду.
но не стоит забывать, что субару даёт 3 года бесплатного обслуживания. тоже какой-никакой плюс. и минус из конечной стоимости авто. так что, не такая уж она и дорогая выходит
сх5 не знаю. мазду могу судить только по 3ке и 6ке, на которых ездил. хорошие машины, надёжность на уровне. цены не высокие. в принципе, именно такими и должны быть жоповозки ;)
Машем из отъезжающей Октавии седанам Mazda 3 и Toyota Corolla
Список опций седана Mazda 3 1.5 коротковат: диапазон цен — 1,57–1,70 млн рублей. У Короллы (мотор 1.6 развивает также около 120 л.с.) вилка шире: от 1,21 млн до 1,76 млн за машины 2020 года. Лифтбек Octavia и «в базе» дешевле (1,12 млн), и при желании уходит за два миллиона.
Легковушки С-класса — стали изгоями. Несмотря на успехи Октавии, сегмент усыхает существенно быстрее рынка в целом. Принимаясь за этот тест, спрашиваю себя: не в последний ли раз? Хорошо, что в гольф-классе вообще появляются новинки вроде седана Mazda 3. Хотя по статистике уже понятно, что его сертифицировали ради реализации нескольких сотен машин в год. Помимо абсолютного бестселлера в компанию к «трёшке» нами взята и победительница предыдущего теста седанов Toyota Corolla.
Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.
Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.
Самый хищный облик, конечно, у Мазды. Седан, по-моему, выглядит легче и гармоничнее хэтчбека. Портит облик только визуально дешёвая оптика с обычными лампочками ДХО и габаритов. Светодиодные ходовые огни положены лишь топовым хэтчам. На фоне ровных кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «проваленной» относительно крыла поверхностью. Зато качество исполнения салона едва ли не безупречно.
Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.
Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.
Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.
Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.
Если багажник Октавии вне конкуренции, то комфорта на задних местах не сильно больше, чем, скажем, в Королле. Разве что ступням свободнее и потолок дальше от головы. Но запас пространства в коленях идентичен. «Трёшка» сзади откровенно тесна. Оказавшись за высоким водителем, пассажир моего роста (187 см) лишён возможности нормально выпрямить позвоночник и вминает колени в спинку.
Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся. Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.
На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.
«Трёшка» на ходу проявляет спортивность — пусть только при неспешном перемещении, например, по запруженному городу. «Автомат» настроен по-драйверски, безо всякой «ваты». Кажется, гидротрансформатора нет вообще, а коробка просто переключает фиксированные передачи, порой даже с соответствующими рывочками. Для 120 сил точность управления тягой отменна, и только на скоростных обгонах Mazda скисает. Тормоза короткоходны, при этом приятны и понятны. Радует точность руления при небольших поворотах баранки и адекватная обратная связь.
Но быстрые повороты обнаруживают скучные «кольцевые» настройки с доминированием сноса. Зато крены невелики. Колейное шоссе требует подруливаний, притом что острота реакций умеренна. Если в Шкоде руль делает от упора до упора 2,7 оборота, то в Мазде ― три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жёстка, как в Октавии, а, скажем так, проявляет благородную твёрдость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо проглатывают мелочи, а преодоление крупных неровностей больше раздражает громкой озвучкой, чем тряской как таковой. Хотя в небольшой степени она чувствуется даже на руле.
Skoda с её худшей плавностью хода (в салон транслируются все неровности и волны, а те, что покрупнее, давят на уши низкочастотным акустическим резонансом) радует самым лёгким и прозрачным рулём. Однако шасси не отличается огненной управляемостью. В пределе Octavia скучно-недостаточна. Именно в таком порядке. Безусловно лишь её динамическое превосходство: турботяги существенно больше, «робот» расторопен почти как маздовская коробка. Можно и пошустрить в потоке.
У Короллы между мотором и колёсами находится вариатор. При размеренном движении он не пытается выглядеть «автоматом», отчего отклики на газ немного ленивы. Едешь быстрее ― проявляется «ступенчатость». Но непонятно, где здесь заявленные полторы секунды преимущества перед Маздой в разгоне 0–100 км/ч. Субъективно динамика не отличается, а провести замеры не позволяет покрытие. Тормозами пользуешься без ошибок, хотя здесь самый большой ход педали, в том числе при экстренном торможении.
Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.
Но, похоже, влияют и весьма «заносчивые» нешипованные шины Bridgestone VRX. Уж на шумности они точно сказались негативно. Corolla и в летнем тесте не показалась нам тихоней. А сейчас сильный гул от колёс возникает буквально с 10–20 км/ч, становясь едва переносимым в районе 60–80 км/ч. Изоляция от звуков с улицы в Тойоте тоже хромает.
Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания.
Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.
Corolla в этой компании выглядит самым спокойным вариантом. Салон на удивление просторен, присутствует плавность хода… А ещё визуально Toyota явно современнее Шкоды. Но с шумом от дороги надо что-то делать! Лично мою страсть в этом трио вызывает только иррациональная Mazda 3. Именно в «трёшке» приятнее всего проводить часы в городской дерготне, где неважна поворачиваемость, зато можно получать кайф от настроек акселератора и тормозов.
Mazda CX‑30, Skoda Karoq, Subaru XV: большой тест кроссоверов
Некогда популярная Mazda 3 покинула рынок в пользу кроссовера CX‑30. Техника плюс-минус та же, а цена и интерес покупателей существенно выше. Зато Karoq локализован по полному циклу — потому и стóит дешевле, и выбор модификаций предлагает самый широкий. У более дорогого Subaru XV есть свои преимущества: например, внушительный клиренс.
Skoda Karoq
Subaru XV
Премьера состоялась в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова. Сделан в Японии.
Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 2 459 000 ₽*
* Цена рестайлинговой версии.
Mazda CX-30
Дебютировала весной 2019 года, до России добралась в начале 2021‑го. У нас предлагается только с одним двигателем. Собирается во Владивостоке.
Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 683 000 ₽
Mazda CX-30: оцифрованная
Мазде локализация сборки СХ‑30 во Владивостоке не слишком помогла: за тестовую машину просят 2 556 400 рублей. Дорого! Можно взять кроссовер классом выше. Но укомплектована такая Mazda по самый люк: кожа, проекция на ветровое стекло, матричные фары, адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и кругового обзора. Средняя версия Active (тоже полный привод и автомат) стоит 2 037 000 рублей — в оснащении климат- и круиз-контроль, электрорегулировки сидений и зимний пакет, светодиодные фары и ажурные 18‑дюймовые колеса. А начальная версия (передний привод и механическая коробка) оценена в 1 683 000 рублей (а с апреля подорожала на 15 тысяч).
Mazda теснее соперников. Садишься, будто плотную перчатку натягиваешь: вроде и не давит, но запаса нет.
Формы салона изящны и лаконичны. Классный руль, яркие и наглядные приборы, небанальные простирающиеся над бардачком ребра дефлекторов. Особый шик — отделка двухцветной кожей: белой и темно-коричневой. Еще и поэтому интерьер CX‑30 смотрится богаче и благороднее, чем у оппонентов. Дело портят только люфтящая крышка подлокотника и не самые удобные сиденья.
Subaru XV: дорестайлинговый
Кресла в Subaru гостеприимнее, а в салоне больше воздуха. Но этого мало, чтобы победить угрюмую атмосферу. Машине нет и трех лет, а дизайн уже устарел. В тесте участвует дорестайлинговый XV — но и легкое обновление 2021 года, о котором читайте тут, мало что изменило.
Экран мультимедиа яркий и контрастный, однако до чего же старомодный шрифт! Круглые регуляторы климат-контроля люфтят, а на топорные кнопки без слез не взглянешь — закрадываются мысли о замене «головы».
Руль перенасыщен кнопками. Контрастная оранжевая прошивка на ободе при пробеге 10 тысяч км начала лосниться, нитки торчат в разные стороны…
А цена нешуточная: 2 629 900 рублей за топ-комплектацию Premium ES (кожаный салон, люк, электроприводы сидений, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе, 18‑дюймовые колеса). Самый простой XV обойдется в 2 459 000 рублей.
Skoda Karoq: просторный
Базовую переднеприводную Шкоду с атмосферником 1.6 и автоматом можно взять за 1 458 000 рублей. С турбомотором 1.4, роботом DSG и полным приводом — за 1 686 000 рублей. При таких ценах уже хочется облегченно выдохнуть. Конечно, и Шкоду можно нафаршировать по полной: наша машина тянет на 2 300 900 рублей. Но это всё равно дешевле конкурентов при схожем оснащении.
И отделка в Шкоде на уровне: много мягкого пластика, а сиденья обтянуты уютной искусственной замшей. Отдельный респект за красивый двухспицевый руль, который ставят на Karoq 2021 модельного года. Хороша и медиасистема с восьмидюймовым экраном. Пусть нет встроенного навигатора, но интерфейс, шрифт, иконки, отклики — лучшие в трио.
А еще в Шкоде больше обогревов, что тоже влияет на уют. Странно только, почему чехи верны плохо читаемым приборам с радиальной оцифровкой. Лучше доплатить 22 тысячи рублей за виртуальные шкалы — к слову, Subaru и Mazda цифровых панелей не имеют в принципе.
Ну и главное преимущество Шкоды — простор. При наименьшей длине и колесной базе на втором ряду Карока вольготнее всего. Превосходит он оппонентов и по объему багажника.
Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. 
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.
Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Subaru Impreza – талантливый хэтчбек
Subaru производит надежные автомобили, что подтверждается отзывами владельцев, которые очень рады таким обстоятельствам. В настоящее время «Субару» продает в год около 750 000 автомобилей и планирует в течение нескольких ближайших лет увеличить эту цифру до 1 000 000.
Однако японский концерн замечен в скупости, что приметно на Impreza. Для этого достаточно просто открыть водительскую дверь и взглянуть на скучные и гулкие пластиковые панели в салоне. Это зрелище не ново: на точно такой же дешевый интерьер Subaru XV несколько лет назад было обрушено море критики.
Формы кузова Импрезы и XV почти идентичны: те же линии и фары. Но полноприводной XV выше: 22 см дорожного просвета против 14,5 см на Impreza. Новая Impreza приобрела дополнительные 2,5 см в колесной базе, что немного увеличило внутреннее пространство. Багажник стал больше на 80 литров, но высокий нижний край затрудняет его загрузку. Неприглядную картину довершают дешевые материалы отделки.
Для XV предусмотрено три двигателя, для Impreza только два: бензиновые оппозитные рабочим объемом 1,6 и 2,0 л. На тест попала версия с 1,6-литровым мотором. Это самая слабая композиция: мощности 114 л.с. для 1,4-тонного автомобиля явно недостаточно. Что бы обеспечить ощутимую динамику, двигателю приходиться хорошо потрудиться. При этом появляется своеобразный, не напрягающий слух рев, который свидетельствует о напряжении мотора. При скорости более 80 км/ч гул двигателя тонет в аэродинамическом шуме, создаваемым большими наружными зеркалами. На шершавом асфальте все звуки перекрывает гул шин. Акустический фон вскоре очень утомляет. Максимальная скорость составляет 185 км/ч, а ускорение с места до 100 км/ч занимает 12,3 секунды. Заявленный средний расход топлива – 6,2 л/100 км.
Субару Импреза комплектуется устаревшей 5-ступенчатой механической коробкой передач или бесступенчатым вариатором CVT. Вариатор работает мягко и при необходимости быстро переходит на пониженные «передачи».
Все Impreza оснащаются полноприводной трансмиссией, надежность которой проверена временем. На моделях с механической коробкой передач крутящий момент распределяется поровну между передней и задней осями с помощью межосевого самоблокирующегося дифференциала с вискомуфтой (CDG). На модификациях с вариатором система полного привода с активным распределением крутящего момента (АСТ), которая в обычных условиях отправляет на переднюю ось 60% мощности, при необходимости силы могут быть перераспределены в соотношении 50/50.
Subaru Impreza III поколение
К моменту появления третьего поколения модели, то есть всего за полтора десятка лет, Impreza успела стать культовым автомобилем. Непохожая на других, мы бы даже сказали особенная. Нет, третья Impreza, как и ее предшественницы, не стала эталоном или автобожеством. Просто владеют таким автомобилем по большей части не обыватели, а люди, способные оценить истинные автомобильные прелести.
История
Subaru Impreza II поколение 2000-2007 г. в.
Subaru Impreza III поколение с 2007 г. по 2011 г.
В 2007 году новая Impreza спровоцировала своей слегка потухшей по сравнению с предшественницами внешностью немало вопросов. Нет, ее основные черты – симметричный полный привод, оппозитные двигатели и «горячие» версии WRX и WRX STI – остались. Просто от дизайна ждали чего-то более радикального и, если хотите, соответствующего жанру этого автомобиля. Не дождались, пришлось довольствоваться тем, что есть.
А между тем японцы хотели продавать свой седан и хэтчбек С-класса в массовых количествах, а не только автоманьякам. Поэтому помимо 2,5-литровых турбомоторов мощностью от 230 до 300 л.с. для заряженных версий в Subaru предлагали 1,5- и 2-литровые атмосферники мощностью 107 и 150 л.с. соответственно. Многие до сих пор недоумевают, зачем нужен в общем-то вяленький 1,5-литровый моторчик с двумя головками блока и прочими «прелестями» оппозитника. Впрочем, он стал наиболее массовым. К моторам предлагались 4-ступенчатый автомат и 5-ступенчатая «механика». А позже, в 2010 году, появилась возможность купить машину с бесступенчатым вариатором.
Цены на Subaru всегда были высокими. Считается, что это оправдано надежностью и ездовыми талантами автомобилей. Так, по сути, и было. Наиболее ресурсным из всех считается 2-литровый атмосферник. Однако даже турбины спокойно выхаживают в Impreza по 150 000 и более километров, оставаясь совершенно сухими.
С трансмиссиями история схожая: нареканий минимум и ресурс о-го-го, хотя нарваться на «ручку» с запиленными синхронизаторами (для версий WRX и STI) проще простого. МКП должна включаться без треска и закусываний, а «автомат» должен плавно и без рывков переключать передачи. Возможные незначительные неисправности решаются минимальными средствами, а серьезная неполадка – случай из ряда вон. Впрочем, эти машины чаще других эксплуатируются в предельных режимах и попадают в ДТП, поэтому при покупке Impreza, особенно с турбомотором, в обязательном порядке рекомендуем обратиться для диагностики на официальный сервис. «Поймать» местные неисправности и «косяки»-недоделки сумеет только специалист с соответствующим оборудованием под рукой.
Полностью оцинкованный кузов позволяет долго не бояться коррозии. Однако на 6–7-летнем автомобиле наверняка и фары, и эмблема уже помутнеют, а по кромке крышки багажника даже могут пойти «рыжие паучки». К электрике и электронике владельцы таких машин предъявляют минимум претензий. А вот высочайший уровень шума от шин и дороги в гулком и трескучем салоне Impreza стал притчей во языцех на специализированных форумах. Владельцы в массовом порядке оснащают автомобили дополнительной шумоизоляцией.
Но самых теплых слов заслуживает подвеска. Жесткая, но предельно ловкая и крепкая. Именно ее стоит благодарить за великолепную управляемость. Ремонт подвески – мероприятие недешевое, но заниматься им придется нечасто. За исключением стоек и втулок стабилизаторов (могут потребовать замены на 30 000 км), остальные детали, включая амортизаторы и наконечники рулевых тяг, ходят не менее 100 000 км, а передние рычаги и задние тяги живут в полтора раза дольше.
Что же в итоге? Дорого, непремиально, шумно… Зато надежно, эффективно и безопасно. И не стоит бояться высоких цен на запчасти. Они бывают нужны лишь изредка, если автомобиль эксплуатируется без экстрима.
Масло
Особенно на турбированных версиях необходим строгий контроль уровня масла. Даже вполне рабочие моторы могут расходовать от замены до замены 2–3 л масла (иногда вплоть до 5 л). Желательно вместо «нулевки» с вязкостью 0W30 использовать синтетическое масло. От недостатка вязкости страдают высоконагруженные узкие шейки оппозитного субаровского двигателя.
Трансмиссия
Как и прочие неполадки в Impreza, неполадки с трансмиссией могут возникать из-за неправильной эксплуатации. Но есть и условно слабые места. Например, в 5-ступенчатой МКП это шестерня и первичный вал 3-й передачи, которые быстро изнашиваются в результате частых и резких разгонов. Ну а диск сцепления на WRX STI меняется в среднем раз на 30 000 км пробега. В противном случае следом за диском придет в негодность и маховик.
Двигатель
Меняем свечи раз в 30 000 км, с той же частотой промываем форсунки и блок дроссельной заслонки. Замена ремня ГРМ каждые 100 000 км. Будет нелишним заменить за компанию водяной насос и сальник коленчатого вала. Что же касается повышенного расхода масла, которым грешат эти моторы, то механики считают расход в 700 г на 1000 км допустимым максимумом. Больше – ищем неисправности. У турбомоторов нередки случаи перегрева, а выявить, скажем, прогоревшую прокладку головки блока цилиндров дилетанту непросто. Нужен осмотр специалиста. Последствия недосмотра могут оказаться плачевными и весьма дорогостоящими.
Тормоза
С деталями тормозной системы ситуация стандартная: передние колодки и диски в среднем бегают по 30 000 и 60 000 км соответственно. Задние накладки стираются к сорока тысячам, а диски выхаживают по 100 000 км и даже больше. Как тормозить?
Плюсы и минусы:
+ Высокие показатели надежности двигателей, трансмиссий, подвески и электрики. Отличная управляемость и динамика Симметричный постоянный полный привод, безопасность
Читайте также: