Subaru legacy spec b отличие

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Subaru Legacy Wagon 3.0R spec. B: антисемейные ценности

Отметку в 100 км/ч пролетаем где-то посередине рабочего диапазона третьей передачи. Стрелка спидометра еще не пересекла экватор размеченной до 260 км/ч шкалы. На тахометре – четыре с небольшим тысячи. Бросаю взгляд на центральную консоль. На многофункциональном экране – дополнительные приборы: вольтметр, расходомер и указатель запаса по ускорению.

Ребра и бедра ощущают солидную боковую поддержку, руки подгоняют по высоте трехспицевый руль Momo. Под ногами матово поблескивают четыре спортивно-пупырчатых плоскости – педали и площадка для отдыха левой ноги. Что-то подсказывает, что левой ноге сегодня будет не до отдыха…

Поворот ключа. Из темноты приборной панели выплывают красные окантовки приборов. Вслед за ними ярко вспыхивают стрелки, совершая ритуальное шествие по маршруту "от предела до предела". Есть. Вернулись. Теперь очередь белых оптитронных шкал, довершающих безупречную картинку за рулем. Поворачиваю ключ до упора, и под капотом начинают "боксировать" шесть цилиндров трехлитрового оппозитника.

И это семейный автомобиль?!
Отметку в 100 км/ч пролетаем где-то посередине рабочего диапазона третьей передачи. Стрелка спидометра еще не пересекла экватор размеченной до 260 км/ч шкалы. На тахометре – четыре с небольшим тысячи. Бросаю взгляд на центральную консоль. На многофункциональном экране – дополнительные приборы: вольтметр, расходомер и указатель запаса по ускорению. Причем этот последний убеждает: тяги еще предостаточно. Правая нога соглашается и продавливает кажущуюся напольной педаль акселератора. Обороты прыгают к красной зоне. Сцепление – рабочий ход в первой трети нажатия – четвертая передача, и стрелка спидометра уже покоряет новые рубежи.

Коробка от спорт-ателье Subaru Tecnica International великолепна. Сочные переключения, лаконичные ходы. Короткий рычаг не дергаешь и не передвигаешь – им манипулируешь. И постепенно ощущаешь, что это уже он манипулирует твоим сознанием – почему до сих пор третья? Давай, впереди еще три! Так недолго стать фанатом "низких стартов". Стоя на очередной "поул-позиции", поневоле кинешь взгляд влево-вправо – кто там у нас? Тьфу, опять "десятки"…

Все-таки полный привод – великая вещь. Даже такой – не замудренный программируемыми дифференциалами, как на этой Legacy. Крутящий момент делится пополам между двумя осями, чего вполне достаточно, чтобы продемонстрировать уже бывшим соседям по потоку свои рубиновые задние фонари. А потом догнать во-о-он те машинки, "засветить" в их зеркалах свое выразительное лицо с хромированной окантовкой решетки радиатора и самурайской головной оптикой и, секунду спустя, черной стрелой пролететь мимо – пусть оценят стремительные линии боковин.

И это – семейный автомобиль?!
Мы с Legacy мчимся дальше. Руль, легкий в парковочных режимах, с ростом скорости требует значительных усилий при отклонении от прямой траектории. "Уверен, что мы поедем в поворот с этой безумной скоростью?" Поедем. И сделаем это красиво – без диагональной раскачки и пугающих кренов. Руль подобен породистому скакуну – проявив должную степень упорства, он внезапно пустеет, покоряясь воле сильного. Поначалу пугает, но потом привыкаешь – информации все равно достаточно. Шины Bridgestone Potenza 215/45R18 уверенно цепляются за траекторию, а симметричный полный привод спасает от сюрпризов. Ну а если сюрпризы все же появятся, можно, так и быть, перенести правую ногу с газа на тормоз, кивнуть головой в ответ на замедление и снова – газу, газу…

И это – семейный автомобиль…
За рулем такой машины начисто забываешь, что сзади есть пассажирские места и внушительный багажник в придачу. Есть. И задний диван с подлокотником и приличным запасом пространства для ног, и багажник с очень удобной дверью – ее можно открывать без риска получить в челюсть, даже если стоишь вплотную к машине. А спинка заднего дивана легко складывается или целиком, или на сорок процентов, или на шестьдесят – достаточно только нажать на кнопку, до которой нетрудно дотянуться.

Только… Если решите покатать семью на трехлитровой Legacy, запаситесь гигиеническими пакетиками – им самое место в сеточках на спинках передних сидений.

отличия легася bl-5 gt и spec-b

1. Что не понятного? спек тока на тряпке
2. Экран хз..
3. Едет и кушает бензина спек, лучше и больше.
4. У спека другой обвес.
Вот спек Б

Вот обычный

Во-во. Отличия:
1. Обвес.
2. Катки на 18 сразу с завода.
3. Укороченная главная пара.

Макинтош опция. И ещё кажется Spec В без экрана не бывает. Кажется.
На этом всё.

P.S. Машина - быстрый хорошо управляемый бизнес-вагон :) По крайней мере у меня.

клиренс у спека повыше 160 мм.

За сколько спек на квотере проежает и МКПП и АКПП?

если не охота по японски - переведи через http://translate.drom.ru

неужели так сложно первоисточник пошукать?

Клиренс больше только из-за колес.
Подвески одинаковые.
На Спеке накладки на педали металлические.
Экран, как и Макинтош - опция.
Про отсутствие кожанных салонов на спеках - не уверен.

А вообще, автор, поиск рулит! Мусолили не раз.

по укороченной ГП - у спека колеса 215/45-18, у ГТ - 215/45-17. Короткая ГП - компенсация большего димаметра колес.

Тормоза у них одинаковые (передние 2-х поршневые, диск 294х30 мм), задние непомню.

а откуда тогда добавка в долях секунд при разгоне?

EJ20X и EJ20Y это не про них?

Подвеска одинаковая, бильты там и тут))

Разница в диаметре колес
625 и 650 мм соответственно. 650/625 = 1.04 (разница 4%)

Отсюда и разница в динамике. Хотя нужно учитывать что вес 18 диска больше, поэтому разница будет в районе 3%.

Если обычный автоматный ГТ разгоняется до 100 км/ч где то за 6.5 секунд, то спек 6.5*0.97 = 6.3 секунды.

Что такое Spec B и как определить, что твоя машина из этой серии?

Может быть, довольно нубский вопрос. Но сейчас последует еще более более нубский вопрос. Заметил, что в некоторых легасях, в проеме водительской двери написано, что нужно типа по заводу ставить 16" или 17" диски. У меня написано 18". С чем может быть связано разное требование?

Комментарии 38

О господи, Spec B — specification Bilstein — подвеска, а именно амморты Bilstein. И еще мозги мотора другие, ну то бишь прошивка. Все остальное — бампера, но они опциональные, могли ставится, могли не ставится, так же на спек Б бывали голды, но и это не обязательно. У меня есть вроде даже фрейм spec b машины на голдах, и она именно спек б, НЕ тюнбайсти. Вообщем по мелочам много всякого могло быть, но могло и не быть, единственное и основное это просто амортизаторы Bilstien, все.

Прошивка не отличается

Пожалуйста люди, не пишите ничего если вы не плаваете в вопросе)) блог же могут читать люди, которые интересуются с целью, а не потрещать)) я уже как то задал вопрос о 6ступе в этом блоге и был в шоке от большинства комментариев)

Короче пока не написали всякой дичи, читай сюда))
СпекБ отличается от GT только внешкой и мозгами. Номер мозгов у них другой соотв поиграли с прошивкой. По техничке они одинаковые.
То что у тебя написаны 18е колеса это ничего не значит. Были и GT и SpecB на 18х с завода. По факту дело только в мозгах ибо по личному опыту попрямойрэйсинг спековая Б4 на кузов объезжает GT.

Все вышеописаное касается дорестайла.

В рестайле разница еще в коробке

А определить комплектацию ты можешь забив номер своего кузова в любой каталог))

Вбил в каталоге номер кузова, получил — Subaru Legacy 2.0 GT spec.B

и GT и specB получается))

Все вышеописаное касается дорестайла.

В рестайле разница еще в коробке

А определить комплектацию ты можешь забив номер своего кузова в любой каталог))

можно ссылку пожалуйста на этот самый любой каталог!))

Все вышеописаное касается дорестайла.

В рестайле разница еще в коробке

А определить комплектацию ты можешь забив номер своего кузова в любой каталог))

а можно пруф по разным мозгам гт/спекб?)) или так же как с усиленными поршнями

Дорестайл в каталоге по номерам кузова — поиск…

а можно пруф по разным мозгам гт/спекб?)) или так же как с усиленными поршнями

Если будет опровержение то я буду только благодарен. А то на этом сайте только посты про замену колодок)))

Все вышеописаное касается дорестайла.

В рестайле разница еще в коробке

А определить комплектацию ты можешь забив номер своего кузова в любой каталог))

Торм. Диски стоят 210 диаметр, а на них встанут колеса минимум r17 (на сколько я знаю)

Вот и дичь подъехала)

Все вышеописаное касается дорестайла.

В рестайле разница еще в коробке

А определить комплектацию ты можешь забив номер своего кузова в любой каталог))

GT и SpecB отличаются ГП, у АТ разные и МКПП разные

сами дичь пишите

Но, в плане исключения, была еще редкая овощная версия BP5 EJ204 SpecB 5МТ с Гп 4,111

Subaru Legacy B4 3.0R Spec. B после малой модернизации, 2006 (обзор и фото)

Как известно, главным пунктом малой модернизации машин серии Legacy, который привлек наибольшее внимание, стало оборудование автомобилей системой SI-drive. В самом деле, значение этой системы трудно переоценить. Однако на поверку выходит, что в зависимости от того, с каким двигателем она сочетается, система может сослужить добрую службу, а может обратиться во вред.

Как такое возможно?

На сегодняшний день «нормальный» режим уже не актуален

«А, это та машина с вращающейся ручкой, да?» - случайно обронил я эту фразу в телефонную трубку, когда мой собеседник попросил меня поделиться впечатлениями от знакомства с автомобилем Subaru Legacy нового образца.

Да, действительно, в настоящий момент управляющая система, получившая название SI-drive – это одна из тех технологических новинок, которая, судя по всему, должна свидетельствовать о высоком техническом и технологическом потенциале компании, выпускающей машины Legacy. Внешне все выглядит достаточно просто – на центральной консоли передней панели имеется вращающийся переключатель, который позволяет выбрать один из трех возможных схем взаимодействия дросселя двигателя и коробки передач. Но во время разговора по телефону я пока еще не усвоил новый термин «SI-drive», да и собеседнику он мог показаться непонятным. Поэтому у меня заработала ассоциативная память, и я, не задумываясь, выпалил «машина с вращающейся ручкой!».

Но не будем отвлекаться. Итак, эта система ставиться как на 3-литровый автомобиль Legacy с 6-цилинровым атмосферным мотором, так и на его брата, который оснащен 2-литровым двигателем с турбонаддувом. Оба двигателя с горизонтально – оппозитным расположением цилиндров, только в первом случае их 6, а во втором – только 4. При этом тип кузова принципиального значение не имеет. То есть, я хочу сказать, что это может быть и Legacy Touring Wagon, и B4, и Outback. Мне же было предложено испытать машину Legacy B4 3.0R комплектации «B» с 6-ступенчатой ручной коробкой передач, после чего еще удалось проехать за рулем универсала Touring Wagon 2.0 GT такой же комплектации, который идет с 5-ступенчатым «автоматом». Таким образом, у меня имелась возможность сравнивать, и результатами своего сравнительного анализа я хочу с вами поделиться.

Вращающийся переключатель удобен в обращении, и не лишен логики

Выше я уже отмечал, что главная новинка – система SI-drive – может работать как в паре с простым двигателем, так и с двигателем с турбонаддувом. Однако достоинства этой системы, как мне показалось, наилучшим образом проявились именно в автомобиле, оснащаемом атмосферным мотором.

Управляя автомобилем Touring Wagon 2.0 GT, двигатель которого оборудован турбиной, я включил режим I, однако это отнюдь не означало, что турбина перешла на работу в режиме «малое давление воздуха». Нет, просто двигатель стал реагировать на педаль газа менее активно. Или, если использовать технический язык, эластичность двигателя снизилась. Мне, по крайней мере, показалось именно так. А когда я то же самое проделал, сидя за рулем Legacy B4 3.0R, результат оказался несколько иным. Просто трехлитровый атмосферный мотор типа Flat 6 с рабочим объемом 3 литра сравнялся по приемистости с мотором прежнего образца, который, если кто знает, работал на обеденной смеси. В частности, и мощность, и крутящий момент стали расти плавно, что позволило мне управлять машиной без опаски. То есть, этот режим позволяет вести машину в так называемой «расслабленной» манере.

Конечно, когда водитель включает режим S «Sport», приемистость резко улучшается, так что когда двигатель уже набрал обороты свыше 4000 в минуту, то все равно мощность растет плавно, что очень удобно.

При управлении автомобилем Touring Wagon 2.0 GT в режиме I я испытал некоторое неудовлетворение, а что касается машины с 3-литровым простым мотором, то в ней все 3 режима по-своему хороши. По крайней мере, как мне показалось, они годятся на все случаи жизни.

Улучшенная управляемость, повышенный комфорт

Кроме системы SI-drive автомобиль Legacy B4 3.0R нового образца имеет еще ряд преимуществ, которые произвели на меня довольно сильное впечатление. И, прежде всего, это созданные в салоне комфортные условия для управления. В особенности это касается машин комплектации В («Spec.B»). Прежде такие машины отличались повышенной жесткостью, а вот подвеска автомобилей этой же комплектации, только нового образца даже при движении по городу умело противодействует всем более или менее резким толчкам и ударам. Что касается управления, то и здесь налицо явный прогресс, поскольку лично я, что бы ни случилось, всегда чувствовал, как колеса машины стараются не терять контакта с поверхностью дороги. И, следовательно, не было даже признаков того, что автомобиль под моим управлением вот-вот может потерять управляемость. Это качество особенно важно, когда сила сцепления колес с дорогой достигает критического уровня. Ведь если колеса стоят на земле прочно, автомобиль переходит на юз плавно, без резких и неожиданных перепадов.

Как известно, с самого начала нынешнее поколение машин серии Legacy отличались очень хорошими скоростными качествами, что явилось следствием того, что они выпускались с кузовами облегченной по весу конструкции. Однако на сей раз, то есть в ходе малой модернизации решено было всерьез заняться повышением их комфортности. Для этого были не только изменены характеристики пружин и амортизаторов, но и предприняты некоторые меры по усилению конструкции кузова. И хотя от этого кузов стал чуть тяжелее, я полагаю, что такие изменения вполне оправданы.

В самом деле, ведь вес машины влияет на комфортабельность самым непосредственным образом. Все- таки автомобиль Legacy – это не чисто спортивный автомобиль, такой, как, например, Lotus Elise. Как ни крути, а владелец, который приобретает автомобиль Legacy, предполагает, что время от времени ему предстоят поездки на длинные расстояния. Ведь недаром в названиях универсалов даже присутствует прямое на то указание в виде слова Touring. Поэтому пусть эта машина будет чуть тяжелее, главное, чтобы водитель в ней не испытывал дискомфорта при длительном пребывании за рулем.

И тут я не могу не выразить сожаления по поводу характеристик установленных в салоне сидений. В частности, передние кресла имеют небольшую усадку, а боковые суппорты спинок довольно слабые. Задние сидения вроде бы получше – и мягче, и довольно пухлые. Но со спинками опять вышла проблема – они слишком завалены назад, и поэтому, если пытаешься расположиться поудобнее, то колени сразу начинают выпирать вперед. И высидеть в таком положении можно не более 1 часа, а потом организм наверняка потребует остановки, чтобы передохнуть.

Так что, я полагаю, нужно еще чуть-чуть потратиться на сидения, чтобы привести их в соответствие с «расслабляющим» режимом I, предусмотренным системой SI-drive, а также для того, чтобы вынужденная прибавка в весе кузова обернулась еще большим комфортом. Ведь что ни говори, а когда говорят «машина удобна», то это означает, прежде всего, то, что в ней удобно не стоять, не лежать, а именно сидеть. Конструкторам никогда не следует забывать этой простой истины.

Технические характеристики модели Legacy B4 3.0R Spec. B:
Длина 4635 мм Х ширина 1730 мм Х высота 1435 мм.
Колесная база: 2670 мм.
Вес машины: 1510 кг.
Привод: полный привод (4WD)
Двигатель: 3-литровый, 6-цилиндровый с горизонтально - оппозитным расположением цилиндров, газораспределительный механизм типа DOCH с 24-ю клапанами, максимально развиваемая мощность 250 л.с. при 6600 об/мин., наибольший крутящий момент 31,0 кг/м при 4200 об/мин.
Базовая цена машины: 3 млн. 192 тыс. иен (

Отзыв Subaru Legacy 3.0 Spec.B Executive Pack (245/5АКПП) (2007 г.)

Марка Субару всегда стояла особняком в автомобильном мире - не только благодаря оппозитным движкам и постоянному полному приводу, даже на малолитражках. Прежде всего особенность ее в том, что на первом месте у Fuji Heavy всегда стояли инженерно-технические примочки и только потом потребности потенциального покупателя. Но это все - лирика.

Автомобиль Субару Легаси появился в нашей семье практически случайно. Марку Субару рассматривали, но больше применительно к Аутбэку. Брать новый не хотелось, так как в хорошей комплектации дорого, а в доступной - скучно. Б/ушный вариант тормозил отсутствием свободных средств, а кредит на полную сумму, опять же, не давали. Короче - нервно курили в сторонке, пока знакомый не предложил присмотреться к его Легаси 2007 года. Она у них была второй в семье, стояла большую часть времени в гараже и требовала ежемесячных платежей по кредиту. Собственно, взявшись доплатить чужой кредит, мы влились в число субаристов.

Теперь о машине.

Внутри - кожаный салон, достаточно приятный на вид и на ощупь пластик передней панели. Подкачала пластиковая отделка тоннеля между передними пассажирами. Совершенно не соответствует классу автомобиля, хотя не гремит - и на том спасибо.

Руль Момо - регулируется по высоте (по вылету не помню, кажется не регулируется), очень удобный, кожаный, с клавишами управления аудиосистемой и круизом. На "без десяти два" небольшие утолщения для удобства хвата. Правда, поездив несколько дней на другом авто (Сузуки Лиана) руль Легаси показался несколько тонковат. Ниже на руле клавиши управления бортовым компьютером. За рулем удобные подрулевые переключателя. Удобные в том плане, что тянуться к ним не нужно, но и случайно не переключишь.

Панель приборов: два больших циферблата - тахометр и спидометр, приятно размеченный до 260, два поменьше - датчики температуры и топлива. Непонятная деталь - экономайзер. Стрелочка, болтающаяся между зеленой и желтой шкалами и показывающая, насколько мгновенный расход отличается от среднего, на мой взгляд, лишняя. Небольшой дисплей бортового компьютера, на который выводятся показатели одометра, того же экономайзера, температура, время в пути, режим работы двигателя и километраж до заправки. Переключения с клавиш на руле. Неудобным мне показалось то, что до температуры, скажем, приходится добираться через несколько промежуточных экранов. В остальном без претензий. Оптитронная подсветка обеспечивает отличную читаемость при любом освещении, даже когда солнце светит в спину.

Центральная консоль немного развернута к водителю, что очень удобно. В верхней части непонятного назначения бардачок, в который даже автодокументы влезают с трудом. Лучше бы на этом месте был монитор. Ниже чейнджер на 6 дисков. Я не бог весть какой меломан, так что качество звучания меня вполне устраивает. В самом низу блок климата. Климат раздельный для передних пассажиров. Заключается это в том, что из воздуховодов дует воздух с разной температурой. Управление не сложное и не требует частой настройки - поставил раз и забыл. Есть отдельная кнопка включения-выключения рециркуляции. Очень удобно в пробке за каким-нибудь грузовиком (Евро 4 отдыхает). На центральном тоннеле рычаг селектора АКПП и крутилка для переключения режимов si-drive (о ней чуть позже).

Бардачок тесноват за счет деления на зоны, хотя это проблема большинства современных авто. Еще один бардачок есть под подлокотником. Туда влезает штук несколько дисков. Есть вторая 12В розетка (я ее использовал под FM-трансмиттер).

"Бардачок" в дверных карманах доступен только для передних пассажиров, да и тот тесноват - бутылка с водой, к примеру, не влезает. Для бутылок предназначены две ниши на центральном тоннеле. Они достаточно глубокие (можно кинуть ключи, телефон и прочую дребедень) и с голубой подсветкой, как новогодняя елка.

Кресла очень удобные с развитой боковой поддержкой, достаточно длинной подушкой. Регулировки электрические, для водительского сиденья память на 2 положения. Актуально, поскольку автомобилем пользуемся с женой попеременно, да и после чистки салона не нужно напрягаться, чтобы вернуть все как было.

Посадка за рулем при моем небольшом росте (172 см) комфортная, а вот в плане обзорности подкачала вынесенная вперед левая стойка. Она вместе с зеркалом заднего вида закрывает довольно приличный сектор. При поворотах налево приходится вертеть головой, чтобы не встретить какого-нибудь пешехода. В остальном по обзорности нареканий нет. Зеркала заднего вида не большие, но слепая зона минимальна.

Сзади достаточно места для двух взрослых пассажиров и ребенка. Трое взрослых помещаются с трудом.

Багажник стандартный для седана такого класса. Есть лючок для перевозки длинномеров. Под ковриком - органайзер для всякой мелочевки типа компрессора и буксировочного троса. Удобно, так как это барахло не валяется по всему багажнику. Под органайзером докатка и домкрат. Крайне неудобная, на мой взгляд, вещь - открывание крышки багажника доступно либо из салона с помощью специального рычага, либо с ключа. То есть кнопочка открывания багажника в природе просто не существует. Благодаря этому пакеты из супермаркета удобнее закинуть на заднее сиденье.

На ходу автомобиль очень собран. Идет, как по рельсам, благодаря жесткой подвеске и постоянному полному приводу. Это, собственно говоря, то, за что так ценят эту марку. Руль острый, управляемость великолепная. Немного портит впечатление то, что каждая кочка без какой-либо амортизации передается на пятую точку. То есть на хорошем покрытии все ОК, но хороших дорог у нас немного, даже в Подмосковье. Поначалу очень напрягало, сейчас привык. Еще один нюанс. При попадании в ямку раздается страшный БУХ - подвеску пробивает на раз (амортизаторы-то короткоходные). В первый раз думал, что колесо оторвется. Остановился, вышел - вроде все в порядке. Подвеска у Субару живучая, несмотря на наши направления. За два года эксплуатации поменял только передние ступицы в сборе. Цена 5500 за штуку + работа.

Теперь о динамике и режиме si-drive. Эта примочка устанавливалась на предыдущее поколение Легаси с трехлитровыми движками и подразумевала изменение "объема впрыскиваемого топлива и угла опережения зажигания в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки" (цитата с одного из субаровских сайтов). В реальности это выражается в том, что в режиме Inteligent машина превращается в вялую малолитражку. Об экономии топлива речь здесь не идет, поскольку расход отличается не более чем на 0,5 литра. Sport - режим для спокойной езды с равномерными ускорениями. Что касается режима Sport Sharp - здесь потенциал трехлитрового мотора раскрывается на все 100%. Ускорение доступно с любой скорости практически мгновенно. Кнопка включения этого режима дублируется переключателем на руле, что очень удобно при обгонах - не приходится отвлекаться. В одном из автомобильных журналов в описании si-drive попалась красивая фраза: "плохой спорт, непонятный спорт и спорт, каким он должен быть". Не могу сослаться на первоисточник, но цитирую с удовольствием.

Немного об автомате. Как и все автоматы он в меру вял и задумчив. Может кому-то покажется странным, но даже с тремя литрами под капотом иногда приходится просчитывать ситуацию на секунду вперед, ожидая, когда автомат переключится на ступень вниз. К таким переключениям он вообще не склонен. Запас мощности позволяет тянуть машину в затяжной подъем на 40 км/ч на пятой передаче. Выручают подрулевые переключатели. Поездив около полугода, выработал следующий алгоритм: при обгоне первым движением щелкаешь переключатель на ступень или две вниз, затем включаешь поворотник, затем руль влево, газ в пол. Ускорение получается плавным и мощным.

Вопрос, который часто обсуждается на автомобильных форумах (и Аvтомаркет не исключение) - это расход топлива. Трехлитровый оппозитник обладает на удивление скромным аппетитом. Расход, рассчитанный по бортовому компьютеру, около 12,0 - 12,6 л на сотню в смешанном цикле. В городе зимой со всеми пробками и подогревами может доходить до 16,0. По хорошей, не загруженной дороге - 9,0. Повторюсь, что смена режимов на расход влияет незначительно. А если нет разницы.

Последний момент - проходимость, хотя, наверное, не совсем корректно говорить о проходимости седана. Имеется ввиду проходимость применительно к городским условиям. Так вот, езда по заснеженному городу - это сплошное удовольствие. Автомобиль не буксует и не вязнет, легко взбирается на обледеневшую горку. Пару раз приходилось таскать на эту самую горку незадачливых автолюбителей на переднеприводных автомашинах (знаю, что это не лучшим образом сказывается на здоровье автомата). Парковка НА бордюре возможна, но с оглядкой на высоту. А вот парковаться К бордюру нужно крайне осторожно. Длиннющий передний свес делает этот маневр опасным. Пока не привык к габаритам, приходилось выходить и оценивать оставшееся расстояние. Грязи и снежной целины не боится до тех пор, пока не сядет на пузо. Прошлой зимой мне это-таки удалось. Сдавал назад в условиях, скажем, ограниченной видимости. Когда вышел из машины, оказалось, что стою по колено в снегу метрах в десяти от наезженной колеи. Раскидав снег из-под днища выехал на дорогу самостоятельно.

Резюмируя, хочется сказать, что Субару Легаси очень достойный автомобиль для хороших дорог. Будь их у нас побольше, проблем с эксплуатацией не возникало бы. А я сейчас, спустя два с половиной года, вновь начал задумываться о покупке Аутбэка. Причем того же поколения, что и моя Легаси.

ВСЯ ПРАВДА О LEGACY

Оппозитные моторы и полноприводная трансмиссия уже успели стать визитной карточкой автомобилей Subaru. И среднеразмерная модель Legacy не исключение. Сегодня рассматриваем автомобили второго поколения, выпускавшиеся в период с 1994 по 2003 год. По сути, речь идет о двух генерациях - до и после 1998 года.

Внешний обзор
Кто не знает этой знаменитой субаровской "фишки" - двери не имеют привычных оконных рамок! С точки зрения эксплуатации никаких проблем это изящное техническое решение не таит: стекла отлично опускаются и поднимаются, не перекашиваясь и не дребезжа, да и зимой к уплотнителям не примерзают, хотя силиконовая смазка не будет лишней. Есть, правда, одно но: иногда, когда дверь закрыта, стекло может полностью и не подняться (его будет останавливать упругий уплотнитель). Проблема решается просто: открыли дверь, подняли стекло, закрыли дверь. Со временем уплотнители "устают" - появляются аэродинамические шумы (как правило, в районе боковых зеркал). Если свист ветра начинает давить на уши, меняйте уплотнитель. На старых машинах герметичностью не радует люк: рассыхается мастика, которая уплотняет направляющие.
Антикоррозийная защита у Legacy - среднего уровня. Поэтому автомобили второго поколения обязательно следует проверять на наличие очагов коррозии. Как правило, рыжая чума начинает свое шествие с арок задних колес (точнее, с их уголков). Если пустить процесс на самотек, через некоторое время под списание пойдет уже все прогнившее крыло. Автомобили, выпущенные после модернизации, ржавеют в одном случае - если имел место некачественный кузовной ремонт.
Нелишним будет проверить и состояние порогов, особенно на моделях Outback, SUS и Baja. Некоторые владельцы ошибочно принимают эти автомобили за внедорожники и гоняют по бездорожью по полной программе. Поврежденные пороги косвенно укажут на подобный режим эксплуатации.
Найти небитый автомобиль, учитывая спортивную репутацию марки, довольно сложно. А уже состоявшиеся владельцы Legacy, совершая скоростные "заезды", должны учитывать, что дороже всего на "разборке" стоит передняя часть. Почему, догадаться нетрудно.

Внутренний обзор
Целиком и полностью интерьер Legacy второго поколения характеризует фраза "скромность украшает". Но это касается только оформления, ведь в части оснащения Subaru всегда была щедра к своим поклонникам. Полный электропакет и климат-контроль не редкость, хотя попадаются (пусть и редко) упрощенные версии, у которых даже передние стекла приходится опускать вручную. Американские Legacy, как правило, оснащены скромнее европейских: у них, к примеру, редко встретишь обогрев сидений. Впрочем, топовое американское исполнение Unlimited производит приятное впечатление. Самое главное - электрооборудование чрезвычайно надежно, отказы крайне редки и, как правило, вызваны банальным окислением контактов. Все вышесказанное касается и модернизированных автомобилей, с той лишь поправкой, что интерьер выполнен в новом стилистическом ключе и выглядит не только современнее, но и солиднее.

Трансмиссия
Наверно, не все знают, что некоторые версии Subaru Legacy имеют привод на одну ось, но подавляющее большинство машин все же полноприводные - именно за это так ценятся автомобили данной марки. Крутящий момент к задним колесам на "механике" и "автомате" передается по-разному. В трансмиссии с ручной коробкой использован межосевой дифференциал, который автоматически блокируется вискомуфтой. Чтобы дорогостоящая (ок. 200 у.е.) вискомуфта оставалась в "здравии", необходимо, чтобы все колеса имели одну размерность и равную степень износа. В 1998 году конструкцию вискомуфты изменили. Как ни странно, это негативно отразилось на долговечности узла: старые машины ездят себе без проблем, а вот новые то и дело просятся в ремонт. По не совсем понятной причине особенно не везет владельцам автомобилей 2002 года выпуска.

Довольно распространенная проблема - износ сцепления. Просто диску приходится работать под нагрузкой (полный привод!), а особенно ему достается на мощных версиях. На машинах старше десяти лет начинает гудеть двухрядный подшипник первичного вала - в этом случае рекомендуется менять оба подшипника первичного вала. На модернизированных машинах отмечен выход из строя подшипников, расположенных в хвостовике коробки. Универсалы Legacy и Outback, укомплектованные механической коробкой передач, оснащены понижающей передачей. Теория гласит: чем меньше деталей - тем лучше. В данном случае практика это подтверждает: коробки без понижающей передачи служат дольше. Некоторые версии оснащались самоблокирующимся задним дифференциалом, а машины для японского рынка - еще и передним.
В "автомате" крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла - за это отвечает соленоид, расположенный в хвостовике коробки. Довольно распространенная проблема - зависание соленоида в открытом положении, что приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко. Но у "автомата" есть специальный предохранитель, позволяющий коробке перейти на аварийный режим - переднеприводный.

Дороги ли дороги?
Спереди и сзади применена простая и надежная подвеска McPherson: периодической замены требуют разве что пресловутые стойки стабилизатора поперечной устойчивости - все остальное ходит годами. К примеру, передние сайлент-блоки рычагов задней подвески способны прослужить более десяти лет, а гидравлический сайлент-блок рычага передней подвески начинает проситься на замену не раньше, чем через семь лет после начала "трудовой деятельности" (на автомобилях до 1998 г.в.). Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, что также снижает затраты на ремонт. Разве что на автомобилях с кузовом универсал задние амортизаторы имеют чуть меньший ресурс, чем на седанах, - о причинах легко догадаться.
Идиллию нарушает модернизированная версия. С 1998 года сзади устанавливается "многорычажка". Автомобиль стал жестче, но устойчивее, а вот запас прочности подвески уменьшился: срок службы сайлент-блоков меньше, чем на старых машинах, а количество подлежащих замене деталей, наоборот, больше. В итоге стоимость ремонта стремится вверх. Самое слабое место - передний сайлент-блок продольного рычага.
На некоторых автомобилях (обычно до 1998 г.в.) можно встретить пневматическую подвеску с возможностью регулировки дорожного просвета. Система вполне надежна, но детали (прежде всего амортизаторы) стоят денег. Как показывает практика, владельцы старых машин предпочитают заменять отслужившую свое "воздушную" подвеску на обычную - так дешевле. Больное место ходовой части - задние ступичные подшипники. Причина - абразив, который со временем проникает в узел из-за коррозии корпуса наружного ШРУСа. Но подшипник стоит недорого, чего нельзя сказать о самом ШРУСе. Фирменный стоимостью около 600 у.е. больно бьет по карману, а "лицензия" в данном случае доверия не внушает, к тому же в продаже имеются лишь полуоси в сборе.
Со временем рулевая рейка изнашивается - наличие люфта легко определить по характерному постукиванию. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту. Утечки масла из системы гидроусилителя вызваны обычно негерметичной прокладкой насоса.
Передние тормоза - дисковые, задние - барабанные или дисковые. Особых вопросов по ресурсу колодок и дисков не возникает, а то, что на заряженных версиях их износ чуть выше, и так очевидно.

Вердикт "АБw"
Subaru Legacy - достойный выбор ценителя. Но автомобиль в эксплуатации недешевый, и это будущему покупателю нужно понимать. Парадоксально, но факт: машины, выпущенные до 1998 года, в целом надежнее и долговечнее более свежих экземпляров. Впрочем, и модернизированная версия Legacy может стать удачным выбором. Главное - не пожалеть времени и денег на хорошую диагностику перед покупкой. Особо пристальное внимание уделите машинам с мотором 2.5 л и версиям Outback: они наиболее частые гости на специализированных СТО. Наилучший вариант - "европеец" с мотором 2.0 или более мощным 2.2, если удастся найти. Диагностировать и обслуживать машины следует у "субаристов", поскольку нюансов в конструкции хватает, а механики-универсалы о них могут и не знать.
Иван КРИШКЕВИЧ.
Фото автора.

История модели
Второе поколение Legacy стартовало в 1994 году. С технической точки зрения автомобиль не сильно ушел от предшественника, но кузов получил более современный дизайн. Основные двигатели остались прежними: 1,8 л (103 л.с.), 2,0 л (115 л.с.), 2,2 л (126 л.с.), 2.5 DOHC (165 л.с.) и 2.0 Turbo (211-280 л.с.). Базовые версии Legacy могли иметь привод на переднюю ось, все остальные автомобили были полноприводными. В 1997 году на базе универсала Legacy Wagon появился автомобиль повышенной проходимости Legacy Outback. Отличительные особенности этой модели: увеличенный при помощи проставок и оригинальных сайлент-блоков дорожный просвет, развитый внешний "обвес", колеса большей размерности. Год спустя на американском рынке начались продажи седана SUS (Sport Utility Sedan), дизайн и характеристики которого схожи с моделью Outback.
В 1998 году в США, а в 1999-м и в Европе стартовали продажи обновленной версии Legacy. Изменения претерпели не только дизайн и интерьер, но также задняя подвеска: вместо традиционного для Subaru "Макферсона" появилась "многорычажка". Кроме того, автомобиль стали оснащать модернизированными моторами увеличенной мощности: 2.0 (125 л.с.), 2.2 (131 л.с.) и 2.5 SOCH (156 л.с.). В 2000 году Legacy стали комплектовать шестицилиндровым 3,0-литровым мотором мощностью 209-220 л.с., естественно, оппозитным. В 2002 году одновременно с легким рестайлингом на американском рынке был запущен в продажу четырехдверный пикап Baja, созданный на базе универсала Outback. А в 2003 году было представлено новое поколение Legacy

Кстати, о топливе
Атмосферные двигатели без проблем потребляют наш АИ-92, а вот турбомоторам подавай как минимум АИ-95 (лучше все-таки АИ-98). Расход топлива в городском цикле - от 10 л при спокойной езде. В общем, особой экономичностью моторы не славятся. О дизелях в Subaru задумались лишь пару лет назад, поэтому подержанные автомобили, как правило, бензиновые или переведенные на работу на газовом топливе. "Газовых" Legacy хватает, встречаются даже "газотурбинные монстры" - с турбированными моторами, переведенными на газ!

"Американцы" и "европейцы"
Американские версии отличаются от европейских не только внешним видом (оптика, рамка под задний номерной знак, наличие идентификационной таблички на передней панели), но и иной настройкой подвески и уровнем оснащения. Как показывает практика, обычно подержанные "американцы" требуют больше внимания, чем "европейцы".

Технические данные автомобиля Subaru Legacy (1994-1998 г.в.)

Тип кузова	седан	универсал	Outback
Длина/ширина/высота, мм	4595/1695/1405	4670/1695/1490	4720/1720/1560
Колесная база, мм	2630	2630	2630
Объем багажника, л	450	490-1710	490-1710
Дорожный просвет, мм	160		200
Диаметр разворота, м	11,3
Объем топливного бака, л	60
Привод	постоянный полный
Двигатель	2.0	2.2	2.5
Объем двигателя, см3	1994	2212	2457
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	85(115)/5600	94(128)/5200	110(150)/5600
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	170/4400	190/4400	221/4000
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,1	9,5	9,7
Максимальная скорость, км/ч	190	195	205
Расход топлива город/шоссе, л (EU)	13,0/8,1	12,4/7,6	13,9/8,1

Тип кузова	седан	универсал	Outback
Длина/ширина/высота, мм	4605/1695/1410	4680/1745/1490	4720/1745/1580
Колесная база, мм	2650	2650	2650
Объем багажника, л	465	530-1645	530-1645
Дорожный просвет, мм	150		190
Диаметр разворота, м	11,1
Объем топливного бака, л	64
Привод	постоянный полный
Двигатель	2.0	2.5	3.0
Объем двигателя, см3	1994	2457	2999
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	92(155)/5600	115(156)/5600	154(209)/6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	184/3600	223/3600	282/4400
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,7	9,0	8,9
Максимальная скорость, км/ч	194	208	210
Расход топлива город/шоссе, л (EU)	12,6/7,3	13,4/7,6	15,3/7,8

Стоимость некоторых запчастей и расходных материалов к Subaru Legacy (2.0 1996 г.в.)*

Club-Subaru.Com

Есть версии с механической 6-ти ступкой от STI.
Есть версии с автоматом, есть и с SI-Drive.

Витамин-М » Пт окт 28, 2011 12:37

Фото обвеса в студию!

KUCH » Пт окт 28, 2011 12:49

Фото обвеса в студию!

Та обвіс то голосно сказано
Бампер передній трошки інший
- 3.0R
- spec b

Paul » Пт окт 28, 2011 13:10

KUCH писал(а): Бампер передній трошки інший
- 3.0R
- spec b

На нижней фотке - бампер STI, а не Спек Б.
Можно купить отдельно такой бампер: tuned by STI

KUCH » Пт окт 28, 2011 14:02

Paul » Пт окт 28, 2011 16:33

Машинки - послерестайл.
Для Европы, дорестайл Спек Б шли с таким бампером:

Visually, the spec.B can be distinguished from the 3.0R Legacy by dark metallic headlamp surrounds and dark metallic 7-spoke alloy wheels in a larger 8JJ x 18" size, fitted with 215/45 R18 tyres. A high level of standard equipment is standard, including eight-way electrically adjustable front seats, a six CD system, electrically powered sunroof, front, side and curtain airbags and satellite navigation. Other standard items include full climate-control air-conditioning, four electric windows, a Thatcham Category One alarm/immobiliser, heated front seats, door mirrors and windscreen de-icer and neat electro-luminescent instruments which swing in a full arc every time the ignition is turned on.

Хотя, там есть варианты.

Нурбол » Пт окт 28, 2011 16:36

Фото обвеса в студию!

Holod » Пт окт 28, 2011 16:44

Paul
Фото приведенных двух Легаси это:
1 - Легаси 3.0 с 2007 м. г.
2 - Легаси Спец В с 2007 м. г. (Бампер именно Спец В)

По твоей фотке это Легаси Спец В 2004 м. г., а тогда да были отличия в дисках, а бампера шли как на обычной Легаси 3.0

Нурбол » Пт окт 28, 2011 16:44

Spec B - со спортивной подвеской Bilstein.

Есть версии с механической 6-ти ступкой от STI.
Есть версии с автоматом, есть и с SI-Drive.

У меня 5-ти ступка автомат. Si-drive.
Но ведь тоже самое есть и на обычной легаси.
Получается, что кроме как обвеса,дисков и амортизаторов Билштайн, больше никаких различии?

Осознаём значение смены поколений Subaru Legacy

Российские цены на универсал Subaru Legacy заканчиваются, не начавшись. А за седан просят минимум 1 199 200 рублей (в случае с 150-сильной бензиновой версией 2.0). Наддувная топ-модель Legacy 2.5 GT (265 л.с.) стоит 1 698 500.

Перспектива ехать в Кёльн не вдохновляла. Носиться по автобанам скучно, как и толкаться с бюргерами на загруженных второстепенных дорожках. Времени мало, в руках японских инженеров — стандартные вопросники. Словом, ничто не предвещало знакомства с лучшим автомобилем Subaru. Кто бы знал, что им окажется полуторатонный дизельный универсал! Впрочем, какая разница? Не будет в России ни дизелей, ни универсалов Legacy.

Как может «сарай» класса D превосходить, например, Импрезу STI? Представьте себе! В практичности Legacy почти не уступает пятиместной Трибеке, а жрёт меньше Импрезы 1.5. Маленький дизель так же тяговит, как старшие бензиновые моторы, причём турбоподхват успевает порадовать водителя прежде, чем загорятся стоп-сигналы впереди. Для города — то, что надо. Наконец, новый «сарай» сбалансирован лучше седана, а тот уж точно управляется интеллигентнее Импрезы STI.

Хотя какая разница? Вместо «вагона» Legacy у нас по-прежнему будет только Outback. Вроде бы тот же универсал, только приподнят на 50 мм длинными пружинами и обут в грубые шины Yokohama Geolandar. Но это совсем другой по духу автомобиль. Пожилой, с клеткой для птиц или псом в багажнике. Аутбеку где-то 55, как его среднестатистическому европейскому покупателю. На ходу — ни дать ни взять крупный кроссовер.

Не зря сюда ставят теперь «шестёрку» 3.6 от Трибеки (эти два автомобиля даже визуально схожи). Outback плывёт над дорогой, пока асфальт под колёсами гладок. У машины хороший запас курсовой устойчивости на прямой. Электроусилитель руля надёжно держит «ноль». В салоне на удивление тихо для столь высокой и на первый взгляд не то чтобы обтекаемой машины. Зеваю.

В поворотах Outback кренится, реактивное действие на руле становится жиже. Хотя пресловутый Geolandar, который коллеги ругают за низкие предельные возможности, заслужил похвалу бережным отношением к самому первому отклику на отклонение баранки. Место Аутбека по-прежнему в огороде (пусть и без демультипликатора). На целине подвеска проявляет бравую энергоёмкость. Но о плавности хода речи уже нет. Возмущения подвесок и неподрессоренных масс представлены в широчайшем ассортименте — с соответствующим звуковым сопровождением.

Конечно, если выехать на тот же просёлок в обычном, недоступном нам универсале Legacy, всё живое внутри, скорее всего, постигнет смерть. Ибо здесь подвеска настроена под хорошие дороги. Но какая разница? Ведь на асфальте Legacy — просто праздник какой-то. Бог с ними, с маломощными двигателями и несовершенными трансмиссиями: такой идеально нейтральной поворачиваемости вы не найдёте ни у одной машины в классе.

Все гражданские «оппозитники» Subaru голосят примерно одинаково. Разница — в диаметре сверла, вставленного в дрель. И вот под это недобрососедское зудение универсал облизывает повороты и поворотики с одержимостью вызванного к доске зубрилы. Он знает предмет досконально и смакует каждую возможность проявиться, упереться наружной шиной или зацепиться внутренней.

Дизельная модификация ещё и не отвлекает переключениями. Можно прыгать по холмам на одной передаче там, где на бензиновой машине клянёшь невнятный привод «механики» с большими ходами рычага и неинформативное сцепление или мочалишь подрулевые лепестки сонного вариатора. Причём хороши отклики не только на руль, но и на подачу топлива. А это уже заслуга нового укороченного выпускного коллектора.

Между тем дизельный тремор едва достигает салона. Секрет отменной виброизоляции — в оригинальном креплении двигателя: силовой агрегат монтируется на общий с передней подвеской подрамник через гидроопоры. Тот, в свою очередь, тоже присоединён к кузову не жёстко, а с помощью эластичных элементов. На этом двойном резинометаллическом фильтре и оседает большая часть паразитных возмущений.

На одном с двигателем и подвесками подрамнике закреплён и рулевой механизм. Видимо, здесь и кроется секрет того, почему Legacy вообще не свойственна недостаточная поворачиваемость. Причём машина хороша не только в момент заруливания. Кузов тоже достаточно жёсток, а кинематика задней многорычажки (унифицированной с Импрезой и Форестером) кажется идеально согласованной. На дуге, уже «встав на шину», универсал остаётся таким же отзывчивым на руль, как и в первый момент.

Какая разница! Седан, более привлекательный внешне, на ходу не так хорош: корма тут легче, отчего задние шины недогружаются в повороте. Нет ощущения, что передняя и задняя подвески пребывают в гармонии. Удовольствие, сравнимое с наслаждением от управляемости универсала, четырёхдверка будет дарить лишь в том случае, если дооснастить её подвеской Bilstein. Но уж больно жёстко и дорого выходит.

Нет, только «сарай»! Я кайфую ещё и от того, что Legacy — абсолютно аналоговая система. Тут нет модных редукторов, изменяющих передаточное отношение рулевого механизма или управляющих вектором тяги, нет электронно-управляемых амортизаторов. На машинах с «механикой» даже межосевой дифференциал блокируется по старинке, вискомуфтой. С таким тонким характером управляемости и отсутствие избыточно мощных моторов воспринимается как благо. Бедность не порок — это про Legacy.

В Subaru рассудили, что флагману отныне будет достаточно четырёхцилиндровых моторов. Одинаково бесхарактерных «атмосферников» 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (167 сил), полюбившегося мне 150-сильного турбодизеля 2.0 да 265-сильной «турбочетвёрки» 2.5 вместо прежней трёхлитровой «шестёрки». Топ-модель Legacy 2.5 GT, к слову, просто быстрая машина. Спорта в ней ещё меньше, чем статуса. Даже несмотря на несимметричный дифференциал в трансмиссии, подводящий на заднюю ось 55% момента. Коробка — только пятиступенчатый «автомат». А гидроусилитель настроен хуже, чем электрический на других версиях.

Какая разница? Для интернациональных фокус-групп проекта Legacy/Outback уже непринципиально, какой именно оппозитный «боксер» стоит под капотом и какими именно средствами достигается «лошадиная» симметричность полного привода. Никому нет дела до того, дифференциальный он или тяга назад подаётся по требованию, как на машинах с «автоматом» и вариатором. Гораздо важнее, что Legacy и Outback избавились от тесноты в салоне, губительной с точки зрения конкуренции. Раньше представители семейства Legacy были немногим просторнее Импрезы.

Именно компоновка интерьера была выбрана той печкой, от которой пошла пляска около пяти лет назад. Ради внутренней свободы Legacy растянули в длину и ширину. Теперь тут светло и легко. Хотя класс автомобиля должен определяться не только миллиметрами в плечах и коленях, но и субъективным ощущением качества. А отделкой Legacy, увы, едва превосходит Импрезу. Седан Nissan Teana, который японцы позиционируют как конкурента, — безоговорочный премиум на фоне Subaru.

Приборная панель — самая нарядная деталь интерьера. Информативность от красоты не страдает. Свой угол отведён эконометру: Subaru следует экотренду.
Чтобы сэкономить место для пары подстаканников на центральном тоннеле, стояночный тормоз сделали электромеханическим, а его выключатель разместили в слепой зоне слева от руля. Здесь же — клавиша активации хилл-холдера, который не даёт машине скатываться под горку. Почему он не задействуется автоматически? Ниже — кнопка деактивации трекшн-контроля. Но система стабилизации неотключаемая.
Голубой пластик вызывает ассоциации с Camry. Выводимое на дисплей климат-контроля едва читается.
С точки зрения дизайна лучше всего в интерьер вписывается базовая магнитола с чейнджером на шесть дисков. А вот мультимедийный центр McIntosh превращает центральную консоль в подобие джойстика для приставки PlayStation. Разница в качестве звука не компенсирует ощущения инородного устройства в салоне.

Причём, похоже, никто не заморачивался тем, во что упаковать нажитые перекомпоновкой миллиметры. Дизайн Legacy и внутри и снаружи — квинтэссенция понятия «коллективная работа». Ни похулить, ни похвалить. Даже корейцы дают больше поводов для разговоров (о китайцах с их итальянским аутсорсингом вообще молчу). Legacy — самоходный цитатник. По машине отлично видно, что было в моде пять лет назад.

За те два года, на протяжении которых дизайнеры шли от концептуальных набросков до утверждения окончательного варианта (в Subaru эту веху называют design fix), машина впитала всех дождичков по капле. И вышло мило, но вторично. Нельзя автомобильной компании, мечтающей об успехе, без сильной руки дизайнера-лидера. Коллективный разум безлик.

Или без разницы? Пусть нет единого дизайнерского видения, зато машины не похожи одна на другую. Этим Subaru выгодно выделяется на общем фоне постановок на одну маску. Сейчас японцы из Плеяд уверяют: мы не хотим, чтобы наш модельный ряд становился единообразным, пусть это и не повышает узнаваемость бренда.

Тут не поймёшь: то ли они так оправдываются, оттого что попросту нет ресурсов для кардинального преображения вслед за Маздой и обретающими лицо «корейцами», то ли говорят всерьёз, поскольку Subaru действительно комфортно в роли маленького нишевого производителя. В самом деле: продажи в Америке (а это, как ни крути, приоритетный рынок) растут, тогда как у других всё валится из рук — и слава богу.

Не без удовольствия японцы говорят о том, что Toyota, которой принадлежит часть Subaru, не лезет в дела своего сателлита: помогать помогает (скоро у Subaru будет гибрид с тойотовской начинкой), но не тормошит. Говорят, мол, у Плеяд хорошая доля рынка микролитражек в Японии, и этим все довольны. Гарантированный хлеб. Руководитель Subaru Europe Томоо Такенака, с которым я разговаривал в Кёльне, излучал такое спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, словно он из Porsche, только что купившего Volkswagen.

«Мы немножко как Porsche», — улыбается Такенака, когда мы говорим о нишевости Subaru. Я не против. Пусть бы он даже сказал: «Мы как Porsche». Тех тоже купили. Можно и на двадцатилетнюю жизнь Legacy взглянуть как на ускоренную в три раза историю Porsche 911. Impreza, так и быть, сойдёт за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однако соблюдение «оппозитных» традиций — это ещё не «поршевость». Должны быть амбиции. А Subaru напоминает почивающего на спортивных лаврах ретрограда. В отличие от спорной Импрезы N14, пятое поколение Legacy вообще не стало для меня событием. Будь я лояльным владельцем седана или Аутбека — наведался бы к дилеру непременно. А в отсутствие дизельного универсала какая мне разница?

Читайте также: