Subaru tribeca 2008 отзывы и болячки

Обновлено: 05.07.2024

Покупка, или как я дошел до жизни такой

Покупка Tribeca была, сказать честно, выстраданной мерой, если-б не семья, я готов был ездить на Adult Lego сколь угодно долго, машина меня более чем устраивала во всём, НО. В июне у меня пополнение в семье, теперь у меня четверо ребятишек, а значит в Легаси, как бы я ни хотел этого, их уже никак не усадить.
Начались долгие раздумья, а потом и поиски, рассматривалось всё, от Subaru Exiga, до TLC 100. Рассматривал "кубики" от Toyota, Honda, Nissan, все они одинаково скучные и маленькие, у всех с разложенным третьим рядом, микроскопический багажник, беспробежные стоят за миллион, более-менее интересный Alphard и свежий Одиссей стоят под полтора миллиона, явно не мои финансовые возможности, да и честно говоря, не стоят они своих денег.
TLC 100, всем вроде хорош, пректически вечный, праворульный вариант неугоняем, масса запчастей, НО. Половина на дальнем востоке это "конструктора", — машины с ПТС от TLC 70-80 1985-91 года, на которые оформлена "замена агрегатов". Опасный способ заиметь себе проблем, получив памятник для поездок по садовому товариществу и окрестным лесам по грибы, или кучку запчастей на продажу, да и расход как у танка, честные 20-25 литров на сотню, в наше кризисное время не прельщают.
KIA Mohave, Очень редкий кадавр о т KIA, с крайне хитровыделанным мотором, непонятной надежностью, и стоимостью на вторичке, 800 — 1300 000 рублей.
Honda Pilot, абсолютно моя машина. Большая, вместительная, огромный багажник даже при разложенном третьем ряде сидений, НО. Крайне ненадежный мотор, слабая электрика, вечно текущая и ломающаяся система подключаемых цилиндров, катализатор близко к выпуску, довольно часто случались попадания облмков катализатора в поршневую группу, и гибель мотора.
Nissan Pathfinder последнего, рамного поколения. Либо трактор, либо ломучая ниссановская "шестерка", гниющие кузов и рама, откровенно уродский и бедный салон, откровенный хлам в объявлениях нижнего ценового диапазона.
Subaru Exiga, вот он ЯЗЬ! Три ряда сидений, до боли знакомая подвеска, мотор, руль и педали, увеличенная версия Forester SH, откуда и все проблемы. Exiga буквально трещит по швам. Увеличенная задняя часть, повышает нагрузку на стоки крыши, которые не выдерживают нагрузки, и начинают ломаться…

Увидев эти картинки, я понял, что Exiga увы, не моя машина.

И тут я вспомнил, что существует Subaru Tribeca. Дорогая, довольно редкая, с большим налогом (мне не актуально, как многодетному мне дается налоговая льгота), при этом большая, с тремя рядами сидений, кучей комфортных фишек от более старших товарищей, и каким-никаким багажником.

Список требований.
Рестайл.
Исправная по двигателю и коробке.
Не гнилая.
Не более трёх владельцев.
Никаких перекупов, салонов, трейд-инов.
Без крупных ДТП.
Пробег до 150 000 километров.
Желательно, Limited-комплектация с монитором.
Темный салон.

Поиски.
Сразу было отброшено несколько машин, выглядящих подубитыми уже на фото.
Машина 2011 года, один хозяин, 7 мест, 750 тысяч. По словам хозяина, продаёт срочно, так как уже купил новую машину, торга не будет, приезжайте в воскресенье, если успеете, купите. В воскресенье машина пропала из продажи, для того чтобы появиться спустя две недели снова, но уже за 650 тысяч.
Одна машина, с единственной хозяйкой за 650 тысяч, хоть и не блистала фотографиями, но была вполне реальной. К сожалению хозяйка была в отпуске, и перезвонила только в эту среду.
Еще одна машина за 550 тысяч в Балашихе, на фото выглядящая отменно, вдруг опустилась в цене до 500, и тут же ушла.
Одна машина есть здесь на драйве, вполне достойный вариант, но я до него так и не доехал, к тому же хозяин уехал в отпуск, и цена была вполне средней.
Следующая машина в жулебино, внешне выглядит огонь, два хозяина, правда второй купил её в марте, и уже продает, что вызывает откровенные вопросы. Решил пробить по VIN-у историю, и выпал в осадок:

Лобовое столкновение, расчет замены кузовщины почти на 2800 евро. Оно нам надо?
Зарегистрировался на форуме Tribeca-club, написал объявление о покупке. На меня вышло два человека, первый предложил дорестайл-америкоса, второй был модератор форума, который предложил мне посмотреть машину форумчанина, что я и сделал.
К сожалению, клубная машина совершенно меня не впечатлила. Грязная в салоне, следы пары мелких, но неприятных ДТП, ржавая насквозь рамка правой пассажирской двери, разломаное водительское зеркало, ржавчина на днище, задние тормоза под замену, машину откровенно не любили, увы.

Находка.
И тут на Авито нашлась она. Ничем не приметная, тёмно-серебристая Трибека 2008 года, куплена в мае 2009, 5 мест, второй хозяин, пробег 137 тысяч км., находится в центре Москвы, стоит 630 000.
Созвонился, поехал смотреть. Машина оказалась в поразительно хорошем состоянии, без крупных косяков, особой ржавчины, фары целые, салон довольно чистый, двигатель, хоть и заводится на холодную не очень хорошо (будем разбираться почему), работает тихо и спокойно. Машина обслуживалась у официалов, имеются все чеки и заказ-наряды, сервисная книжка заполнена, последнее ТО делалось 20 июня, в том числе, замены по ходовке сделаны аж на 67 000 рублей! Владелец говорит, что никогда не жалел денег на машину, все замены делались по регламенту, пройдена отзывная кампания по замку капота, рекомендована замена фронтальных подушек безопасности.
Кузов практически идеальный для своих лет, днище и скрытые полости машины обработаны хорошим антикором, мелкие жучки и сколы есть, но они некритичны.
Спрашиваю про торг, и когда можно её купить. Продавец говорит, что в четверг ему оформят кредит на новую машину, а Трибеку он собирается сдать в трейд-ин за 600 000 рублей.
Отвечаю что готов забрать за эту сумму, но лучше съездить на диагностику к официалам, он соглашается.
К сожалению, ни в один сервис в москве в тот день записаться не удалось, ехать в Химки владелец не захотел, поэтому я вооружившись Torque Pro, хорошей ELM-кой, и толщинометром, договорился встретиться с хозяином в Субару-Автозаводская, чтобы еще раз внимательно посмотреть машину, и распечатать заказ-наряд на последнее ТО, которого у хозяина не нашлось.
Пробил машину тощиномером, окрашивались только водительская дверь и левое переднее крыло.
Всё остальное в заводской краске, включая проёмы. Лонжероны без следов аварий.
Диагностика через хорошую ELM-ку не выявила проблем в работе двигателя, коробки и электрики. Ошибок нет.
Из минусов, долгий старт на холодную.
Непонятные мелкие вмятины на задней стойке крыши (видимо упала ветка, без заломов, надеюсь убрать без покраски).
Мелкие коцки на переднем бампере.
Ржавчина на рамке стекла водительской двери, к счастью, пока внутри.
Разбит задний правый катафот бампера.
Треснутый стоп на левом заднем крыле. В перспективе под замену, поскольку отражатель поворотника уже поплыл.
Течет крышка бачка ГУРа.
Больше проблем не обнаружено.

Покупка и оформление.
Договариваюсь на послеобеденное время в четверг, заполняю и распечатываю договор, еще раз пробиваю машину по атвокоду и другим сервисам, а владельца по службе приставов, и его паспорт по ФМС. Нахожу исполнительное производство на 306 рублей, звоню хозяину, он говорит что всё уже давно оплачено.
В четверг подписываем договор, меняем деньги на ключи, разъезжаемся.
В пятницу с утра заказал полис ОСАГО на КупиПолис.ру, вечером забрал, ОСАГО на год, МАКС, 20 230 рублей.
Вечером записываюсь на регистрацию в ГАИ. Флагманское отделение АМПП по г. Москве, в составе МФЦ у метро Тёплый стан, кстати рекомендую.
Через госуслуги успел оплатить пошлину со скидкой, всего 557 рублей.
К 15.30 приехал, правда тут же попал на 100 рублей, ошибшись въездом. Пошел в МФЦ на территории торгового центра, у меня приняли документы, распечатали заявление, направили на осмотр.
На осмотре ГАИшник и эксперт попросили снять крышку мотора, протереть VIN салфеткой. Никакого криминала не нашли.
На прощание гаишник спрашивает, — Долго искал?
— Нет, вторая попалась, отвечаю я.
— Повезло, она почти новая, если не секрет, за сколько взял?
— За 600.
— Отлично, удачи.

Через 20 минут у меня в руках была новая СТС-ка.
Процесс покупки завершен. To be continued.

Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.

Таймлайн

Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.

Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.

Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.

Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca. Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.

Январь 2014. Снятие с производства.

Кузов

Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.

Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов. Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.

Пластиковый «серп» — накладка задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.

Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.

Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.

Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.

Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.

Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.

Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.

Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.

Салон

Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.

Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.

Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.

Мили и фаренгейты на приборной доске и климатике Tribeca без вмешательства сервиса не убрать — меняют шелкографию на кнопках, перепрошивают блок управления. Средняя цена “апгрейда” около 3 тысяч рублей, не так дорого, но доступна услуга не в любом регионе.

Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.

Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.

В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.

Электрика

Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.

Основные досаждающие владельцам неприятности это отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.

В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т.д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.

Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.

Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.

Но самое неприятное, если отказывает электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. У него перегорают дорожки во внутреннем слое платы между микросхемой и разъемом, а в результате обычно отказывает зажигание первого цилиндра. В половине случаев проблема поддается лечению — прокидывают проводочек от микросхемы до разъема на плате.

Но случаются и более серьезные проблемы — отказы ключей форсунок, взорванные конденсаторы. Обязательно проверьте машину и на холодную, и после полного прогрева в течении часа-двух работы. Не скупитесь на хорошую компьютерную диагностику и купите себе хотя бы простенький сканер — пригодится.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий немного — она устроена достаточно просто и выполнена качественно. Родные колодки ходят тысяч 40, диски — 150 и более. Спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, сзади однопоршневые. Жалобы разве что на эффективность, по европейским меркам двухтонной машине полагаются тормоза помощнее.

Механизм стояночного тормоза с отдельными колодочками внутри маленького барабана лет через 10 с гаком сгнивает, и при замене дисков его тоже лучше сменить. Тормозные трубки у многих машин интенсивно ржавеют в районе бензобака, можно встретить уже раздутия и слоистую ржавчину, а шланги любят перетираться и вспухать. Обязательно стоит проверить состояние магистралей при покупке.

Подвеска машины каких-то хитростей не таит — большинство оригинальных элементов ходит положенные 80-100 тысяч. Спереди первыми обычно сдаются ступичные подшипники, задние сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора, сзади — сайленты продольного рычага. Опоры передних стоек не любят бездорожья и полной загрузки и ям, но в тепличных условиях просаживаются после 150 тысяч. Все компоненты сравнительно недороги, правда сайлентблоки в рычаги приходится перепрессовывать (если нет желания покупать оригинал в сборе). К счастью, это не очень сложно, а ресурс шаровых опор (интегрированных с рычагами) хороший, за 200 тысяч.

Рулевое управление с обычным ГУР особенных хлопот не доставляет, но ресурс рейки может оказаться небольшим. Течи сальников вала и постепенно нарастающий стук втулок к пробегам 150-200 тысяч явно говорят или о слишком высокой нагрузке, или о высокой температуре в контуре. Впрочем, городские машины с аккуратной эксплуатацией при пробегах заметно «за 200» могут иметь оригинальную еще рейку и проблем с ней не испытывать. Не забывайте менять масло почаще, следите за его уровнем.

Промежуточный итог

Достаточно крепкий кузов, износостойкий салон, недорогая подвеска… Всё было бы неплохо, если бы не нестабильная электрика. Проиграв по Хондам и Тойотам в плане потребительских качеств, Трибека уступает им и в плане надёжности электрооборудования. А как ведёт себя знаменитый субаровский полный привод и 6-цилиндровые оппозиты? Об этом читайте во второй части обзора.

Субару Трибека 2007-2008: отзывы владельцев

Автомобили марки Subaru являются далеко не самыми популярными в России. Однако у японского автопрома есть среди россиян свои поклонники, о чем свидетельствуют отзывы владельцев Субару Трибека 2008.

«Я не являюсь сторонником б/у авто, но бюджет вносит свои коррективы. К тому же, за такие деньги я никогда не смог бы купить новую машину в аналогичной комплектации, да и отзывы Субару Трибека 2008 в большинстве своём положительные.

Tribeca попала ко мне после 5-летней эксплуатации предыдущим владельцем. Автомобиль выглядел ухоженным, но всё равно нужно было отгонять его на СТО, чтобы убедиться, что сразу после покупки не попаду на дорогостоящий ремонт. Действовать пришлось быстро, потому что помимо меня было еще двое желающих обзавестись именно этим транспортным средством. Осмотр у знакомых не выявил ничего ужасного, поэтому я, дабы не трепать себе нервы, позвонил продавцу и, особо не торгуясь, оформил сделку. В подарок от предыдущего собственника получил летнюю резину, хотя изначально он собирался продавать её за отдельную плату.

Первый месяц из машины не вылезал – ездил на ней где только можно, получая истинное удовольствие от езды. Покупал зимой, поэтом сразу смог ощутить все преимущества полного привода.

Живу в Тюмени, славящейся своими суровыми зимами. Когда температура на градуснике опустилась до -40, я заволновался, и вообще перестал глушить мотор, не надеясь на вебасту. Топлива, конечно, сжег немеряно (за ночь работы мотор «кушал» около трети 64-литрового бака). Бак маленький, и это даёт о себе знать: зимой в ноги дует холодный воздух, приходится надевать шерстяные носки.

После двухнедельных морозов я снова поехал на СТО, чтобы проверить, насколько хорошо автомобиль справился с экстремальными условиями. К сожалению, испытание холодом модель не прошла: потекла коробка, рулевая рейка, антифриз и даже тормозная жидкость. Понятно, что японцы, когда разрабатывали авто, не рассчитывали, что его будут использовать в условиях лютых морозов, но всё равно хотелось бы большей надежности. В итоге я попал на 120 тысяч рублей – именно такую сумму насчитали за устранение всех поломок. И это еще при условии покупки неоригинальных запчастей! К сожалению, от машины пришлось срочно избавляться, скинув цену как раз на сумму ремонта, потому что к таким тратам в тот момент я не был готов.

Не думаю, что кроссовер некачественный, просто эксплуатировать его лучше в менее тяжелых условиях».

жесткая подвеска;
не менее 6 мест, так как подросли дети;
гарантия безопасности при ДТП;
безупречная управляемость при любых погодных условиях;
полный привод;
ABS.

зеркала заднего вида не дают в полной мере оценить дорожную обстановку – много «мертвых зон;
наклон подголовников нельзя отрегулировать, вследствие чего шея часто устает и болит;
на климат-контроле нет кнопки Mono, поэтому когда ездишь в одиночестве, вынужден крутить обе ручки для настройки;
дисплей, выводящий изображение с парковочной камеры, сильно бликует на ярком солнце – ничего становится не разобрать;
при каждом запуске мотора компьютер требует подтвердить, что ты прочитал предупреждение, что во время движения нельзя отвлекаться на экран. Повторяю, при каждом, и это сильно бесит!
щуп для проверки масла имеет коричневый цвет, из-за чего разобрать на нем уровень жидкости проблематично.

обслуживание автомобиля обойдется не дороже той же CR-V;
по городу расход литров 15, если постоянно давить со всей дури на газ, то возрастает до 20;
в салоне всё весьма достойно, шумоизоляция хорошая, много места;
динамика, благодаря мощному движку, отличная;
куча всяких мелочей типа памяти сидений, подсветки и пр.

Что вы думаете об этом авто? Пишите свои мысли в комментариях.

Subaru Tribeca как бюджетная альтернатива BMW X5 и Mercedes ML: надежность неплоха, но вот расход…

"Расскажите про автомобиль Subaru Tribeca 3.0 бензин", - просит наш читатель. Почему бы и нет? Этот автомобиль хотя и нечастый гость на наших дорогах (поэтому и публикаций о нем на ABW.BY не так много), но явно заслуживает того, чтобы о нем не забывали.

3,0-литровым шестицилиндровым "оппозитником" EZ30 мощностью 245 л.с. оснащались автомобили первых лет выпуска - те самые, со спорным дизайном (2005-2007 г.в.). Затем последовал рестайлинг, а под капотом появился двигатель EZ36 объемом 3,6 л (258 л.с.). Выходит, мы говорим о ранней версии Tribeca, а она считается мене надежной, нежели более поздняя. Почему?

Отчасти как раз из-за двигателя. Алюминиевый блок цилиндров с 2-миллиметровыми чугунными гильзами считается ресурсным. А вот алюминиевая головка боится перегрева. Хорошо, если дело ограничится заменой пробитой прокладки, на худой конец - шлифовкой самой ГБЦ. Но если не повезет, можно "попасть" на замену самой деформированной головки. Между тем перегревы у EZ30 вовсе не редкость, так что за состоянием системы охлаждения и чистотой радиаторов следить надо особенно тщательно.

Цепной привод ГРМ вовсе не вечен: замена цепи может потребоваться при пробегах от 200 тыс. км. А натяжитель может сдаться и того раньше, на что укажет шумная работа цепи. Еще одна известная "болячка" - выход из строя регулятора давления топлива, о чем скажут провалы в работе двигателя. Только не перепутайте симптомы с другой "болезнью" - загрязнением дроссельной заслонки.

В остальном двигатель считается надежным, хотя дешевой в содержании и обслуживании Tribeca не назовешь. Во-первых, из-за специфики компоновки моторного отсека с 6-цилиндровым "оппозитником". К механикам-универсалам лучше не обращаться: будут плеваться и попытаются содрать побольше за "дурацкий мотор". Лучше обслуживайте машину у специалистов по Subaru: они и к этой технике уважительно относятся, и лучше все нюансы знают. Но все равно стоимость работ и запчастей может неприятно удивить. Не забудем и про расход топлива: 15-17 л по городу и порядка 9-11 л по трассе - вот те цифры, о которых говорят владельцы Tribeca с 3,0-литровым мотором. Неудивительно, что некоторые владельцы устанавливают газовое оборудование. Но "кривая" установка и настройка ведут к проблемам с ГБЦ.

Tribeca оснащалась 5-диапазонной автоматической коробкой SportShift и фирменной системой полного привода Symmetrical 4WD. Напомним, что в связке с "автоматом" Subaru предлагала подключаемый полный привод: крутящий момент к задним колесам подается через электронно-управляемую муфту, а блокировка межосевого дифференциала и демультипликатор отсутствуют (у "легковых" моделей Subaru с механической коробкой используется межосевой дифференциал с вискомуфтой в роли межосевой блокировки и понижающая передача). В общем, о сколь-либо серьезных внедорожных качествах говорить не приходится, хотя клиренс составляет внушительные 215 мм.

Состояние и дальнейшая надежность узлов трансмиссии во многом зависят от того, как ездили предыдущие владельцы. Так-то и "автомат", и система полного привода считаются надежными, но агрессивная езда или выезды на бездорожье способны прикончить гидроблок и привести к кончине крестовины карданного вала.

Опять же у "гонщиков" наверняка есть претензии к тормозам: штатная система неважно справляется с большой массой автомобиля, стоит перегнуть палку - и диски моментально коробятся. Так что или с тормозами надо обращаться аккуратнее, или менять заводские на что-то посерьезнее. Что, кстати, некоторые владельцы и делают.

Слава "неубиваемой" подвески досталась Tribeca от других моделей Subaru, но ведь Impreza, Forester и Legacy/Outback куда легче! Впрочем, по-настоящему небольшой ресурс демонстрируют лишь втулки стабилизатора поперечной устойчивости (20-30 тыс. км) да поперечные тяги задней подвески (40-50 тыс. км). Все остальное ходит гораздо дольше даже при не очень бережной эксплуатации. А у аккуратных владельцев главной проблемой оказывается закисший крепеж при замене крайне редко выходящих из строя деталей подвески и рулевого или же при проверке и регулировке углов установки колес.

А как насчет коррозийной стойкости кузова? Так откровенно, как старые модели конца 2000-х, Tribeca не ржавеет, но у наиболее старых экземпляров уже могут быть "жуки" на крыше, крышке багажника или задних арках. Так что проверка кузова перед покупкой обязательна, дополнительный антикор настоятельно рекомендуется.

Из прочего отметим не самую удачную во всех смыслах систему отопления и вентиляции. Корень проблемы - в конструкции радиатора отопителя, каналы которого быстро забиваются, требуя замены узла. В остальном все неплохо. Это же касается и электрики, и функционального оборудования: проблемы встречаются нечасто, системного характера они не имеют.

Что в итоге? По современным меркам Tribeca - вполне надежный и ресурсный автомобиль. Главное - следить за температурным режимом двигателя и не подвергать технику (трансмиссию, ходовую, тормоза) чрезмерным нагрузкам. И помнить о том, что эксплуатационные затраты подобного автомобиля по определению достаточно высоки.

Отзыв Subaru B9 Tribeca 3.6 (2008 г.)

Добрый день. Так как отзывов про Tribeca на вашем сайте мало, то не смог сдержаться и решил разбавить имеющуюся информацию своими субъективными выводами. Приобрел в 2010 году в ноябре машину 2008 года российского дилера в максимальной комплектации, т.е. камера и DVD без третьего ряда сидений.

Сразу зимой оценил, что колеса размерности 255/55/18 слишком для гололеда широкие, т.е. наблюдается на хакке 7 излишнее скольжение, причем боковое тоже. Для лета размер великолепен (оптимален), в принципе это и оправдано для всех такого размера кроссоверах. Обратил внимание, что колеса 18 диаметра и выше достаточно капризны в балансировке и "требовательны к чистоте".

Двигатель неплохо эластичен, в заметном угаре масла не замечен (долил 100мл на 7тыс.км). Коробка работает неплохо, но по городу стараюсь перемещаться в режиме "спорт" (хотя у немцев при нажатии спорта обороты держатся на максимуме, а здесь просто немного задерживается при переключении вверх). Расход бензина 92-95 около 18 литров, если регулярно "разбавлять" трассой. Боялся, что будет раздражать частое посещение АЗС, т.к. бак 64 литра и приноровиться без сдачи заполнять полный сложно, но оказалось достаточно терпимо.

Салон вполне комфортный по размеру для пассажиров и если крупногабаритные перевозки. Но японская кожа - это, так сказать, не кожа вообще. Каждый второй немец, который намного дешевле, даст фору по качеству сидений этому асашаю. Проще говоря, скользко, бесформенно, высоко, зимой холодно, летом жарко, задний диван горизонтально плоский (но двигается, что очень хорошо). Поборол зимой стриженой овечкой, летом маечками.

Управляется очень неплохо, полный привод выше всяких похвал, грамотно сделан акцент на тягу к задним колесам, но электронный ошейник против пробуксовки - это ещё та гадость, причем потенциально опасная на гололеде (в повороте не только тягу теряет, но и реально пытается двигателем тормозить - если едешь, то улетишь, а если пытаешься выехать с перекрестка, то лучше на тазе без шипов гонять). Борюсь отключением кнопкой, но на 100% отключается только демонтажем предохранителя (пока изымать не пробовал).

Что делал: шумоизоляция удовлетворительная, но дверные панели от колонок басили, зашумил все 5 дверей. Заодно поборол болячку универсалов - хождение пятой двери в проеме на неровностях, сопровождающееся пренеприятными звуковыми сопровождениями (утопил ухо замка и подложил шайбы в упоры на двери). Поставил электроподогрев Defa, прошлось немного заморочиться с заказом из Канады и адаптации под 220вольт, но электроподогрев - это мой абсолютно правильно выбранный вариант на зиму.

Что ремонтировал: именно мне повезло попасть на 2 болячки данной модели. Это выворачивающиеся наружу электрозеркала (при запуске или нажатии кнопки) - поменяли по гарантии, но пришлось помучиться со съемкой на видео гарантийному инженеру. И отказ головной стереосистемы воспроизводить диски, т.е. крякнул сам чейнжер. Гарантия только год, я подумал, что попал на 60-89 тыс.руб. Но отвертка и пытливый мозг нескольких голов победили: диагноз - перегрев головы, следствие - глюк механики лазера, поставили допом вентилятор прямо в голову от JVC. Теперь лишний раз контролирую теплый воздух через центр. консоль и разбавляю время проигрывания дисков подключенным внешним плеером.

Я не ярый фанат Субару, хотя она у меня и не первая, но за такую управляемость, цену, с таким приводом, мощностью двигателя, надежность машину я очень уважаю и считаю, что конкурентов действительно нет.

Извините за орфографию и пунктуацию. Отвечу на конструктивные вопросы и замечания. Эмоции участников форума, не имеющих аналогов или альтернативного авто, не принимаются.

Выбор подержанного Subaru Tribeсa

На самом деле все просто: Subaru Tribeca предназначена в первую очередь для двух рынков, американского и канадского, и даже собирают модель в городе Лафайет (США). Российские официалы закупают «канадцев», которых собирают по европейскому стандарту. Тем не менее гарантия и отзывные кампании распространяются на все автомобили независимо от места и истории их происхождения. Главное – наличие сервисной книжки.

НАХОДЯСЬ В ОППОЗИЦИИ
До 2009 года автомобиль комплектовали бензиновым 6-цилиндровым оппозитным 3-литровым двигателем мощностью 245 л. с. За историю эксплуатации агрегата выяснилось, что он крайне чувствителен к качеству работы системы охлаждения и к перегреву. При невнимательном отношении владельца к качеству охлаждающей жидкости и ее уровню автомобили, используемые преимущественно в городском цикле, страдают «запотеванием» передней крышки газораспределительного механизма – вследствие хронического перегрева двигателя. Лечится это снятием передней крышки и уплотнением соединения заводским герметиком (цена вопроса – около 3500 руб). После 150 тыс. км пробега проблема перерастает в течь прокладки головки блока цилиндров (ПГБЦ), замена которой обойдется примерно в 70 тыс. руб., включая стоимость комплекта прокладок.

Тем не менее подчеркну, что своевременная замена ОЖ, контроль ее уровня и регулярная сезонная чистка основного радиатора охлаждения значительно снижают риск возникновения данной проблемы.

Также следует отметить чувствительность двигателя к качеству топлива: при регулярном использовании низкокачественного бензина (к слову, потребляет Tribeсa АИ-92) нередки случаи возникновения детонации. Проявляется она звонкими звуками и неравномерной работой двигателя. Корректируется диагностикой свечей с заменой по необходимости и «снятием ошибок». Платиновые свечи по регламенту ходят 105 тыс. км, но по причине недостаточного качества топлива российский регламент подразумевает диагностику каждые 30 тыс. км. Замена свечей стоит порядка 2000 руб. по работе плюс стоимость материалов.

Что еще по трехлитровому агрегату? Дроссельный узел имеет недостаточную защиту от внешних загрязнений, что проявляется неравномерной работой двигателя, «провалами» на низких оборотах и повышенным расходом топлива. Промывка и «инициализация» (обучение) дроссельного узла стоят на дилерской СТО 950 руб. с расходниками.

Рестайлинговую версию Subaru Tribeсa (ее начали производить после 2009 года) выпускают с 3.6-литровым агрегатом с системой изменения фаз газораспределения мощностью 258 л. с. и максимальным крутящим моментом до 350 Нм.

Разрабатывая этот мотор, концерн учел статистику отказов и внес конструктивные изменения, позволившие устранить многие проблемы, характерные для трехлитрового собрата.

Как и положено Subaru, автомобиль оснащен постоянным полным приводом. Распределением крутящего момента между осями заведует гидротрансформатор. Увы, для моделей, оснащенных 3.6-литровым двигателем, характерна неадекватная работа этого узла. Проявляется это гулом, рывками и неравномерным движением под нагрузкой вплоть до перехода в аварийный режим, выход из которого на СТО осуществляется перепрограммированием узла.

Что касается подвески, то здесь все говорит не в пользу трехлитрового варианта. Например, втулки стабилизаторов ходят у него менее 30 тыс. км, а у 3.6-литрового они сделаны из более устойчивого металла и ходят больше 60 тыс. км. Впрочем, замена втулок стабилизатора стоит порядка 1900 руб. с расходниками плюс обязательный сход-развал.

Отзывная кампания по замене задних поперечных рычагов была объявлена после единичных случаев механического разрыва рычага, в т. ч. в условиях Крайнего Севера. Все трехлитровые автомобили получили новые рычаги по инициативе концерна. Кроме того, в обоих вариантах комплектаций наблюдается схожая проблема с задними амортизаторами — у них разрушается крепежное ушко. Амортизатор под нагрузкой смещается и быстро выходит из строя. В гарантийном варианте это потеря времени, а в постгарантийном – 3000 руб. по работе плюс по 7000 руб. за амортизатор и обязательный сход-развал. Передние же амортизаторы бодро пробегают не менее 100 тыс. км. Впоследствии рекомендована проверка на нагрузочном стенде (1400 руб.) и при необходимости замена. Стоят задние амортизаторы по 10 тыс. руб., работа по замене – порядка 3000 руб.

После 100 тыс. км пробега на трехлитровых версиях обычно требуется замена передних рычагов или замена заднего плавающего сайлент-блока. Замена рычага в сборе обойдется в 1000 руб. при его цене порядка 3000 руб. за штуку, работа по перепрессовке дороже – около 2000 руб. при цене сайлента около 700 руб.

Тормозная система трехлитрового автомобиля по надежности также уступает более мощному собрату, передние тормозные диски неустойчивы к перегреву, зачастую дают биение при торможении уже на пробегах до 20 тыс. км.

Электроникой автомобиль не перегружен, системы работают стабильно без нареканий. Единственная капля дегтя – выход из строя штатного CD-чейнджера на шесть дисков, живущего в виде моноблока в торпеде. Есть версия, что использование некачественных CD хронически травмирует микролифт – и магнитола выходит из строя. Постгарантийная замена узла может обойтись в 80 тыс. руб. с работой.

По электрике жалобы зачастую относятся к частому перегоранию бесцокольных лампочек, меняются они очень просто, и имеет смысл иметь в машине стратегический запас.

Кузов внешне ничем не примечателен: спокойные строгие линии без космической аляповатости, характерной для некоторых одноклассников, можно сказать – современная классика. Водительское кресло вместительное, удобное, но без излишеств – вылет рулевой колонки не регулируется.

Внутри много пространства, второй ряд сидений позволяет с комфортом расположиться трем пассажирам, спинки имеют небольшую регулировку. Дополнительные два сиденья «в багажнике» невелики и годятся лишь для перевозки детей. Отделка салона качественная, устойчивая к износу. Претензии можно предъявить разве что к качеству материала чехла запаски: со временем он выцветает, трескается, крепежная резинка теряет эластичность – и чехол зачастую трагикомично улетает со своего штатного места.

Также стоит отметить конструктивную особенность задней двери на трехлитровиках. Неплотное прилегание и люфт двери при движении приводят к. сколам боковых фонарей. При этом они практически никогда не теряют герметичности и продолжают работать исправно.

Мнение владельца. Федор, Subaru Tribeсa 3.0, 2008 г. в.
Автомобиль мне достался с пробегом 30 000 миль, в богатой комплектации. Сразу встал у дилера на гарантийное обслуживание. Поменяли тормозные диски, колодки — было биение на малых скоростях и при торможении. Потом на пробеге около 40 000 миль поменял амортизаторы и рычаги — по отзывной акции. Из недостатков — есть замечания по шумоизоляции салона, особенно сзади слышна подвеска. Быстро потерлась кожа на сиденьях, и музыка очень простенькая по звуку и одновременно капризная к качеству дисков — поменял ее по гарантии и очень рад, так как ремонт дорогой получился бы. По трассе нормально едет, слушается, но динамика так себе. Бензин кушает умеренно, в пробках я не стою, у меня в основном большие перегоны с умеренной скоростью. За три года на СТО помимо планового обслуживания пришлось заезжать четыре раза, расходы на сервис приблизительно 45 тыс. руб., пробег – 109 000 миль. Сейчас по плану замена прокладки ГБЦ и по ходовой натрясли порядком. Но автомобиль менять пока не хочу, он мне очень нравится.

Отзыв владельца автомобиля Subaru Tribeca 3,6 5авт. Limited BB 7 мест. 2008

Достоинства: мощный двигатель, полный симметричный привод, большой клиренс, отличная управляемость
Недостатки: большой расход топлива, материалы отделки салона, большой налог, подвеска, требующая постоянного внимания

Доброго времени суток всем интересующимся Субару. Трибека стала логическим продолжением ряда моих автомобильных предпочтений. Начинал я свою водительскую практику не считая ВАЗовской шестёрки с праворукой Импрезы, затем с небольшим случайным перерывом на Короллу были Легаси Ланкастер, ещё одна Импреза с нуля и Форестер, все атмосферники. Субару для меня в первую очередь динамичная очень точная езда, отлично сбалансированные оппозитные двигатели, полный привод. Ещё немаловажными факторами считаю оригинальный дизайн всех моделей и статус бренда. Каких либо серьёзных проблем с этими машинами я к счастью не имел. Поэтому когда дорос в прямом и переносном смысле до хорошего семейного автомобиля долго не размышлял. Взяли семиместную предмаксималку.

По сравнению с Форем размеры впечатляют. Габариты внушительные, пришлось какое-то время привыкать. Дизайн классического SUV. На первый взгляд несколько тяжеловата машина, особенно сзади. Но в целом смотрится неплохо, хотя по мне немного не хватает в округлых очертаниях спортивных линий. Несколько великоват передний свес, и даже при внедорожном просвете в 21см. об этом забывать не советую.

Салон просторный. Для пассажиров и багажа места предостаточно. Внутренний объём после Форестера кажется, чуть ли не избыточным. На втором ряду вполне комфортно могут расположиться трое взрослых. За счёт продольного перемещения и изменения угла наклона спинки легко найти удобное положение, и даже перемещаясь на большие расстояния, нареканий от задних пассажиров я не слышал. Сам несколько раз возвращался с дачи сзади, заметил лишь, что сидушка жестче, чем впереди и спинка менее удобна. Правда за счёт дополнительных степеней свободы в некоторых положениях второй ряд побрякивает. Третий ряд подходит только для детей и то на короткой дистанции. Вообще третий ряд оказался на практике вещью не настолько необходимой как я себе это представлял выбирая авто. Регулировка водительского кресла имеет широкий диапазон и память на двух пользователей, но отсутствие регулировки руля по вылету, мягко говоря, смущает. Сидения передние не имеют выраженной боковой поддержки, спинка второго ряда почти плоская. У меня впервые машина с кожаной якобы обивкой, но восторга я не испытываю непрактичный по-моему материал для сидений. Особенно в пики сезонных температур ткань предпочтительней. Эргономика водительского места отличная, всё под рукой. Отделка на вид неплоха, но качество материалов оставляет желать лучшего. Жесткий пластик, кроме того, поскрипывает и царапается. Шумоизоляция хорошая, до 3000 об. двигатель практически не заметен, к тому же по субаровски практически отсутствуют вибрации. Звук от дороги тоже не досаждает.

В данный момент я машиной вполне доволен. Есть небольшие технические недостатки по подвеске, большой налог, немаленький расход, но это всё несущественные детали, о которых я знал ещё до покупки.

Subaru Tribeca с пробегом: слабые места и недостатки модели

Subaru Tribeca (Субару Трибека) — полноприводный пяти- и семиместный внедорожник J-класса японской компании Subaru, производство которого продлилось с 2005 по 2014 год. При разработке автомобиля за основу была взята удлиненная платформа от Subaru Outback, при этом кузов Tribeca на 50% жестче, чем у Outback. Имя модели (Tribeca) является сокращением названия улицы Triangle Below Canal в Нью-Йорке. Основными конкурентами данной модели являются Hyundai IX55, Mazda CX-9, Honda Pilot , Nissan Murano.

Технические характеристики Subaru Tribeca

Марка и тип кузова – J, кроссовер;
Количество мест – 5,7;
Тип привода – постоянный полный;
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4865 x 1880 x 1720;
Колесная база, мм – 2750;
Диаметр разворота, м – 11;
Ширина колеи, мм – 1580;
Дорожный просвет, мм – 210;
Размер шин – 255/55 R18;
Объем топливного бака, л – 64;
Снаряженная масса, кг – 1953;
Полная масса, кг – 2586;
Допустимый вес прицепа с тормозами, кг – 2000;
Вместимость багажника, л – 525 (1671).

ЛКП — для окраски кузова производитель применил довольно качественные эмали, благодаря чему кузов автомобиля неплохо справляется с тяготами повседневной эксплуатации. На авто первых годов выпуска, при тщательном осмотре кромки двери багажника, колесных арок и вокруг уплотнителя ветрового стекла можно обнаружить небольшие очаги вспучивания краски. Также необходимо следить за целостностью ЛКП на бамперах, так как его нарушение в дальнейшем приведет к прогрессированию дефекта (со временем вокруг скола начинает облазить краска).

Кузовное железо — Subaru Tribeca стала первой моделью марки, в которой внешние панели выполнены из оцинкованной стали, благодаря чему, существенных проблем с коррозионной стойкостью у данного автомобиля нет. Однако, мелкие очаги ржавчины на кузове некоторых экземпляров найти, все же, можно. Быстрей всего рыжики появляются на крыше и продольных швах на стыке с молдингом лобового стекла. Со временем коррозия может появиться под пластиковой накладкой ниши номерного знака задней двери, а также на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки, и возле петель передних дверей. Не лишним будет проверить наличие ржавчины под накладками задних арок (на стыке крыла и заднего бампера), швы в арках и под задним бампером, вертикальную поперечину под радиатором охлаждения, усилители бамперов и замка капота. При наличии влаги в багажнике (одна из причин некачественная химчистка) могут зацвести швы задних арок.

Петли дверей – со временем в них появляется люфт.

Подсветка порогов – имеет некачественную проводку (перегорает), благо, данную проблему многим удалось устранить в рамках отзывной кампании.

Оптика – помимо слабого защитного пластика (мутнеет) и негерметичность фар (потеют, попадает грязь), можно отметить ненадежность линз (быстро выгорают).

Наружные зеркала – имеют ненадежные моторедукторы, из-за чего со временем начинают подклинивать при складывании/раскладывании. На дорестайлинговых автомобилях, при замене моторедуктора лучше отдать предпочтение более надежной детали от Legacy. А вот для рестайлинговых экземпляров придется покупать оригинальную деталь, срок службы которой будет еще меньше.

Надежность оппозитных моторов

Для данной модели было предусмотрено два 6-цилиндровых оппозитных двигателя семейства EZ, которые до Трибеки применялись на Legacy и Outback, начиная с 2000 года.

Система охлаждения – довольно слабая, из-за этого даже незначительное снижение уровня антифриза или загрязнение радиатора охлаждения может привести к перегреву двигателя. Если не уследить за температурой агрегата это может привести к повреждению прокладок, появлению задиров в цилиндрах, деформации и даже образованию трещин на головке блока цилиндров. Чтобы уберечь себя от возможных проблем, многие владельцы устанавливают термостаты на 80-82 градуса. Стоит отметить, что снижение рабочей температуры благоприятно влияет на ресурс резиновых соединений и заглушек, а их у этого мотора много. Также необходимо следить за состоянием трубок системы охлаждения, с годами покрываются трещинками.

ГРМ – привод газораспределительного механизма приводится в действие тремя цепями, две отвечают за вращение валов ГРМ, а средняя предназначена для соединения коленвала и шкива маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. Каждая цепь имеет свои натяжители и успокоители. В целом механизм можно назвать надежным, но если начать экономить на смазочных материалах быстро закоксуется, а затем начнет заедать натяжитель цепи, в результате придется проводить сложный и недешевый ремонт по замене комплекта ГРМ. Если своевременно заметить проблему можно обойтись чисткой натяжителей и заменой успокоителей. Сигналом о том, что натяжитель закоксовался, является наличие «дизельного рокота».

Масложор – появляется спустя 140 -160 тыс. км (200-250 граммов на тысячу) и с увеличением пробега прогрессирует.

Клапан EGR – быстро закисает, кроме того, из-за близкого расположения к впускному коллектору очень сильно загрязняет впуск.

Топливный насос – здесь слабым местом является регулятор давления, при неисправности которого существенно снижается тяга и динамика разгона.

Катализаторы – при незначительном масложоре выдерживают чуть более 200000 км, затем начинают пылить в цилиндры.

Топливо – при использовании некачественного и низкооктанового бензина (АИ-92) появляется детонация, которая является одной из причин перегрева двигателя, а также может привести к разрушению поверхность поршня и деталей кривошипно-шатунного механизма.

ЭБУ – на некоторых экземплярах после 100000 км пробега перегорали дорожки во внутреннем слое платы (между микросхемой и разъемом), данный недуг, как правило, приводит к отказу зажигания первого цилиндра. Для устранения проблемы необходимо проложить провод от микросхемы до разъема на плате.

Другие неприятности – многие владельцы нарекают на неоправданно высокий расход топлива и регулярные течи масла. Так как двигатель расположен вертикально, масло находящееся в нем не стекает в герметичный картер, а остается в ГБЦ и нижней части блока цилиндров и может сочиться через стыки ГБЦ, заглушки, крышку ГРМ и через трубки. Не славятся надежностью и лямбда-сенсоры (кислородные датчики в выпуске), а их тут четыре. Также к недостаткам можно отнести трудоемкость и высокую стоимость обслуживания и ремонта оппозитного мотора.

Ресурс – около 350000 км.

Данный мотор отличается от своего младшего собрата только усиленным блоком цилиндров с чугунными гильзами, большим диаметром цилиндров, отсутствием системы AVLS (регулирует высоту подъема клапана) и применением новых необычных асимметричных шатунов. В остальном это один и тот же агрегат с одинаковыми слабыми местами и недостатками. Несмотря на то, что для этого мотора характерны те же проблемы, что и для EZ30, в целом, 3.6-литровый движок считается надежней и имеет больший ресурс.

Недостатки коробки передач

Для данной модели была предусмотрена только 5-ти ступенчатая автоматическая коробка передач серии 5EAT (усовершенствованный вариант JR507E) производства Jatco. Опыт эксплуатации показал, что данная трансмиссия обладает приемлемым запасом прочности, благодаря чему механическая часть трансмиссии длительное время (при своевременном обслуживании 150-200 тыс. км) не доставляют никаких проблем. К этому времени, как правило, нуждаются в замене сильно нагруженные соленоиды (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и хвостовик коробки. На этом же пробеге рекомендуется заменить и два датчика оборотов. Стоит отметить, что оригинальные соленоиды Subaru не выпускает, только с гидроблоком в сборе, стоимость которого неприятно удивит – 1500-1700 евро, поэтому, есть смысл искать детали от Hyundai и Toyota. Ресурс самого гидроблока составляет около 300000 км. Примерно столько же выдерживает вал привода переднего моста и его планетарная передача дифференциала.

Несмотря на надежность трансмиссии угробить ее раньше вполне реально. Основной причиной всевозможных проблем с коробкой является неудачная штатная система охлаждения, особенно у машин, завезенных из США (имеют всего один радиатор охлаждения, из-за чего при нагрузках быстрей перегревается). Стоит отметить что даже однократный перегрев, может стать причиной начала разрушительных процессов внутри коробки, поэтому установка дополнительного внешнего радиатора в данном авто настоятельно рекомендуется. При выборе авто обращайте внимание на состояние фильтра. Если он давно не менялся, шансы на то, что состояние АКПП будет удовлетворительным, ощутимо снижаются, так как в наших условиях менять масло рекомендуется не реже чем раз в 40000 километров.

Полный привод

Как и другие представители модели Tribeca имеет в своем арсенале фирменную систему полного привода Subaru AWD. Чаще всего здесь докучают крестовины карданного вала, ресурс которых в среднем составляет 120-150 тыс. км. При существенном износе крестовин движение автомобиля сопровождается вибрациями. Стоит отметить, что оригинальная деталь предусматривает замену крестовин в сборе с карданом, что довольно дорого – примерно 1000 у.е., однако, есть умельцы, которые научились менять их отдельно (около 100 у.е.). Со временем могут докучать датчик температуры дифференциала – из-за окисления контактов датчик может выдавать ложные данные про перегрев заднего дифференциала (загорается индикатор на щитке приборов).

Проблемные места ходовой части Subaru Tribeca B9

На обеих осях применяется независимая подвеска. В исправном состоянии ходовая Subaru Tribeca B9 обеспечивает комфортную езду и хорошую управляемость, однако некоторые владельцы отмечают излишнюю валкость в поворотах на высоких скоростях. Стоит отметить, что слабых мест у ходовой практически нет, а большинство ее элементов, при умеренных нагрузках, в среднем выхаживают около 150000 км пробега. К ненадежным можно отнести стойки стабилизатора (ресурс около 30000 км), а также поперечные тяги задней подвески у машин выпущенных до 2009 года (требуют внимания каждые 60-80 тыс. км, рекомендуется менять на усиленные — каталожный номер 20250XA060KAI). Кроме того, многие владельцы сетуют на излишнюю шумность ходовой. Чаще всего наличие посторонних звуков является результатом износа резиновых элементов или ослабление креплений, которые их держат.

Ресурс оригинальных расходников подвески:

Втулки стабилизатора — 60-90 тыс. км
Опорные подшипники — 100-130 тыс. км
Сайлент-блоки — 120-150 тыс. км (несвоевременная замена сайлент-блока может привести к поломке рычага)
Ступичные подшипники: передние — около 150000 км, задние до 200000 км
Амортизаторы— 140-180 тыс. км
Шаровые опоры — около 200000 км

Рулевое — здесь применен реечный механизм с гидроусилителем руля, ресурс которого, как правило, не радует. Если злоупотреблять мягкостью подвески и не притормаживать на ухабах, ремонт рейки потребуется спустя 100-150 тыс. км (текут сальники вала, разбиваются пластиковые втулки). Благо, восстановление работоспособности рейки не требует больших затрат (около 150 у.е.). При бережной эксплуатации рейка способна продержатся до 250000 километров. Расходники рулевого (тяги и наконечники) выхаживают около 150000 км.

Тормоза — спереди применены двухпоршневые суппорта с плавающей скобой, сзади –однопоршневые. Претензий к надежности тормозов практически нет, оригинальные тормозные колодки в среднем служат 40-50 тыс. км, диски примерно 150000 км, а вот их эффективность оставляет желать лучшего (довольно слабы для двухтонного авто, а при интенсивном торможении от перегрева диски может повести). Для устранения недостатка рекомендуется устанавливать аналоги производства Brembo, JBT, K-sport и т.д. При покупке авто старше 8 лет стоит обращать внимание на магистрали тормозной системы (с годами ржавеют трубки в районе бензобака, рассыхаются, перетираются шланги).

Читайте также: