Suzuki gsxr 400 ремонт
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Переборка карбюраторов Mikuni 33 (Suzuki GSF 400 Bandit)
БЖ для мотика на драйве харам, поэтому в блог пишу, вдруг кому пригодится.
Как снимать это чудо техники писать подробно не буду, держется оно на приемных резинках со стороны двигателя и со стороны аэрбокса, так что просто стягивается с резинок, отсоединяются тросики газа и подсоса, и карбы у вас в руках. Далее картина:
Первым делом вскрываются верхние пластиковые крышки, оттуда извлекаются перегородки, пружины, мембраны, иглы с пластиковыми подпружинриками и запасливо не теряются маааааленькие уплотнительные колечки штуцеров синхронизации.
Что тут проверять:
— сами крышки, они должны иметь ровную прижимную плоскость. Проверить это стоит как потому что от старости они могли выгнуться, так и потому что какой-нибудь дурак мог мазать их чем-то уплотнительным. Уверяю вас, эта техника повидала много дураков… Мои оказались местами промазаны каким-то клеем, который пришлось счищать бруском с наждачкой.
— мембраны на наличие трещин а так же деформаций при неровной затяжке. У меня одна из мембран была прижата неровно, причем очень долго и привыкла к этой форме. В результате на свое место она не вставала, пришлось менять.
— иглы на наличие выработки при трении. Опять же из-за мембраны, иголка давила трубку одним боком и успела натереть его до блеска, благо без выработки.
Карбы со снятыми верхними пластиковыми крышками:
1 — питание на оборотах, ведет в поддон с топливом через латунную эмульсионную трубку и большой жиклер.
2 — воздушный канал подсоса
3 — воздушный канал на штуцер синхронизации
Обратить внимание, что при передвижении планки подсоса, отверстие во всех карбах открывается равномерно.
4 — подача топлива, сюда льется топливо из бака и утыкается затычка поплавковой камеры, регулирующая уровень топлива в поддоне.
5 — подача топлива на оборотах, большой жиклер. Вкручивается в эмульсионную трубку, которая, в свою очередь, закреплена в квадратной пластиковой направляющей заслонки (на предыдущем фото — 1). После откручивания жиклера, направляющая с латунной трубкой вынимаются (осторожно, у направляющей две тонких резиновых прокладки)
6 — подача топлива на холостых, маленький жиклер.
7 — сюда надевается штуцер поплавковой камеры
8 — регулировочный винт холостых оборотов, закручивается до упора строго без усилия, т.к. там резиновое кольцо, которое не должно расплющиться. Дальше откручивается на на 1,5 полных оборота.
9 — регулировочный винт холостого хода. Тупо приоткрывает дроссель.
Меняются резинки на поплавковой камере и на затычках отверстия 4.
Жиклеры из 5 и 6 отмачиваются в очистителе инжектора. Моя практика показала, что этого недостаточно, чтобы восстановить размер отверстий, мне пришлось чистить их медным проводом, т.к. отложения не растворились и не вымылись продувкой очистителем под давлением. Равномерность отверстий проверить легко, сравнивая их друг с другом на яркий свет (напр. лампочку)
На винтах 8 так же нужно менять резинки, скорее всего они у вас, как и у меня, окажутся расплющенными, что будет причиной плохого холостого хода.
На фото №2 так же видно два жиклера, эти идут на воздух, поэтому стойких отложений в них не может быть, только грязь. Их можно промывать просто карбклинером и давлением.
Вычищенные жиклеры и винт ХХ. Как видно, налет с жиклеров снаружи не ушел даже после отмокания. Так же он не ушел бы и изнутри, поэтому механическая чистка отверстий обязательна.
Поскольку у меня мотор безбожно богатил из-за кривой настройки, свечи очень быстро скончались, меняем на новые. Заодно моем и пересмазываем цепь.
Ну и контрольный замер компрессии по ходу замены. Дальше синхронизация карбов.
Suzuki gsxr 400 ремонт
Представляю на обозрение GSX-R400 первого поколения рама GK-71B, модель 1984 года.
В интернете обзоров на этот мот не нашел, довольно редкий экземпляр для наших дорог.
Увидел его на всем известном сайте объявлений за небольшую сумму в 30т.р.
Зима длинная, думаю возьму, будет чем заняться.
Поехали
Фото из объявления: 
Уже у меня, мот приехал в самый мороз, разбирать обрешетку ночью, в минус 40 так себе занятие.
По первому осмотру было понятно, что легко не будет:
— глушитель переварен весьма странно
— колесные диски отвратительно покрашены с балона
— передняя покрышка родная (совсем родная 84 года)
— масло при такой температуре замерзло
— нет фильтр-бокса
— нет короба АКБ
— задний тормозной диск в сильных бороздах
— нет крышки индуктивных датчиков
— с хвостом вообще беда
— сальники вилки текут
И самое страшное
— нет свечей зажигания
Из за сильных морозов, ковыряться с ним в гараже было невозможно, поэтому я потихоньку начал его отмывать и по частям перемещать в дом).
Из рубрики было-стало
По итогу неделю спустя имеем:
Комментарии ( 32 )
что-то мне подсказывает, что не так туго, как кажется — в «те» времена совместимость япомотов в пределах одной марки мало чем уступала «советской унификации» и подходящие железки можно найти как на более ранних, так и более поздних чесотках. Ну кроме пластика.
Хотя конечно на этот мопед будет подороже «неспортивного» аналога. Глянул сейчас на том же ебее (немецкой части) — вполне. Не говоря уж о разных «импексах»
ЗЫ. Ща на глаза попалась крышка масляного фильтра: 1-в-1 как на моём (твин-чесотка 88го года)б только на моём сливного болта нет. Но он там как бы не очень-то и нужен.
Новый ремкомплект ГТЦ — 32 «рубля» в Наглии. Б.у заслонка карба вместе с мембраной — 18. Новые демпферы в колесо — 25. Масляный подон — 18. Новый впускной распредвал — 45. Новый задний фонарь — 80. Столько же б/у обод. Годная б/у башка с клапанами (но без распредвалов) — 145. Дрыгатель о 44 тык пробега, без карбов и с залманными шпильками выхлопа на одном горшке — 500 (однааако… думаю, если поискать — можно и за 300 найти)
А пятерёнки-шестирёнки- колодки-тросики — вообще навалом.
Ну и искать надо не только по «gsx r400r», но и по «gsx r400», и по модели дрыгатели («GK71F» вроде)
И курить мануалы на совиестимость.
Малыш Франкенштейн
В углу двора частного дома под гнилым забором лежала куча ржавеющего металла. Только подойдя вплотную можно было угадать очертания мотоцикла. Страшно деформированный бак, вилка, ушедшая под картер, разорванное в клочья переднее колесо, треснутый подрамник, разбитые крышки двигателя – только часть ран, которые получила «четырехсотка». Но среди всего этого мертвого металла ярко сияла мощная алюминиевая рама, и торчало широкое заднее колесо. Фантазия немедленно нарисовала картину рвущего пространство легкого и послушного спортбайка. Говорите, смерть – это конец? А я решил в пользу жизни и купил искалеченный мотоцикл.
В глаза бросается мощная алюминиевая рама
Долгой, почти ядерной, зимой шло восстановление аппарата. Из-за сложности с запчастями для «внутрияпонцев» пришлось приобрести еще один «убитый» Suzuki GSX-R400 – нужен был донор. Часть «органов» пересадил с него, часть заказывал на заводе. Сохранить образ спортбайка не старался – строил боевой мотоцикл для тренировок, не боящийся контактов с асфальтом.
Наконец, сборка завершена, и пришло время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, вернулся в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром и широченной улыбкой. Мотоцикл оказался очень живым и динамичным. Но из-за убитой резины рулился слишком позитивно – буквально падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новой Michelin Pilot Sport выехал на первый длительный тест.
Ощущения от двигателя – как пуля в голову. Плоские «низы» и очень контрастный подхват на «верхах» наполнили душу эмоциями. Характер движка выдал в мотоцикле чистокровного спортбайка! А какой звук! Из-за установленных «нулевых» фильтров возник очень интересный эффект. Если на определенных оборотах открыть газ до упора, звук впуска не уступит реву турбины реактивного истребителя на взлете! Этот вой заполняет шлем, резонирует в ушах и просачивается в душу! Настоящий опиум для спортбайкера.
Щелкая точной и четкой шестиступенчатой КП, легко разогнал байк до 180 км/ч, и вдруг уперся в ватную стену. Блин, совсем забыл про ограничитель! Японцы «зашили» в мозги «четырехсотки» большой облом! Ощущение неудовлетворенности – как от прерванного полового акта. Вернулся домой и полез искать потайной японский электронный «презерватив».
Разобрав спидометр, привычной оптопары, дающей сигнал ограничителю, не обнаружил. Пришлось лезть в Интернет за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип довольно прост. В зависимости от номера передачи датчик подключает на вход «мозгов» резисторы разного сопротивления. Именно так блок ECU узнает нужную информацию от КП и на 5ой-6ой уменьшает мощность двигателя, изменяя угол опережения. Лечение – проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на третьей передаче и заменил его резистором такого же номинала. И снова – в путь!
Сработало!! Стрелка плавно перевалила за отметку 180км/ч – последнюю на шкале: 190, 200, 210… Где-то в районе 220км/ч (шкала-то кончилась на 180км/ч!) разгон прекратился и наступила нирвана! Из-за отсутствия обтекателя ветер бил нещадно. Но мне было пофиг. Так, в типичной спортбайкерской позе «морда вниз – анус вверх», я вступил в элитарный клуб «за двести».
Вдоволь насладившись максималкой, стал уделять больше времени исследованиям на меньших скоростях. За что «четырехсотка» наградила отменной управляемостью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый просто фантастическая. В длинных быстрых поворотах с хорошим покрытием можно наклоняться настолько сильно, что подножки цеплялись за асфальт. Когда это случилось впервые, показалось, что падаю. Но – нет! Мотоцикл держал дорогу очень надежно.
С армированными шлангами стоппи стали нормой жизни
Здорово порадовали тормоза. Сразу заменил старые резиновые шланги армированными, поэтому работу тормозов со стоковыми шлангами оценить не смог. Очень быстро понял, что от торможения всей пятерней пора отказываться, и перешел на два пальца. А еще через какое-то время исполнил первое «стоппи» – правда, непроизвольно: помог какой-то «добрый человек» на «Москвиче». Чуть позже обнаружил изъян в работе передних тормозов. В главном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не получалось. Ничего не поделаешь – возраст.
Два диска, четырехпоршневые скобы
Во время движения по городу выплыл «минус» карбюраторов и системы охлаждения. Несмотря на то, что я обслужил систему охлаждения и проверил термостат, во время стояния в пробках даже с включенным электровентилятором двигатель продолжал медленно греться. Если же температура переваливала через какое-то тайное значение, нарушался холостой ход, и движок приобретал тенденцию глохнуть. За помощью пришлось снова обратиться к Интернет-сообществу. На английском форуме любителей «четырехсоток» сообщили, что это распространенная болезнь, и надежный способ лечения науке не известен. И вообще, надо не стоять, а ездить!
Еще один примечательный момент – участие в любительском дрэг-рейсинге. Если как следует отработать технологию старта, то можно срывать «малыша» с линии гораздо эффективнее, чем большие спортбайки. Бывали случаи, когда в начале дистанции получалось выиграть два корпуса даже у «литровых» монстров. Что же касается обычных дорожных (не спортивных) «шестисоток», а тем более – других «четырехсоток», то большинство из них «малыш» GSX-R400 просто рвал в клочья. На основании таких результатов прохождения 400-метровки я пришел к выводу, что установка «нулевых» фильтров вкупе с «диноджетом» в «карбах» не прошла бесследно.
В рассказе о четырехсотом «джиксере» нельзя умолчать о таком животрепещущем вопросе, как тюнинг. Действительно, найти запчасти, а уж тем более тюнинговые, на Suzuki GSX-R400 почти невозможно. Многие «железки» пришлось заказывать на заводе (кронштейн фары, «стаканы» приборов, слайдеры и т.п.). Но, со временем, в Сети нашлись неплохие ресурсы по «четырехсоткам», и в частности, по «малышу». Например, для участия в стант-райдинге владельцы устанавливают на «малютку» заднюю звезду с 52 зубами! А если этого мало, то фирма TTS* выпускает наборы, позволяющие увеличить кубатуру до 442 см3. Гоночные выпускные системы для Suzuki GSX-R400 производит компания Scorpion**.
Антон Барсуков, фото Виктора Акилова
Техническая характеристика
Общие данные
Модель Suzuki GSX-R400R
Модельный год 1989
Габариты, мм 1995*1110*695
Колесная база, мм 1375
Клиренс, мм 125
Высота по седлу, мм 735
Сухая масса, кг 160
Двигатель
Тип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 398
Макс. мощность л.с. при об/мин 59/12000
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 38/10500
Размерность, мм 56*40,4
Степень сжатия 11,8
Система питания 4 карбюратора Mikuni
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Трансмиссия
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью
Ходовая часть
Рама алюминиевая дуплексная
Передняя вилка телескопическая, 43мм
Ход переднего колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 120
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 300мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск 210мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 120/60-R17
Задняя шина 150/60-R17
Сервисная информация
Серия рамы GK73A
Серия двигателя К-707
Заводской код модели 32С00
Зазоры клапанов, мм 0.13-0.18 впуск, 0.20-0.25 выпуск (хол).
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра, мм 0.05-0.06
Уровень топлива в карбюраторах, мм 13,5-15,5
Свечи Denso U27ETR / NGK CR9EK
Зазор между электродами, мм 0,6-0,7
Масло в вилке, SAE 10W
Объем масла в перьях вилки, см3 404.3
Масло в двигателе, SAE 10W40
Обороты холостого хода, об/мин 1300 +- 50
Suzuki gsxr 400 ремонт
Правила пользования разделом
Данный раздел создан для максимально глубокого ознакомления почтенной публики с японскими мотоциклами, основной упор сделан на адекватные и объективные мнения владельцев техники. От этого и пляшем. Флуд будет удаляться нещадно, аффторы наказываться (как за албанский, так и флуд). Формат создания тем о моделях представлен первыми топиками. Новые топики должны содержать: прежде всего, описание мотоцикла с фотографией (фотографиями); полные и верные технические характеристики мотоцикла, комментарии по модернизациями и прочим деталям. Должна быть расшифрована _полностью_ модель каждого мотоцикла. Изображения должны полностью соответствовать описанному мотоциклу. В комментариях, которые должны следовать СТРОГО после описания мотоцикла следует опираться на личный опыт.
Igorek76
Всем привет. Стал счастливым обладателем GSXR400 93 года. Странно, что не нашел темы, посвященной данному аппарату. Всем владельцам такого байка просьба описать особенности эксплуатации, обслуживания, ремонта, возможные "фишки", отличия от других японских 400кубовых спорт-байков. И еще: как определить, SP модификация у меня, или нет?
bobr84
Опыт вождения: с 2007
я туда не могу войти.пробовал сто раз регаться.и так.сегодня все таки решил немного подшаманить своего коня.по совету одного уважаемого решил лить синтетику ликви молли для мотов.мотюл пока не буду.проблема возникла с маслянным фильтром.оббегал все.нигде нет таких.точнее такие есть но вот резьба с мотоцикла мелкая.тут атас.заказал у друга.посмотрим что привезет.а где вы берете фильтра?. теперь о вилке.перечитав много букв не понятно точно.какой размер.ибо пишут везде по разному то 41 53 8 то 41 53 11.так какой будет правильный.и еще.сколько лить масла в вилку то?
MIKLE
В сокольники или любой веломагазин. Оппаять и обрезать по месту. Троса разной длинны есть- передний тормозной короткий, на зажний переклюк под два метра. На одном из концов заводская головка литая.
Kodi
Опыт использования мотоцикла Suzuki Inazuma 400 (GSX 400)
Классический мотоцикл оборудован 4-х тактным двигателем с четырьмя цилиндрами, которые расположены в рядном порядке. Рабочий объем составляет 399 куб.см. За счет воздушно-масляного охлаждения мотор не перегревается и постоянно обеспечивает стабильную работу агрегата. Карбюратор служит основой для топливной системы. Зажигание транзисторное. Производительный элемент вырабатывает 52 единицы мощности.
Трансмиссия состоит из 6-ти ступеней передач. Усилия от двигателя на заднее колесо передаются за счет металлической цепи. Размер передней и задней шины соответственно 120/70 ZR17 и 170/60 ZR17. Установлены дисковые тормоза. Спереди 2 диска (диаметр 290 мм), сзади 1 диск (диаметр 240 мм). Основные параметры мотоцикла: длина-2140 мм; ширина-745 мм; высота-1090 мм. Агрегат способный разогнаться до предельной скорости в 180 км/час. За 5.5 секунд мотоцикл достигает отметки в 100 км/час. Топливный бак рассчитан на 18 литров бензина. В среднем расход составляет 5 литров на 100 км.
В данном посте небольшие наблюдения по факту владения таким непопулярным байком в России, как Suzuki GSX400FSV «Inazuma». Все фото именно моего, теперь уже бывшего, мотоцикла! Предлагаю не только технические характеристики и сухие цифири, но и мои личные наблюдения, а также впечатления от владения оным! Внимание: в тексте достаточное количество фото, прямо-таки «жрущего» Ваш дорогостоящий трафик)))
С данным мотоциклом судьба меня свела в начале моей мотожизни, посему ранее сравнить мне его было, по сути, не с чем. Опуская сопли по поводу того, как я пришел к такой жизни и купил себе мотоцикл — резюмирую: осенью 2013 года, а конкретно в октябре, мной был приобретен сочно-синий байк японского происхождения, который был ввезен в суровую российскую действительность в 2011 году (если мне не изменяет память).
Попал ко мне он уже с некоторыми плюшками, а именно: + кофр с креплением (ездил только с ним, влезает куртка, перчи и шлем для второго номера); + боковые дуги, защищающие двигатель CrazyIron (на них уже имелись потертости); + укороченные рычаги сцепления и тормоза, красивые металлические рукоятки и зеркала в которых очень хорошо все видно, не то что стоковые кругляши! (кстати, чтобы не было сомнения стоковые зеркала мне были отданы в придачу). + банка BOSPerformance – звук просто чудесный: и не стоковая глушилка и не прямоток! + ветровик на фаре (позволяет двигаться до 120 вообще без напряга по трассе), если снять, то будет красивая «хромированная» приборка а-ля классика.
Кое-как перезимовав и подготовив мот к новому сезону, начал катать и осваиваться.
В итоге имеем: отличный мотоцикл для России! Идеальный вариант для начинающих, а конкретно для рослых! Не хуже сибихи (Honda CB400) это точно! Рама Иназумы 400 аналогична той, что ставится на 1200, при этом со стороны тоже все выглядит по-взрослому (некоторые даже ошибаются и при первом взгляде не верят, что это чесотка). Мои 184 на 105 возила бодро и исправно, при этом на сибихе опять же я казался, как на ослике, несуразно. Мотоцикл надежен и не прихотлив, за время эксплуатации никаких хронических болячек не выявлено. Масло не жрет, резина Мишленовская обеспечивала не плохой держак, даже в дождь (бывало закладывал в повороте до касания подножек и не чувствовал какого-либо дискомфорта)! Масло лили 4Т Мотюль 7100 10w40. Цепь смазывал также Мотюлем.
Кстати подвеска – знаменитая каяба (KYB), тормоза не менее знаменитые BREMBO! По подвеске вылез небольшой косяк, а именно не хватает ее для полноценного русского человека с широкой и тяжелой душой))) Нет, один я катал в свое удовольствие и в ус не дул, а вот со вторым номером я ощутил все прелести наших российских дорог и направлений! При этом если на ямах может пробивать даже крутая турында, то раскачивание на дорожных волнах и периодический пробой при резонансе, меня действительно заставляли напрягаться! Итого имеем: мой центнер веса и второй номер около 50 кг. В общем, если и пилот и пассажир по 60-70 кг., то особых проблем возникнуть не должно, если больше, то имеет смысл либо колдовать с подвеской, либо катать одному, либо худеть, либо брать другой байк! Седло на данном мотоцикле цельное и довольно широкое. Мне, с моей широкой «душой», было на нем достаточно комфортно! 200 км. от заправки до заправки, переносились без особых напрягов. В большие дальняки не ездил, поэтому что там происходит после 500 км. и более — тупо не знаю… Второй номер тоже ни разу не жаловался на неудобство посадки. По поводу тормозов особенно и сказать нечего! Для 400-ки самое оно, при этом блокировал заднее колесо не раз (бывали ситуевины), но переднее жамкал аккуратно и слава Богу ни разу не ощутил последствий блокировки переднего колеса! Хотя и замедление довольно существенное при торможении. В общем, претензий к тормозам никаких нет. Специального тестирования тех или иных узлов и агрегатов не проводил. Сравнивать особо ни с чем не буду, дабы не быть не объективным. Если у кого-то есть опыт сравнения или владения аналогичным байком — прошу поделиться в комментах.
Панель приборов информативная в меру. Она аналоговая, естественно, и отражает только самое необходимое! Индикатора включенной передачи не имеется. На солнце немного бликует и рассмотреть индикаторы (лампы) не всегда сходу удается, однако рассмотернть стрелки можно без проблем при любом солнце. Пульты стандартные, имеется аварийка.
По двигателю особых претензий также выявить не могу. Довольно надежный мотоцикл. Карбовый естественно. В прошлом сезоне почистил и отсинхронизировал карбы, в мастерской, и знаете, честно говоря, особо сильно разницы в динамике не ощутил… Разгоняется довольно шустро для 400-ки и моего веса. Сравнивал с теми же сибихами — втековые конечно позажигательнее Иназумы. А так, приблизительно одинаково едут. Все манипуляции и замены расходников по регламенту, здесь ничего особенного нет, также, как и на всех байках! Лил 92-ой бензин, пробовал 95-ый — без разницы (существенной и заметной)! Расход что-то около 4,5-7 литров на сотню (смотря как и где ехать). Бак вместительный — 19 литров, если мне не изменяет память! Хватает при стабильной езде надолго! Весной, после зимней спячки, мот заводится со второго-третьего раза! В междурядье ведет себя довольно уверенно. Руль не слишком широкий, ниже зеркал ГАЗелей, но приблизительно на одном уровне с легковушками.
Если говорить общими фразами, то это модель классического дорожного мотоцикла, которая появилась в 1997 году на базе старшей модели Suzuki Inazuma 1200. Модель являлась внутрияпонской и официально на внешние рынки не поставлялась. Сравнивая Suzuki Inazuma 400 с другими аналогичными мотоциклами компании, и в частности, с Suzuki GSF 400 Bandit, большинство обывателей не найдет каких-то значимых визуальных отличий между ними, тем не менее это разные классы мотоциклов. Suzuki GSF 400 Bandit представляет собой нейкед со спортивной посадкой, моноамортизатором и другими чертами, присущими нейкедам того времени. Suzuki Inazuma 400 же является классиком с удобной прямой посадкой, более простым воздушным двигателем, двойным задним амортизатором и большей сухой массой. Особенностью Suzuki Inazuma 400 является рядный 16-клапанный, 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, выдающий 52 л.с. и 36 Нм крутящего момента. Двигатель является высокооборотистым, и выдает максимальные характеристики на 9500-11000 об/мин.
Слышал, что иные владельцы Сузук (да и некоторых других мотоциклов) жалуются на нечеткое переключение скоростей и вылетание второй! Так вот на моем байке я такого не наблюдал! Первая скорость включается с небольшим хрустом (это нормально, т.к. не Хонда все таки и допустимо такое), остальные скорости довольно четко и тихо! Вторая вылетела пару раз и то только когда я резко стартовал со светофора и улетал вперед! Больше ни при каких условиях этого не было. Клиренс у мотоцикла стандартный, высокие лежачие полицейские проезжаются с чирком (может и мой вес здесь имеет значение), по бездорожью ездил: если в грязь не лезть, то вполне себя устойчиво ведет на лесных дорожках, неглубоком песке и т.п.
Внешне мотоцикл выглядит очень интересно, классически — несомненно привлекает внимание, однако сантиметры к длине не прибавляет (если Вы понимаете о чем я))) Ощущения от езды на байке только положительные (есть все-таки какая-то изюминка в том, что при повороте руля крутится и приборка, а не только вилка, как на пластиковых рисомолках! Была бы ветрозащита получше, я бы, может, и следующий байк купил бы себе классический…
В общем это довольно не плохой, а где-то даже отличный, мотоцикл! Видел, как на нем без труда ездят девушки. К недостаткам также могу отнести отсутствие какого-либо нормального мануала! Я конечно нарыл что-то похожее, но все равно во многом придется разбираться самому! Правда это и не должно ввести в заблуждение, так как мотоцикл довольно простой, в техническом плане, и логичный! По итогам двух с небольшим сезонов решил продать, поэтому осенью его намыл, начистил, подготовил и после зимовки выставил на продажу!
Так как я хотел продать мотоцикл, а не продавать, то в марте, довольно быстро и благополучно нашелся ему новый хозяин! Надеюсь мотоцикл будет его только радовать и совсем не огорчать! Хотя расставаться с таким уже близким, надежным и сроднившимся байком тяжело.
Очень надеюсь, что сей пост поможет тем, кто определяется в выборе своего байка, т.к. в сети не много отзывов именно по этому мотоциклу! Напоследок кину несколько фоток меня на этом байке:
Напоследок запощу небольшое видео холодного запуска для выбирающих мотоцикл:
Всем удачи и долгих-долгих незабываемых сезонов!
P.S. Получился больше пост-воспоминание, чем полноценный обзор, поэтому прошу ссаными тапками сильно не кидать, а понять и простить))) Ну сентиментально-суровый я байкер, временами…
Амортизационная система
Классический уличный мотоцикл трудно представить без качественной работы системы подвески. Чтобы максимально убрать различные вибрации, уверенно преодолевать ямы и ухабы, инженеры бренда проделали колоссальную работу. Таким образом, в результате труда спереди была предусмотрена телескопическая вилка. Сзади двойной пружинный амортизатор. Учитывая тот факт, что мотоцикл предназначен для езды по нормальному дорожному покрытию, все же непродолжительные поездки по бездорожью Inazuma 400 под силу.
Модификации
Suzuki IMPULSE GSX 400 S – тот же мотоцикл, только с обтекателем.
Официальная модификация у байка одна — Suzuki GSX 400 S. По начинке модель совпадает. Единственная разница — наличие переднего полуобтекателя. Иногда эту модель маркируют как Type S.
Но с такой же аббревиатурой в линейке 400-х есть ещё один мотоцикл. Suzuki GSX 400 Inazuma. Также модель только для японского использования и также была доступна на рынках других стран.
и конкуренты
Kawasaki ZZR 400.
С конкурентами ситуация довольно интересна. Среди них есть модели всех японских производителей, и комплектующие байку также подходят от любого из перечисленных.
- Для Honda — это легендарная CB 400.
- Для Kawasaki — не менее легендарный зизер, ZZR 400.
- А Yamaha представила XJR 400.
Краткая история модели
- 1984 г. — начало производства и продаж модели.
: Suzuki GSX-R400 (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400E.
- 1986 г. — рестайлинг модели.
: Suzuki GSX-R400 (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400G.
- 1987 г. — рестайлинг модели. Появление SP-модификации.
: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400H.
- 1988 г. — рестайлинг модели.
: Suzuki GSX-R400 + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400J.
- 1989 г. — без существенных изменений. В названии модели добавляется буква R.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RK.
- 1990 г. — рестайлинг модели.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RL.
- 1991 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RM.
- 1992 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RN.
- 1993 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RP.
- 1994 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RR.
- 1995 г. — без существенных изменений.
: Suzuki GSX-R400R + SP (Япония).
Заводское обозначение
: GSX-R400RS.
Suzuki GSX-R 400
В общем, приобрел я Suzuki GSX-R 400 3 года назад. До этого, опыта езды на мотоциклах у меня не было вообще. Но про «Джиксер» я узнал от знакомых, которые в то время уже приобрели еще более старую модель 89 года и ездили по дворам. С тех пор «Джиксер» засел у меня в голове и я не мог никак не думать о мотоцикле. И как-то раз, откинув все страхи и глупые предостережения родных и знакомых, накопив определенную сумму, я поехал смотреть выскочивший в объявлениях подозрительно красивый байк. Единственное, что пугало - это год (1990). Сам Suzuki GSX-R 400 был слегка моложе меня. Но друзья утверждали, что японские мотоциклы - это не русские. «Олдскул» будет еще ездить кучу лет, главное следить и не запускать по мелочам. Короче купил я его сразу, даже не ездил и не рассматривал другие варианты. Когда я первый раз подошел к нему, мне показалось, что он сказал: «доверься мне». И хоть его окраска была агрессивной, я согласился сыграть в эту азартную игру. Нынче гоняю уже 3-й сезон на нем, меняю только «расходники». Аккумулятор, правда, поменял, почти сразу после покупки, он оказался убитым от предыдущего хозяина. Карбюраторы чистил под конец 2-го сезона. Поначалу было страшно туда лезть из-за незнания, ну а потом при совместной подмоге друга разобрался. Оказалось всё проще простого. Как-то раз упал на нем в дождь. Это было на 3-й день моей мотокарьеры. Ехал с подругой домой, подрезали, плюс я сам пережал тормоз от отсутствия опыта. Шлепнулись, скользили по мокрому асфальту. Машину не задели, были только в шлемах и коленях, кроме синяков ничего страшного. Но потом купили всю амуницию, поднакопив денег. Чего и всем советую. Без нее никуда. Мотоцикл отличный. Если голова на плечах есть, можно садиться и катать. Удовольствия Suzuki GSX-R 400 дарит «полные штаны». Я с детства обожал, как звучат проезжающие мотоциклы, а у этого как раз выхлоп отличный, доводит до полного экстаза. Короче считаю, что на 250-ки заглядываться вообще не стоит. Это лишняя трата денег и времени, все равно покатавшись 2-3 недели захочется побольше. А на 400-ке как-никак, без опыта сел и 2-3 года точно не слезешь.
Достоинства : агрессивный дизайн. Боевой звук выхлопа. Удобная посадка и форма бака под ноги. Простит новичку многие ошибки.
Неисправности мотоциклов Сузуки
05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий
2879
1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник
Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.
2. Датчик позиции дроссельной заслонки
Симптомы вышедшего из строя датчика:
* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)
* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера
* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%
* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%
Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:
* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом
любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).
Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).
Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.
3. Реле регулятор
Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.
В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.
Какую опасность можно ожидать от помпы
Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.
Suzuki gsxr 400 ремонт
На данной странице собраны руководства пользователей, сервисная документация на мотоциклы разных марок.
Honda
Suzuki
Yamaha
-
, 1992-2000 год, Сервисное руководство, ENG, PDF, 389страниц, 52.4Мб , 2008, Сервисная документация, 295 стр, 8,1Мб, PDF , 2000, Сервисная документация, 282 стр, 29,6Мб, ENG, PDF , 1990, Сервисное руководство, 393 стр, ENG, PDF, 28.9Мб , 2002, Руководство по обслуживанию, русский язык , 2003, Руководство по обслуживанию, RUS, PDF, 2Мб , 1992-1999 год, Сервисная документация, 162стр, ENG, PDF, 44.2Мб , 2004 год, Сервисная документация, RUS, PDF, 19Мб , 2002 год, Руководство пользователя, RUS, PDF, 3Мб , 1986 год, Руководство пользователя+документация, JPA+ENG, PDF, 27.4Мб , 2004, Сервисное руководство, ENG, PDF, 21.7 Мб (LIT-11616-17-55 5VY-28197-10) , 2006, Сервисное руководство, дополнене к 2004, ENG, PDF, 5.9 Мб (LIT-11616-19-75 5VY-28197-11) , Сервисная документация, ENG, 425 страниц, PDF, 34,9Мб , 2001 Сервисная документация, ENG, 597 страниц, PDF, 14.3Мб
Kawasaki
-
, 1990-1996 Сервисная документация, ENG, PDF, 125 страниц, 26.2Мб , 2003-2004 Сервисная документация, ENG, PDF, 514 страниц, 44.5Мб , 2005 Сервисная документация, ENG, PDF, 597 страниц, 10.5Мб , 2009 Сервисная документация, ENG, PDF, 675 страниц, 16Мб , 2007 Сервисная документация, ENG, PDF, 627 страниц, 15 Мб , 2010-2011 Сервисная документация, ENG, PDF, 631 страница, 16 Мб , 2012 Сервисная документация, ENG, PDF, 629 страниц, 13.6 Мб , 2012 Сервисная документация, ENG, PDF, 637 страниц, 13.8 Мб , 1984-1990 Сервисная документация, ENG, PDF , 1998 Сервисная документация, ENG, 307 страниц, 36,8 Мб, PDF, , 2014-2015 Сервисная документация, ENG, 734 страницы, 22.7 Мб, PDF, , 2010-2011 Сервисная документация, ENG, 689 страниц, 15.8 Мб, PDF, , 2007 Сервисная документация, ENG, PDF, 807 страниц, 10.5Мб , 2001-2002 Сервисная документация, ENG, PDF, 581 страница, 14мб
-
, 2011+ Руководство владельца, RUS, PDF, 211 страниц
Triumph
-
, 2011+ Сервисная памятка, ENG, PDF, 1 страница
Если Вы испытываете трудности с поиском документации к своему мотоциклу - мы Вам поможем - свяжитесь с нами
Для чтения документации в формате PDF рекомендуем использовать программу Adobe Reader, для открытия архивов в форматах zip, rar - программу WinRar.
GSX-R 400
GSX-R 400 - модель мотоцикла марки Suzuki.
Содержание
Описание
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 400 появилась в 1984 году и производилась вплоть до 1999 года. Как и другие спортивные 400 - кубовые мотоциклы тех времен, Suzuki GSX-R 400 был гражданской версией гоночного спортбайка - он имел мощный двигатель высоких оборотов, телескопическую вилку перевернутого типа, алюминиевую раму и спортивные настройки подвесок. На момент выхода данный мотоцикл был самым легким в своем классе - всего 152 кг. сухой массы.
Основные особенности
Особенностью мотоцикла Suzuki GSX-R 400 является рядный 4 - цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 400 куб.см., выдающий 53 л.с. мощности и 37 Нм крутящего момента.
Модельный ряд
Suzuki GSX-R 250
Suzuki GSX-R 400
Suzuki GSX-R 600
Suzuki GSX-R 750
Suzuki GSX-R 1000
Suzuki GSX-R 1100
Основные конкуренты
Honda CBR 400 RR
Kawasaki ZXR 400
Yamaha FZR 400 RR
Краткая история модели
1984 г. – начало выпуска модели. В этот период мотоцикл имел 59 л.с. мощности и 38 Нм крутящего момента, при собственной сухой массе 152 кг.
1985-1987 г. – мотоцикл получает более совершенные настройки двигателя и карбюратора, благодаря чему улучшается тяга на средних и высоких оборотах. Модель также получает доработку по электрике и получает более короткую колесную базу. В этот период мотоцикл использует инновационную технологию "SATCS" - охлаждение двигателя осуществляется жидкостью, маслом и воздухом.
1988 г. - Suzuki GSX-R 400 получает новую раму и внешний вид. Из-за использования усиленного шасси и другой конструкции выхлопных труб немного повышается вес мотоцикла. Этот период также отмечается использованием новых карбюраторов, хромированного выхлопа и 4 - поршневых суппортов Tokico.
1990 г. - модель получает новую усиленную раму, вилку перевернутого типа, новый пластик, передние 4 - поршневые суппорта Nissin, новый маятник и выхлопную систему. Благодаря новому выхлопу, с двигателя удалось снять 60 л.с. при 14500 об./мин.
1993 г. - по новому законодательству Японии, все 400 - кубовые мотоциклы должны иметь ограничение по мощности в 53 л.с., из-за чего Suzuki GSX-R 400 был "задушен" (как и другие модели данного класса) для удовлетворения новым нормам безопасности.
1999 г. - Suzuki GSX-R 400 официально снят с производства.
Технические характеристики
Примечание
Технические характеристики указаны для модели 1995 года выпуска.
Расход топлива
Расход топлива на Suzuki GSX-R 400 составляет примерно 7 - 8 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технического состояния мотоцикла.
Читайте также: