Сузуки витара или шкода карок что лучше
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Почему покупают Suzuki SX4, а не Skoda Karoq?
У автомобилей Suzuki в России есть не очень большая, но очень крепкая "группа поддержки". Это люди, которые один раз сев в автомобиль этой марки, остаются верны ей на долгие годы. Почему?
Полноприводная Suzuki SX4 в максимальной комплектации с турбированным двигателем 1.4 стоит сейчас примерно столько же, сколько и хорошо упакованная полноприводная Skoda Karoq . Я недавно ездил как раз на такой, 2021 модельного года. С технологической точки зрения автомобиль более продвинутый, там огромное число электронных помощников и систем безопасности. Но, видимо, не всем это нужно. Стоят обе машины в хороших комплектациях примерно 1,9 млн руб .
Марка Сузуки в России всегда ассоциировалась с надежностью. Кстати, на SX4 теперь снова ставят классический автомат. Автомобиль не броский, дизайн специфический, на любителя. Но качество материалов неплохое, точно не хуже, чем у конкурентов. И, возможно, некоторых подкупает основательность бренда. Про таких говорят - "старая школа".
Suzuki SX4 уверенно чувствует себя и в городе, и на трассе. Автомобилем приятно управлять, за рулем не устаешь. Конечно, это не внедорожник. Возможности SX4 ограничены, прежде всего, геометрической проходимостью. Но проехать по грунтовке до дачи он вполне сможет.
В тестовом автомобиле меня смутило лишь то, что руль слегка "закусывает". Примерно так же работает в некоторых автомобилях система удержания в полосе. Ощущения такие же. Раньше на Сузуки ничего подобного не встречал. Возможно, это какой-то глюк прошивки и он исчезнет с обновлением или проблемы конкретного автомобиля, на котором я ездил.
В остальном, достойный автомобиль. Вот и возникает вопрос о ценности новых технологий. Ведь та же система предотвращения столкновений срабатывает далеко не всегда. И часто реагирует на то, на что реагировать не должна. Может, лучше полагаться на себя и покупать такие автомобили, как SX4 ? Ведь ездили мы на таких еще несколько лет назад и бед не знали.
Или вам все-таки нужны новые технологии и именно они в приоритете? Ведь в дальнейшей перспективе такие машины, как SX4 либо вынуждены будут кардинально меняться, либо просто не выживут, не выдержат конкуренции. И стоит привыкать к новому уже сейчас. Если интересна Suzuki SX4 , мой новый ролик об этом автомобиле на канале "Автопортрет" в Ютубе вы найдете прямо под этим текстом. Там же, на канале, есть ролики про Skoda Karoq 4х4 2021 модельного года и про переднеприводную версию.
Длительный тест Suzuki Vitara: часть 2
В качестве сферического коня в вакууме Vitara практически идеальна. Красивая, динамичная и дарящая улыбку, она так и просится в гараж. Но кроссовер — не спорткар или родстер, которые покупают сердцем. Кроссовер — выбор, продиктованный обстоятельствами. Дети, собака, дача, разбитая дорога к ней, проблемы с уборкой снега во дворе, высокий бордюр рядом с работой — тут не до эмоций.
Маленькие трагедии
А в качестве рационального выбора Suzuki, увы, не выглядит так уж хорошо. Начнем с того, что это четырехместная машина. Нет, формально третьего пассажира по середине заднего дивана посадить можно, но сидеть ему придется, как у гинеколога на приеме. Консоль между передними креслами выдается далеко назад, заставляя третьего почувствовать себя лишним. Не уверен, что даже дорога до дачи с широко расставленными ногами окажется приятной.
Вторая проблема — багажник объемом 375 литров. У Renault Kaptur он больше на 12 литров, у Hyundai Creta — на 27 литров, у Chery Tiggo 7 — на 39 литров. Из прямых конкурентов хуже дела только у Haval H2, где под поклажу отведено всего 300 литров. Третья проблема — клиренс. У Vitara под картером 185 мм, у Tiggo 7 и Creta — 190 мм, у Kaptur — и вовсе 204 мм. Четвертая проблема — отсутствие «теплых опций». Ни обогрева форсунок, ни лобового стекла, ни руля. Сейчас Lada предлагает больше! А еще тут отвратительная даже по меркам бюджетных конкурентов шумоизоляция. Порой кажется, что открыто окно или неплотно прикрыта дверь.
Конечно, вам может показаться, что я придираюсь, но тут мы плавно подходим к пятому недостатку — цене. Vitara не просто дороже, она возмутительно дороже конкурентов. Наш кроссовер с атмосферником 1.6 мощностью 117 лошадиных сил, автоматом и полным приводом в топовой комплектации GLX стоит сейчас 1 719 000 руб. Топовый Kaptur с мотором 1.6, двумя ведущими колесами (полный привод для базового мотора недоступен) и вариатором обойдется в 1 219 000 руб., двухпедальная полноприводная «Крета» с 1.6 — в 1 335 000 руб., а Tiggo 7, который в принципе не бывает полноприводным, — в 1 389 000 руб.
Более того, даже если вы возьмете полноприводные Hyundai или Renault в самых дорогих версиях с двухлитровым мотором, то сэкономите от 200 с небольшим до 300 тысяч рублей. Слишком большая разница, чтобы прощать Suzuki хоть какие-то недостатки. Еще пару лет назад Vitara не была настолько дороже, но цены на японский кроссовер растут каждый год, увеличивая разницу с конкурентами. Если в 2016 году меньше, чем за полтора миллиона рублей можно было купить или топовую атмосферную «Витару», или базовый кроссовер с турбомотором, то в 2019 году даже за машину с 1.6 в богатой комплектации просили уже больше 1 600 000 руб. Ну а в 2020 году цены перешагнули отметку в 1,7 миллиона.
Так что же: сдали, забыли, вычеркнули? Погодите! Для начала прокатимся по плохой дороге. Вот где Vitara вновь оправдывает свою немалую цену. Suzuki лишь покачивается на волнах, достойно отрабатывая даже крупные неровности. Не зря Александр Тычинин в нашем сравнительном тесте хвалил энергоемкость «витаровской» подвески! При этом никаких ударов на руль. Удивительно, как это удается японской машинке с ее короткоходной даже по легковым меркам подвеской. Но стоит сбросить скорость, как картина меняется. Vitara заметно потряхивает на мелких неровностях, а на руле появляется мелкий зуд. Да, на этой Suzuki нельзя ездить медленно, что на хороших дорогах, что на плохих.
Но главное, чтобы дороги все таки были, потому что за их пределами Vitara ловить практически нечего. Клиренс, как у Lada Vesta, короткие ходы подвески, верховой характер мотора. Максимум, с чем справится Suzuki — это тот самый заснеженный двор да разбитая грунтовка. С другой стороны, а вам действительно надо больше?
Словом, выбирать Vitara все равно приходиться сердцем, а не разумом. Абсолютно все конкуренты в этом классе заметно дешевле, а с бюджетом в 1,7 миллиона рублей можно присматриваться и к кроссоверам класса С. Ничего удивительного, ведь большинство лидеров этого сегмента собираются на территории ЕАЭС, а Vitara импортируется. Как тут не вспомнить, что в золотые годы нефтяного бума 2000-х Suzuki собиралась строить под Санкт-Петербургом завод. Кто знает, может, если бы Vitara и SX4 собирались бы в Ленобласти, может именно они, а не Creta с Kaptur были бы среди лидеров сегмента B-кроссоверов.
Дорого, еще дороже
Но пока с такими ценами Suzuki обречена быть нишевым автомобилем. Даже самый дешевый кроссовер в базовой комплектации GL с 1.6, передним приводом и механикой стоит 1 249 000 руб. За автомат придется доплатить сразу 100 000 руб. Более дорогая комплектация GL+ стоит уже 1 489 000 руб. Для полноприводной Vitara комплектация GL+ стартовая. Просят за такую машину даже с механикой весомые 1 529 000 руб. Хотите сочетание полного привода и автомата? Платите 1 589 000 руб. На вершине иерархии Vitara 1.6 комплектация GLX за 1 719 000 руб. И, честно говоря, переплачивать за нее не стоит.
Без бесключевого доступа и кнопки пуска двигателя легко можно обойтись, 17-дюймовые колеса лишь ухудшают плавность хода, парктроники с такими габаритами особо не нужны, а роль навигатора все равно играет смартфон. Комбинированные сиденья и внешний декор с такими ценами переходят в категорию непозволительной роскоши, а по-настоящему расстраивает лишь отсутствие в комплектации GL+ датчиков света и дождя. Кажется, что с ценой в 1 589 000 руб. Vitara уже можно сравнивать с Creta? Забудьте, ведь мотор Hyundai за полтора миллиона будет выдавать 150 л.с., а Vitara со 140-сильным турбо-мотором 1.4 Boosterjet стоит или 1 679 000 руб. за комплектацию GL+, либо и вовсе 1 779 000 руб. за GLX.
Радует лишь то, что стоимость владения у Vitara не так и велика. Напомню, что мы традиционно рассчитываем ее для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.
| ОСАГО | 8 237 р. |
| Каско | 82 000 р. |
| Транспортный налог | 2 925 р. |
| ТО | 14 500 р. |
| Топливо | 76 637 р. |
| Итого | 184 299 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 5,11 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 9,21 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 3,83 р. |
Гарантия на автомобиль — 3 года или 100 000 км. Межсервисные интервалы для Vitara 1.6 составляют один год или 15 000 км, но после преодоления первых двух тысяч километров (или двух месяцев) нужно приехать на нулевое ТО. К счастью, оно бесплатное. Первое полноценное ТО обойдется в 14 500 руб.
КАСКО не дорого, а сэкономить около 20 000 руб. можно, если взять его с франшизой до 15 000 руб. Расходы на топливо могли бы быть меньше, потребляй Vitara 92-й бензин, но нет: только АИ-95. И все равно назвать Suzuki дорогим в эксплуатации язык не поворачивается.
Не «Селтос» страшен для «Карока», а Suzuki Vitara. Какие «козыри» приготовил японский компакт-кросс?
«Витара» наносит «ответный удар». Об этом японском «бюджетнике» в спорах по поводу крутости «Карока», «Селтоса» и «китайцев» позабыли, а зря.
На арену вновь выходит новый старый игрок. Наступивший год порадовал пополнением рядов бюджетных компактных кроссоверов по цене от 1,15 до 1,9 млн рублей в зависимости от комплектации. Однако в сложившейся сложной экономической ситуации, «приправленной» бушующим вирусом и его последствиями для мировой и локальных экономик, оказалось, что выбрать-то особо не из чего.
Пальма первенства по сочетанию цены и опционала принадлежит «китайцам». Однако «китайцы» пока остаются «китайцами» с соответствующей ликвидностью. Приобретая новый автомобиль в кризис покупатели хотят иметь возможность в случае необходимости быстро и выгодно реализовать своего «китайца». И в этом пока еще имеются проблемы.
Следом за «Китаем» идет «Корея». Корейские авто чуть более ликвидны, однако модели в хороших комплектациях дорогие. За 1,1-1,3 млн рублей это будет либо «богатая», но скучная Creta, либо «голый» Seltos, которые также через 2-3 года еще нужно будет постараться выгодно продать. Остается вариант ждать, когда «приедет» «базовый» Skoda Karoq за 1,3-1,5 млн рублей с клиренсом 16 см и тоже «полуголый». Но, все-таки, VAG. Однако в споре «Китая», «Кореи» и «Европы» позабытым оказался еще один игрок – Suzuki Vitara 2020 модельного года, шансы которого против «Карока» возросли.
Suzuki Vitara 2020 года – это три комплектации (GL, GL+ и GLX) от 1,15 до 1,8 млн рублей с учетом скидок и без учета страховки. При этом GL и GL+ не такие уж и «голые» за адекватные деньги, отличаются клиренсом 185 мм, наличием «автомата» или «механики», «проверенного» атмосферного мотора 1,6 л 117 л.с., переднего или полного привода, современным дизайном и сдержанным, но вполне комфортным салоном. К тому же, Vitara – это «японец» венгерской сборки, а не локальной российской.
Suzuki Vitara против Ford EcoSport и Skoda Yeti: война на паркете
Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.
Yetiповезло больше. Он пришел к нам в «мирное время» и успел обзавестись армией поклонников. Изначально Skoda дороже Экоспорта, но потолок цен на машины в топ-оснащении у чешской марки ниже.
Японцы не слишком торопились с выводом Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена — 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции — и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?
НЕ ЗАВЕЛСЯ
EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской — по нынешним меркам атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.
Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.
22-TITANIUM_zr-11_15
Сзади места куда меньше — сказывается родство с маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.
Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.
Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.
23-TITANIUM_zr-11_15
Не тушуется Ford и на разбитом асфальте — стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.
Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя — так спокойнее.
Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме — двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.
Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.
Между прочим, именно коробка во многом и виновна в скромных продажах. Дело не в механизме переключений, а в стратегии. Машине с полным приводом почему-то положен только двухлитровый мотор в паре с механикой. Ни тебе автомата, ни робота. И не будет! Почему? Убедительного ответа от фордовцев мы не услышали. Странное решение, ведь EcoSport позиционируется как «горожанин».
40-VITARA_zr-11_15
ПОТЕРЯ ГРАНДА
Продавец мандаринов чуть меньше продавца апельсинов. Помните такую шутку? Так и с Витарой: сходство со старшей сестрой по имени Grand Vitara, не считая масштаба, стопроцентное. Увы, «продавец апельсинов» уходит с рынка: «большую Витару» мы больше не увидим.
44-VITARA_zr-11_15
Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 — будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.
А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло — потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.
51 VITARA_zr 11_15
Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.
Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.
По дороге в Россию Vitara послабела на три «лошадки»: мощность единственного доступного мотора М16А объемом 1,6 л опустилась до 117 л.с. Не могу сказать, что Vitara ускоряется лишь с попутным ветром, но иной оценки, кроме как «удовлетворительно», за динамику она не достойна. Зато для остановки со 100 км/ч ей нужно всего 36,5 метра.
Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора — он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.
45-VITARA_zr-11_15
Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.
Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.
Съехав на грунтовую дорогу, я, помня об «оперативности» автоматического режима системы AllGrip, принудительно включил полный привод. И Vitara преобразилась! Вне асфальта она как рыба в воде. Среди всех компактных кроссоверов этот — один из лучших.
60-YETI_zr-11_15
ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!
Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.
63-YETI_zr-11_15
Сажусь на задний диван «сам за собой»: места для коленей предостаточно! Коллега ростом 194 см на нехватку места тоже не жаловался. И над головой свободного пространства хватает. Yeti позволяет менять наклон спинки заднего дивана. Мало того, сиденье можно сдвигать в продольном направлении, регулируя объем багажника. Кстати, багажник не рекордный: по нашим замерам, чуть больше 300 литров «под шторкой». Если мало, ставьте на крышу бокс: Yeti из тех автомобилей, кому он идет.
Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!
75-YETI_zr-11_15
Настройка электроусилителя великолепна: руль наливается «увесистостью» пропорционально росту скорости, даря стопроцентное чувство автомобиля. В предельных поворотах почти нет сноса передней оси, а задок плавно проваливается в занос под сброс газа. Класс! Система стабилизации полностью не отключается, но идти в легком скольжении позволяет.
Вторит настройке шасси и связка мотора и коробки. Напористый характер «турбочетверки» CDA с ее широкой полкой крутящего момента оставляют Витару и EcoSport не у дел. А преселективное чутье робота DSG с мокрыми сцеплениями позволяет мгновенно отстреливать передачи в оба направления. Главный минус мотора — паспортная мощность: 152 «лошадки» переводят его в более высокую налоговую категорию.
Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной — настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.
34-TITANIUM_zr-11_15
ЦЕНА ПОБЕДЫ
Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.
Skoda Yeti — прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться — и выигрывать с большим отрывом!
table-10
А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла — 159 000 рублей.
Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей — те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.
А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями — 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!
Вот и выходит, что старенькая Skoda предлагает «больше автомобиля» на каждый потраченный рубль. Честная победа.
Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.
GQ7Q8371
Vitara не производит впечатления будущего бестселлера. Своего покупателя найдут, пожалуй, лишь недорогие версии. EcoSport неплох, но его ценник должен быть чуть ближе к таковому на бюджетный кроссовер Renault Duster. А Yeti по-прежнему один из лучших паркетников B‑класса.
Александр Виноградов
Греби отсюда
Константин ВАСИЛЬЕВ
Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?
Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.
Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.
Главная проблема Suzuki — в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской — таковы Yeti и EcoSport. А у Витары — полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.
Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.
Срочно разблокируйте!
Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?
Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.
Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.
Почему Suzuki Vitara лучше Skoda Yeti, VW Tiguan и Mazda CX-5 на личном опыте. Отзыв владельца
После того, как долгое время владел различными моделями седанов, как еще говорят овощевозок, захотелось стать обладателем машины по резвее что ли. До этого момента ездил на Mondeo, который достиг своего пятилетия. Брал его новым из салона. Машина с 2.5-литровым мотором, выдающим 150 лошадок. Вроде и достаточно мощности, но нельзя сказать, что Мондео действительно едет. В добавок ко всему – небольшой дорожный просвет и механическая трансмиссия.
Задача была предельно простой: нужно было за сумму не более 1,5 млн (ну макс 2 млн) приобрести что-то взамен Мондео, причем сделать это нужно было так, чтобы не пришлось влазить в кредиты. Все-таки мне легче поднапрячься и собрать сразу всю необходимую сумму, вместо того, чтобы еще каждый месяц на протяжении какого-то времени забирать из семьи некоторую сумму. В общем, подобные траты не только мешают, но и постоянно угнетают, напоминая о себе.
Одновременно с этим, нужно было купить машину один раз, чтобы в дальнейшем она не подкидывала проблем и не требовала частых ремонтов, только успевай заливать топливо и проходить ежегодный ТО (езду я не сильно много). Требования: только новая машина (варианты с б/у даже не рассматриваются), с более-менее едущим мотором, желательно что-то из недорогих кроссоверов. Понятие недорого здесь довольно обширное: бюджет до полутора миллионов (если будет меньше – еще лучше), автомобиль должен быть предельно надежным, чтобы не пришлось сталкиваться с серьезными ремонтами, без необходимости оформления дополнительных страховок, типа КАСКО, с небольшим расходом топлива (меньше десятки, а лучше до 8 литров), с относительно небольшим налогом (в идеале – до 200 лошадок). Но машина должа ехать)) С учетом таких пожеланий, как становится понятно, решение задачи существенно усложняется.
В общем, требования получились весьма серьезные. Первое и близкое к ним, что начал рассматривать – Skoda Yeti. Однако выдвигавшиеся требования в отношении этого авто выполнялись лишь частично. Как всем известно, ее турбированный мотор и DSG трансмиссия не отличаются должной надежностью. Да, вроде как заявляется, что проблемы с этим уже решены, но судя по отзывам, ничего толком не поменялось. Стоит отметить еще комплектацию Йети, успевшую порядком устареть: обычный ксенон вместо использования современной светодиодной оптики, нет кнопки пуска мотора (даже в Мондео она была, а о ношении ключей в руках уже успел забыть). Более того, в салоне сказали, что к заказу Yeti стали недоступны, а на смену ей готовится другая модель, да и супруге модель почему-то не понравилась. Конечно, если выбрать более дорогую комплектацию и не прислушиваться к мнению супруги, можно получить вполне интересный вариант, но остается открытым вопрос с предстоящими ремонтами и в целом с надежностью этого авто.
Далее, Mazda CX-5 с 2.5-литровым мотором. В сравнении с Tiguan и Yeti, с надежностью здесь получше (атмосферник), да и супруге нравится, но вот двигатель чрезмерно прожорлив, да и придется раскошелиться на страховку (каско, поскольку машина угоняема). Плюс разгон до сотни у нее великоват, что меня не устраивало.
Совершенно случайно обращаю внимание на Suzuki Vitara с 1.4-литровым турбированным мотором. Машина у нас не особо популярная, да и разгоняется переднеприводная модификация до сотни только за 9.5 секунд (заявленные данные), однако реальные замеры, которые можно найти в отзывах, дают надежду на более лучшие показатели (видел даже 8.3 секунды до 100 км/ч). Интересно, что у CX-5 и Tiguan к паспортным показателям разгона в реальности придется еще добавлять время, а не отнимать, как у турбированной Vitara.
Теперь понимаю, что именно Vitara полностью удовлетворяет всем выдвигавшимся требованиям. Но вот маркетологи Suzuki не хотят нормально работать, а ведь можно было бы запросто повысить продажи модели, указав в паспортных данных разгон до сотни чуть менее 8 секунд. Секрет же впечатляющего разгона Витары предельно прост: масса всего 1200 кг, на которые приходится сразу 220 Нм крутящего!
Сразу выделю минусы, замеченные мною:
- закрывание дверей напоминает старые Жигули, то же самое касается и качество пластика в салоне;
- очень не удобно осуществляется включение автомата в положение драйв, никогда с таким не сталкивался в других машинах: очень просто промахнуться и включить режим ручного управления;
- в пробках проявляется особенность тормозов Витары: невозможно плавно затормозить до полной остановки без нырка;
- как таковая шумоизоляция совершенно отсутствует, но для меня это не столь важно как ни странно;
- рано или поздно турбину придется менять, вопрос в том когда.
Что касается динамики, то она могла бы быть и лучше, но сравнивая с иными пузотерками, разгоняется Витара довольно бодро. Надежность также остается на должном уровне, ведь здесь нет сомнительного DSG, а стоит проверенный шестиступенчатый гидротрансформатор. Самое же главное – с учетом нынешних цен, во всех вопросах эксплуатация Витары остается на довольно приемлемом уровне.
Сравнение Skoda Kodiak и Suzuki Vitara
Автомобиль Kodiak от фирмы Skoda дебютировал относительно недавно, поэтому его можно назвать очень молодым, особенно на фоне всех остальных машин. Как по внешнему, так и своему внутреннему виду этот автомобиль отличается от всех предыдущих поколений.
Что же касается машины Suzuki Vitara, то здесь можно смело отметить: она появилась и пришла в сегодняшний мир из того времени, когда мода принадлежала квадратным очертаниям кузова. Также это были те времена, когда никто не хочет знать и не думал о таком важном сегодня моменте, как эргономичность.
Экстерьер
По внешнему виду этот кроссовер выглядит точно так, как было предположено изначально. Экстерьер по своему оформлению выполнен в виде ранее представленного Skoda VisionS и его концепт-кара. Этот автомобиль на семь человек смог сохранить большую часть элементов из модели серийного производства, и этот момент заслуживает отдельной похвалы.
Здесь можно отдельно отметить привычные и известные многим стильные наружные зеркала и ручки. Среди обновлений можно отметить ставший традиционным бампер, а также фальшрадиаторная решетка. Подобные элементы стали выглядеть более оригинальными, поэтому никто, глядя на них, не будет равнодушным. Багажник, двери, кузов, а также другие элементы очень просты, и, что примечательно, очень красивы.
Если посмотреть на Suzuki, то появляется невероятное чувство, при котором человек приобщается к инновационным технологиям. Другими словами, перед человеком не просто автомобиль, а самый настоящий НАСА аппарат для космических путешествий.
Именно такой посыл был у японских изготовителей, проектировавших данную модель. Они создавали уверенный и мощный образ, который смог подчеркнуть особенность и национальные привычки азиатов. Также, вместе с традициями, здесь был поднят и улучшен комплексный уровень всей науки.
У решетки радиатора изменилось содержание – теперь два мощных клинка самураев, которые пронзают логотип производителя. Решетка, согласно последним модным тенденциям, покрыт хромом. Что же касается всех остальных моментов, то это обыкновенная решетка.
У капота нет никаких лишних или же ненужных поверхностей, что является прямым намеком на такое качество, как представительность. И это еще одна положительная характеристика, которая прибавляет машине веса в глазах потребителя.
Еще один момент, подчеркивающий уникальность – это тяжелый передний бампер. Здесь богатырская сила, которая выполняется через солидные двухуровневые воздухозаборники.
Что касается головной оптики, то она словно «распласталась», поэтому она не та, что существовала несколько десятков лет назад. Фары перетекают на бок с передней, то есть фронтальной части. Оно и понятно, ведь без соответствующего светодиодного оснащения японцы не стали бы выпускать такого «зверя в мир».
Интерьер
Вот над чем поработали создатели, так это над тем, чтобы улучшить и укомплектовать машину изнутри. При всем при этом стоимость автомобиля относительно доступна, если, конечно же, сравнивать эту модель с подобными одноклассниками. И, как считают критики, подобное решение вышло удачно. Салон здесь по-настоящему огромен.
К примеру, ширина составила 1,5 метра, а длина пассажирского отсека (то есть первые два ряда) – составила практически 1,8 метра. Другими словами, места хватит для всех. Соответственно, и поездка тоже будет удобной для каждого человека в салоне.
Еще один момент – сиденья, которые находятся в последнем, а именно третьем ряду, изначально рассчитаны не для детей, но и для взрослых.
Интерьер в целом выполнен в стиле величайшей строгости. Перед тем, кто за рулем, разместился приборный удобный щиток, а также рулевой колесо с большим количеством функций и своим собственным подогревом. Существующие элементы контроля располагаются не просто удобно, но и логично. В общем, сборка не вызывает нареканий, а отделка создавалась только из самых качественных и прочных материалов.
Интерьер не настолько хорош, как внешний вид. К примеру, если проработанный экстерьер позволяет вызвать восхищение, то интерьер понемногу может заставить склонить человека ко сну.
Интерьер здесь, как и Шкоды, выполнен строго, но он однообразен. Есть даже ощущение, что вся фантазия и потенциал создателей закончились как раз на внешнем виде.
Но и это еще не все – качество используемых материалов тоже может быть лучше. Пластик отличается звонкостью и грубостью. Сидения здесь кожаные, но кожа, естественно, не настоящая.
Расход и технические параметры
По техническим характеристикам можно отметить то, что в Skoda используется платформа MQB. Сзади – схема со множеством рычагов, а спереди – подвеска с независимой конструкцией.
Двигатели здесь будут как на дизельном, так и на бензиновом топливе, но у них без исключения есть система рекуперации энергии тормоза, а также функция запуска/остановки.
На территории России есть несколько комплектаций:
- Двигатель на 1,6 на 4 цилиндра. Мощность его составляет 120 лошадок, а крутящий момент равен 156 Нм. Он укомплектован полноприводной системой и передним приводом. Есть АКПП на 6 скоростей и МКПП а 5 скоростей;
- Двигатель на 1,6 на 4 цилиндра. Аппарат дизельный, и производительность его равна 120 лошадям. Крутящий момент больше – 320 Нм. МКПП на 6 скоростей.
Цена и комплектация
Самый актуальный вопрос – это стоимость нового автомобиля. Это, так сказать, краеугольный камень, который отвечает за успех всего кроссовера. Что приятно радует, так это некоторый разброс по ценам в зависимости от комплектации. К примеру, автомобиль на 125 лошадок с мотором на 1,4 стоит 1,3 миллиона, а машина с полным приводом и улучшенными характеристиками – 1,6 миллиона. К примеру, здесь 150 лошадок.
Если же говорить о Skoda в его полной комплектации, то здесь речь идет о стоимости в 2,5миллиона.
Те, кто может с честью назвать себя поклонником любых технологий и инноваций, смогут по всем заслугам оценить создание производителей из Японии. Некоторые любители инноваций будут рады выложить за автомобиль около 900 тысяч рублей. Это стоимость автомобиля в его начальной, то есть базовой комплекции. Но можно заплатить на 600 тысяч больше ради приобретения автомобиля в полной комплектации.
Так что Suzuki смог совместить в себе относительно небольшую стоимость, отличный внешний и далеко не самый удачный внутренний вид. Внешне это мощный самурай, который способен своим видом вызвать положительные эмоции. Но внутри не так просторно, как, к примеру, в Skoda Kodiaq.
Тест-драйв Skoda Karoq: вторая свежесть или выдержка?
Бывало с вами такое: если долго чего-то ждешь и предвкушаешь, можно перегореть, и когда это наконец произойдет, должного эффекта уже не будет? Новый чешский кроссовер мы ждали хрестоматийные три года, однако он смог-таки удивить.
KAROтышка
Это не самый компактный кроссовер, базирующийся на полноценной платформе MQB, с независимой задней подвеской – есть еще Volkswagen T-Roc, чья длина едва превышает 4,2 метра . И все же Karoq на 10 сантиметров короче, чем хорошо нам знакомый Volkswagen Tiguan, при 5-сантиметровой разнице в длине колесной базы, что сказывается на запасе пространства в салоне.
Дорожный просвет невелик, но двигатель прикрыт пластиковым щитом
Избытка внутри не наблюдается, хотя водитель ростом менее 180 см вполне сносно усаживается «за собой», и втроем сидеть не очень удобно из-за высокого тоннеля. Однако третий подголовник имеется, что не лучшим образом сказывается на обзорности: подголовники нельзя сложить заподлицо со спинкой, и в салонное зеркало водителю видно немного.
Сиденья с комбинированной обивкой из искусственной кожи и замши — часть бесплатного опционного пакета First Edition для ограниченной серии автомобилей
Вдвоем сзади вполне уютно: под передними сиденьями есть воздуховоды климатической системы, а в богатой комплектации Style предусмотрены дополнительные дефлекторы, подогрев сидений, 230-вольтовая розетка и центральный подлокотник с подстаканниками.
Неплох и багажник с паспортной емкостью ровно в полкубометра, не очень высоким порогом, электроприводом двери и многочисленными полезными мелочами, коими традиционно славится Skoda.
500-литровый багажник — со всеми удобствами, это традиция «Шкоды»
Но под полом — всего лишь докатка, при сложенных задних сиденьях не получается ровной площадки, а владельцев-собачников огорчит еще и покатое заднее стекло.
Если в более компактном кроссовере Yeti, чьим формальным преемником стал Karoq, крупный пес мог свободно сидеть в багажнике благодаря вертикальной пятой двери, то здесь ему будет уже не так вольготно.
Продолжаем заочное сравнение с Yeti, перейдя к передней части салона. Раньше все было попроще — и материалы, и электроника, да и таким количеством светодиодов автомобиль не блистал в прямом смысле. С другой стороны, многие современные одноклассники выглядят внутри более модно, козыряя огромными мультимедийными планшетами, в то время как у «Карока» в российской спецификации — относительно скромный 6,5-дюймовый дисплей.
Впрочем, функционал у него приличный, можно настраивать массу параметров, включая оттенки подсветки интерьера и микроклимат, хотя для последнего есть и традиционный блок.
KAROбка передач
Традиционны и приборы с радиальной оцифровкой и белыми символами на серебристых шкалах, которые днем читаются неважно. Это особенность всех современных «Шкод», включая более крупный кроссовер Kodiaq, с которым Karoq вполне может сыграть в «найди 10 отличий», если иметь в виду переднюю часть салона. Совершенно одинаковые: и руль, и архитектура консоли, и селектор трансмиссии, который можно переводить из «драйва» в «спорт» или в режим ручного выбора передач.
Перед боксом-подлокотником — кнопки отключения системы стабилизации и стояночного тормоза
Но сама коробка — совершенно другая, и это стало главным сюрпризом: если в Европе альтернативой «механике» служит «робот» DSG, то на нижегородском ГАЗе, где собирают кроссоверы для российского рынка, на них ставят классический восьмиступенчатый «автомат» Aisin, такой же, каким комплектуется гигантский Volkswagen Teramont. Вот бы позаимствовать у него еще и двухлитровый турбомотор мощностью 220 л . с. — но здесь, к сожалению, всего лишь 150-сильный 1.4 TSI.
Шкалы недостаточно контрастны при дневном свете, но текущую скорость можно вывести на дисплей компьютера
Считается, что планетарные АКП с гидротрансформатором не столь расторопны, как «роботы» с двумя сцеплениями, и менее экономичны, но Karoq опровергает это мнение. Если верить паспортным данным, он разгоняется до 100 км/ч за 8,8 секунды – то есть почти на секунду лучше «Кодиака» с таким же двигателем в блоке с DSG, а бензина в городском цикле расходует на литр с копейками меньше: 7,8 л/100 км против 9. Конечно, отчасти это заслуга меньших габаритов и массы (как-никак, Kodiaq имеет три ряда сидений в салоне), но и Tiguan с аналогичным мотором заметно медленнее и прожорливее «Карока». Уточним: речь идет о кроссоверах, базирующихся на общей платформе MQB, хотя Teramont на 65 см длиннее нашей «Шкоды», на 15 см шире и на 17 см выше.
8,8 секунды до сотни выглядят правдоподобно, только если стартовать с двух педалей: при обычном трогании Karoq немного запинается. Но потом все идет как по маслу, особенно если предварительно качнуть селектор в позицию S: передачи меняются быстро, но без «роботизированных» толчков, в кикдауне коробка легко сбрасывает четыре или даже пять ступеней. Правда, при спокойной езде на дисплее время от времени появляется экологическая подсказка, призывающая вернуться в режим Drive, в котором коробка маниакально стремится к восьмой ступени ради пущей экономичности. Кстати, не последнюю роль в этом играет система Start/Stop, которая глушит двигатель при остановках — и здесь это, как ни удивительно, не раздражает. Если уж на то пошло, больше нареканий вызывает неторопливый омыватель ветрового стекла: пока он соизволит сработать, машина может успеть проехать вслепую десяток-другой метров.
Центральный дисплей маловат, но в перспективе обещают предложить 9-дюймовый экран
KAROва на льду
В день тестовой поездки на дорогах было в избытке грязи и слякоти, а кое-где даже можно было найти снег, которым не баловала нас нынешняя зима. Но для меня подобные поиски не имели особого смысла: к старту российских продаж Karoq получил только передний привод, а полный обещают к лету, причем он не будет сочетаться с пресловутым восьмиступенчатым «автоматом». То есть наш кроссовер, как та докатка, не обладает полным функционалом, более того — в отличие от версии 4х4, он имеет полузависимую заднюю подвеску, то есть изначальный тезис о полноценной платформе не совсем корректен.
Впрочем, в движении ничто не выдает бюджетности: торсионная балка ведет себя не хуже независимой многорычажки, насколько об этом можно судить сейчас. Во всяком случае, мы не обнаружили ни «спрыгивания» с траектории в поворотах с неровным покрытием, ни особой жесткости, — хотя и мягким ход «Карока» не назовешь.
В этом плане он очень близок к тому же «Тигуану», упругому, как теннисный мячик, если же сравнивать с другими «Шкодами», то хочется провести параллель не столько с «Кодиаком», сколько с более собранной «Октавией». Тем, кому все же хочется больше комфорта, можно порекомендовать установить 16-дюймовые колеса с более высокопрофильной резиной, чем наши 17-дюймовые, являющиеся прерогативой комплектации Style.
Кстати, в списке опций есть диски диаметром вплоть до 19 дюймов: большие колеса, несомненно, облагораживают внешность машины, недаром именно с ними она позирует на всех рекламных фото. Да и управляемость, по-фольксвагеновски безупречная, наверняка станет еще точнее и острее, но для наших условий куда более актуальны сохранность покрышек при проезде различных препятствий и геометрическая проходимость, пусть даже без полного привода.
А вот геометрия, что называется, не огонь: наружный диаметр колес, заметно меньший, чем у «Кодиака» и «Тигуана», диктует величину дорожного просвета порядка 170 мм . Хорошо, что бамперы висят не слишком низко, двигатель имеет штатную защиту, а конструкция передней подвески обеспечивает очень скромный радиус разворота.
KAROQавирус
Кроссоверный вирус поразил автомир и продолжает завоевывать все новые пространства. SUV вытесняют из гаражей, дворов и модельных рядов традиционные легковые автомобили, порой не сильно отличаясь от них функционалом и внедорожными качествами, но при этом зачастую даже проигрывая в благородстве ездовых манер. В этом отношении Karoq — далеко не худший вариант: он отлично едет, качественно изготовлен («Шкоды» нижегородской сборки отправляют даже в Европу), радует эргономикой, качеством материалов и функциональностью. Впрочем, это можно сказать о любом современном автомобиле чешского бренда, как и о любом «Фольксвагене», — но Karoq обещает добавить к этому набору изрядную долю бюджетности.
Перчаточный ящик снабжен подсветкой, но не блещет вместимостью
На сегодняшний день его трудно назвать дешевым: цены начинаются от полутора миллионов рублей, а тестовый автомобиль в топовом исполнении, да еще и напичканный опциями, зашкаливает за 1,7 миллиона. Поэтому мы не будем подробно останавливаться на электронных чудесах вроде автопарковщика, ассистента движения в полосе и атмосферной подсветки салона с выбором из десятка оттенков — большинству покупателей эти излишества не по карману. Но версия с 1,6-литровым атмосферным двигателем в блоке с механической коробкой или традиционным «автоматом», уже шестиступенчатым, как у хетчбэка Skoda Rapid, обречена на успех. Едва ли ее популярность повредит самому «Рапиду», но близкую по цене «Октавию» Karoq вполне способен потеснить.
Настоящая конкуренция развернется за пределами шкодовских шоу-румов, и здесь у «Карока» тоже неплохие шансы.
Однако есть еще один принципиальный конкурент: фактически одновременно с «Кароком» на российский рынок выходит кроссовер Kia Seltos, практически равный ему по габаритам, функционалу и набору силовых агрегатов. В активе «Селтоса» — более модный дизайн, продвинутые электронные системы и чуть меньшие цены при схожем уровне оснащения, но у него нет восьмиступенчатого «автомата». А трехлетнее ожидание является своего рода гарантией от детских болезней, что тоже немаловажно в наше время, когда новые вирусы появляются чуть ли не ежедневно.
Вместо самого дешевого Skoda Karoq: топ-6 авто на заводской гарантии
Итак, отныне самый простецкий чешский кроссовер стоит от 1 359 000 рублей. Это базовая комплектация Active со 110-сильным мотором, "ручкой" и минимально необходимым набором опций: 4 подушки, кондиционер, подогрев сидений и магнитола. Из приятных мелочей - мультируль, светодиодные ходовые огни и система Start\Stop, которую большинство водителей все равно отключают. Не густо.
Во-первых, французские и корейские конкуренты за те же деньги предлагают не только автомат, но порой и полный привод. Во-вторых, однозначно лучшую комплектацию. Да и в целом Skoda все активнее уходит от "народного" позиционирования. Представленная новая Octavia тоже ценой многих неприятно удивила, подорожав разом почти на 200 000 рублей, пусть и заметно прибавив в оснащении. А если возвращаться к "Кароку", выяснится, что стартовые цены, объявленные в только в марте 2020 года, не успели продержаться и полугода: весной за 1 387 000 рублей чехи предлагали турбодвигатель и автомат, а сейчас почти ту же сумму просят уже за "атмосферник" и механику.
Все это заставляет потенциальных покупателей обращаться ко вторичному рынку, где за указанные деньги можно взять аналогичные по потребительским характеристикам модели, только в куда более интересных версиях. Как минимум переключать передачи и выжимать сцепление самостоятельно уж точно не придется.
Модификации: 1.6 MPI AT, 1.4TSI DSG, 1.8TSI DSG 4x4
Если вы пришли именно за Skoda и разочаровались в предложении Karoq, не торопитесь уходить из автосалона. С большой вероятностью в отделе Trade-in вам предложат за те же деньги очень интересные альтернативы.
В первую очередь, речь, конечно, идет о предшественнике Karoq - кроссовере Yeti, который продавался у нас вплоть до 2018 года. Так что есть вероятность найти свежий автомобиль даже на заводской гарантии. В чем преимущества?
Единственный недостаток подержанного Yeti перед новым Karoq - размер салона. У небольшого "Йети" скромный багажник, что частично компенсируется задним рядом-трансформером.
А вот где точно не придется жаловаться на недостаток места, так это в Skoda Octavia. Да, это не кроссовер, но единственный момент, по которому чешский лифтбек уступит "Кароку" - это клиренс. Если данный нюанс не настолько принципиален, то за 1,3 миллиона рублей "Октавию" на автомате можно купить даже новую, причем в гораздо лучшем оснащении.
Модификации: 1.6 AT, 1.4T AT 4x4
Если стоит принципиальная задача купить именно кроссовер, причем обязательно на автомате, в приличном оснащении и уважаемого бренда, то придется переключить взор с европейских производителей на японских, что, думается, огорчающим фактором точно не станет.
За стоимость нового Skoda Karoq компания Suzuki готова предложить сразу две прямых альтернативы - кроссоверы SX4 и Vitara. Оба, кстати, являются прямыми рыночными соперниками "чеха" и, на самом деле, в цене от него ничем не отличаются. Но! Оба "японца", в отличие от Karoq, в широчайшем ассортименте представлены на вторичном рынке, в том числе, с минимальными пробегами и на заводской гарантии.
Ну а самое приятное, что и Vitara и SX4 за 1,2-1,4 миллиона рублей будут как минимум на автомате и в хорошей комплектации, а как максимум - с турбомотором и полным приводом. Мы бы рекомендовали сразу смотреть более насыщенные варианты, которые заметно и в лучшую сторону отличаются по ездовым характеристикам.
Модификации: 2.0 CVT 4x2 и 4x4
Смело взамен Skoda Karoq можно выбирать и другой японский кроссовер - Mitsubishi ASX.
Не самая современная модель, однако имеющая очень неплохую репутацию и огромное распространение в России. Как и в случае с Suzuki, компактный вседорожник Mitsubishi будет иметь минимальный пробег и заводскую гарантию. Кроме того, за 1,3 миллиона машина окажется в самой интересной версии - с очень надежным 2.0-литровым двигателем, вариатором и полным приводом. Разве что комплектации Mitsubishi ASX не отличаются богатством и новизной опций.
Ну а если поискать еще лучше, то за 1,3 миллиона можно найти даже кроссовер классом выше - свежий Mitsubishi Outlander. Правда, это будет самая базовая модификация - с тем же 2.0-литровым агрегатом, вариатором и только передним приводом. Оснащение сопоставимо с базовым Skoda Karoq, однако по уровню комфорта и размеру салона это будет полноценный среднеразмерный кроссовер, к тому же крайне ликвидный на вторичном рынке.
Читайте также: