Сузуки витара крутящий момент

Обновлено: 28.06.2024

Длительный тест Suzuki Vitara: часть 2

В качестве сферического коня в вакууме Vitara практически идеальна. Красивая, динамичная и дарящая улыбку, она так и просится в гараж. Но кроссовер — не спорткар или родстер, которые покупают сердцем. Кроссовер — выбор, продиктованный обстоятельствами. Дети, собака, дача, разбитая дорога к ней, проблемы с уборкой снега во дворе, высокий бордюр рядом с работой — тут не до эмоций.

Маленькие трагедии

А в качестве рационального выбора Suzuki, увы, не выглядит так уж хорошо. Начнем с того, что это четырехместная машина. Нет, формально третьего пассажира по середине заднего дивана посадить можно, но сидеть ему придется, как у гинеколога на приеме. Консоль между передними креслами выдается далеко назад, заставляя третьего почувствовать себя лишним. Не уверен, что даже дорога до дачи с широко расставленными ногами окажется приятной.

Вторая проблема — багажник объемом 375 литров. У Renault Kaptur он больше на 12 литров, у Hyundai Creta — на 27 литров, у Chery Tiggo 7 — на 39 литров. Из прямых конкурентов хуже дела только у Haval H2, где под поклажу отведено всего 300 литров. Третья проблема — клиренс. У Vitara под картером 185 мм, у Tiggo 7 и Creta — 190 мм, у Kaptur — и вовсе 204 мм. Четвертая проблема — отсутствие «теплых опций». Ни обогрева форсунок, ни лобового стекла, ни руля. Сейчас Lada предлагает больше! А еще тут отвратительная даже по меркам бюджетных конкурентов шумоизоляция. Порой кажется, что открыто окно или неплотно прикрыта дверь.

Конечно, вам может показаться, что я придираюсь, но тут мы плавно подходим к пятому недостатку — цене. Vitara не просто дороже, она возмутительно дороже конкурентов. Наш кроссовер с атмосферником 1.6 мощностью 117 лошадиных сил, автоматом и полным приводом в топовой комплектации GLX стоит сейчас 1 719 000 руб. Топовый Kaptur с мотором 1.6, двумя ведущими колесами (полный привод для базового мотора недоступен) и вариатором обойдется в 1 219 000 руб., двухпедальная полноприводная «Крета» с 1.6 — в 1 335 000 руб., а Tiggo 7, который в принципе не бывает полноприводным, — в 1 389 000 руб.

Более того, даже если вы возьмете полноприводные Hyundai или Renault в самых дорогих версиях с двухлитровым мотором, то сэкономите от 200 с небольшим до 300 тысяч рублей. Слишком большая разница, чтобы прощать Suzuki хоть какие-то недостатки. Еще пару лет назад Vitara не была настолько дороже, но цены на японский кроссовер растут каждый год, увеличивая разницу с конкурентами. Если в 2016 году меньше, чем за полтора миллиона рублей можно было купить или топовую атмосферную «Витару», или базовый кроссовер с турбомотором, то в 2019 году даже за машину с 1.6 в богатой комплектации просили уже больше 1 600 000 руб. Ну а в 2020 году цены перешагнули отметку в 1,7 миллиона.

Так что же: сдали, забыли, вычеркнули? Погодите! Для начала прокатимся по плохой дороге. Вот где Vitara вновь оправдывает свою немалую цену. Suzuki лишь покачивается на волнах, достойно отрабатывая даже крупные неровности. Не зря Александр Тычинин в нашем сравнительном тесте хвалил энергоемкость «витаровской» подвески! При этом никаких ударов на руль. Удивительно, как это удается японской машинке с ее короткоходной даже по легковым меркам подвеской. Но стоит сбросить скорость, как картина меняется. Vitara заметно потряхивает на мелких неровностях, а на руле появляется мелкий зуд. Да, на этой Suzuki нельзя ездить медленно, что на хороших дорогах, что на плохих.

Но главное, чтобы дороги все таки были, потому что за их пределами Vitara ловить практически нечего. Клиренс, как у Lada Vesta, короткие ходы подвески, верховой характер мотора. Максимум, с чем справится Suzuki — это тот самый заснеженный двор да разбитая грунтовка. С другой стороны, а вам действительно надо больше?

Словом, выбирать Vitara все равно приходиться сердцем, а не разумом. Абсолютно все конкуренты в этом классе заметно дешевле, а с бюджетом в 1,7 миллиона рублей можно присматриваться и к кроссоверам класса С. Ничего удивительного, ведь большинство лидеров этого сегмента собираются на территории ЕАЭС, а Vitara импортируется. Как тут не вспомнить, что в золотые годы нефтяного бума 2000-х Suzuki собиралась строить под Санкт-Петербургом завод. Кто знает, может, если бы Vitara и SX4 собирались бы в Ленобласти, может именно они, а не Creta с Kaptur были бы среди лидеров сегмента B-кроссоверов.

Дорого, еще дороже

Но пока с такими ценами Suzuki обречена быть нишевым автомобилем. Даже самый дешевый кроссовер в базовой комплектации GL с 1.6, передним приводом и механикой стоит 1 249 000 руб. За автомат придется доплатить сразу 100 000 руб. Более дорогая комплектация GL+ стоит уже 1 489 000 руб. Для полноприводной Vitara комплектация GL+ стартовая. Просят за такую машину даже с механикой весомые 1 529 000 руб. Хотите сочетание полного привода и автомата? Платите 1 589 000 руб. На вершине иерархии Vitara 1.6 комплектация GLX за 1 719 000 руб. И, честно говоря, переплачивать за нее не стоит.

Без бесключевого доступа и кнопки пуска двигателя легко можно обойтись, 17-дюймовые колеса лишь ухудшают плавность хода, парктроники с такими габаритами особо не нужны, а роль навигатора все равно играет смартфон. Комбинированные сиденья и внешний декор с такими ценами переходят в категорию непозволительной роскоши, а по-настоящему расстраивает лишь отсутствие в комплектации GL+ датчиков света и дождя. Кажется, что с ценой в 1 589 000 руб. Vitara уже можно сравнивать с Creta? Забудьте, ведь мотор Hyundai за полтора миллиона будет выдавать 150 л.с., а Vitara со 140-сильным турбо-мотором 1.4 Boosterjet стоит или 1 679 000 руб. за комплектацию GL+, либо и вовсе 1 779 000 руб. за GLX.

Радует лишь то, что стоимость владения у Vitara не так и велика. Напомню, что мы традиционно рассчитываем ее для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.

ОСАГО	8 237 р.
Каско	82 000 р.
Транспортный налог	2 925 р.
ТО	14 500 р.
Топливо	76 637 р.
Итого	184 299 р.
Километр пробега (только топливо)	5,11 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско)	9,21 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско)	3,83 р.

Гарантия на автомобиль — 3 года или 100 000 км. Межсервисные интервалы для Vitara 1.6 составляют один год или 15 000 км, но после преодоления первых двух тысяч километров (или двух месяцев) нужно приехать на нулевое ТО. К счастью, оно бесплатное. Первое полноценное ТО обойдется в 14 500 руб.

КАСКО не дорого, а сэкономить около 20 000 руб. можно, если взять его с франшизой до 15 000 руб. Расходы на топливо могли бы быть меньше, потребляй Vitara 92-й бензин, но нет: только АИ-95. И все равно назвать Suzuki дорогим в эксплуатации язык не поворачивается.

Обновленный Suzuki Vitara 2020-2021 отстающий от конкурентов

В 2018 году японцы обновили свой городской кроссовер Suzuki Vitara, добавив только косметические изменения. Вообще второе поколение появилось в 2013 году на автосалоне Франкфурта и после поступило на российский рынок.

Продаются модели бренда плохо в сравнение с конкурентами, но давайте рассмотрим новую модель с позиции как минимум выделяющейся альтернативы. Почему выделяющейся? Потому что кругом одни корейцы, а здесь что-то уникальное, не как у всех.

Содержание:

Визуально

Безусловно это не лучшая внешность класса, как минимум дизайн всегда на вкус и цвет, но выглядит модель хорошо, не отставая от конкурентов. Спереди остались идентичные фары, а вот радиаторная решетка изменилась. Теперь она имеет 6 хромированных вертикальных полос. По сути прежним остался бампер с выпуклыми ПТФ и углубленным сбоку диодными ДХО, но теперь им добавили хромированную обводку.

Сбоку все то же самое с умеренными арками, защищенные пластиком. Хорошо смотрятся линии над ручками и над порогом Сузуки Витары, уходящая в заднюю арку. Также оставили двухцветный окрас крыши со стойками. Диски изначально 16-дюймовые, опционально устанавливают 17-дюймовые.

Корма выглядит интересно, эти выпуклые диодные фонари странной формы как минимум необычны. Здесь преимущественно ровные формы и почти полностью пластиковый бампер. Имеется в виду черный пластик. Внизу бампера посередине расположили фонарь заднего хода. В общем, корма спорная.

Размерами Vitara уступает конкурентам:

длина – 4175 мм;
ширина – 1775 мм;
высота – 1610 мм;
колесная база – 2500 мм;
клиренс – 185 мм.

Не хочется чтобы статью посчитали рекламной, но по нашему мнению кроссовер действительно выглядит современней и привлекательней конкурентов из Кореи и Франции. Но, на дизайне ничего не оканчивается, дальше проблемы.

Салон

Проблемы именно здесь – стремление японцев дать более низкий ценник, что привело к разному удешевлению. Пластик здесь жесткий, он даже выглядит таким. Далее автоматический стеклоподъемник, который ставят только водительской двери. Свою покупку можно индивидуализировать, раскрасив руль, дефлекторы, часы и дверные карты иным цветом.

Странность в том, что сиденья топовой комплектации Витары обшивают комбинацией кожи и замши, а жесткий пластик остается всегда. К самим сиденьям никаких претензий, они удобные и свободного места хватает. Немного отстают опции, например, сзади никогда не будет подогрева.

Водитель получает 3-спицевый мульти-руль, а за ним аналоговую панель приборов. Приборка изменилась, тут иные шкалы спидометра с тахометром и добавился 4,2-дюймовый дисплей с анимацией. К информативности и удобству претензий нет.

На центральной консоли появился 7-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиа Vitara, который теперь поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Есть навигация, но использовать ее в России бесполезно, как и у всех автомобилей. Приятно выглядит блок климат-контроля с тонким монитором. Больше центральной консоли похвастаться нечем.

Функционал остался урезанным, его лишили контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков, контроля полосы движения и других систем, которые полагаются европейским автомобилям. Почему-то решили не устанавливать их в России.

На тоннеле ничего выдающегося – КПП, ручник, подстаканники, подлокотник. Еще есть шайба переключения внедорожных режимов, ведь машине опционально положен полный привод. Доступно 4 режима: AUTO, SNOW, SPORT и LOCK.

Конкурентам уступает еще багажник – 375 литров. Неплохо, но хотелось бы больше. Откинутый диван даст 1120 литров, что также меньше конкурентов.

Технические характеристики Витары 2020-2021

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	1.6 л	117 л.с.	151 H*m	11,5 сек.	180 км/ч	4
Бензин	1.4 л	140 л.с.	220 H*m	9,5 сек.	200 км/ч	4

Подробнее

Сузуки никогда не давали своим автомобилям мощные моторы, а в данном случае они примерно идентичны одноклассникам.

База оснащается атмосферным 1,6-литровым M16A, который также устанавливается на SX4, шел Лиане и четвертому Свифту. Это старый двигатель, выдающий 117 лошадиных сил и 151 H*m момента. По разгону заявлено 11,5 секунды, по расходу 7,1 литра. В последнее верится с трудом.
Топовой комплектации идет 1,4-литровый турбо мотор Boosterjet с непосредственным впрыском. Он выдает 140 лошадей и 220 единиц момента. Едет кроссовер Vitara лучше – 9,5 секунды, а непосредственный впрыск позволил лишь на пол литра поднять расход.

К сожалению, последний ДВС будут покупать меньше, потому что его ставят только дорогим комплектациям и только вместе с 6-ступенчатым автоматом Aisin. Атмосферник же можно взять на 6-ступенчатой механике или автомате, плюс доступен полный привод AllGrip.

Полный привод работает за счет электромагнитной муфты, блокировка которой отдает момент назад. От внедорожных проблем автомобиль защищен 2-миллиметровой сталью, а точнее защищен двигатель и картер КПП. Правда защита съедает 15 мм дорожного просвета. Блокировки имитируются тормозной системой. В общем, не внедорожник, но по лесу кататься можно.

Подвеска Сузуки Витары комфортна, ее работа слышна из-за недостаточной шумоизоляции, а конструктивно это МакФерсон и торсионная балка. Тормоза здесь вкруг дисковые только с передней вентиляцией. Электроусилитель перенастроили, теперь он не такой пустой как ранее.

Цена и комплектации

Здесь японец проигрывает из-за Венгерской сборки. Машину приходится ввозить и увеличивать цену пошлинами. В итоге базовая комплектация GL стоит 1 249 000 рублей, когда конкуренты начинаются почти от миллиона. В оснащении базы ничего выдающегося:

кондиционер;
мульти-руль;
6 подушек безопасности;
16-дюймовые штампы;
простая аудиосистема;
докатка;
подогрев передних сидений;
тонировка задних стекол.

В топовой версии GLX минимум за 1 679 000 рублей ситуация конечно изменится, здесь уже будет бесключевой доступ, комбинированная обшивка, камера заднего вида и другие прелести. Дорого!

Вывод: Рынок сам сделал все выводы, ведь Suzuki Vitara 2020-2021 продается в 15 раз хуже Креты. Люди сами видят все плюсы и минусы. Объединив данные скажем, что японский кроссовер красивее, хуже внутри, такой же технически и слишком дорогой. Готовы ли вы переплачивать за более яркую внешность, а в остальном быть немного хуже?

Двигатель Suzuki M16A 1.6 л.

Отличия М16А

Первые моторы до 2004 года шли без системы изменения фаз газораспределения VVT, имели более низкую степень сжатия и отличаются алюминиевым впускным коллектором и маленькой пластиковой крышкой двигателя. Мощность таких агрегатов 103 л.с.
В 2004 году им подняли мощность до 106 л.с., отличаются большой пластиковой крышкой.
С 2005 по 2009 год выпускали версию на 107 л.с., где крышка снова стала маленькой, а впускной коллектор теперь пластиковый. Воздушный фильтр находится над мотором. Это двигатели с системой VVT на впуске, здесь отличается проводка и имеются датчики для работы системы изменения фаз газораспределения. Степень сжатия увеличена до 11.1.
В 2009 году появилась версия на 112 л.с. с коллектором IMT с переменной геометрией и 4-мя катушками зажигания вместо 2-х.
С 2013 года выпускается более современная модификация на 117 л.с. Тут изменен блок цилиндров, в нем убрали форсунки охлаждения поршней. Стальной маслозаборник заменили на новый пластиковый. А также: облегчили коленвал, установили более легкие поршни измененной конструкции вместе с облегченными шатунами. Степень сжатия снижена с 11.1 до 11. Облегчен выпускной коллектор и выхлопная система, также потерял вес радиатор и вентилятор системы охлаждения. Изменены подушки двигателя.

Помимо обычных моторов М16А, для Suzuki Swift Sport выпускали спортивные модификации.
Первая спортивная версия имела 125 л.с. и шла с распредвалами с фазой 240/232 градуса, высота подъема 8.5/8.11 мм. Клапаны такие же, как на обычном двигателе, но пружины более жесткие. Поршневые кольца у Спортов имеют чуть меньшую толщину. Это позволяет получить 125 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 148 Нм при 4800 об/мин.
В 2012 году появился новый Swift Sport, для него спортивную модификацию доработали: здесь модифицирован выхлоп, установлен новый впускной распредвал с подъемом 9.0 мм.

Помимо этого М16А, в семейство Suzuki M двигателей входят: М13А, М15А, М18А.

Этот мотор заменяется на турбированные 1.0 K10C, а спортивные М16А, на Swift Sport 3-го поколения заменили на K14C.

Проблемы и надежность двигателей М16А

1. Прогар прокладки ГБЦ. Обычно при такой проблеме наблюдается антифриз в расширительном бачке, но все это возможно ближе к 200 тыс. км. Проблема решается в условиях сервиса довольно быстро и легко. Нельзя сказать что это частая неисправность, но изредка случается. Вам нужно следить за системой охлаждения, периодически чистить радиатор и не допускать перегрева.
2. Глохнет. Очень вероятно, что это датчик коленвала или датчик распредвала. Меняете и все заработает с большой долей вероятности.

Временами встречается проблема с течами масла, обычно это VVT и только на больших пробегах.
В остальном это, возможно, лучший двигатель Suzuki, от вас требуется только регулярно и качественно его обслуживать, желательно менять масло каждые 7500 км.
При спокойной эксплуатации мотор дико надежный и практически никогда не ломается. Примерный ресурс М16А на практике 300-400 тыс. км.

Номер двигателя

Номер двигателя отлично видно без всяких приспособлений, ищите его на блоке цилиндров справа от выпускного коллектора.

Тюнинг двигателя М16А

Строкер

Можно пойти дальше и расточить блок под большой поршень, обычно практикуется вариант с гильзовкой под поршень 85 мм. Это увеличивает объем с 1.6 л. до 1.9 л. Если у вас портированная головка, распредвалы от Спорта, выхлоп 4-2-1 и холодный впуск, тогда есть шанс получить в районе 160-170 л.с. и 200+ Нм крутящего момента. На валах 248/248 подъем 8.5/8.5 мм, можно получить более 170 л.с. Никто не мешает собрать высокооборотистый 1.9 на дросселях и выйти за 200 л.с.

М16А Турбо

Для этого двигателя продают много разных турбо китов, начиная от дешевых китайских, заканчивая решениями от HKS. Типичный вариант это турбина TD04H, давление наддува до 0.5 бар и около 200 сил мощности. Дальше лучше поставить кованые поршни под низкую степень сжатия.

Сергей Целиков: Suzuki Vitara - просто, надежно, безопасно

ДВИГАТЕЛИ И РАСХОД

Проверенный временем 1,6-литровый 117-сильный двигатель надежен «как автомат Калашникова» и готов трудиться вплоть до вашей пенсии. Ему под стать и две коробки - шестиступенчатые механика и автомат. Есть у «Витары» и более современный 1,4-литровый турбомотор мощностью 140 лошадиных сил, который разгоняет машину до 100 км/ч за 10 секунд. Оба силовых агрегата очень экономичны. Паспортный расход в «смешанном цикле» от 5,9 до 6,3 литра на 100 км. Я по итогам теста «привез» 7,4 литра по бортовому компьютеру и 7,8 литров на 100 км, если расчитывать по заправке топливного бака (35 л) и пройденному на этом объеме километражу (450 км).

КУЗОВ И БЕЗОПАСНОСТЬ

Качественно сваренный кузов из прочного, полностью оцинкованного металла, будет служить вам верой и правдой долгую жизнь. Если почитать отзывы владельцев автомобилей Suzuki в Интернете, то становится ясно, что к качеству металла, оцинковки, и покраски претензий крайне мало. При должном уходе, первые признаки коррозии могут появиться ну разве что лет через 10 - 15.

Отмечу, что помимо надежности, нынешний кузов «Витары» получился гармоничным, красивым и главное - безопасным. В автомобиле реализована запатентованная Suzuki технология Total Effective Control Technology (TECT), благодаря которой кузов автомобиля эффективно отводит энергию удара в специальные зоны поглощения для защиты водителя и пассажиров в случае столкновения.

В дополнении к этому в «Витаре» установлено семь подушек безопасности - для водителя и переднего пассажира, а также боковые подушки безопасности, снижающие нагрузку на грудную клетку при боковом столкновении, шторки безопасности, защищающие голову, и подушки безопасности для коленей водителя. Причем весь этот набор есть уже в базовой комплектации.

Несколько лет в моей семье был автомобиль Suzuki SX4 первого поколения. Ездила на нем супруга, но я с удовольствием пересаживался на эту шуструю машинку с драйверским характером. Звали мы ее «Жужа». И этому имени есть объяснение. Если судить по той SX4 и вот этой «Витаре», на которой мне удалось поездить недельку, в компании Suzuki не сильно «заморачиваются» с шумоизоляцией. В салоне отчетливо слышен и мотор, и шум от колес, и все остальные звуки легко проникают вовнутрь.

В салоне «Витары» много жесткого пластика и простых решений. Сиденья - как сиденья, руль - как руль, кнопки - как кнопки, приборы - как приборы… Все работает, все функционирует, заводится, включается, выключается, переключается… но нет какой-то «изюминки», взгляду не за что уцепиться. Разве только стильные часы, как центральный элемент передней панели. А в остальном все просто и обыденно.

Не стоит искать в «Витаре» каких-то новомодных аксессуаров, «наворотов» и гаджетов, которых в достатке, например, в китайских автомобилях. Тут не найти ни беспроводной зарядки, ни камеры кругового обзора на 360 градусов, ни атмосферной подсветки. Даже климат-контроль сделан совсем по простому - однозонный, а у пассажиров заднего ряда в центральной консоли нет даже воздуховодов.

Багажник для такого субкомпактного кроссовера (длина - 4175 мм) относительно большой - 375 литров. Но, к сожалению, даже в самой богатой комплектации он не оснащен электроприводом задней двери. Кстати, электропривода нет и для регулировки водительского сиденья. Про пассажирское я вообще молчу. Да и в целом, в Suzuki Vitara много чего еще нет. Даже в самой богатой комплектации нет возможности заказать панорамную крышу или люк. Нет подогревов руля, лобового стекла и задних сидений.

ВАМ ШАШЕЧКИ ИЛИ ЕХАТЬ?

Давайте не будет придираться, к тому, чего нет, а посмотрим как автомобиль едет. Атмосферный двигатель 1,6 литра выдает 117 лошадиных сил и создает максимальный крутящий момент 156 Нм при 4400 оборотах в минуту. Эти показатели совсем не впечатляют. До сотни «Витара» с полным приводом разгоняется за 13 секунд. На небольших подъемах чувствуется, как тяжело набирать ускорение автомобилю с тремя пассажирами. Такой динамикой будут довольны, пожалуй, только пенсионеры и начинающие водители.

Как уже писал выше, у «Витары» есть второй, более современный двигатель - 1,4 литра с турбиной. Его характеристики существенно лучше - 140 л.с., максимальный крутящий момент - 220 Нм в диапазоне 1500 - 4000 об/мин. До сотни такая машина разгоняется за 9,5 секунд, если у нее передний привод и за 10,2 секунды, если полный привод. К сожалению, мне не удалось покататься на такой модификации, но если ориентироваться на тест-драйвы коллег-журналистов, то именно такую версию автомобиля и надо выбирать. По мнению коллег, автомобиль с турбомотором едет намного интереснее, чем с «атмосферником».

К рулевому управлению никаких претензий нет, а вот подвеска жестковата. Автомобиль довольно легкий (1120 - 1235 кг в зависимости от двигателя/коробки/привода). В этом есть и плюс, и минус. С одной стороны, он более маневренный и «шустрый». Но с другой стороны, на ходу нет «солидности». На мелких кочках он «вздрагивает». На неровной дороге, особенно для задних пассажиров, комфорта недостаточно. Несмотря на полный привод, клиренс в 185 мм не располагает к выезду на бездорожье. Все же «Витара» это чисто городской кроссовер.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

Рекомендованная розничная цена базовой комплектации GL с 1,6-литровым двигателем, механической коробкой передач и передним приводом составляет 1 429 000 рублей. При этом у дилеров есть скидки: до 100 тысяч рублей - если вы сдадите свой старый автомобиль в Trade-In, до 60 тысяч рублей - по программе Suzuki Finance и 20 тысяч рублей - для работников медицинских учреждений. Минимальная цена с максимальными скидками - 1 249 000 рублей.

Цена, вроде бы, очень заманчива. Но такой автомобиль будет выглядеть «еще более бедной овечкой» - обычный кондиционер, простенький CD/MP3-проигрыватель с двумя динамиками, галогеновые фары, стальные диски, маленький бортовой компьютер с монохромным дисплеем, минимум подсветок в салоне. Не будет фирменных часов, серебристой отделки передней консоли и много еще чего по мелочам.

На мой взгляд, такой автомобиль может подойти пенсионерам, для которых самое главное надежность и долговечность. Кроссовер с автоматической коробкой в базовой комплектации будет на 100 тысяч дороже.

Стоимость автомобиля с полным приводом начинается от 1 679 000 рублей и сразу предполагает второй уровень комплектации GL+. Полный привод и автомат - это уже 1 779 000 рублей. А вот если вам нужен современный турбированный двигатель 1,4 литра мощностью 140 л.с., то придется приготовить от 1 879 000 до 1 979 000 рублей в зависимости от привода. Но комплектация в этом случае будет максимальная - GLX.

Технические характеристики Сузуки Гранд Витара

Японский внедорожник Suzuki Grand Vitara в своей последней версии (кузов JT рестайлинг) продавался на российском рынке с 2012 года, а, вообще, второе поколение автомобиля дебютировало в 2005-м, в ходе жизненного цикла пережив сразу несколько обновлений. В ноябре 2016 года производитель заявил о прекращении выпуска модели и сворачивании продаж во всех странах. Как таковым преемником автомобиль не обзавелся, так как компания делает ставку на кроссоверы Vitara и SX4.

С момента появления в России рестайлинговый Сузуки Гранд Витара предлагался в двух вариантах кузова – трех- и пятидверном. Более компактная и маневренная модификация 3d рассчитана на перевозку 4-х пассажиров, за спинами которых уместится не слишком габаритный груз (базовый объем багажника составляет всего 184 литра). Пятидверный вариант внедорожника превосходит своего трехдверного собрата в величине колесной базы (+200 мм) и общей длине кузова (+440 мм). Такой прибавки оказалось достаточно для формирования 5-ти полноценных посадочных мест и вместительного багажного отделения емкостью 398 литров (увеличивается до 1386 литров).

Если на заре своего существования Гранд Витара представляла собой «честный» рамный внедорожник, то в последние годы конфигурация кузова была пересмотрена. Теперь рама лестничного типа интегрировалась в основной силовой каркас, благодаря чему удалось увеличить дорожный просвет. В остальном «внедорожные» способности автомобиля почти не пострадали. Главное сохранился постоянный полный привод с почти равномерным распределением тяги между осями (пропорция 47/53), блокировкой центрального дифференциала и понижающей передачей. К этому добавляется непробиваемая подвеска с мощными рычагами (спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка). С такой архитектурой ходовой Сузуки Гранд Витара может форсировать даже достаточно серьезный оффроуд, благо что и геометрия кузова не чинит этому препятствий.

В линейке моторов автомобиля только проверенные временем атмосферные агрегаты, не балующие техническими характеристиками. Трехдверный Grand Vitara оснащается двигателями 1.6 литра (106 л.с.) и 2.4 литра (166 л.с.) «Младший» мотор с заводским индексом M16A агрегатируется с 5-ступенчатой механической коробкой, «старший» J24B – с 4-ступенчатым «автоматом», который вплотную приблизился к пенсионному возрасту. Модификация с 1.6-литровым двигателем, к слову, единственная, лишенная понижающей передачи.

Пятидверная версия Гранд Витары имеет в распоряжении также две атмосферных «четверки»: 2.0 J20A (140 л.с.) и 2.4 J24B (169 л.с.) Каждая из них может сочетаться с «механикой» или «автоматом».

Использование не самых «свежих» силовых агрегатов и трансмиссий не позволяет хоть какой-нибудь модификации отличиться в спурте с места. Даже версии с топовым 2.4-литровым двигателем выглядят тяжеловатыми, разгоняясь без особого энтузиазма. Лучший результат – 11.5 секунды показывает Сузуки Гранд Витара 3д с 4АКПП. Чуть хуже ускоряется пятидверный внедорожник с 5МКПП – 11.7 секунды. Впрочем, чрезмерно активная езда автомобилю противопоказана также из-за настроек рулевого управления и тормозов, не отличающихся высокой информативностью.

Расход топлива Suzuki Grand Vitara 2.0 колеблется в районе 8.4 литров (МКПП) или 8.9 литров (АКПП). Более объемный агрегат 2.4 169 л.с. потребляет еще больше – 9.0 и 9.7 литра (соответственно «механика» и «автомат»)

Тест-драйв Suzuki Vitara: S — значит турбо

Лично у меня, имя Vitara до сих пор ассоциируется с компактными "ламповыми" внедорожниками из 90-х: с рамой, "понижайкой" и великолепной проходимостью. Как сейчас помню цветную рекламу этих самобытных машин в одном из автомобильных журналов той уже далекой эпохи. С тех пор утекло немало воды, на рынке уже практически не осталось моделей в подобном форм-факторе (говорят, что вышли из моды), зато огромной популярностью теперь пользуются кроссоверы всех мастей и конфигураций.

Спрос рождает предложение, поэтому в дополнение к уже известному SX4, Suzuki выпустили еще одну близкую по габаритам и параметрам машину, но с несколько иным обликом — Vitara. На тест мне досталась топовая версия данной модели — с приставкой S, что подразумевает наличие 1,4-литрового 140-сильного турбомотора Boosterjet под капотом.

Внешне она совсем не красавица. У японских брендов в последние годы вообще как-то туговато со дизайном (исключением можно назвать разве что Mazda), поэтому вряд ли вы будете оборачиваться в след Vitara S, оставляя ее на парковке и получать сильное эстетическое удовольствие, созерцая незамысловатые рубленные формы и грани. Хотя, на фоне других моделей Suzuki, это просто таки верх эпатажа: насыщенный ярко-красный цвет кузова, контрастная черная крыша и диски (на любителя), красные окантовки линз ближнего света, серебристые корпуса зеркал заднего вида и оригинальная облицовка радиатора с вертикальными планками, отличная от простой Vitara.

Параметры геометрической проходимости сразу дают понять, что перед нами "проходимец" ярко-выраженной городской направленности. Минимальный дорожный просвет Vitara S (а также любой другой версии модели) составляет 18,5 см. У машины не самый маленький передний свес, поэтому угол въезда составляет скромные 18,2 градусов. Угол съезда — 28,2 градусов, а угол рампы — 17,7.

Как я уже писал выше, главное отличие "S-ки" от обычной Vitara заключается в силовой установке. Тестовое авто оснащено полностью алюминиевым двигателем К14С-DITC собственной разработки Suzuki, с непосредственным впрыском топлива.

За счет подобной эластичности, на ходу Vitara S воспринимается существенно более резвым автомобилем в сравнении с базовой версией модели, которая комплектуется древним атмосферным двигателем M16A рабочим объемом 1,6 литра (117 л.с. и 156 Нм при 4400 об/мин). Выигрыш в разгонной динамике — более чем внушительный: 10,2 против 13 секунд до первой "сотни". При этом максимальная скорость возросла со 180 до 200 км/ч.

Еще мне понравилось, что несмотря на относительную бюджетность Vitara, ее оборудуют современной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin с гидротрансформатором, а не каким-нибудь дешевым "роботом" или вариатором, как это часто бывает в классе компактных кроссоверов.

"Подогретый" моторчик Suzuki постоянно провоцирует на агрессивную работу с педалью акселератора, но удовольствие доставляют лишь короткие "прострелы" по прямой: рулевое управление с электроусилителем здесь откровенно "ватное" — с недостатком обратной связи. Зато подвеска понравилась своей энергоемкостью, хотя ее конструкция самая простая — стойки McPherson впереди и полузависимая пружинная балка на задней оси.

Из нюансов ходовой части можно отметить склонность кормы к переставке на поперечных неровностях в поворотах, а также периодически возникающие звуки и скрипы отдельных элементов подвески. В последнем случае, можно смело делать поправку на приличный пробег тестового экземпляра (более 20 тысяч км): видимо, прежние наездники не особо парились с объездом крупных ям и выбоин.

Полный привод AllGrip 4WD реализован посредством электромагнитой муфты. В режиме Auto ведущими являются передние колеса, при пробуксовке которых электроника оперативно подключает заднюю ось. Шайбу на центральном тоннеле также можно перевести в положение Sport, Snow и Lock с соответствующим изменением параметров работы трансмиссии, мотора и системы стабилизации. Режим Lock предусматривает принудительную блокировку муфты (на скорости до 60 км/ч): система равномерно распределяет крутящий момент между задними и передними колесами, а ESP, в свою очередь, имитирует блокировку межколесных дифференциалов. Это позволяет справится с таким "упражнениями" как диагональное вывешивание или выезд с песчаной ловушки.

Средний расход бензина по итогам недельного теста составил 8.6 литров на 100 километров пробега, 80% из которого пришлось на езду по Киеву. Паспортные показатели топливной экономичности более оптимистичны: 6,3 л/100 км в смешанном цикле и 7,9 в сугубо городском.

Салон Vitara радует отличной посадкой и прекрасной обзорностью, но разочаровывает внушительным количеством дешевого пластика в отделке. Хотя с другой стороны — не будете же вы постоянно щупать переднюю панель и дверные карты. Самое главное — что в руках у вас удобная, обшитая кожей (с красной нитью) трехспицевая "баранка" с подрулевыми "лепестками" АКП, ноги жмут на педали с модными металлическими накладками, а глаза смотрят на приборку с красными акцентами шкал. Шумоизоляция здесь далека от идеальной.

Здесь неплохие кресла с комбинированной отделкой кожей и алькантарой, а вот заводская мультимедийка с 7-дюймовым сенсорным дисплеем мне не понравилась своей слабой графикой и непродуманным интерфейсом — надо привыкать. Система имеет штатную навигацию и поддерживает работу с приложениями Apple CarPlay и MirrorLink, обеспечивая доступ ко многим функциями вашего смартфона.

Для задних пассажиров — минимум элементов комфорта: нет даже центрального подлокотника. Зато практически плоский диван может приютить и троих взрослых пассажиров, что весьма неплохо для кроссовера компактных размеров.

В походном положении объем багажника довольно скромный — всего 375 литров, но стоит убрать верхнюю полку и сложить спинки задних кресел, как полезная вместимость возрастает уже до 1120 литров. Под двухуровневым полом — запасное колесо-докатка на стальном диске.

Подведем итоги. "Подогретая" турбо-Vitara S венгерской сборки оставила после себя двойственные чувства. С одной стороны тут живенький мотор, у которого тяги на 40% больше, чем у базовой атмосферной версии, а с другой — подвеска, рулевое управление и тормоза не претерпели никаких изменений да и разгонная динамика вряд ли впечатлит любителей заряженных авто. Интерьер с красными акцентами смотрится интересно, но тактильно все портит жесткий пластик торпедо и маркие глянцевые вставки. В общем — нет ощущения цельности и завершенности образа. А еще цена, которая почти в 1,5 раза превышает стоимость стандартного варианта 1.6: даже акционные машины 2016-го модельного года обойдутся минимум в 25600 долларов (за вариант 4WD). За эти деньги на рынке полно и более мощных и лучше укомплектованных машин, поэтому судьба "S-ки" — быть штучным товаром для фанатов Suzuki и любителей чего-то необычного.

Длительный тест-драйв: Suzuki Vitara GLX 1,4T 4WD

Ой, как давно мы не брали в руки шашек… то есть компактных автомобилей Suzuki! А зря. Потому что Suzuki тем временем изменился чуть более, чем полностью. За продуктами бренда я наблюдал с незапамятных времен – с первой Vitara, наверное. Относился со сдержанной симпатией. Признавал способность удивить: помните лихой XL-7 с целой шестеркой цилиндров? Конечно, не помните: кто сейчас упомнит машины конца 90-х. А я на нем ездил и до сих пор помню, как крутящий момент 2,7-литрового V6 собственной разработки при подгазовке на месте отклонял в сторону узкий и высокий кузов растянутой "Витары". Ну огонь же!

Текст: Виталий Тищенко

Потом были громыхучий Ignis (хорош он был только в WRC), Samurai-кабриолет напрокат на греческом острове (ха, романтика), внезапно пафосный седан Kizashi (неплохой, но не запоминающийся) и до сих пор любимый, донашиваемый народом до дыр Vitara-вездеход третьего, последнего как бы рамного поколения. Все это было давно и оттого уже почти неправда. В новейшей истории славное имя Suzuki в России у меня много лет ассоциировалось только с SX4, фаворитом пожилых дачников и дачниц.

И вдруг в 2014-м случились Украина. И новая Vitara. По неожиданности – явления одного порядка. Помню, с какой искренней печалью рассматривал носатенькую, прилизанную "Витару" на стенде Парижского автосалона. По сравнению с угловатым, крепко сбитым, боевым предшественником (это был Витара-он, ведь правда?) она показалась мне хилой кокеткой, рожденной в условиях пониженной гравитации. Венгерская сборка, привод не только полный, но и передний? Ну ясно, такой себе Swift-типа-вездеход. Зато веселенькие двухцветные окрасочки: а ну-ка, дедушки, прочь отсюда! Девушки, вэлкам! Эта трансформация уязвила меня настолько, что я опрометчиво отвернулся от "Витары" на годы. И впервые сел за ее руль вот только сейчас. Уже после рестайла. С заранее заготовленным ощущением разочарования шестилетней выдержки.

Но, видимо, эти годы прошли не зря. Мир сдвинулся, автомобили стали другими. Я тоже. Сел, осмотрелся, завелся – и понял, что так сильно меня уже давно не удивляли. Ведь Vitara оказалась неожиданно добротным, дорогим по ощущениям автомобилем, который… ловко прикидывается дешевым! В мире, который давно поощряет желание казаться, а не быть, такой апофеоз скромности просто сбивает с ног. Главное средство маскировки – незатейливая, в интерьере местами олдскульная эстетика, характерная для японской классики: инженеры на Островах всегда ценились выше дизайнеров. У юзера с неразвитым "нюхом на качество" она, похоже, сразу отбивает желание копать дальше. Но внимательный глаз с разбега цепляется за массу примет того, что нам "подсунули гораздо лучший мех".

Во-первых, топовая комплектация GLX призывно сверкает навстречу полным набором светодиодных фар и фонарей, как положено в 2021 году. Есть изящные дизайнерские детали – вроде "голубых глаз" и повторителей поворотников в зеркалах. Под капотом – современный компактный 1.4 турбо с непосредственным впрыском и… нет, не роботом, а надежным 6-ступенчатым автоматом: привет новорожденному Skoda Karoq ! Кстати, крутится мотор очень культурно: живо, тихо и мягко. Жаль, коробка немного отстает от него в расторопности, но в целом и она хороша.

И еще одна деталь, от которой не устоять. Рассмотрели на фото газовые упоры капота? Да, это круто и есть далеко не у всех, особенно небольших, машин. А теперь смотрите еще, вдоль радиатора: тут имеется и обычная палка-подпорка! На случай, если модная пневматика сдуется? Так или иначе, но сразу ясно, что у Suzuki свои, самурайские представления об уходе за клиентом.

Правда, внутри особых примет XXI века не так уж много. Хотя все необходимое на месте: климат-контроль (однозонный, и правильно, ибо в таком объеме все равно весь воздух быстро перемешивается), мультимедиа и приборка с дисплеями, руль с кнопками, доступ без ключа. Некоторые детали – типа заслонок вентиляционных дефлекторов или отделочной пластмассы с "кирзовой" текстурой выглядят недорого. Но не дайте себя обмануть: на самом деле сделано все из однозначно качественных материалов, а собрано плотно и надежно. Не верь глазам, верь пальцам: трогай!

Места внутри ровно столько, чтобы было комфортно семейству из двоих взрослых впереди и пары подростков сзади. Самый, на мой вкус, оптимальный сайз для городского в основном автомобиля: удобно маневрировать и парковаться, приличный обзор (только передние стойки широковаты), удобная посадка-высадка. Да, а еще клиренс: "подбородок" у Vitara выше самых высоких бордюров. В рамках ежедневной суеты во дворах и пробках – все отлично.

Далеко не ездил, но, подозреваю, для дальнобоя подушка водительского кресла коротковата: при росте 180 см "висячая" правая нога может подустать. Но тут круиз-контроль нам в помощь. И снова все то же ощущение неброского качества: "замшевидная" ткань на дверных картах и сиденьях с затейливой прострочкой спустя 20 000 тестовых км свежа, как в день творенья – не сморщилась, не истерлась.

Руль – тоже из лучших образцов: приятно-кожаный, нетолстый. И, главное, просто круглый, без назойливых приливов-бородавок в зоне хвата, как сейчас модно. Офигенно удобные подрулевые лепестки переключения передач, как на спорткаре. Приборную панель в процессе рестайлинга постарались сделать более нарядной, добавив главным циферблатам серые металлизированные подложки, риски и всякую другую красоту, а еще большой цветной дисплей борткомпьютера по центру.

Почти получилось: смотрится богато. Но только на месте и в темноте, когда включена подсветка шкал. Днем белые цифры на сером так же неконтрастны, как печально знаменитые приборы Skoda. Но разве настоящая красота бывает без жертв? Зато в черноте дисплея нет-нет, да вспыхнет зеленый столбик индикатора расхода или красочная анимация в честь смены режимов трансмиссии AllGrip Select 4 WD с в основном переднеприводного "Авто" на "более полноприводные" "Снег" или "Спорт".

Режимы меняются крутилкой рядом с ручником, сразу за рычагом автомата. Там же кнопка "блокировки центра" – муфты подключения задних колес, которая делает "Витару" полноприводной безальтернативно. До любой дачи точно довезет. Я для пробы отважно сполз в заваленный палой листвой глубокий кювет и благополучно выбрался, слегка побуксовав. Рычаг приятно четкий и короткоходный, но ходит он в прямой, а не ступенчатой прорези. Отчего легко пролететь мимо Драйва в Мануал или недовоткнуть Реверс. Что ж, концентрируемся, тренируемся, осваиваем матчасть – это еще никому по жизни не помешало.

Тем более, что едет и рулится Vitara 1.4 T неожиданно бойко и весело. Расход (в основном городской) у меня держался в приемлемых рамках "9+", а динамика при этом приличная. Зимой Vitara 1.4 T вообще стритрейсер! Летом газ топтать приходится чуть энергичней, но мы все равно мчали в основном быстрей потока. В поворотах имеют место крены, но за траекторию машина цепляется надежно, позволяя развивать приличные боковые ускорения. Такой себе драйверз-кросс с очень неплохо сбалансированной подвеской, собранной и энергоемкой. Удачный баланс между комфортом и фан-ту-драйвом – еще одна примета качественной инженерии, которой я априори не ждал от "дачемобиля Сузуки". А вот не надо быть предвзятым снобом и судить вприглядку!

Вот с чем у "Витары" дела сильно поскромней – это с современным цифровым баловством. Дисплей мультимедиа не шибко контрастный, бликующий (см. фото). Картинка с вечно грязной камеры заднего вида так себе, разметка у нее статическая. Но, опять же, важные вещи и тут отработаны на пятерку: музыку играет Vitara просто прекрасно, особенно по карплейному шнурку. Есть неплохая родная навигация, хотя, как большинство бортовых систем, в актуальности она уступает смартфонным. А интерфейс у мультимедиа простой, как мычание: осилит даже персонаж из каменного – то есть доцифрового – века.

И скажите, где еще в компактном классе вы видели такие чудные стрелочные часики, как у какого-нибудь, прости Господи, "Бентли"? Об их полезности можно спорить, но это вещь из разряда теплых ламповых раритетов, которые в современных автомобилях давно выкорчеваны с корнем. Я оценил. А авангардная металлизированная панель "в точечку" на передней панели выглядит на удивление симпатично и ни разу не дешево.

Багажник тоже только на первый взгляд кажется небольшим: например, нескладной трюковой самокат сюда входит со свистом. А если сложить задние сиденья, пожалуй, и велик войдет. А еще слева и справа там удобнейшие ниши для бутылей с "незамерзайкой", которые у нас в стране полгода приходится возить с собой и вечно некуда девать. И подсветка у багажника есть, и в салоне пара лампочек у зеркала заднего вида, и еще одна по центру потолка. То есть на важных спичках в Suzuki не экономят, и это приятно.

Отсюда мораль: Suzuki Vitara – явно недооцененный нашим рынком компакт-кросс. Жаль, что репутация машин Suzuki как "автомобилей для взрослых", с консервативным дизайном и подходом к цифровым чудесам эпохи высокого техно пока отталкивает от марки молодую аудиторию. Неудивительно: юные легче соблазняются внешними эффектами. И меньше ценят краеугольные камни – качество, надежность и продуманность конструкции. Увы, умение отделять зерна от плевел и обращаться к вечным ценностям часто приходит только тогда, когда и сам максимально приближаешься к вечности…

Есть, конечно, у Vitara и очевидные проколы вроде отсутствия подогревов руля и задних сидений. Или такого суперудобства, как электропривод багажной двери – кто пользовался, меня поймет. Но есть и явные бонусы – например, двухцветная окраска, с белой либо черной даже не крышей, а верхушкой кузова. Кстати, резиновая кнопка на дверце багажника для ее бесключевого отпирания отпирает (и запирает) сразу все двери, а не только грузовой отсек, как у 99% авто. Будете смеяться, но это тоже очень удобно. Спасибо тому, кто догадался.

В целом подобный подход – "здоровый консерватизм + японская техника японского качества" – безотказно работает у культовой в России "Тойоты". Но Suzuki не хуже! А по некоторым пунктам типа шумоизоляции или качества материалов, возможно, и лучше. Для меня марка стала внезапным открытием года, и теперь я буду топить за Suzuki изо всех сил. Ситуация со спросом, похоже, тоже постепенно меняется. В прошлом, неудачном для рынка году компания сумела не только не упасть, а еще и нарастить продажи. План на нынешний год – дальнейший рост: 6500 "Витар", которые в недлинном модельном ряду Suzuki работают локомотивом продаж. Покупатели, конечно, в основном взрослые. Зато платежеспособные – и цена в районе 2 млн руб. их не останавливает.

А чтобы узнать, как на Suzuki намерены омолаживать аудиторию, с "Витары" я пересяду на Jimny. До скорого!

Читайте также: