Мазда 6 или киа к5 что лучше

Обновлено: 30.06.2024

Тройка лихих коней: KIA K5, Toyota Camry и Mazda 6 — сходства и различия

Седан бизнес-класса в России не только автомобиль, но и декларация о том, что жизнь удалась. А вот форма и содержание этого заявления зависят от марки автомобиля: машины одного класса могут нести разный посыл. Постараемся в нем разобраться и узнать больше про KIA K5, Toyota Camry и Mazda 6 — модели близкие, но все же непохожие.

Встречают по одежке

Автоконцерны давно поняли, что покупатели «любят глазами», поэтому экстерьер машин на высоте. Агрессивные формы Мазды с длинным моторным отсеком, крупной решеткой радиатора и прищуром зауженной оптики узнаваемы и впечатляющи, но уже несовременны: автомобиль ждет смена поколений. Новая генерация Камри прибавила в дизайне, приобрела выразительность за счет изящных многосегментных фар, пластинчатой решетки воздухозаборника и гармоничных обводов корпуса. Но свежий облик К5, сменившей Оптиму, вне конкуренции: отточенные линии обтекаемого кузова, собранные пропорции, яркие акценты светодиодной полосы в передних фарах и пунктира стоп-сигнала на задней части выглядят солидно, но броско.

Габариты моделей похожи:

размеры (Д х Ш х В): 4870 х 1840 х 1450 у Мазды, 4885 х 1840 х 1455 у Тойоты и 4905 х 1860 х 1445 мм у КИА;
колесная база — 2830, 2825 и 2850 мм;
дорожный просвет — 165, 155 и 150 мм;
объем багажника — 429, 469 и 510 л.

Дизайнеры КИА поработали не только над внешностью, но и над организацией внутреннего пространства: у модели самый большой багажник и удобный салон. У Камри и салон теснее, и багажник поменьше. Мазда в этом плане выглядит грустно: роль семейного седана не для нее.

Дело техники

Эталонную управляемость Мазды в бизнес-классе принесли в жертву комфорту: автомобиль мягче и тише, но больше кренится в поворотах. Реакции АКПП КИА менее точны, более тряская подвеска требует внимания на виражах, а плавность хода седану еще придется нарабатывать. Тойота выглядит самой сбалансированной: спокойные уверенные ускорения, четкая реакция на повороты руля, предсказуемое поведение, умеренные крены, энергоемкое шасси: российские дороги не созданы для азарта.

Зона комфорта

По компоновке самая удобная модель — К5: безупречная эргономика, современные приборная доска и экран мультимедиа, четкие отклики электроники и большое пространство на заднем ряду. Кстати, спинку заднего дивана можно сложить в пропорции 40:60 почти вровень с полом. А вот формовка кресел, материалы и общее качество сборки салона выше у Мазды: мягкий пластик, кожа с перфорацией, натуральное дерево роскошно выглядят и очень уютны. Правда, только на переднем ряду: места на заднем удручающе мало, а багажник тесен даже с «докаткой». Электронные системы сделаны добросовестно, но возраст дает о себе знать — не то качество графики, нет площадки для бесконтактной зарядки смартфона, да и общий дизайн устройств давно утратил актуальность.

Тойота снова нашла золотую середину: низкая, но удобная посадка, не премиальные, но вполне достойные материалы, на заднем диване не разгуляешься, но наклон спинки можно отрегулировать. Плюс щедрая комплектация с трехзонным климат-контролем и отдельным блоком управления мультимедиа для задних пассажиров — чувство баланса у создателей Камри на высоте.

Цены и ценности

У КИА традиционная корейская тактика «больше автомобиля за меньшие деньги»: пять комплектаций седана обойдутся в 1 490 000 — 2 000 000 руб. Mazda 6 в трех версиях стоит 1 730 000 — 2 092 000 руб. и была бы совсем хороша для любителей бизнес-драйва, будь она чуть посвежее. Восемь комплектаций Camry производитель оценивает в 1 846 000 — 2 882 000 руб. Похоже, бренд того стоит: модель от Тойоты с 2008 года не уступает первенство по объему продаж. Но свежесть и растущая репутация корейской марки приносит свои плоды — KIA K5 на втором месте. Уходящее поколение Mazda 6 конкурирует не только с соперниками, но и с кроссовером CX 5. Тем не менее четвертое место в продажах бизнес-сегмента (сразу после Hyundai Sonata) — достойный результат и база для старта нового поколения модели.

Подытожим: КИА — выбор молодых и технически продвинутых седоков. Эталон бизнес-седана Тойота не разочарует ни статью, ни характером. А ценителям драйва и личной свободы впору седлать Мазду 6. В любом случае каждый конь в этой тройке будет хорош как на скачках, так и для парада.

Skoda Octavia, Kia K5, Mazda 6 - большой тест

Выставляем против Октавии топовый 194‑сильный Kia К5 за 2,3 миллиона и Мазду 6 с базовым мотором 2.0 (150 л.с.) и в средней комплектации по цене 1,9 миллиона рублей. Уже интересно!

Mazda 6

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
2.0 (150 л.с.) — от 1 635 000 ₽
2.5 (194 л.с.) — от 1 838 000 ₽
2.5 турбо (231 л.с.) — от 2 449 000 ₽

Kia K5

Минувшей осенью заменил на российском рынке седан Kia Optima. Сборка в Калининграде.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
2.0 (150 л.с.) — от 1 579 900 ₽
2.5 (194 л.с.) — от 1 929 900 ₽

Skoda Octavia

Премьера в 2020 году. Выпускается в Нижнем Новгороде — пока с одним двигателем. Ждем версии 1.6 MPI (с механикой и автоматом) и 2.0 TSI с DSG. Универсалов, версий Scout и RS не предвидится.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.4 турбо (150 л.с.) — от 1 409 000 ₽

Динамика и расход

Наддувные 150 «лошадей» Шкоды даже в сочетании с гидромеханическим автоматом (он работает медленнее DSG) все равно шустрее 150 атмосферных лошадок Мазды: до 100 км/ч за 9 секунды против 10,8.

Kia K5 не отстает от Октавии, но он на полсотни сил мощнее. И остается ощущение, что К5 тяжелее на подъем. А переплата по транспортному налогу и аппетит до бензина — вовсе не ощущение, а конкретный факт.

В городе Kia требует 11 л/100 км, Skoda — на 2 литра меньше. У Мазды с ее волшебным Скайэктивом тот же результат, что и у Октавии: с учетом габаритов, отсутствия турбины и 6‑ступенчатой коробки — отменно.

Платформе MQB пошел восьмой год, однако она не сдает позиции. Skoda не хуже Мазды проходит скользкие повороты. Kia так не может: пустоват руль, в быстрых поворотах чувствуешь себя не очень уверенно. И хотя системы стабилизации всех машин вмешиваются в дело аккуратно и ненавязчиво, вывод очевиден: если хочется не просто ездить, а получать удовольствие от управления автомобилем, надо брать Мазду или Шкоду.

Правда, Шкода заставит мириться с жесткой подвеской. А если на повороте кривой асфальт, заднюю часть слегка переставляет наружу виража. Неспортивное поведение. Ничего другого простая балка задней подвески не может. А если к полумерам вы не привыкли, брать надо двухлитровую Октавию — у нее сзади многорычажка. Но по цене такую машину придется сравнивать с недорогими BMW.

Эргономика

Как только Шкода попала в фольксвагеновскую семью, для многих она стала образцом эргономики — причем именно с появлением Октавии первого поколения. Но грамотным расположением органов управления теперь никого не удивишь — хотя есть машины с кнопкой звукового сигнала в торце подрулевого рычажка, с нелепым расположением кнопок включения обогрева сидений и прочими экзерсисами.

Нынче автомобили покупают, что называется, глазами. А эргономику взглядом не заметишь. Глаз покупателя цепляется за «фишки, приколы, приблуды» (терминология не наша — продавцов). И Шкода бросилась догонять «корейцев». Что там у них? Экраны? Кнопочное управление коробкой? Айн момент!

Kia K5

Вместо рычага коробки — маленькая «пипка». Да, это сразу заметно — люди поработали! Но почему бы не сдвинуть этот микроджойстик в сторону и не придумать какую-нибудь нишу для мелочей? Да потому что привод остался старым. Давишь на джойстик — а внутри тоннеля что-то жужжит! Это актуатор перемещает протянутый к коробке обычный трос селектора. Круто, дорого и, скорее всего, не очень надежно, если думать о том, что машины у нас живут по 15–20 лет, а то и больше.

Расположенная под 10‑дюймовым дисплеем сенсорная линейка регулировки громкости работает четко, но это пока машина новая — а как оно будет с годами? Хорошо, что на всех Октавиях мультируль с удобными барабанчиками настроек — водителю не придется мучиться. У пассажира времени больше: если приспичит, пусть с сенсором упражняется. И вообще, все эти сложности — для людей с деньгами. Если брать простые машины (комплектация Active), то почти все муки исчезнут: будет простой рычаг механической коробки, 8‑дюймовый экран с обычными кнопками и вращающей ручкой регулировки громкости.

Когда не хватает на пятый BMW: сравнение KIA Optima IV и Mazda 6 III (первый рестайлинг)

Если хочется надежный, современный автомобиль D класса со стильным дизайном и динамичными моторами, четвертая «Оптима» и третья «Мазда 6» в первом рестайле могут попасть в ваше поле зрения. Выпускались они в одно время — с 2015 по 2018 годы и стоят одинаково — в среднем почти 1,3 млн рублей.

Оба автомобиля имеют высокий уровня комфорта, эргономики и отличные ездовые повадки. Кому из них отдать предпочтение на вторичке и на что смотреть при выборе, разбираемся в статье.

У кого больше моторов

Предложений по «Мазде» меньше, чем по Optima — 600 против 800. Почти 60% «шестерок» сбывается с мотором 2,0 л на 150 л. с. Он разгоняет автомобиль до «сотни» за 10,5 секунд и потребляет всего 6,1 л топлива на 100 км. Другой мотор «Мазды» — 2,5 л со 192 л. с. С ним авто достигает 100 км/ч всего за 7,8 секунд, потребляя 6,7 л на 100 км. Оба движка агрегатируются 6-ступенчатой АКПП.

Моторная гамма «Оптимы» разнообразнее:

2,0 л, 150 л. с.: разгон от 0 до 100 км/ч — 10,7 сек., средний расход — 7,8 л;
2,4 л, 188 л. с.: разгон от 0 до 100 км/ч — 9,1 сек., средний расход — 8,3 л;
2,0 л турбо, 245 л. с.: разгон от 0 до 100 км/ч — 7,4 сек., средний расход — 8,5 л.

Двигатель 2,0 л — атмосферный, агрегатируется 6-ступенчатой механикой или автоматом. Мотор беспроблемный, если его вовремя обслуживать. Он очень требователен к маслу и его частой замене, лучше всего это делать раз в 7 500 км. Также нужно следить за состоянием катализатора, иначе его кусочки при рассыпании попадают в цилиндры. Лучше всего его сразу заменить или удалить и поставить пламегаситель при пробеге около 100 тыс. км. 2,4 и 2,0 турбо оснащаются только автоматической трансмиссией и также не имеют серьезных недостатков при правильной эксплуатации.

Где просторнее и комфортнее

Салон у «Оптимы» просторнее. Особенно это ощущается на заднем сиденье. Центральный тоннель внизу у нее в отличие от «Мазды» практически отсутствует, а, значит, третьему пассажиру будет комфортнее — не придется задирать ноги. Места в коленях больше, чем в «шестерке», спокойно поместится даже рослый мужчина.

Для двух задних пассажиров в «Оптиме» есть подогрев сидений, для передних, как и у «Мазды», — еще и вентиляция, но, естественно, не в начальных комплектациях.

Сиденья и руль в «Киа» протираются быстрее, чем в «японце», у многих уже на 60 тыс. км. Задние сиденья раскладываются в обоих авто, но багажник «корейца» больше — 505 л против 438 л у «Мазды». Багажник у «шестерки» еще и узкий, и пол у него выше, чем у «Оптимы», поэтому крупногабаритные грузы сюда не положишь.

В остальном к «японцу» нет никаких претензий, разве что колонки Bose из топовых комплектаций не переваривают музыку с насыщенным басом, из-за чего уже к 100 тыс. км начинают хрипеть.

Оба автомобиля в зависимости от комплектации могут иметь камеры кругового обзора, светодиодную оптику и навигационную систему, но только в «Мазде» доступен проекционный дисплей. Зато «Оптима» может похвастаться панорамной крышей, а «японец» — только небольшим сдвижным люком.

Где передвигаются авто

Клиренс у обоих автомобилей нельзя назвать выдающимся — 155 мм у Optima и 165 мм у Mazda 6. На бездорожье с таким не сунешься, да и к бордюрам из-за низких свесов я бы парковался осторожнее.

Ходовая у «Мазды» жестче, но управляемость при этом точнее, и «ноль» на руле четче. До 100 тыс. км придется поменять шаровые опоры. Они здесь запрессованы в рычаги, поэтому меняются в сборе. Стоимость замены — от 12 тыс. рублей.

«Оптима» хоть и более мягкая, но не любит грунтовых дорог. От частых проездов по неровностям быстро выходят из строя рулевые наконечники и стойки стабилизатора.

Нередко уже к 20 тыс. км требуют замены передние ступичные подшипники. Потратить на процедуру придется от 5 000 рублей за штуку.

На что смотреть на вторичке

Расчетов ремонта два и, судя по разным датам подсчетов, аварий все же было две. Во второй раз машина пострадала сильнее: менялись детали передней и задней части авто, сумма работ превысила 400 тыс. рублей.

Кроме того, «шестерка» числится в залоге у банка, а значит, есть риск перенять чужие обязательства.

Предыдущие владельцы нередко «отбивали «Мазды» по Каско» из-за дорогостоящих оригинальных запчастей. По этой причине страховка на «японку» будет стоить дороже, чем на «Оптиму».

При выборе «корейца» осматривайте задние крылья. Они локально красились дилерами по гарантии из-за трения между фарами и ЛКП. Могут встречаться ржавеющие сколы на крыше, появившиеся из-за летящих на трассе камней.

Не лишним будет также пробить историю автомобиля. Даже «свежие» Optima могут отдаваться со списком проблем:

Эта KIA продается после двух ДТП, в залоге и с пятью неоплаченными штрафами на сумму 36 тыс. рублей.

Последний штраф был выписан за пьяное вождение, отсюда такая сумма.

Какой из автомобилей купить

Чтобы выявить победителя из азиатской пары я оценил их по ключевым параметрам и по итогам сравнения получил паритет.

Брать можно и тот, и другой автомобиль, а какой именно, решать вам. Прекрасно управляемая «Мазда 6» больше подойдет молодым людям. К KIA Optima стоит присмотреться семейным водителям. У нее просторнее задний диван и багажник, мягче подвеска, спокойнее динамика.

Оба автомобиля надежны, хорошо оснащены, мало теряют в цене за год: «Мазда» — 6%, «Оптима» — 4%.

Автор: Игорь Васильев

Какому автомобилю вы отдали бы предпочтение и почему? Поделитесь своим мнением в комментариях.

Тест-драйв Mazda6 против Kia Optima: если не хватает на «пятерку» БМВ

Статистика неуклонна: категория седанов среднего класса вымирает под натиском кроссоверов. Единственным представителем, занимающим топ-позиции в рейтингах продаж, остается непоколебимая Toyota Camry, держащаяся на столпах веры россиян в непогрешимое японское качество и предпочтениях чиновников средней руки. А почему же такой популярностью не пользуется не менее японская Mazda 6 и как на это влияет новая Kia Optima? Отвечаем на все вопросы в сравнительном тесте.

Будем откровенны: компанию Mazda можно смело называть настоящим самураем. Марка не входит ни в один международный альянс, справляясь со всеми своими делами самостоятельно, начиная от разработки и инженерии и заканчивая адаптацией корпоративной политики под конкретные рынки.

Последнее хорошо чувствуют россияне, которые с начала кризиса фактически остались без модельного ряда: в рамках программы сокращения издержек Mazda оставила в России всего две свои модели, которые успели получить российскую прописку.

Самое удивительное, что даже с такой, мягко говоря, неширокой линейкой японцам удается довольно уверенно держаться на плаву, продавая в среднем по две тысячи автомобилей в месяц, а кроссовер CX-5 не покидает топ-25 российской статистики продаж.

А вот красавица Mazda6 в хит-парад никак не пробьется, хотя этот седан без зазрения совести можно назвать одним из самых любимых россиянами. Начиная с первого поколения «шестерки», я не слышал ни одного сколько-нибудь критичного отзыва от владельцев. Теперь есть возможность взять Mazda6 с 2,5-литровым мотором, кожаным салоном Nappa и обновленным опциональным составом — у нас на тесте именно такая.

Интерес к седану японцы из Mazda решили подогреть выпуском топовой комплектации Executive. Удивительно, но в кризис спрос пришелся не на базовые версии, а, наоборот, на дорогие: если уж берут яркую машину, то с полным списком оборудования.

В общеэкономическом плане у корейцев ситуация несопоставимо лучше: Kia — самая продаваемая иномарка в России, даже в отечественном модельном ряду закрыты вообще все пробелы, начиная от бюджетников и заканчивая представительскими седанами, а завод в Санкт-Петербурге безостановочно трудится на пару с главным земляком-партнером Hyundai, занимающим, собственно, вторую строчку продаж иномарок в России.

Даже удивительно, что седанов Optima компания Kia продает всего вдвое больше, чем Mazda «шестерок». «Продавали бы еще больше, — делятся впечатлениями продавцы корейского бренда, — машин мало, сейчас очередь до весны!» На машины в России еще есть очереди?! Услышать такие слова в разгар потребительского кризиса на провалившемся автомобильном рынке было большой неожиданностью.

Собственно, немудрено. Как и Mazda, Kia сделала ставку на яркую внешность, дополнив ее традиционно богатым оснащением и вменяемой ценой, — проверенный эффективностью «коктейль». В новом поколении Optima прибавила еще и в солидности, явно настраиваясь на отбор клиентов у лидера рынка. Отдельные штрихи и линии Kia стали откровенно напоминать о главном конкуренте — Camry.

Обе машины — дизайнерская работа, направленная на привлечение людей, любящих и выбирающих в первую очередь глазами. Еще один тренд — спортивный образ, особо подчеркнутый в Kia появившейся версией GT и исполнением GT-Line. В довесок к последнему — и купеобразный профиль: обе машины можно принять за лифтбеки, хотя обе являются стопроцентными седанами

У Mazda ориентир равнения тоже имеется. Очевидным сей факт становится в салоне, где форма и архитектура передней панели, трапециевидный корпус центрального дисплея, форма управляющей мультимедиа «шайбы» в стиле блока i-Drive и «горячих» клавиш вокруг, а также аналоговый топливомер, нарисованный на дисплее щитка приборов, отчетливо указывают на источник вдохновения — BMW.

Это, честно говоря, не так уж удивительно, если вспомнить, что Mazda всегда позиционировалось и, главное, подтверждала это позиционирование делом, как машина драйверская. Так или иначе, выглядит внутреннее убранство Mazda6 стилистически просто, но качественно и дорого. Последнее подчеркнуто белым кожаным салоном, новыми хромированными и алюминиевыми вставками. Из обновлений — и руль, идеально ложащийся в руки и получивший подогрев.

Эргономика Mazda хороша и понятна. Проекционный дисплей на выезжающем стеклышке полностью цветной. Спортивный щиток приборов — стильный и информативный. Мультимедиа наглядна, красива и функционально богата, но, увы, периодически глючит: включенная одновременно навигация и bluetooth-музыка регулярно перегружают систему.

В меру плотные сиденья с обозначенной поддержкой и полным набором электрорегулировок хорошо держат тело. Задний диван с достаточным запасом пространства получил трехступенчатый подогрев. Багажник среднестатистического объема — 429 литров

Интерьер Kia Optima, напоминавший в прошлом поколении об американских машинах начала двухтысячных, в новой версии поднабрался европейской строгости, в частности, тоже баварской: приталенная центральная консоль и блок климата — как под копирку с BMW (азиатские автопроизводители как-то неровно дышат к этой марке). В результате получился удачный эстетический баланс, подкрепленный почти эталонной эргономикой и отличным уровнем сборки, — такой понравится большинству покупателей.

Сиденья в Kia Optima GT-Line спортивными делать не стали: на фоне «маздавских» они мягче, шире и обшиты более скользкой кожей. На дальнем прямике в таких комфортнее, а вот при активном рулении и прохождении крутых виражей приходится крепче держаться за «баранку».

Зато кресла имеют не только подогрев и электропривод с памятью положений, но и вентиляцию — наворот, ранее доступный только в премиум-классе. Вообще, будем откровенны: по уровню оснащения в классе у Оптимы соперников мало — тут тебе и премиальная акустика Harman/Kardon (как у BMW), и камеры кругового обзора, и автопарковщик, и стеклянная крыша, и нарядная и яркая графика навигации, и индукционная зарядка для телефонов. Mazda6 на это может ответить разве что «музыкой» Bose, люком и электроприводом шторки на заднем окне.

Задний ряд просторнее в Kia, причем по всем направлениям. Подогрев тут тоже имеется, как и два зарядных гнезда — для USB и на 12-вольт. Багажник на 510 литров превосходит «маздовский» только объемом: по уровню удобства пользования и дополнительным благам — паритет.

Несмотря на почти одинаковые характеристики, характеры у машин разные. Традиционно предвкушений больше дарит Mazda — имидж свое дело делает и, надо сказать, оправдывает. Самое главное достоинство «маздавских» моторов — полная предсказуемость и прогнозируемость. Взаимосвязь «акселератор-обороты-отдача» считывается водителем в мгновение, позволяя в любой момент времени контролировать динамику и процесс ускорения. Пик тяги приходится на средние обороты и дожимается на «верхах», отчего управление разгоном проходит по самой что ни на есть прямой логике: чем глубже прожимаешь правую педаль, тем больше получаешь взамен.

У Kia все иначе. Педаль газа сделана легкой и чувствительной, отчего Optima буквально выпрыгивает со старта, субъективно даря ощущения куда лучшей динамики. На деле «прыжком» (километров до 50-60 в час) резкое ускорение заканчивается, перетекая в своеобразную моментную яму и уже после 4 тыс. оборотов вновь набирая ход. В результате вся эффективность корейского седана, который еще и заметно тяжелее японского, сосредоточена в зоне городских скоростей и заключается в умении со светофора пускать пыль в глаза.

Возможности легкой Mazda6 куда шире, но стихия «японки» — ускорение с ходу, что особенно заметно на трассе, стоит только подтолкнуть передачу пониже. А вот на малых скоростях двигатель SkyActiv, так сказать, активно занимается экономией топлива. И это у него хорошо получается — без особых динамических потерь Mazda потребляет в реальном режиме до 12 литров в мегаполисе и до 8,5 литров на трассе, что заметно меньше «корейского» городского показателя в 13-14 литров.

Оба седана оснащены Sport-режимами, приводящими машины и водителей в тонус. Особенно активация тумблера порадовала на Mazda6 — «японка» вообще не выпускает стрелку тахометра из зоны максимальной отдачи, параллельно превращая в нерв педаль газа. У Kia режим сделан по классической схеме, в работе в большей степени «автомат»: при включении коробка падает на передачу, просто стараясь выкручивать каждую до ограничителя.

Еще одна добродетель Mazda6 — управляемость. Причем в рестайлинговой версии машина получила новейшую систему G-Vectoring Control, призванную сделать поведение в поворотах еще более уверенным и стабильным. GVC кратковременно сокращает тягу в виражах, отчего седан совершает незаметные водителю микроторможения двигателем, докручивая переднюю ось внутрь поворота.

На деле же эффективность продвинутой японской системы не дала оценить русская зима. Может быть, на сухом треке, в прямом сопоставлении с Mazda без GVC мы бы еще уловили разницу, а вот на укатанном и засыпанным сверху хорошим слоем снега льду, да на нешипованной резине почувствовать микродовороты на основе тяги двигателя нам попросту не удалось: машину бы в вираже поймать!

А делается это не включением GVC, а отключением ESP. Прекрасная обратная связь и точность реакций позволяют полностью контролировать и оперативно выправлять довольно дерзкую в характере Mazda6, быстро срывающуюся в занос при сбросе тяги и в снос — при ее избытке. Но только с отключенной электроникой: «ошейники» слишком сильно душат мотор, не давая опытному водителю простор действий.

Нельзя не похвалить и Kia Optima. В очередной раз убеждаемся, что корейцы вняли жалобам и таки довели управляемость своих новых моделей до должного уровня. Бестолковая система FlexSteer, меняющая «тяжесть» «баранки», уступила место нейтрально выверенным настройкам усилителя, отчего информативность стала на порядок выше. Прибавьте сюда больший вес, добавивший основательности в езде, и относительно лояльные настройки страхующей электроники — в результате Kia Optima очень плавно срывается с траектории, давая водителю время на исправление ситуации едва ли не одной рукой, а в критический момент мягко подправляют ситуацию стрекочущие тормоза. Азарта в таком поведение нет, зато безопасность налицо.

Несмотря на то что оба седана были обуты в нешипованную резину Bridgestone, фора оказалась на стороне Kia: на Optima стояла модель Blizzak DM-V2, которая вообще-то рекомендована для использования. на кроссоверах, имея довольно агрессивный рисунок протектора. А вот Mazda была обута «по уставу» — в модель Blizzak LM-25V, считающуюся спортивной, с акцентом езды на подмерзшем асфальте или укатанном снегу, а не на голом льду со снежной кашей сверху.

Каков итог?

Самый главный вывод, который можно сделать, - категория седанов среднего класса за последнее время шагнула далеко вперед, навстречу премиум-сегменту. Если раньше эти автомобили представляли собой увеличенные в размерах и комфорте экипажи для домашних нужд по перевозке людей, то сейчас единственное, что отделяет эти машины от прямой конкуренции с BMW, Mercedes и Audi (пусть даже и в прошлом поколении), — не такой престижный и пафосный значок на капоте да кой-какая экономия в мелочах.

Mazda6 по своей философии явно поддерживает имидж недорогого японского аналога BMW. Полностью аутентичная и невероятно притягательная внешность должна заманить человека в салон, а хорошая динамика, дерзкие повадки и четкая взаимосвязь с водителем — не отпустить его с тест-драйва. Одна беда: покупатели за такие деньги больше любят комфорт. Так что, подстраиваясь под рынок, Mazda вынуждена играть на чужом поле, добавляя в «шестерку» опции, шумоизоляцию, новые электронные системы и прочие чуждые ей навороты, отвлекающие от наслаждения управлением.

Kia свою тактику выбрала давно и следует ей неизменно: яркая внешность, куча опций и привлекательная цена. Все! Остальное доделается по ходу пьесы. Optima — ярчайший и удачный пример этой тактики, когда все три первых параметра не утеряны, а то что надо реально доделывается. В результате получается комфортный автомобиль, удовлетворяющий балансом своих настроек большинство клиентов — без ярко выраженных акцентов, но и без единого провала.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Аврора", официальному дилеру Kia в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Mazda за предоставленные автомобили.

За спиной «Камри»: Mazda 6 против Kia Optima

В поисках относительно недорогого, при этом солидного седана нет нужды принимать за аксиому типовое решение под названием «Камри». А вот альтернатива из альтернативы — уже сложный выбор. Настолько ближайшие преследователи — корейская Kia и японская «шестерка» — похожи в своих способностях.

Optima выглядит ярче, причем это не заслуга рестайлинга. Дизайнеры лишь слегка освежили привычный образ, словно коммунальщики бордюры в Москве: движуха прошла, отчитались, а отличий минимум. Просто корейский седан сохранил комплектацию GT Line — высшую для модификации с мотором 2.4. У такой машины особый передний бампер, диффузор сзади, дерзкие красные тормозные суппорты. И белый кузов с черными акцентами смотрится выигрышно: крыша, диски с блестящими гранями, решетка радиатора выполнены словно по заказу темного лорда Дарта Вейдера.

Mazda 6 с двигателем 2.5 предпочитает не подчеркивать статус флагмана стилистическими деталями. Однако это не значит, что японский седан скучнее. У него просто другая философия: красивый автомобиль и без мейкапа красив. «Шестерка» образца 2015 года до сих пор покоряет чистотой линий, изящным силуэтом, узкими фарами вразлет с хромированными «бровями». Пусть не вызывающий, зато в меру спортивный и гармоничный образ.

Светлое и темное. Выбери свою сторону

Подходишь ближе, Kia расцветает, узнавая хозяина. Раскладывает зеркала, услужливо подсвечивает передние дверные ручки. Готова даже крышку багажника распахнуть без странных пинков ногой под бампер, если постоять у кормы секунды три (функцию многие считают спорной, поэтому она отключается). У «Мазды» бесключевой доступ тоже есть, но процесс формализован. К чему шоу? Нажал кнопку, замки открылись — залезай внутрь.

Салоном Optima снова выпендривается. Центральная консоль лихо развернута к водителю, кресло автоматически отодвигается для удобства выхода и посадки. Темноту смягчает атмосферная контурная подсветка (шесть цветов на выбор). А шильдик GT Line определил черно-красную гамму обшитого кожей интерьера и подрезанный снизу руль. Ощущение «дорого-богато» портит лишь мозолящая глаза ненужная бутафория — на податливом пластике передней панели зачем-то сделали имитацию прострочки.

У «шестерки» на этом месте настоящие кожа и нитки, что честнее. Mazda вообще скроена ладно, светлый салон выглядит солидно, пусть и скромнее по стилю. Из интересных решений — проекция спидометра и прочих подсказок на откидной прозрачный экран перед глазами, а также торчащий по современной моде «планшет» мультимедийки. Дисплей, разумеется, сенсорный, но консерваторам оставили на центральном туннеле еще и пульт с джойстиком. Но, в отличие от Kia, за навигацию надо доплачивать 25 000 рублей.

За рулем хорошо в обоих седанах. Регулировок хватает, кресла удобные, очевидных проколов в эргономике нет. Есть нюансы. Kia, к примеру, удобнее расположила пульт памяти настроек — на дверной карте (Mazda спрятала его в слепой зоне в основании сиденья). Развлекательной электроникой и климат-контролем «Оптимы» сподручно управлять, положив запястье на плоский селектор автомата. В «шестерке» климат в авторежиме чрезмерно стеснительный — слишком мягко дует, поэтому любителям прохлады приходится сильно занижать температуру. Зато комбинация приборов с тремя колодцами — почти идеал. Циферблаты «Оптимы» сдвинуты на периферию крупным дисплеем борткомпьютера и потому частично перекрыты баранкой.

Динамика: полутона и экстремумы

Технической начинкой седаны очень близки: передний привод, шестиступенчатый автомат, расположенный поперечно четырехцилиндровый бензиновый мотор без наддува. И пусть Kia чуть слабее (188 л.с. и 241 Н∙м), нарочито спортивный образ внушает уверенность — думаешь, стоит продавить напольную педаль газа с блестящей накладкой, и «кореец» порвет более мощную (192 л.с. и 256 Н∙м) «Мазду». Сперва по ощущениям так и есть, «шестерка» вяло набирает ход. Коробка склонна использовать повышенные передачи, энергичные маневры демпфируются трансмиссионными задержками — лавировать в плотном потоке неуютно. И в обещанные 7,8 секунды разгона до «сотни» не верится: Mazda 6 флегматична, примерно как Optima в ездовом режиме Eco.

Но это не баг, а фича, ведь постоянно в тонусе находиться невозможно — перегоришь. Вот и в случае с «шестеркой» надо подождать пару поворотов или перекрестков, пока электроника адаптируется к беспокойному пилоту. Невтерпеж? Толкайте переключатель ездовых режимов в положение Sport. И тогда «Мазда» просыпается, моментально сбрасывая пенсионерскую шкуру — и передачи в масть, и отклик на акселератор моментальный, а звук мотора на высоких оборотах, словно под капотом V6. Kia же сильнее раскочегарить не получается: корейский режим «Спорт» не столь радикален, движок звучит бледнее. Так что паспортные данные все же отражают реальную картину: 9,1 с в упражнении 0-100 и проигрыш «Оптимы» в динамических дисциплинах.

Перебор с усилием

И в рулежке Mazda интереснее. Предел ее шасси лежит там, куда две трети владельцев даже не заглянут из-за боязни впилиться в отбойник. Японский седан легче на центнер, стабилен, сбалансирован и точен, как катана самурая. Управлять «шестеркой» приятно и легко. Корейцы тоже молодцы — Optima едет не менее надежно. Только с настройками усилителя руля вышла промашка. В городе — ноль проблем, а вот с ростом скорости баранка становится слишком дубовой. В этом, видимо, выражается спортивность, но по факту упражнение «сверни закисший кран» только мешает точному управлению.

Первый тест-драйв нового Kia K5: уже не оптимальный, ещё не идеальный

Переднеприводный бизнес-седан марки Kia отныне на всех рынках называется К5 (раньше такое обозначение использовалось только в Южной Корее и Китае), а имя Optima сдано в архив. Официальная позиция Kia гласит: изменения, произошедшие с машиной со сменой поколений, столь драматичны, что их решили подчеркнуть новым для ключевых внешних рынков (США и России) именем. Между тем наше знакомство с Kia K5 на дорогах Подмосковья показало, что основные добродетели Оптимы в новой машине сохранены, а привнесённые особенности на революцию не тянут.

Новый Kia K5 выходит на рынок с традиционной задержкой после новой Hyundai Sonata, с которой делит модульную платформу N3. Пауза в данном случае пошла модели Kia на пользу: старт продаж Сонаты пришёлся на начало пандемии с её пугающей неизвестностью, тогда как K5 дебютировал на фоне посткарантинного подъёма рынка и победного объявления о регистрации вакцины от коронавируса.

Помнится, представители Hyundai говорили, что добавка форсунок в камеры сгорания мотора Smartstream Theta III может не лучшим образом повлиять на его надёжность в России, но коллеги из Kia другого мнения и даже допускают применение для мотора GDI (эта аббревиатура указывает на непосредственный впрыск) 92-го бензина в качестве «аварийного», то есть когда на колонке нет 95-го. В базовый мотор 2,0 MPI семейства Nu (150 л.с., 192 Нм) лить 92-й можно на постоянной основе, не боясь снижения мощности и ресурса, а в паре с ним идёт безальтернативный 6-ступенчатый «автомат» — версию с МКП возвращать не стали ввиду низкого спроса.

К сильным сторонам Kia K5 следует отнести и дизайн. Да, своей избыточной деталировкой и фальшивыми выхлопными патрубками он бесит автомобильных эстетов, но ширнармассам такое сейчас очень нравится: реакция на корейскую новинку в потоке превзошла все ожидания, рядом с K5 притормаживают владельцы старых BMW и Mazda, живо интересуются ценой и характеристиками. Опытные автолюбители отмечают сходство хищно оформленного передка Kia K5 c Mitsubishi Galant конца 90-х, который считается большой удачей японских дизайнеров.

Даже в элитном подмосковном яхт-клубе, куда публика приезжает на дорогих и очень дорогих автомобилях, Kia K5 вызывал ажиотаж и массовое фотографирование на фоне. Это значит, что дизайнеры Kia всё сделали правильно, несмотря на объективные недостатки вроде слишком короткой крышки 510-литрового багажника.

Короткой крышка багажника вышла оттого, что дизайнеры хотели придать K5 профиль фастбека и максимально оттянули к корме задние стойки кузова. В результате и проём багажника получился маленьким. При погрузке чемоданов это вряд ли станет серьёзной проблемой, а вот сложенная детская коляска в такие тесные «ворота» рискует не въехать. Внимательный осмотр выявил ещё и экономию на отделке: верхняя часть багажного отсека — это ничем не прикрытый металл с «потрошками» механизма складывания спинок и аудиосистемы, которые можно задеть крупногабаритным грузом. Часть объёма съедают также петли крышки, прикрытые пластиком только в видимой с позиции стоящего человека части.

На тест нам выдали Kia K5 с 2,5-литровым мотором в топовой комплектации GT Line+ за 2 199 900 рублей. Салон на «полном фарше» производит сильное первое впечатление, но близкое знакомство может разочаровать: количество использованного в отделке чёрного глянцевого пластика превосходит все разумные пределы, а детали, которые кажутся металлическими, на самом деле пластиковые. Мы уже тысячу раз писали, что чёрный глянец — это непрактично: он слишком маркий и быстро теряющий товарный вид. Но представители Kia парируют этот очевидный факт тем, что опросы клиентов не показывают недовольство отделкой салона после нескольких лет эксплуатации. То есть Kia и дальше будет использовать чёрный глянец в своих автомобилях, нужно с этим смириться.

Присущие топ-версии виртуальные приборы, цветной проекционный дисплей, разноцветная светодиодная подсветка (доступны аж 64 варианта оформления) и «поза невесомости» для переднего пассажира — это классные «фишки» для развлечения посетителей шоу-румов Kia, которые вряд ли будут иметь широкое хождение. А вот двухзонный климат-контроль с сенсорным управлением имеется уже в комплектации Comfort за 1 609 900 рублей (следующая после базовой Classic с простым кондиционером за 1 489 900 рублей), то есть будет в большинстве проданных в России К5. Правда, пользоваться им вслепую практически невозможно из-за бликов и отсутствия обратной связи.

Электрообогрев лобового стекла, добавленный в K5 специально по требованию российского представительства Kia, доступен начиная с комплектации Luxe за 1 709 900 рублей. Третьей зоны климат-контроля для задних пассажиров не предусмотрено в принципе — довольно странное упущение для машины бизнес-класса. Спинка заднего дивана не регулируется по углу наклона, шторок на окнах нет и вообще список удобств скромен: центральный подлокотник, подогрев и два USB-порта для зарядки гаджетов.

Кресло водителя даже в топ-версии не имеет регулировок поясничного подпора по высоте, длины и угла наклона подушки, но посадка в целом удобная, боковая поддержка ненавязчива. Во втором ряду места для ног хватает с запасом даже пассажирам ростом под 190 см, но просунуть стопы под передние кресла можно только в тонкой летней обуви — щель довольно узкая. Запаса пространства по высоте у рослых пассажиров практически нет.

Система Drive Mode Select, позволяющая «подстраивать характер автомобиля под свой стиль вождения и дорожную обстановку», по сути, влияет лишь на оформление приборов, а каких-либо изменений в характере автомобиля за короткую поездку ощутить не удалось. Как ни крути рукоятку Drive Mode, информативность рулевого управления лучше не становится: генерируемая электроусилителем синтетическая обратная связь не вызывает желания побыстрее проехать поворот. Настройки подвески тоже далеки от азартных: автомобиль надежно держит прямую, неплохо стоит на дуге, но не более того, хотя пересмотренная геометрия рычагов и более жёсткие по сравнению с Оптимой подрамники вроде как сулили прогресс по части удовольствия от вождения.

Уровень шума в салоне после 100 км/ч высоковат, и для общения водителя с пассажиром на заднем сиденье приходится повышать голос. Основу акустического фона составляет набегающий поток воздуха, второй по силе источник шумового загрязнения — колёсные арки. Впрочем, мощная топовая аудиосистема Bose с 12 динамики при желании перекроет монотонный гул — любители слушать музыку громко будут довольны.

Комплектация GT Line+ помимо вышеозначенной салонной «бижутерии» подразумевает наличие системы автоматического аварийного торможения (работает в том числе в повороте и при выезде с парковки задних ходом), адаптивного круиз-контроля, системы удержания в полосе, мониторинга слепых зон, системы контроля усталости водителя, автоматического переключателя света фар с дальнего на ближний и блокиратора открывания задних дверей в случае опасности (дети не выскочат из салона под соседнюю машину).

Главное бытовое усовершенствование по части активной безопасности состоит в том, что адаптивный круиз-контроль теперь охотнее и быстрее реагирует на вклинивающиеся в вашу полосу машины, а в пробках звуковым сигналом сообщает, что автомобиль впереди вас тронулся с места и можно возобновить движение (если простой занял менее трёх секунд, движение возобновиться автоматически). Система распознавания дорожных знаков и автопарковщик, какие можно встретить на других моделях Kia, на седане К5 отсутствуют.

Главный конкурент Kia K5 на рынке – это более дорогая и статусная Toyota Camry, уверенно лидирующая по продажам в классе бизнес-седанов. За первые шесть месяцев этого года Camry разошлась в России тиражом 11 366 экземпляров, уходящая Kia Optima нашла 7462 покупателей (причём 4266 из них выбрали версии с 2,0-литровым мотором), Hyundai Sonata – 2247, Mazda 6 – 1980, VW Passat – 358, Skoda Superb – 271.

Mazda 6 конкурент временный – в следующем поколении она переедет на новую платформу с продольным расположением силового агрегата, базовым задним приводом и рядными 6-цилиндровыми моторами, после чего окончательно переместится в премиум-сегмент. Passat и Superb без локализации слишком дороги и мало кому интересны. То есть у Kia K5 есть все шансы нарастить свою долю на рынке, которая и так неуклонно растёт с 2014 года (тогда было 4% в классе, в 2019 году – 34%).

Удастся ли догнать Camry? Объективно для этого есть все предпосылки: эффектный дизайн, вызывающие доверие атмосферные моторы и гидромеханические АКП, привлекательные цены, щедрое оснащение. Но всё это, в сущности, было и у Оптимы, а ей победить Camry пока не удалось, хотя именно в России корейский седан ближе всего по продажам к Camry (в США отрыв «японки» гораздо больше). Прорывом для модели Kia могло бы стать действительно драйверское шасси без ущерба комфорту, но создать такое у корейской марки пока не получается, а для пассажиров, как ни крути, Camry интереснее: тут и трёхзонный климат, и шторки, и регулировки, и крышка багажника нормальная.

Мазда 6 или киа к5 что лучше

катаюсь уже 4й год на Mazda 6 (2.3л) седан, 166л.с. америка, честный D-класс.

рассматривал, много авто С-класса именно новые. основные критерии выбора, это: обогрев сидений, usb, esp, акпп, серворуль.

В Мазде6 есть почти все, кроме esp, обогрева и кожи.

случайно открыл на киа.ру конифгуратор киа рио, по бюджету прохожу на максимальную комплектацию, ну и не глядя, её выбрал. пробежав глазами по опциям, я, мягко говоря, очень удивился, есть всё что мне надо и даже немного больше (кнопка запуска, обогрев руля и очечник - приятно обрадовали) на остальные мульки было пофиг, ибо считаю просто имитацией огромного списка опций.

скажите, друзья, как он в целом, держит дорогу, управляется и насколько вместителен (у мазды багажник 500л, возил в ней столешню 3м), хватает ли динамики?
я понимаю что некорректно сравнивать два разных по классу авто или же добавить еще +80т.р. и купить Kia Ceed в средней комплектации, в который нет даже esp? или Soul.

у меня дилемма. хотел паркетник, но видать еще не заработал на полноценный 4вд и новый

1 1

Самое ненужное в Мазде отсутствует. Разве это плохо?

Или у вас Мазда ооочень старая/разваливающаяся, или вы не совсем понимаете чего хотите.

Ничего приличного подержанного из Америки я еще не видел

invisible, а где вы видели хорошие дороги? за уралом по-моему они напрочь отсутствуют. именно поэтому на след машине хочу колеса максимум 16", ибо на 17" жестковато.

на мазде6 динамика и на 150 присутствует, легко идет на обгон, но это редчайшие случаи, когда надо обогнать авто со 140-160км/час

ADFS, вообще не разваливается, просто понимаю, что чем дальше тем сложне будет продавать авто, да и сверчки на наших дорогах уже достали.

существенные плюсы мазды6 - динамика, управляемость, вместимость и просторный салон.

а обогрев на в нашем сибирском регионе уж очень хотелось бы. зимой до -38 морозы, да и длителен этот период.

Очень интересные выводы.

РИО хороший, недорогой, маленький автомобиль. Посетите дилера и примите решение.

Projector, Я месяц назад пересел с Мазды 6 2006го года, 2.0АТ.

Впечатления.. Спорные. В целом новой машиной доволен. Сделано качественно, надо ещё поставить голову и камеру заднего вида, и всё станет совсем по настоящему. Динамики по городу хватает вообще без нареканий, а вот при выезде на трассу. Абсолютно другие ощущения. На мазде была комфортная крейсерская скорость 140, на киа уже на 100 начинаешь чувствовать что быстровато, 120 едет, а дальше разгоняться не охото, как-то оно некомфортно :). Дело не в двигателе, он тянет.. А в поведении на дороге. Мазда автомобиль провокационный, задиристый, на нем можно и пошалить, в поворот со скрипом резины зайти. На Киа у меня даже мыслей таких не возникает, это всё-таки больше спокойная машина. Спокойная в том плане, что без азарта. Это наверно основной фактор, по которому хочу в будущем или мазду, или хонду.. Всё-таки в японцах ощущения другие :)..

Из мелочей. У меня на Киа нет датчика дождя и ЕСП. На двух машинах до этого были эти штуковины. Багажника хватает, сиденька роняется, судя по всему зимой проблем с погрузкой сноуборда проблем не возникнет, в этом году протестить не успел.

Такой момент, не технический. На мазде ощущалось уважение к тебе на дороге, всё-таки машина большая да и не дешевая, даже пусть и не новая. На КИА ты становишься одним из всех. Это чувствуется.

Всё вышеописанное моё личное мнение. Если есть вопросы, то спрашивай, попробую ответить, пока ещё ощущения от пересаживания очень свежи.

Читайте также: