Свап 4g63t в аутлендер

Обновлено: 02.07.2024

Двигатель Mitsubishi 4G63T

Данный ДВС от MMC является культовым, именно он принес серии 4G63 выдающийся успех. Преимущественно он обусловлен именно своей невероятной надежностью, а также отличной пригодностью для всевозможного тюнинга. Производство турбированной версии 4G63T остановилось в 2007 году, когда великолепный Митсубиши Лансер Evolution девятого поколения сменил Evo 10, на который устанавливался уже абсолютно другой двигатель с турбонаддувом под маркировкой 4B11T.

Модификации

Моторы 4G63T выпускались в период с 1987 по 2007 годы и были представлены в различных модификациях:

4G63T 1G

Выпускался с 1987 по 1996 годы. Стартовая модель, впервые появилась на Митсубиши Галант VR-4. Степень сжатия составляла 7.8, распределительные валы 252/252, подъем 9.5 на 9.5, турбонаддув TD05H 14B (для автоматической коробки передач – 13G), давлением в 0.6 бар. Мощность агрегата – 195 лошадиных сил, соответствует шести тысячам оборотов в минуту, а на трех тысячах оборотов в минуту крутящий момент составляет 294 Нм. С помощью электронного блока управления можно было добиться мощности в 220 лошадиных сил.

В 1990 году TD05H 14B уступила место новой модификации TD05 16G, стали устанавливаться другие, наиболее облегченные шатуны, поршни и коленвал. Степень сжатия повысилась на 0,7, а мощность увеличилась, достигнув 240 лошадиных сил. С появлением в 1994 Mitsubishi Lancer Evo второго поколения, мощность двигателя при шести тысячах оборотов в минуту достигла 260 лошадиных сил, а крутящий момент при трех тысячах оборотов превышал отметку 300. В 1994-же 4G63T установили на Митсубиши RVR, турбину TD05 сменили на уменьшенную TD04HL, что снизило мощность мотора до 230 лошадиных сил на шести тысячах оборотов в минуту, а также крутящий момент – до 289 при 3000 оборотах в минуту. Самая мощная вариация 1G была установлена уже на третье поколение Lancer Evo, степень сжатия у него достигла 9, также мотор был оснащен обновленным выпускным коллектором. Установлена турбина Large TD05 16G6 с более крупным компрессорным колесом (который теперь составляет 68 миллимеров взамен предыдущей, шестидесятимиллиметровой версии). Все эти манипуляции нарастили мощность мотора до 270 лошадиных сил при 6250 оборотах в минуту, а крутящий момент повысился до отметки более трехсот на трех тысячах оборотов.

4G63T 2G

Выпуск данной модификации ДВС начал выпускаться в 1996 и закончил в 2001. Целью создания этой версии была необходимость решения проблемы его расположения в правой части подкапотного пространства. От предыдущей версии отличается уменьшенным выпускным ресивером, меньшей дроссельной заслонкой (пятьдесят два миллиметра), каналы главного блока цилиндров также стали меньше, моменты затяжки снизились. Форсунки установлены уже для всех вариаций со значением 450 сс, размеры поршней двигателя снижены, сами поршни облегчены, снижена степень сжатия до значения 8.8. Распределительные валы фазой 260/252, подъемом 10.0/9.5, что является более спортивным вариантом. Прокладка главного блока цилиндров цельнометаллическая, выхлопной коллектор изменен, турбина TH05H 16G сменена новой, под наименованием TD05HR-16G6-9T, давление турбонаддува достигло отметки в 0.9 бар. Данные действия позволили добиться мощности на шести с половиной тысячах оборотов в минуту в 280 лошадиных сил, а также на трех тысячах достигнуть показателя крутящего момента в 353 Нм. Данный ДВС устанавливался на четвертое поколение Mitsubishi Lancer Evo. К выпуску пятого поколения «Эво» 4G63T оснастили еще более крупный твинскролловый турбонаддув TD05HR(A)-16G6-10,5T. Значение форсунок повышено до 560 cc, произведена доработка распредвалов. Это позволило повысить крутящий момент до 373 Нм на трех тысячах оборотов в минуту, однако мощность осталась прежней. В 1999 году начался выпуск Evolution шестого поколения, и с учетом того, что двигатеь не претерпел изменений, была усовершенствована система охлаждения. Позднее Лансер Эволюшн шестого поколения претерпел изменения и получил новое наименование – Evo 6 Tommi Makinen Edition. На эту модель установлен турбонаддув на основе TD05RA15GK2-10.5T (кроме RS-версий), поршни стали легче, внедрен более крупный интеркулер. Мощность этого двигателя составляла 280 лошадиных сил в соответствии с показателем в 6500 оборотов в минуту, крутящий момент был равен 373 при 2750 оборотах.

4G63T 3G

Выпускались с 2001 по 2007 год. Последняя версия двигателя впервые появилась на Evolution седьмого поколения. Распределительные валы изменены (260/252, подъемом 10/10), оснащение новым впускным коллектором, укрупненным интеркулером, масляным радиатором. Установлен турбонаддув на основе TD05HR-16G6-16G6-9.8T (либо TD05HRA-16G6-16G6-9.8T на RS-вариации, либо TD05H-15GK2-16G6-9.0T для GTA-версий с автоматической коробкой переключения передач). Мощность достигала 272 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту, а крутящий момент на 2750 оборотах выдавал значение в 343 Нм. Когда появился Evolution восьмого поколения, на мотор начали устанавливаться обновленные облегченные кованые шатуны, утяжеленные алюминиевые поршни, легкий коленвал, новые пружины, распредвал фазой 248 на 248 и подъемом 9.8/9.32. Были внесены изменения в конструкцию помпы, усовершенствовано охлаждение системы турбонаддува, однако последняя не претерпела изменений. Таким мощность находилась на отметке в 265 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а также 355 Нм при 3500 оборотах в минуту. Параллельно с обыкновенной GSR было налажено производство вариации Evo 8 MR, которая отличалась более тяжелыми поршнями (около 485 грамм). Прокладка главного блока цилиндров была утолщена (1.18 миллиметров в отличие от 0.79 на предыдущей версии), а турбина под маркировкой TD05НR-16G6-10.5T обеспечивала 280 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту и крутящий момент 400 Нм при 3500 оборотах. На вариацию RS устанавливалась трубина TD05HRA-16G6-10.5T для шестиступенчатой механической коробки переключения передач, либо TD05HRA-16G6-9.8T для пятиступенчатой механической коробки переключения передач. Для Митсубиши Лансер Эволюшн девятого поколения была разработана усовершенствованная и наиболее современная вариация двигателя, оснащенного системой изменения фаз газораспределения под названием MIVEC на впускном агрегате (со стандартными распредвалами, фаза 256 на 248, подъем составляет 10.05 на 9.32), иными свечами и турбонаддувом TD05HRA-16G6C-10.5T. Мощность девятого Evolution достигала 280 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а крутящий момент составляет 400 Нм при 3000 оборотах в минуту.

Разработка этого мотора велась на основе атмосферного 4G63, имевшего высоту блока цилиндров 229 миллиметров, куда устанавливался новый коленчатый вал с поршнями высотой в 35 миллиметров, имеющими ход в 88 миллиметров, а также 150-миллиметровыми шатунами. Также были добавлены масляные форсунки, которые призваны охладить механизмы. Сверху конструкции находится двухвальная шестнадцатиклапанная DOHC ГБЦ, а форсунки 240/210 cc были заменены на 450 cc (были также варианты с 390 cc), которые отличаются куда большей производительностью. Установлена дроссельная заслонка длиной 60 миллиметров, оснащенную двухступенчатым впускным коллектором, также турбонаддув TD05H 14B (в некоторых случаях 13G). Шло время, 4G63T подвергался различным усовершенствованиям и доработкам, описанные выше характеристики менялись.

ГРМ ременной, его замену рекомендуется проводить раз в 90000 километров.

Приблизительный ресурс двигателя при своевременной замене расходников и моторного масла, а также при избегании перегрузок, составляет 300-400 тысяч километров, а в большинстве случаев превышает эти показатели.

Номер двигателя располагается на панели, которая в свою очередь находится между коллектором и кронштейном компрессора кондиционера.

Надежность мотора

У каждого двигателя есть ряд недостатков. Для 4G63T список выглядит следующим образом:

Трудности при эксплуатации балансировочных валов. При недостаточном количестве смазки при ее подаче на подшипники валов есть вероятность, что их заклинит, либо оборвется ремень балансировочных валов, что, в свою очередь, создает риск обрыча ремня газораспределительного механизма. Последнее является серьезной поломкой, требующей глобального, часто крайне дорогостоящего ремонта. Во избежание таких проблем рекомендуется проследить за качеством заливаемого моторного масла, а также своевременно производить замену ремней. В качестве альтернативного метода решения проблемы можно попросту снять балансировочные валы.
Вибрации мотора. Причина, как правило, в износе подушки двигателя. Решением служит своевременная их замена.
Нестабильность оборотов двигателя. Причины проблемы могут быть различны: форсунки, датчик температуры, загрязнение дроссельной заслонки, также неисправности регулятора холостого хода. Диагностика проблемы, промывка (либо ремонт) решает трудности с оборотами.
При наличии некачественного моторного масла есть вероятность поломки гидрокомпенсаторов, ресурс которых в среднем составляет 50000 километров.

Вывод таков: если своевременно обслуживать двигатель, производить замену расходных материалов и заливать качественное масло практически гарантируют отличную работу двигателя. Соблюдая данные требования (то есть если не «убивать» двигатель посредством тюнинга и последующего агрессивного спортивного вождения), можно рассчитывать на ресурс порядка 300000-400000 километров и более.

Ремонтопригодность двигателя

Турбированная версия, коей и является 4G63T, приобретается в основном с целью улучшения ее мощностных свойств посредством тюнинга, так как хорошо ему поддается. Двигатель отличается спортивным характером, что объясняет желание автовладельца выжать из мотора максимум. Разумеется, такой стиль негативно отразится на общем его ресурсе.
Самым элементарным и востребованным методом является увеличение мощности за счет Stage 2 на сток турбонаддува. Впуск остается без изменений, либо устанавливается в нуль. Приобретаются форсунки с показателем 750-850 сс, насос (например, Walbro 255), распределительные валы (можно Kelford 272, однако есть также другие варианты), полный прямоток на 76 миллиметровой трубе. После этого нужно произвести настройку. После вышеописанных действий мощность будет достигать 400 лошадиных сил, а динамические свойства будут существенно превышать стандартные для этого мотора.

Чтобы повысить мощность сверх того, нужна замена шатунно-поршневой системы, производить доработку головки, приобрести другую турбину (например, Garret GT30 или GT35), заменить топливную систему. Эти действия вместе по частям способны повысить мощность и до 1000 лошадиных сил. Разумеется, ресурс двигателя резко снижается, кроме того ежедневно ездить крайне не рекомендуется.

Также стоит отметить, что возможность так называемого «свапа» двигателя на другой или аналогичный в данном варианте является относительно несложной и недорогой по цене операцией (имеется ввиду именно процесс замены). То же относится и к установке контрактного двигателя.

Какое моторное масло заливать

Объем моторного масла в двигателе 4G63Tсоставляет 5.1 литр, а заменять рекомендуется не менее 4.5 литров
Согласно техническим требованиям, а также отзывам владельцев, рекомендуемый комплект маркировок моторного масла, которое следует заливать в 4G63T, выглядит следующим образом:

Двигатель Mitsubishi 4G63T

2.0-литровый бензиновый турбо двигатель Митсубиси 4G63T производился с 1987 по 2007 годы и устанавливался на многие спортивные модели компании типа Lancer Evolution и Galant VR-4. Некоторые модификации данного агрегата для английского рынка развивали 411 л.с. и 481 Нм.

В линейку 4G6 также входят двс: 4G61, 4G62, 4G63, 4G64, 4G67 и 4G69.

Технические характеристики мотора Mitsubishi 4G63 2.0 турбо

Точный объем	1997 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	195 - 270 л.с.
Крутящий момент	278 - 309 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	88 мм
Степень сжатия	7.8 - 9.0

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	5.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	240 000 км

Точный объем	1997 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	276 - 280 л.с.
Крутящий момент	330 - 373 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	88 мм
Степень сжатия	8.8

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	5.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	230 000 км

Точный объем	1997 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	264 - 291 л.с.
Крутящий момент	343 - 407 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	88 мм
Степень сжатия	8.8

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	опция MIVEC
Турбонаддув	да
Какое масло лить	5.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	250 000 км

MANUAL

Оригинальное руководство для этого мотора вы можете найти на сайте MMCmanuals

FORUM

Активнее всего этот двигатель обсуждается на форуме владельцев Лансер Эволюшн

Расход топлива Митсубиси 4G63T

На примере Mitsubishi Lancer Evolution 2005 года с механической коробкой передач:

Город	14.6 литра
Трасса	8.2 литра
Смешанный	10.6 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель 4G63T 2.0 l

Mitsubishi

Eclipse 1G	1990 - 1994
Eclipse 2G	1994 - 2000
Galant VR-4	1987 - 1992
Lancer EVO	1992 - 2007
Outlander Turbo	2002 - 2006
RVR Hyper Sports	1994 - 1999

Недостатки, поломки и проблемы 4G63T

Применение дешевого масла быстро сказывается на состоянии балансирных валов

Клин вала приводит к обрыву их ремня, он попадает под ремень ГРМ и мотору конец

Вибрации балансиров сокращают ресурс подушек силового агрегата в несколько раз

Загрязнение регулятора холостого хода или дросселя вызывает плавающие обороты

Многие владельцы сталкиваются с трещинами впускного и выпускного коллекторов

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Chevrоlеt Сruzе популярный автомобиль, который пришел на замену Лачетти. Разработали ее на базе платформы Дельта IIНа этой же платформе собирают Опель Астра J, Шевроле Вольт, Опель Зафира и прочие. Является прямым конкурентом Фокусу, Серато, Октавии, Мазде 3. Линейка двигателей очень широкая, среди них и Оpеl и Hоldеn.

Чтобы понять различие нужно рассмотреть их детально. Начнем, пожалуй, с самого скучного двигателя F16DЗ, в котором всего 109 лошадей. Максимальная мощность достигается на 5,8 тыс.

Об. Момент на 4 тыс. Об и ранен 15о ньютонам. Степень сжатия 9,5.

Блок выполнен из чугуна. Но при всем при этом, на практике ресурс двигателя редко превышает 250 тыс. Км пробега. Лишь частой сменой масла можно добиться большего пробега. Масло нужно выбирать 5w30 в условиях российских зим. Для замены хватит лишь 3 литров масла.

Теперь рассмотрим неисправности и ремонтопригодность двигателя. Двигатель F16DЗ изготовл…

Об. Момент на 4 тыс. Об и ранен 15о ньютонам. Степень сжатия 9,5.

Теперь рассмотрим неисправности и ремонтопригодность двигателя. Двигатель F16DЗ изготовлен на том же блоке, что и F14DЗ или F18DЗ. Все они являются репликацией двигателя опель Z16ХЕ. Практически все части взаимозаменяемы.

Также используется клапан ЕGR. Применяют для снижения токсичности выхлопа. Работает по принципу возврата в цилиндры отработанных газов для окончательного их дожигания. К сожалению, в подобной системе при подаче плохого бензина, появляется нагар и двигатель F16DЗ теряет мощность. Чтобы этого не происходило, нужно отключить эту систему. Остальные проблемы у 16D3 такие же, как и у F14DЗ: нагар на клапанах, подтеки масла, поломка термостата.

После 2008 г. Проблему с подтеками из клапанной крышки решили. В этот же год появился новый мотор F16D4, теперь уже с изменяемыми фазами газораспределения и на впуске и на выпуске, соответственно прибавив мощности. Еще одна проблема, номер двигателя, который со временем может стать не читаем, из-за коррозии. Поэтому нужно найти номер в правом верхнем углу блока цилиндров и обработать его цинкарем или другим преобразователем ржавчины. Доработка двигателя F16D3.

Чипование даст прибавку не более 5 л. С. Поэтому смысла этим заниматься нет.

Относительно простое решение по увеличению мощности установка доработанных валов, с фазой 275, большим подъемом, а также доработать выхлоп, установив паук 4-2-1. Тут мы получим 125 л. С. Другим интересным способом является расточка цилиндров под объем 1,8. Таким образом мы получаем F18D3. Соответственно используем его коленвал, ставим шатуны и поршни.

Опять же лучше сразу заменить валы и выхлоп, и лучше залить онлайн прошивку. Теперь будет как минимум 145 л. С.

Компрессор можно поставить на базе РК-23-1. С давлением 0,5 бар. Для установки потребуется поставить толстую прокладку головки блока цилиндров или же двойную. Нужно это чтобы снизить степень сжатия. Также ставим форсунки с увеличенной производительностью, выхлоп на 51 мм трубе, валы с фазой 270, высоким подъемом.

Получим до 160 л. С. Турбину ставить значительно проблематичнее. Понадобится коллектор под турбину, сама турбина, обычно ТD04L, маслоподача на турбину, интеркулер, пайпинги. Также для снижения степень сжатия нужно ставить усиленную поршневую с лунками.

И опять же валы с фазой 270 и выоским подъемом. В этом случае можно выжать до 200 л. С.

Но любая доработка ведет к снижению ресурса двигателя. Который и так не очень большой. Теперь рассмотрим двигатель F16D4, который стал новой веткой развития мотора F16D3. Тут мы имеем уже 115 л. С.

Характеристики двигателя MMC 4G63T

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 4G63T 2.0 л.

Культовый двигатель от Mitsubishi, принесший имени 4G63 невероятную популярность, во многом благодаря фантастической склонности к тюнингу, широчайшем наборе тюнинговых запчастей и отличной надежности. Разрабатывался двигатель на основе атмосферного 4G63, высота блока которого 229 мм, туда поставили новый коленвал с ходом поршня 88 мм, шатуны длинной 150 мм, поршни высотой 35 мм, добавили масляные форсунки для их охлаждения. Сверху накрыли это все двухвальной 16 клапанной DOHC ГБЦ, заменили форсунки 240/210 сс на более производительные 450 сс (390 сс для АТ версий), поставили дроссельную заслонку 60 мм с двухступенчатым впускным коллектором, установили турбину TD05H 14B (TD05H 13G для АТ версий) и надули 0.6 бар. В дальнейшем 4G63T дорабатывался и данная конфигурация изменялась, смотрим модификации ниже. В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ проводится каждые 90 тыс. км. Вместе с Эво двигателем в семейство Сириус входили: 4G61, 4G62, 4G63 атмосферник, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 и 4D68. Производство турбированного 4G63 продолжалось до 2007 года, когда Mitsubishi Lancer Evolution IX уступил место новому Evolution X с совершенно другим двухлитровым турбо движком 4B11T.

Модификации двигателей 4G63 Turbo

1. 4G63T 1G (1987 — 1996 г.в.) — первая версия 4G63, появившаяся на Mitsubishi Galant VR-4, имела степень сжатия 7.8, стандартные распредвалы 252/252 с подъемом 9.5/9.5, турбина TD05H 14B (TD05H 13G для версий с АКПП), давление наддува 0.6 бар, мощность 195 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 294 Нм при 3000 об/мин. С 1989 года, за счет прошивки ЭБУ, мощность была увеличена до 220 л.с. В 1990 году турбина была заменена на TD05 16G (Версия с АКПП осталась на прежнем уровне), заменены поршни, шатуны и коленвал на облегченные, увеличилась степень сжатия до 8.5, вместе с этим отдача возросла до 240 л.с. С выходом в 1994 году Lancer Evo II, мощность мотора была доведена до 260 л.с при 6000 об/мин, крутящий момент 309 Нм при 3000 об/мин. В том же году 4G63T поставили на модель Mitsubishi RVR, для этих целей турбина TD05 уступила место маленькой TD04HL, как результат такой силовой агрегат выдавал 220 — 230 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 278 -289 Нм при 3000 об/мин. Самый мощный 4G63 1G устанавливался на третий Эволюшн, он отличался увеличенной до 9 степенью сжатия, новым выпускным коллектором и так называемой турбиной Large TD05 16G6 c большим компрессорным колесом (68 мм против 60 мм у прошлой Small TD05 16G). Этот набор позволил нарастить мощность до 270 л.с. при 6250 об/мин, крутящий момент 309 Нм при 3000 об/мин. 2. 4G63T 2G (1996 — 2001 г.в.) — вторая генерация 4G63T разрабатывалась для установки на правую сторону автомобиля и от 1 Gen. отличается меньшим впускным ресивером, уменьшенной до 52 мм дроссельной заслонкой, уменьшенными каналами в ГБЦ, форсунки 450 сс на всех версиях, легкими поршнями и сниженной до 8.8 степенью сжатия, более спортивными распредвалами (фаза 260/252, подъем 10.0/9.5), металлической прокладкой ГБЦ, измененным выпускным коллектором, турбина TH05H 16G заменена на твинскрольную TD05HR-16G6-9T и давление наддува увеличено до 0.9 бар. Все эти доработки дали возможность снять 280 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 353 Нм при 3000. Таким мотором комплектовался Lancer Evo IV. С выходом пятого Эвика, 4G63T получил чуть увеличенную twin scroll турбину TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T для RS версий), более производительные форсунки (560 сс), доработанные распределительные валы, что позволило оставить мощность на прежнем уровне, а крутящий момент поднять до 373 Нм при 3000 об/мин. В 1999 году свет увидел Lancer Evo VI, двигатель остался прежним, несколько доработано охлаждение. Позже Эво 6 был доработан и результат получил название Evolution 6 Tommi Makinen Edition, либо по-простому Evo 6.5. Двигатель этого автомобиля получил турбину TD05RA-15GK2-10.5T, RS версии ездили на старой TD05HRA-16G6-10.5T, были облегчены поршни и увеличен интеркулер. Мощность такого 4G63 равнялась 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 373 Нм при 2750 об/мин. 3. 4G63T 3G (2001 — 2007 г.в.) — третья версия 4G63T появилась на Lancer Evolution VII и отличалась другими распредвалами (фаза 260/252, подъем 10/10), новым впускным коллектором, большим интеркулером, масляным радиатором, турбиной TD05HR-16G6-9.8T (для версий RS применялась TD05HRA-16G6-9.8T), версии GTA (с АКПП) комплектовались TD05-15GK2-9.0T и развивали 272 л.с. при 6500 об/мин и 343 Нм при 2750 об/мин. С появлением Evo VIII, двигатель 4G63 получил новые кованые шатуны (облегченные на 1 грамм, до 618 гр), другие тяжелые алюминиевые поршни (476 гр против 457 гр у Evo 7), легкий коленчатый вал (13.38 кг против 13.8 кг на Evo 7), новые клапанные пружины, распределительные валы фаза 248/248, подъем 9.8/9.32, измененная помпа, улучшенное охлаждение турбины, сама же турбина осталась прежняя. Все это обеспечило 265 л.с. при 6500 об/мин и 355 Нм при 3500 об/мин. Вместе с обычной GSR, производилась версия Evolution 8 MR, с еще более утяжеленными поршнями (до 485 гр), утолщенной прокладкой ГБЦ (1.18 мм против 0.79 мм на Evo и турбиной TD05HR-16G6-10.5T, это позволяло развить 280 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 3500 об/мин. RS модификация использовала турбину TD05HRA-16G6-10.5T для 6МКПП и TD05HRA-16G6-9.8T для 5МКПП. Мощность аналогична MR. Для Evolution 9, в 2005 году, была выпущена самая современная версия 4G63 с системой изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске (стандартные распредвалы на Evo 9: фаза 256/248, подъем 10.05/9.32) другими свечами и турбиной TD05HR-16G6C-10.5T. Мощность Эво 9 составляет 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 3000 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 4G63 2.0 л.

1. Проблема c балансировочными валами. При неполноценной подачи смазки на подшипники валов, резко возрастает риск их клина и обрыва ремня балансирных валов, что ведет к обрыву и ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями. Решение: покупать только качественное масло, следить за состоянием и регулярно менять ремни. Еще один вариант, это убрать балансировочные валы. 2. Вибрация двигателя. Наиболее частая проблема здесь, это износ подушки двигателя (чаще всего левая). Проверяйте и заменяйте. 3. Плавают обороты ХХ. Основные причины: форсунки, датчик температуры, грязная дроссельная заслонка и регулятор холостого хода. Проверяйте, мойте и все будет работать как и должно. Кроме того, от некачественного масла быстро умирают гидрокомпенсаторы, их ресурс около 50 тыс. км. В общем и целом, своевременное обслуживание и качественное масло обеспечат беспроблемную эксплуатацию мотора в течении длительного времени. При данных условиях, средний ресурс 4G63 составляет 300-400 и более тыс. км. Однако турбо версию покупают не для спокойного передвижения, двигатель легко тюнингуется, имеет ярко выраженный спортивный характер и владельцы этим пользуются, вследствие чего ресурс значительно сокращается.

Распиновки эбу японских моторов

Каталог продукции » СВАП. ОБЩЕЕ »

Свап японских моторов начинается с изучения работы основных систем двс. Так как японские моторы — инжекторные, то управление работой системы зажигания и впрыска происходит при помощи ЭБУ — Электронного Блока Управления (EFI).

Ниже представлены распиновки основных моторов, исопльзуемых нами при свапе Ваших машин. Это наиболее успешные моторы Тойоты, завоевавшие, со временем, популярность и уважение, благодаря своим удачным техническим решениям и феноминальной надежности.

1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jzgtevvti, 1uz fe vvti, 1uzfenonvvti, 2uzfevvti, 3uzfevvti

RVR-Club - Форум

Свап Mitsubishi RVR N73W МКПП 4g63t на 4G63t с evo4

Куратор темы: vladislav

Sosed » Пн окт 17, 2011 11:39 pm

vladislav » Вт окт 18, 2011 12:37 am

Чего думаешь Серег, чего там написано про 20-30мм, типа занижены на 2-3 см они ? а как же сход развал тогда и прочая прочая страшное что тут писалось?

а самое интересное вот этот номерок RAN74W01S1 - "Type-комплект спортивной подвески -Вплоть до около 20-30 мм, 4-ступенчатый регулируемым демпфированием силы, силы торможения примерно на 30% (уровень 3)."

я вот думаю, причем тут торможение ? из-за комплекта пружин и амортов.

Sosed » Вт окт 18, 2011 12:21 pm

rps64 » Вт окт 18, 2011 6:03 pm

vladislav » Вт окт 18, 2011 6:45 pm

вот и картинки))) круто!!

я вот думаю на яхе кто нить смотрел ? должны быть эти номерки!

rps64, а у тя случайно капот и багажник белым не перетянут ?

а то мне тут разведка показывала фотки, в районе коломенской замечен хз - на дисках, на пленке, а на форуме такого нет

rps64 » Вт окт 18, 2011 6:53 pm

vladislav » Чт окт 20, 2011 5:47 am

Короче поменяли насос и фильтр в баке, и все равно не едет не фига, кажется, что должен ехать наааамного веселее! Еле еле, со второй попытки, немножко уъехал от автоматного явра, постоянно врубается отсечка по давлению. причем датчик опять пару раз показывал 1.5 бара с каким то нереальным пчихом под капотом, а едет..не едет, короче..грустно и боюсь убить новый мотор..

Илюха, Вован, прокатите на мехе, чтобы понять как она должна ехать.

. зато от альтезы уъехал.. на трех светофорах подряд. и стоило для этого эвиковский мотор ставить. ))

Еще видел форик сти, подъезжаю и говорю - давай прокатимся, а он *грусно так - я домой еду..пипец) ну хорошо не прокатились, а то б потом всем сказал, что рвр не едет, а пердит и чихает только..

Homa » Чт окт 20, 2011 1:28 pm

Sosed » Чт окт 20, 2011 2:03 pm

MyName » Чт окт 20, 2011 4:19 pm

MMC RVR SG X3 MAHLE, MANLEY, ACL, ARP, FMIC, TD05, MКПП, AEROMOTIVE ;)
MMC RVR SG X2 N74W0001659 4G64(GDI) АКПП 97г.
MMC RVR N23W5000755 4G63 МКПП 92г. - был, продан.

In theory there is no difference between theory and practice. In practice there is.

vladislav » Чт окт 20, 2011 10:08 pm

коллективный разум думает вот на это - антилаг до конца не подключен ко впуску. будем убирать антилаг и глушить отверстия в выпускном коллекторе.

Dpoke » Пт окт 21, 2011 1:36 pm

Sosed » Пт окт 21, 2011 2:10 pm

Dpoke » Пт окт 21, 2011 2:34 pm

vladislav » Сб окт 22, 2011 6:11 am

Sosed » Сб окт 22, 2011 6:19 am

Vivo » Ср окт 26, 2011 10:17 pm

Я тут первый раз в теме. Можно несколько вопросов?

1) Почему решили поставить весь мотор от EVO?
2) ГБЦ + выпуск с турбиной от EVO - не влазиет под капот RVR, и поэтому убрали кондиционер? А вентилятор там нельзя поставить не после всех радиаторов, а перед радиаторами?
3) Вроде по-началу хотел родной выпуск с турбиной оставить? Почему не оставили? Или я что-то не понял?
4) Колхоз с бачками из-за маслокулера?
5) Почему интеркулер не сделали фронтальным?
6) Мозги от EVO-4 и родные - полностью одинаковые по разъёмам, и их можно спокойно перекидывать?
7) Где-то проскочило, что EVO'вские мозги изучены и прошиваются-настраиваются как угодно?

vladislav » Ср окт 26, 2011 11:56 pm

Vivo писал(а): Я тут первый раз в теме. Можно несколько вопросов?

1) потому, что родного в момент наличия денег - не было, и наоброт.. да и с другой стороны, почему бы и нет, 30 сил то не лишние
2) кондей убрали потому, что я их не люблю и не в одной машине не использовал. я от них только болею. плюс эта сволочь - занимает полезное место под капотом, много полезного места - компресор, радиатор, доп вентилятор, трубки. Но, Серега (Сосед) сейчас в процессе инсталяции тоже турбины от эвы, про коллектор не знаю, и спокойно говорит пайминг пройдет и все встанет и с кондеем. Так что следите за новостями

3) Родной выпуск на эво моторе оставлять, это как-то странно. Хотя турбинку и кулер верхний оставлю, на всякий, может как нить удастся сравнить и замерить разницу.

4) С бачком омывайки - да. я кстати до сих пор без бачка езжу - тупо щетками стекло очищаю. благо, говно пока не летит у Соседа опять же, маслокулера нет(вроде), и вроде даже не будет мешать пайпингу от фронтальника. Расширительный бачек поставил от эво 7, из-за того, что он опять же мешался пайпингу, но с другой стороны. у эво даже круче бачек, и встал прям рядышком от родного места. это даже не колхоз

5) Вот теперь понятно про остальные вопросы. тему, видно, что через страницу читали. Как раз таки поставили фронтальный, пару страниц назад даже фотки есть.

6) да, по разъемам все одинаково, можно сказать сменные, хошь на этих катайся, хошь на других но, с самого начала я больше всего очковал не за разъемы, а за пины в этих разъемах и проводку. проводку оставили родную от рвр. первое что бросилось в глаза, на эво мозгах включался вентилятор при включении зажигания и постоянно долбит или выключается иногда, я так и не понял точно. но это, что видно глазу и понятно оленю типа меня. а вот разница в невидимых глазу и не понятная оленю типа меня, заключается в том, что надо сравнить две электро схемы. для меня это тоже самое, что собрать ядерную бомбу. а Сосед говорит типа фигня, раз плюнуть. ну вот я пока решаю другие вопросы, а потом поеду к умному человеку, и пусть он сравнивает эти схемы и говорит чего надо сделать, чтоб родные мозги на нашей проводке - адекватно работали. я когда сравнивал косы с явра и эвы, обратил внимание, что в явро косе к дросельной заслонке подходит 3 провода, а в эво косе - 4. вот этот 4-й может быть и отвечает за воздух которого, по видимому, и не хватает. но даже если я в этом убежусь, то надо будет этот четвертый провод как то всобачить в родную косу, а это примерно тоже самое, что собрать ядерную бомбу

7) В турбо драйве и от других людей уже тоже не однократно слышал, что лучше брать мозги начиная с эво 7, типа они вот нормально шьются под любые конфиги. что-то можно вероятно сделать и на более древних мозгах, и так как задачи выжать 400-700 сил из явра не стоит. я думаю можно смело настраивать сил 300 и на более древних мозгах.

Vivo » Чт окт 27, 2011 8:42 am

На дроссельной заслонке стоит датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Он показывает степень открытия ДЗ. Для это надо 3 контакта: масса, питание, сигнальный. Есть вариант и 4-мя контактами. Четвертый - это датчик полностью закрытой ДЗ. Можно делать и без него, тогда уровень закрытой ДЗ устанавливается в мозге, точнее как бы калибруется ДПДЗ - например, за нулевую отметку берётся напряжение 0.6В. На блоке ДЗ от EVO этот датчик 3-х контактный или 4-х контактный? Лучше даже глазами посмотреть в разъём датчика, сколько там реально присутствует металлических контактов.

Но! Это никак не влияет на работу вентиляторов. Надо бы просто считать ошибки самодиагностики, должно делаться тупо скрепкой, это может подсказать куда рыть.

wsx321 » Чт окт 27, 2011 12:27 pm

ezh9 » Чт окт 27, 2011 12:29 pm

Sosed » Чт окт 27, 2011 1:02 pm

у меня ещё одна версия-не такая как у вас

включением вентов рулит мозг.
по датчику температуры ож из корпуса термостата который.
а питание напрямую.

питание есть, сигнала нет. вот и молотит просто так.
распиновку сравнивать!

"не едет" эт скорее всего отсечка по воздуху.
на какие пины мозга и скока на маф от мозга идёт над сравнить.

WSX! у тебя коса и моцк от явра или как тут коса от явра а моцк от эвы?
если первый вариант, то обманка канает, если второй то не особо.

ezh9 » Чт окт 27, 2011 1:04 pm

vladislav » Чт окт 27, 2011 1:12 pm

о, уже интереснее! а как связан датчик охлаждающей жидкости и аварийные карты ?

wsx321 - у меня такое тож было поставил fan temp controller и все работает. вот ключевое слово тож так было, а какая коса у тя стоит и мозги ?

Sosed » Чт окт 27, 2011 1:13 pm

vladislav » Чт окт 27, 2011 1:17 pm

переадресую вопрос к тебе тогда)) - а как связан датчик охлаждающей жидкости и аварийные карты ?

логика то есть, но я хочу понять правильно ли я ее уловил

Homa » Чт окт 27, 2011 1:29 pm

Sosed » Чт окт 27, 2011 1:31 pm

vladislav » Чт окт 27, 2011 1:38 pm

Vivo » Чт окт 27, 2011 1:50 pm

Я не понял - вы чо тут гадаете. Снимите ошибки! Если мозг не видит датчик ОЖ - сразу вылезет. А вот если ошибок нет, тогда уж и достанем гадальные карты. Кстати, у кого есть гадальные карты? Тьфу, млин! Элекросхемы EVO-4 и N73?

vladislav, стрелка, скорее всего, запитана от второго датчика ОЖ, обычно он одноконтактный.

Чип тюнинг Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII)

После 1986 года линейка двигателей Sirius переименовали в новую серию 4G63 Mitsubishi Motors. Было изменено не только название, но были сделаны доработки и усовершенствования. Была установлена система подачи топлива DOCH, что привело к повышению мощности и уменьшению выброса вредных веществ. После того, как двигатели серии Sirius (G62B, G63B, 4G64, 4G64B) были переименованы в 4G63, агрегаты с моновпрыском SOCH сняли с производства. Затем появились новые ДВС с системой DOCH 16 клапанные 4G61 (1600 см3), 4G62 (1800 см3), 4G67 (1800 см3) — эти модели были уменьшенной копией 4G63.

Характеристики 4G63

9
9.8
10
10.5 (см. модификации)

109/5500
133/6000
135/5750
137/6000
144/6500

0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-50

Двигатель 4g 63 технические характеристики

Мотор имеет высокие технические характеристики. Конструкция силового агрегата позволяет улучшить показатели мощности и динамики, выполняя тюнинг. Двигатель 4g 63 имеет следующие технические характеристики:

Тип силового агрегата – четырёхтактный, бензиновый;
Материал блока цилиндров – чугун;
Материал головки блока цилиндров – алюминиевый сплав;
Расположение мотора по отношению к оси автомобиля – продольное или поперечное;
Количество камер сгорания – 4;
Расположение рабочих цилиндров – рядное, вертикально;
Количество клапанов газораспределительного механизма – 8, 12, или 16;
Количество распределительных валов кулачкового типа – один или два;
Привод распределительных валов ГРМ – ременной, осуществляется от зубчатого шкива, установленного в передней части коленчатого вала;
Масса снаряженного агрегата – 160 кг;
Общий объем рабочих цилиндров – 2 л;
Максимальная мощность силовой установки – зависит от модификации, от 109 до 220 лошадиных сил;
Топливная система – зависит от модификации. Карбюраторная или инжекторная;
Подача воздушной массы во впускной коллектор – атмосферная, или турбированная;
Диаметр гильзы – 85мм;

Ход поршня между мертвыми точками – 88мм;
Используемое топливо – бензин;
Средний расход топлива -13.9 л на 100 км;
Объём смазочного материала – 4 л;
Вязкость масла – 0w 40, 5w 40, 10w 30, 10w 40;
Соответствие международным стандартам экологичности – до Евро-4;
Моторесурс заявленный заводом изготовителем – 230 км пробега.

На какие машины ставился

Mitsubishi Eclipse (Эклипс)
Mitsubishi Galant (Галант)
Mitsubishi L200/Triton (Тритон)
Mitsubishi Lancer (Лансер)
Mitsubishi Outlander (Аутлендер)
Mitsubishi Space Runner/RVR (Спейс Раннер)
Hyundai Elantra (Хендай Элантра)
Hyundai Sonata (Хендай Соната)
Kia Optima (Киа Оптима)
Mitsubishi Chariot/Space Wagon (Шариот/Спейс Вагон)
Mitsubishi Cordia (Кордиа)
Mitsubishi Delica (Делика)
Mitsubishi Dion (Дион)
Mitsubishi Fuso Canter (Фусо Кантер)
Mitsubishi Starion (Старион)
Mitsubishi Tredia (Тредиа)
Brilliance BS6
Dodge Colt Vista/Eagle Vista Wagon (Кольт Виста)
Dodge Ram 50
Eagle Talon/Plymouth Laser
Hyundai Stellar (Хундай Стеллар)
Proton Perdana (Митсубиси Протон)

Чип тюнинг двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC

Увеличение мощности двигателя
Улучшение динамики разгона машины
Уменьшение расхода топлива
Удаление мелких ошибок в заводской прошивке ЭБУ

Этапы чиповки Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC

Процедура делается в три этапа:

Сначала считываем программу управления двигателем Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC 100кВт 136лс Бензин 1999 MELCO E6T348xx из блока ЭБУ.
Программисты корректируют прошивку, для получения тех или иных целей. При этом можно как улучшить мощность автомобиля, так и просто отключить часть датчиков.
Измененная программа заливается в Ваш ЭБУ. (при этом оставляется первоначальная версия)

Часто нам задают вопрос, почему чип тюнинг Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC 100кВт 136лс Бензин 1999 MELCO E6T348xx не делают на заводе-изготовителе? Все просто, Мицубиси (Mitsubishi) приходится придерживаться строгих мировых норм по выхлопу выхлопных газов. (для этого беднится смесь, и делаются другие ухищрения) Так же частенько производитель Мицубиси (Mitsubishi) выпуская один двигатель, искусственно занижает мощность не дорогих версий. Ведь проще сделать разные программы, чем разные двигатели.

Прошивка ЭБУ двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC

Есть мнение, что чиповка двигателя снижает его ресурс. Это конечно не так, если на момент программирования, двигатель Мицубиси (Mitsubishi) Galant (VIII) 2000 16v 4G63-SOHC был исправен, и если делать прошивку «без фанатизма», то никаких последствий для двигателя не будет. Профессионалы нашего сервиса учитывают все индивидуальные характеристики Вашего двигателя, такие как: • Марка и модель автомобиля • Техническое состояние двигателя • Естественный износ комплектующих, остаточный ресурс • Условия, в которых будет эксплуатироваться авто После чиповки Вы заметите, что пропадут незначительные заводские баги: рывки, провалы, задержка педали газа и тд. Мощность авто увеличится, при этом в обычном режиме придется меньше давить на педаль газа, что ведет к снижению расхода. Но не надо ждать снижение расхода, если Вы первое время будите «отжигать» и каждый светофор будет у Вас новым соревнованием :)))

Модификации двигателей 4G6

6 моделей 4G6:

Характеристики двигателя MMC 4G63T

Тюнинг

Тюнинговать 4G63 можно заменив распределительные валы на распредвалы с фазами 264/264. Установить холодный впуск. Выпуск сделать 4-2-1 и прошить компьютер. После таких работ мощность увеличится до 20 л.с. Стоит ли заморачиваться, тратить время, деньги и силы ради 20 лошадок?

Если мотор 4G63 турбо, то улучшить его характеристики можно, купив и заменив детали шатунно-поршневой группы, поддон, вкладыши, прокладку головки, саму головку, турбину с интеркулером, коллектор впуска, рампу, форсунки, выпускной коллектор.

А можно, если позволяют финансы, купить двигатель RVR turbo c TD04, а затем изучить материалы, как заменить двигатель и сделать свап.

Чип тюнинг Митсубиши (Chip tuning Mitsubishi)

Чип тюнинг Митсубиши (Mitsubishi) в Казани.

Увеличение мощности и крутящего момента:

— на атмосферных моторах составит от 5 до 12%

— на турбированных моторах составит от 20 до 40%

Adventure
2000 16v (4G63-SOHC)	137Hp	1998 —
2500 TD (4D56IT)	115Hp	2000 —
Airtek
2000 16v (4G63-SOHC)	126/139Hp	2001 —
2000 16v Turbo (4G63T-DOHC)	202Hp	2002 —
2400 16v (4G64-DOHC)	160Hp	2001 —
ASX
1600 Mivec (4A92)	116/117Hp	2010/2013 —
1800 Mivec (4B10)	139/140Hp	2010/2013 —
2000 Mivec (4B11)	147/150Нр	2010/2013 —
1800 16v DI-D (4N13)	150Hp	2010 —
Carisma (Карисма)
1900 8v DI-D (F9Q)	102/115Hp	1999 —
Challenger (Челленджер)
3200 TD (4M41IT)	160Hp	2001 —
Chariot (Шариот)
2400 16v (4G64-DOHC)	147Hp	2000 —
Colt (Кольт)
1100 12v (3A92)	78Hp	2004 —
1300 16v Mivec (4A90)	95Hp	2004 —
1500 16v Mivec (4A91)	110Hp	2004 —
1500 16v Turbo (4G15T-DOHC)	150/180Hp	2005/2008 —
1500 DID (4D15)	68/95Hp	2004 —
Delica (Делика)
2200 16v DI-D (4N14)	148Hp	2007 —
Diamante
3500 V6 (6G74)	260Hp	2000 —
Dion
2000 16v (4G63-SOHC)	126Hp	2001 —
2000 16v GDI (4G94-GDI)	145Hp	2003 —
Eclipse (Эклипс)
2000 16v Turbo (4G63T-DOHC)	210Hp	1996 —
2400 16v (4G64-DOHC)	147Hp	2000 —
3800 V6	263/265Hp	2004 —
Freeca
2000 16v (4G63-SOHC)	122Hp	2000 —
2500 TD (4D56IT)	115Hp	2000 —
Fuzion
2400 16v (4G64-DOHC)	152Hp	2005 —
Galant (Галант)
2000 16v (4G63)	136Hp	1999 —
2400 16v (4G64)	150/153Hp	1999 —
2000 GDI (4G94-GDI)	145Hp	2006 —
Grunder
2400 16V	160Hp	2006 —
2000 16V DI-D (4D69)	165Hp	2004 —
L200
2400 (4G69)	126/170Hp	2007 —
3500 V6 (6G74)	194Hp	2000 —
3500 24V V6 (6G74)	189Hp	2010 —
2500 TD (4D56IT)	100/115Hp	2000 —
2500 16v DI-D (4D56IT2)	136Hp	2005 —
2500 16v DI-D (4D56/4D56IT3)	136Hp	2010/2011 —
2500 16v DI-D (4D56IT3)	178Hp	2011 —
3200 16v DI-D (4M41GVIT)	167Hp	2005 —
Lancer VIII/IX (Лансер 8/9)
1300 16v (4G13S)	82Hp	2003 —
1500 16v (4A91-MIVEC)	110Hp	2007 —
1600 16v(4G18)	98/105Hp	2004 —
1800 16v (4G93)	120/145Hp	2004/2006 —
2000 (4G63-SOHС/4G94-GDI)	135/145Hp	2003/2006 —
1800 16v DI-D (4N13)	116Hp	2010 —
2000 16V DI-D (4D69)	140Hp	2007 —
Lancer X (Лансер 10)
1500 16v Mivec (4A91)	109Нр	2007 —
1600 16v Mivec (4A92)	117Нр	2010 —
1800 16v Mivec (4B10)	143Нр	2007 —
2000 16v Mivec (4B11)	150Нр	2007 —
2000 16v DI-D (4D69)	140Нр	2007 —
Lancer Evolution IV/V/VI/VII/VIII/IX/X (Лансер Эволюшн 4/5/6/7/8/9/10)
2000 16v Turbo (4G63T-DOHC)	276/280Hp	1996 —
2000 16v Turbo (4G63T-DOHC)	280/295Hp	2008 —
Montero III/IV (Монтеро 3/4)
2500 TD (4D56IT)	99Hp	1999 —
3200 TD (4M41IT)	165Hp	2000 —
3200 DI-D (4M41IT)	160Hp	2005 —
3200 DI-D (4M41GVIT2)	200Hp	2009 —
Outlander (Аутлендер)
2000 16v (4G63-SOHC)	136/139Hp	2003 —
2000 16v Turbo (4G63T-DOHC)	202Hp	2003 —
2400 16v (4G64-DOHC)	160Hp	2003 —
Outlander XL (Аутлендер ХЛ)
2000 16v Mivec (4B11)	147Hp	2009 —
2400 16м Mivec (4B12)	170Hp	2007 —
3000 V6 Mivec (6B31)	220/223Нр	2007 —
2000 DID (BSY)	140Hp	2007 —
2200 DID (DW12BTED4/DW12ME5)	156/177Нр	2007/2010 —
2200 DID (4H14)	140/150/177Нр	2006/2010 —
2300 16v DI-D (4N14)	140/170Hp	2010 —
Outlander III (Аутлендер 3)
2000 16v Mivec (4B11)	146Hp	2012/2014 —
2400 16v Mivec (4B12)	167Hp	2012/2014 —
3000 V6 Mivec (6B31)	230Hp	2013 —
2200 DID (4N14)	150Hp	2012/2014 —
Pajero III/IV (Паджеро 3/4)
3000 V6 24v (6G72)	150/170/177Hp	2000 —
3000 V6 24v (6G72)	172/178/220 Hp	2006/2008 —
3500 V6 24v GDI (6G74)	202/208/217Hp	2000 —
3800 V6 24v (6G75)	247/250Hp	2006/2011 —
2500 TD (4D56IT)	99Hp	1999 —
3200 TD (4M41IT)	160/165Hp	2000 —
3200 DID (4M41GVIT/4M41GVIT2)	170/200Hp	2006/2009 —
Pajero Pinin (Паджеро Пинин)
1800 16v GDI (4G93-GDI)	120Hp	1999 —
2000 16v GDI (4G94-GDI)	129Hp	1998 —
Rvr/Space Runner
2000 16v GDI (4G94-GDI)	129Hp	1999 —
2400 16v (4G64-DOHC)	160Hp	2000 —
Space Star
1800 16v GDI (4G93-GDI)	122Hp	1998 —
1900 8v DI-D	102/115Hp	2001/2002 —
Triton (Тритон)
2500 16v DI-D (4D56IT2)	136Hp	2005 —
3200 TD (4M41IT)	160Hp	2001 —
3200 16v DI-D (4M41GVIT)	167Hp	2005 —

Если в этом списке нет вашего MITSUBISHI, свяжитесь с нами — возможно уже найдено решение! Chip tuning MITSUBISHI.

Читайте также: