Свап мкпп цивик 6

Обновлено: 05.07.2024

Дуть, свапать или апргейдить двигатель

Привет, товарищ овощ, скорее всего у тебя неплохой потертости Honda Civic с мотором D серии, кругом строят корчи, гоняют бюргеры на бумерах, жужжат WRX, а ты как то не вписываешься в эту динамику. Открывается весенне летний сезон, пора жарить. Голова уже давно сжарилась от прочитывания форумов и вот у тебя в голове мусор который Я помогу разобрать, тк сам прошел через это. Сразу скажу, Я адовый стокер, и машину эксплуатирую на каждый день поэтому и мыслю Я с этой же стороны. Во общем, читай, осознавай и действуй.

Какой двигатель запихнуть в Honda Civic

Как ты понял имеется несколько серий движков. D B H K C. D предназначался для городского стиля, имеют версии 1.2 - 1.7, с несколькими десятками модификаций от 60 до 130 сил, в пике ориентированное на спокойную езду. B серия следующие поколение движков Honda, которое шло с завода с политикой "100лс с 1 литра", Яркий пример VTI B16 с 160силами. Все в нем есть, рассчитано на более интересное вождение, поставил и поехал. Самый яркий представитель B18C от TYPE-R которое создал хорошую рекламу Honda, а спустя 10 лет неплохо торгуется барыгами для ребят которые "хотят свап", которым выгодно навязать "брендовый двиг" и работы по его установке "у знакомых корешей". Но если разобраться, то кроме названия B18C и TYPE-R и неплохой дыры в бюджете, большой радости достичь сложно. Гораздо интересней это тракторный блок B20 без VTEC, с установленной ГБЦ B16 VTEC DOHC, который является более дешевым и мощным агрегатом. H Серия шла для машин побольше, типа Prelude H23-H22, огромный блок для большой машины. Народ активно свапается и получает при 950 кг ракету. Ребята по грамотнее меняют H23 вновь на B серию тк не видят смысла в таком свапе, маленькие надежды при больших трудностях и потенциалу. K Серия шла уже для Аккордов, больше интересные дизайнерские решения двигателей, пожалуй это самый стабильный, красивый и мощный свап для Honda Civic 6. Который себя оправдывает по многим критериям. C Серия двигателей, приведена тут чисто для обучения, таких свапов я не видел но скажу что C30A ставился на машинах типа Honda NSX, которая в стоковом варианте чихать хотела на все что написано выше. Кстати чаще всего вам предстоит замена всех подушек крепления с возможной вваркой новых посадочных мест, B серия входит как родная, кроме некоторых КПП.

Сказка о быстром лохе с лишними деньгами

Итак дружок, хочешь я расскажу тебе сказку? Грустную. Если ты вбил себе в голову слова "свап на другую серию" "контрактный мотор", то я тебя обрадую хотя бы цифрами и примерами работ. Во первых придется вытащить абсолютно все с передка автомобиля. Коробку, двиг, шруса, мозги. Если делать по грамоте то меняют еще и тормоза, но если не выезжать на кольцо можно оставить сток. И все купить по новому. В виду того что это "новое" уже не новое то придется вложится еще и в переборку. Раньше я писал про то что на запчасти и КПП и мотор уйдет 3000-4000, 1000 уйдет на работу, 500 на капиталку. Такие цены действительно встречались и не раз. И люди брали и радовались. Они из злобных зрителей (за что ему спасибо), объяснил что стоимость свапа b18c4 (двигатель с навесным, кондером, коробка, проводка с мотора) стоит — $2200, стоимость установки — $300 + $150 переплести проводку. 200 баксов на новые ремни, масло, сальники. За 2700$ получаем 169 заводских л.с + коробку с блокировкой. Ну конечно если ты не уверен что, контрактный двигатель привезенный из Японии B18C имеет девственный вид, и на нем 15 лет не то что не выжигали по трассам Японии, но вообще держали инкубаторских условиях спецом для тебя последние 10-15лет. Бывает скажу сразу, случаи, когда человек делал все сам и ему обошелся свап в 2000-2500$. Много пота, крови, мата. Но сам. Искал долго все. Кстати, я хочу тебе сказать, что отбить часть денег со своего барахла врятли получится. Овощей много, и такого хлама как у тебя у каждого второго. Поэтому не рассчитывай, что двигатель ты отдашь больше чем 200-300$ к и коробку за 100-250$.

Рвем шаблоны

Если я тебя не убедил что свап двигателя это не нужная прихоть, ну конечно если твой овощ не сдох до выплевывания шатунов, то дальше можно не читать так как ниже будет колхоз, нищебродство, экономность и труд подросткового онанизма во всей красе. Как я писал во многих статьях на сайте EJ9, самый законченный движок в D Серии был D15B (D15Z7), в котором был 3 Stage vtec , хорошая коробка, правильный впуск и выпуск. Твой двиг в 75-114 лс является его вариацией и дешевой версией. Если ты повторишь все то что было на D15B то ты без вреда для двигателя даш новые силы. А если еще и проведешь капиталку, а капиталка D серии проходи по запчастям до 500$, то еще и продлишь ресурс двигателю Honda Civic.

Прямо таки без вреда, спросишь ты. Да, отличие D13B2 от D15B в навесном оборудование и цилиндропоршневой группе. Блок тот же, D15. Понимаешь? у них номера запчастей одинаковый, это одна и та же деталь, с одними и теми же свойствами. Не нужно растачивать цилиндры чтобы добиться большего объёма, замена коленвала и шатунов от "двигателя брата" сделает свое дело. Запас мощности низа, колоссальный. Sebastix например турбировал стоковый D14 до 200лс без усиления движка. Ладно все это слова, и ты почти поверил что у тебя под капотом не просто хлам, а спящая "царь бомба". Ты в голове уже прокручиваешь варианты установки втека и поиска горизонтального впуска? отлично, если нет, то ты неизлечим. Советую продать машину и купить сразу что то "поинтереснее" и дороже.

Для более сильных людей привожу список того что можно сделать с Honda Civic чтобы она достигла сотки с литра, или даже больше. Цены привожу без учета работы, выбери что тебе нужно и дерзай.

определись какую мощь, и для чего ты хочешь получить, оцени свой бюджет и знания
отремонтируй блок, замени кольца, колпачки,вкладыши и сальники, фильтра. так ты достигнешь нормальной стоковой мощности, и надежности двигателя для будущих работ, и уберешь наконец протечку масла. 500$ + 0лс
Поставь себе прошиваемый мозг типа OBD1 (P28,P30,P72) и найди мастера кто будет помогать с прошивкой 150-200$. + 10-20лс
Если захотел OBD1 придется раскошелиться на правильный распределитель зажигания 30-100$ + 0лс
Замена цилиндропоршневой группы даст лишние 10-15лс и дополнительный огромный шанс к топовому потенциалу, стоимость зависит от продавца 100-500$ + настройка мозга.
VTEC ГБЦ 100-300$ + 20лс
Замени впуск на горизонтальный, 10-15лс при цене до 100$ настройка не обязательна
Поставь прокладку впускного коллектора из термоизоляционного материала, снижай теплоту воздуха. Холодней воздух = плотней воздух. прирост 5лс + уменьшается зависимость от прогретости двигателя, цена 0-50$
Поставь толстый радиатор охлаждающей жидкости за 50$ (HD2020), увеличит ресурс двигателя, уменьшит температуру под капотом, снизит шанс к перегреву двигателя и закипанию.
Поставь выпускную систему типа VTI или VI-RS (100-400$) это даст с пауком 10-20лс, но на уже подготовленной машине
Паук 4-2-1 или 4-1 за 200$ также нужен для машин которые перебрались за отметку 115лс.
Расточи каналы впуска и выпуска ГБЦ и коллекторов до размера прокладки +10лс при цене в 0-200$ (можно и самому сделать)
Установка спортивных пружин в ГБЦ даст дополнительные 5 лс при цене до 100-300$, клапана будут закрываться быстрей что не даст шанса встречи их с поршнем.
Иридиевые свечи не дадут дополнительной мощи но помогут не тратить бензин а сжигать его полностью 20-50$
Хорошая заправка 95 бензином даст свою лепту в мощи

В итоге, по самой страшной цене в 2700$ (все, потолок, с заменой поршней и коленом и настройкой мастерами на дино-стенде) ты получишь настроенный 1.5 литровый овощ мощностью за 180 стабильных, нормальны, сил. Это при учете того что все детали (кроме выпуска возможно) новые. то есть за 2700$ без торга и поисков ты получаешь новый, пересобранный, двиг, с новым ресурсом и потенциалом уже нормальной машины. Нижняя ценовая планка которую я считал (с заменой поршневой) это 1500, из которых треть на капиталку и треть на ЦПГ и ГБЦ. Новый двигатель в 180 сил за 1500$, это реально. Просто надо забить на мнения слюнтяев и немного поработать мозгами и руками. В идеале после 150 уже надо ставить усилитель блока и кованые шатуны. Тогда раскачать мозгом можно до 200сил. Такой проект я покажу попозже, ссылка будет тут и в проектах. 200сил, с нового 1.5 литрового мотора, атмосферника, за 1500-3000. БУ H23 стоит 1500$, + БУ Коробка 1000$ + запчасти на ремонт, решайте сами =) Займитесь тем, что вам по карману и по силам.

Давай дунем

Нагнетатели, я посвящу отдельную страницу данной тематике, а пока краем глаза. В общем если просто накупить железа стоимостью в 500-900$ (турбина типа TD04-TD05, пайпинг трубы, интеркуллер, вестгейт, коллектор). То машина тупо сдохнет. Выплюнет поршня, или в лучше случае ты тупо не поедешь ни куда. Почему? потому что:

Нужно сделать капиталку двигателя, 500$ + работа
Нужно поставить кованные шатуны 100$-300$
Нужно поставить BlockGuard 100$-200$
Нужно очень грамотно все настроить в мозгах, найти место людей и лучше стенд. от 200$

With Love from Russia!

Наверное ты успел заметить что в нашей стране существуют люди, которые часто выдают законы, которые нам не нравится. Один из последних но приятных, что двигатель является запчастью и регистрировать его не нужно. Отличная идея! Ни каких болей, что нужно что то кому то доказывать, проходить экспертизу НАМИ о том что этот двиг, соотвествует все нормам безопасноти на дороге. Супер. Хотя нет, при продаже с тебя потребуют документы на новый двиг. И взависимости от настроение человека в ГИБДД у тебя все получится, или не получится вовсе. Другая сторона, ты правильны гражданин нашей страны, ты получил все документы и зарегистрировал машину. Поздравляю! Теперь ждем траспортного налога, если у тебя был D14 в 90 сил то придет 600р, если у тебя B16 в 160 сил придет 6000р, это данные за 2012 год. в 2013 году соотвественно 1000 и 7200. Хм. а какой налог придет на машину с двигателем D14A3 в 75лс раскаченный до 150 ? или 250 сил? 520 и 900 соовтественно для 2012 и 2013 года. К тому же не факт что наше закондательство не придумает новую фишку. Простым подсчетом ты можешь сделать вывод что при 160лс, за 3 года можно выкинуть 700$ в казну. Или же вложить в свой автомобиль.

Всем любителям свапать барахло на барахло подороже в поездке по городу в пробках, считающим свап единственным путем развития Honda Civic

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Свап автомата на МКПП

Вот и свершилось то самое долгожданное событие, я поставил механическую коробку. 2 года мечтаний год из них собирания запчастей, изучения статей аналогичных форумов. Рассмотрел практически все варианты, подходящих к двигателю коробок S20 (цивики <95), S40 (цивики >95), L3 (Интегра DA7, цивики 80х), S7B(LOGO)
Логовская коробка(S7B) сделана на базе L3 разница в картере сцепления там отлит участок для крепления кронштейна задней подушки, другой диф (родные приводы не подойдут, только от 4ВД логи, но там и замена ступиц необходима) проблема решаема. Для всех коробок необходимо изготавливать кронштейны, причем если для S20, S40 надо делать 2 кронштена, то для L3 , боковой подойдет логовский(от мехи) а задний вообще неизвестно как делать. Конфиг нереальный, у интегры кронштейн крепился над дифом, а подушка на подрамнике, у логии слева от дифа, подушка под кузовом.
L3,S7B тросовые, S20, S40 гидравлические, в смысле, привода сцепления. Мутить гидравлический привод – это дербанить моторный щит, врезать цилиндр сцепления. Подходящего места для цилиндра сцепления я не нашел, поэтому окончательно решил остановиться на родной S7B мехе с тросовым приводом.
Закупка.
Так как я не очень хорошо отношусь к конкретному колхозу, то стараюсь использовать максимально родные запчасти, поэтому собрал комплект «Болт-он» для установки мехи.
Что необходимо для установки мехи вместо автомата:
- Сама коробка S7B купил в сборе с маховиком, сцеплением, корзиной, защитным щитком – 7500р есть варианты дешевле 3000р но неизвестна комплектность.
- кронштейн боковой крепления к подушке (50825-S50-000) 1900р
- кронштейн задний крепления к задней подушке (50827-S50-010) 2800р
- задняя подушка пойдет старая, но лучше купить новую от мех. логи. Я купил контрактную от автоматной 500р.
- педаль сцепления (46900-S50-023) 3000р, говорят подходит от ваз 2112, но я купил родную.
- трос сцепления, родной(22910-S50-003) 2000р или от интегры DA-кузове. Вазовские сильно короткие
- тяга переключения передач 54201-S50-000 2200р + пистон 100р
- реактивная тяга переключения передач 54301-S50-000 2700р + рез втулка 280р + мет втулка 150р
- кулиса (подойдет от любого цивика, интегры и т.п. до 2000г) от интегры DC2 TypeR(с доработкой) 1500р
- Рамка для закрытия отверстия от селектора 54106-SA7-000 700р.
- резинки для тяг переключения, пыльники (в зависимости от комплектности и состояния)
- чехол для кулисы 83414-S50-000ZA 1000р.
- комп от мех логии (37820-P7A-016 от рестайловой, 37820-P7A-006 от дорестайловой) 1000р. Можно и старый автоматный, с замыканием всяких там проводочков положения селектора, но лучше от мехи, по крайней мере с холостыми проблем не будет точно. При выборе компа следует обращать внимание на год выпуска логи. Их в каждой комплектации 2 вида для старых и новых лог.
- Масло Honda-MTF II или III 2литра, я брал 4л 2000р
- фиксатор резьбы (не самый лютый)
- болт длинный для стартера (зависит от стартера) если логовский то длинее на

25мм
- два друга.

PS: Если кто надумал менять вариатор на автомат или просто кому надо, есть комплект 4-ступ автомат, кронштейны, комп, Автоматно мкппшный стартер и т.п.

Свап на МКПП

В выходные я приехал в гараж и начал подготавливать все необходимое для замены КПП. Первым делом слил масло и снял все, что мешает подобраться к болтам коробки крепящим ее к блоку — короб воздушного фильтра, трамблер, стартер и отсоединил кучу проводов с вариатора и с блока двигателя. Так-как ямы у меня нет, то было решено ставить машину на козлы, да, не очень удобно, но при желании и так сойдет)

Всю работу, как и всегда, мне помогал делать мой отец, за что ему огромное спасибо, без него я бы никогда не справился! Верхние болты коробки, их там 4, мы открутили пока машина еще стояла на земле, нижние болты откручивали после установки на козелки, изначально пропустили один маленький болт на 10 со стороны радиатора и один большой болт сзади коробки, из-за которых потом не могли снять коробку. После того как мы открутили все болты и кронштейны, вынули привода и отцепили трос переключения скоростей, начали снимать коробку, для этого мы воспользовались лебедкой, которая была установлена на прицепе для перевозки лодки)

Обмотали тросом коробку, отсоединили ее от блока двигателя(после откручивания всех болтов коробка отошла легко) и с помощью лебедки опустили на землю. Вариатор оказался тяжелее чем я предполагал, тащили мы его вдвоем и то далось это не легко, в то время как механику я поднимал один.

Дальше я открутил маховик вариатора, он держался на 8ми болтах на 10 со стороны блока двигателя, для их откручивания нужно проворачивать мотор за шкив коленвала.

Сразу поставил маховик мкпп, болты от вариаторного маховика не подходят, они короче чем механические.

Дальше нужно было установить диск сцепления и корзину, но диск для начала нужно было от центровать, а первичного вала у нас конечно же не было, мой отец не долго думая замерил внутреннюю часть диска по шлицам и диаметр подшипника маховика, если не ошибаюсь получилось 20 и 14мм, и выточили "первичный вал" из дерева и от центровали диск) А, еще не сказал, что заменили задний кронштейн кпп, вариаторный не подходит.

Ну и принялись за установку механики, подняли той же лебедкой и вставили ее в двигатель, встала легко, ведь мы от центровали диск)))

Тем временем уже наступил вечер, а мы изрядно устали)

Установили болты, протянули коробку и решили в тот день на этом закончить. На следующий день мы установили привода и я начал разбирать вариаторный переключатель скоростей для последующей установки кулисы мкпп.

Потом нужно высверлить дырки под кулису мкпп и высверлить дырки в местах сварки технологического отверстия для удаления лишнего металла)

После того как высверлил дырки и убрал лишний металл, была установлена кулиса.

Еще есть одно но, ни правый механический кронштейн, ни кронштейн мкпп не подходят для установки на этот кузов, поэтому нам пришлось сделать из двух один.

Итак,свап D17A CVT на K20A2 6мкпп. Отчет.

Итак,не смотря на многие противоречия решился я на свап мотора К20 в кузов EU-3, взамен мотора D17A и вариатора(CVT).

Отчет к сожалению без обильного количества фотографий, но все ключевые моменты покажу и расскажу.

Начну пожалуй с различий в целом.

Мотор D серии установлен выпускным коллектором вперед, к радиатору.

Мотор K серии повернут на 180гр, то есть выпускной коллектор выведен назад, как у всех нормальных автомобилей).Переделки все будут соответствующими.

Далее, в целом открыв капот видим, что подкапотное пространство в принципе организовано по-другому. Аккумулятор, блок предохранителей, и опоры на лонжеронах перемещены на другую сторону, собственно как и блок ABS и бачок омывающей жидкости. Также перемещен упор капота, да и вообще «телевизор» в целом другой..

Подробнее о каждом из пунктов:
Бачку омывающей жидкости ,блоку ABS, и блоку предохранителей переезжать не обязательно, но аккумулятор придется переносить либо в багажник , либо переносить его на другую сторону на платформе но без возможности использования штатного верхнего крепления аккумулятора. Оставить его на том же месте не получится, на его место встает гидроопора и шкивы мотора.

Опоры КПП и двигателя - так же зеркально перевернуты.Здесь без сверления и сварки уже будет не обойтись. Гидроопору придется снимать и высверливать ее кронштейн, и наваривать аналогичную(конечно же от K-мотора ) на другую сторону. Тоже самое предстоит сделать с опорой кпп, благо она идеально встает под блок ABS. На Type-R чуть выше самой опоры наварено еще ребро – оно нам не нужно, оно служит креплением для ножки кронштейна, что держит блок предохранителей. Так же удалению и «переносу» подлежит платформа под аккумулятор. Под нее придется сверлить новые отверстия и нарезать в них резьбу, платформа крепится болтами. Можно конечно и на сварку…но лучше ей быть съемной.

Упор капота – Сначала были мысли что будет упираться в будущий аккумулятор ,но проблем никаких не возникло. Но если ставить прижимную планку – то упор уже придется убирать. И если на аккумулятор нацепить защитный кожух – уже есть риск, что упор может выскочить из фиксатора и замкнуть плюсовую клемму.

Телевизор – В целом зеркально «повернут». Но все же другой. Разница основная в изгибах в месте крепления прижимной планки аккумулятора, и вертикальная планка что позади радиатора, ее мне пришлось удалить совсем - мешался корпус вентилятора. Так же из-за больших габаритов радиатора от Type-R он немного упирается в верхнюю часть патрубком..

О различиях остальных запчастей.

Радиатор – толще чуть ли не в 2 раза. Верхний патрубок уже расположен ближе к середине радиатора. Бачок ОЖ уже крепится по-другому. Вентиляторы тоже поменялись местами. Из- за этого удаляем вертикальное ребро из телевизора. Коса с проводкой что идет к вентилятором по сути другая. Разъемы питания одинаковые, а вот разъемы включения уже другие.
В нижней части радиатора установлен датчик включения. Управляется как я понял, как блоком управления двигателя, так и просто замыкаясь. Разъем под него почти такой же, но все же не подходит.

Подрамник другой, ну учитывая тот момент, что мотор повернут на 180гр, я думаю все итак понятно.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости имеет иную форму изгиба в средней части. Виновата в этом выпускная система. Приемная труба заметно большего диаметра.

Нижняя распорка. Устанавливается чуть ниже рулевой рейки на лонжероны.

Передние стойки. Визуально такие же, но шток заметно толще.
Другие пружины. Думаю не стоит забывать что К-мотор тяжелее…
Задние отличаются пружинами.К низу виток переменный.

Передние рычаги. Абсолютно идентичны. Стойки стабилизатора(косточки) тоже.

Задний стабилизатор. Толще,немного другие изгибы.Прижимные планки втулок и косточки те же.

Добавляется также верхняя задняя распорка.

Селектор и его тросы. Вместо одиночного троса АКПП/CVT встают уже 2 троса МКПП, и соответственно сам селектор. Кстати 4 болта которыми крепился селектор CVT при попытке затянуть ими селектор 6стМКПП оказались очень короткими, пришлось искать другие.

Блок управления двигателем и его коса. Отдельная история. Самое сложное во всей затее. О ней потом более подробно.

Тормозная система.
Вакуумный усилитель и главной тормозной цилиндр. Визуально по размерам одинаковые, но ГТЦ имеет другую маркировку .Передние тормоза уже не 262мм диски а 300мм, соответственно и другие тормозные суппорта. Тормозной шланг в месте входа в цилиндр суппорта имеет другой изгиб.
Задние тормоза одинаковые.

Стояночный тормоз. Другая система в корне. О ней подробно чуть ниже.

Выпускная система. Все другое. Длина резонаторов также разная, что интересно – мой оказался длиннее. Но при этом и от Type-R оказался слишком коротким. Вопрос решился отрезанием переднего фланца с гибом от моего резонатора, и привариванием на это место фланца и гиба от Type-R. Отличается также соединительный фланец резонатора с основным глушителем.

Рулевая рейка.В целом все то же самое. Отличается самим электромотором.Внутренние детали такие как ползун и втулка пробиваются по каталогам одинаково. Вместе с рейкой менял и блок управления EPS,что установлен в ногах у пассажира. Рулевые наконечники и тяги те же.

Шаровые опоры – в месте соединения с рычагом диаметр тот же, но резьбовая часть уже шире.

Сцепление. Отверстия в кузове под цилиндр сцепления заведомо отсутствуют. После снятия педали стояночного тормоза увидим пластину на которую педаль крепилась.

По местам точечной сварки аккуратно высверливаем эту пластину.

Снаружи мы видим в нижней части одну из сварных точек. Я поторопился, и решив что это и есть нижняя метка под шпильку цилиндра сцепления, быстро просверлил перегородку. Результат - лишнее отверстие. Изнутри приложите цилиндр, хотя и в целом визуально понятно, что и в каких местах сверлить. 2 отверстия по краям под шпильки, и большое отверстие по центру под выступающую часть цилиндра сцепления.

Так как при разборе авто все магистрали попросту перекусывают- я остался без верхней магистрали. Была найдена магистраль вообще неясно отчего, которая была еще и длиннее намного, но подходила по соединительным фланцам. Изогнув ее в нескольких местах, установил на место. Лучший вариант - купить армированный шланг.

Педаль устанавливается на шпильки цилиндра которые уже торчат в салоне.

Отдельный момент прокачка системы– чтобы прокачать пришлось создавать искусственно давление жидкости) Снимается бачок сцепления, и в этот патрубок вставляем например клизму с тормозухой) ну и сдавливая при прокачке создаем давление))

Стояночный тормоз. На авто с АКПП и CVT он выполнен в виде 3ей педали, благодаря чему место между передними сидениями остается свободным. Трос от педали проходит по низу перегородки моторного отсека и далее проходит под ногами переднего пассажира. После поперечного ребра на днище,в ногах заднего пассажира находится специальный кронштейн, где этот трос разветвляется на 2 раздельных троса которые далее через резиновые втулки в отверстиях кузова идут уже к задним тормозным суппортам. Так как на К-моторе уже появляется сцепление, то с таким «ножником» нам придется распрощаться. Полностью убираем все детали этой системы, отверстия для тросов завариваем..
У Type-R пространство между передними сидениями заполнено уже центральной консолью, в которой уже имеется рукоять того самого всем привычного «ручника». Так как без стояночного тормоза оставаться нельзя и ровно на место педали стояночного тормоза встает педаль сцепления – мы и жертвуем свободным когда то пространством(у кого как конечно, лично у меня стояла обалденная центральная консоль с которой безумно жалко было прощаться.)
Кстати о центральной консоли. Она состоит из 2х частей. Передняя часть по компоновке аналогична у всех, а вот задняя ее часть уже различается. На авто с МКПП там установлен ручник, на остальных же ящик с горизонтальной сдвижной шторкой. У Type-r на сдвижной крышке передней части расположена табличка с R-номером. Казалось бы, нет ничего проще, просто меняется целиком консоль и все. Оказалось нет. Передние части различаются. Горизонтальная площадка над сдвижной крышкой иного наклона, и сама консоль в месте прилегания к основной торпеде имеет совершенно другой изгиб. Ничего страшного, сами сдвижные крышки абсолютно одинаковые. Просто разбираем и аккуратно меняем. Крышки и все что под ними абсолютно идентично. В итоге получается что передняя часть осталась та же, а задняя с ручником уже без проблем пристегивается как родная на старую.

Рычаг ручного тормоза крепится к днищу 3 мя болтами, отверстия под которые нам придется еще сверлить. Благо тут, в отличие от места под цилиндр сцепления, уже отверстия в основном «днище» намечены, нам остается только приставив рычаг вместе с центральной консолью на нужное место отметить и просверлить где нужно. Чуть ближе к задней части будущего ручника есть наклонная плоскость. Именно в том месте тросы от ручника пройдут уже к задним суппортам. Сверлим 2 овальных отверстия под резиновые втулки новых тросов.

Добавлю, что от 3х дверного кузова Type-R,тросы оказались очень короткими..

Переварка опор.
Изначально казалось что это будет самым трудным во всем процессе. Оказалось все гораздо проще. Отсверливаем гидроопору.

после

Отсверливаем поперечную планку, что держит одну из ножек кронштейна блока предохранителей.

до

до

после

Берем опоры уже от Type-R,прикладываем к приблизительным местам. Будущая гидроопора сама «встала» в свое место, опору кпп уже пришлось отмерять…

Вносим К мотор в моторный отсек. Подрамник от К мотора уже должен быть установлен. Закрепляем мотор в переднюю заднюю опоры, и отмеряем положения боковых опор. Вытаскиваем мотор. Привариваем опоры, по тем же точкам что и отсверливали их. Советую сразу обработать их антикором и подкрасить.

На этом же этапе рекомендую решить вопрос так же и с планкой аккумулятора. Если соберетесь ее ставить – сверлите отверстия сразу под нее.

Снова устанавливаем мотор)

Несколько фотографий опор в уже собранном виде:

О подробных инструкциях как полностью собрать и разобрать автомобиль я думаю писать нет смысла)

Фото из процесса:

вытащил старый мотор

Привезли то, из-за чего я не мог спать полтора месяца,да и до сих пор не могу)

Пустота..)

К20 занял свое место

Сборка. установлены блок предохранителей и блок ABS

Примеряем новые тапочки

Уверенно встаем на колеса

Ну вот что-то в таком духе получилось)

Конечно не все еще доделано до конца)По электрике много косяков, но главное что все на ходу, ездить можно)
Всплывшие проблемы:
Отсутствие проводки под O2 датчик.
Другая схема управления вентилятором
Распиновка разъема С101
Не работают фонари заднего хода.
Не работает спидометр,из-за него усилитель рулевой рейки вырубает.
Не работает ABS
Не заводится с ключа
Иммобилайзер

***********************************
Вкратце о плясках с электрикой и что было сделано.

В начале пришлось наращивать силовые провода от аккумулятора к блоку предохранителей под капотом.

Далее берем часть косы что идет по верху телека. Разъемы питания вентиляторов "меняем местами" то-есть один укорачиваем,второй удлиняем. Прокладываем новый провод для датчика включения вентилятора. Массу выводим куда удобно, сигнальный плюс я подвел к блоку предохранителей( точно не помню какая колодка, но помню что она в центре и в ней зелено-белый провод).Вешаем датчик на него.К слову этот же зелено-белый провод идет к разъему с101 в салоне
С вентиляторами закончили.

ABS - просто висит массовая О-клемма, торчит из косы перед блоком абс. просто замыкаем на массу.

Молчит стартер - так как стоял селектор передач и он прерывал минус от реле стартера - то просто берем салатовый провод и замыкаем на массу. Подробнее в этой теме

Иммобилайзер - лично я просто вышил из мозга. И вынул красно-синий провод из Е27

Разъем с101.
20контактная 2х10 рядная фишка , соединяет мозг и моторную косу с салонной проводкой.

Итак, что мы имеем.Точнее как сделал я. Некоторые позиции могут отсутствовать у вас изза различий моторов/комплектаций/расположения руля

Провода со стороны мозга и мотора------Провода с салона:--------------Их значение:

Желто-красный -------------------------Желто-красный-----------------Лампа давления масла на приборке

Черно-желтый --------------------------Черно-оранжевый----------------***Вроде лампа Check Engine, но могу ошибаться

Черно-белый тонкий --------------------Черно-белый тонкий--------------Масса от катушек

Два желто-черных ----------------------Желто-черный--------------------Типа массы от каких то реле)

Черно-белый толстый -------------------Черно-белый толстый-------------Стартер от замка зажигания

Бело-зеленый ---------------------------Сине-белый-----------------------Сигнал для спидометра и рулевой рейки

оба для огней заднего хода. Я использовал салатово-красный провод от селектора предварительно кинув его на массу
(в районе селектора один из черных массовых)

Это основное. НО у нас остаются свободными со стороны мозга:
Красный(А6) - Сигнальный плюс для лямбды
Черно белый - Минус от подогрева лямбды

Со стороны салона:
Зелено-белый (да,еще один)
Желтый - (реле заднего хода)
Салатовый - ***
Салатово-красный ***(их два, один у меня масса.)
Черно-красный (минус от лампы N на приборке)
Сине-черный (минус от лампы P на приборке)
Бело-синий - ***
Белый толстый - (Плюс подогрева лямбд, идет от реле подогрева)

Фонари заднего хода.
Белый тонкий провод со стороны салона - на нем появляется +при включении зажигания(проходит от блока предохранителей через лампочку R в приборке)
со стороны мотора в К косе имеем желтый и зелено белый провод - это провода от датчика задней передачи.должны прозваниваться между собой при включении задней. На любой из них вешаем тот белый тонкий плюс, второй кидаем на массу.

По лямбдам отлично помогает эта схема:

два провода на схеме идущие вниз -идут к реле

По любым вопросам пишите, вспомним, найдем, разберемся)

КПП Honda Civic

На автомобилях семейства Хонда Цивик разных поколений предустановлен автоматический, механический типы КПП, вариатор. Отметим, что вариатором Цивик начали оснащать модели лишь с третьего поколения.

Многочисленные отзывы о трансмиссии положительные, особых нареканий со стороны владельцев нет. Конечно, поломки случаются, они характерны, но не носят массового характера.

Для механического типа характерный износ фиксаторов, и как следствие, увеличенный свободный ход кулисы. Для автомата и вариатора перечень шире, его мы рассмотрим детально.

Какой тип КПП установлен на Хонда Цивик

Объем двигателя / мощность	Тип трансмиссии
1.3 EL	АКПП / МКПП
1.4 MT Sport	CVT / АКПП / МКПП
1.5 Ri	АКПП / МКПП
1.6 SiR (4Д)	CVT / АКПП / МКПП
1.7 AT VP	АКПП / МКПП
1.8 AT Executive (4Д)	CVT / АКПП / МКПП
2.0i MT Sport	АКПП / МКПП
2.2d MT Comfort	CVT / АКПП / МКПП

В зависимости от комплектации технического средства, тип КПП может быть отличен.

Расход топлива на Хонда Цивик с различными КПП

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
МКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
Вариатор	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы КПП Хонда Цивик, на каком пробеге происходят

Увеличенный свободный ход кулисы;
Неточность включения передачи;
Тугость хода кулисы;
Периодическое «выбивание» передач. Особенно при движении под горку, под нагрузкой.

AT и CVT

Износ тормозной ленты после пробега в 140 – 160 тыс. км;
Из-за выработки фиксаторов ход селектора неточный, свободный;
Поверхность барабана деформируется под воздействием давления масла;
Пробуксовка сцепления — один из первых признаков нестабильной работы узла;
При движении под горку часто выстреливают передачи, ощущается снижение мощности, коробка автоматически переходи в аварийный режим работы;
Из-за систематических перепадов напряжения в бортовой сети электронный блок управления преждевременно выходит из строя. Также на точность отображения данных влияет ослабление контактов, клемм, концевиков, повреждение изоляционного слоя, замыкания проводки на массу. На приборной панели высвечивается «Check Engine», что указывает на ошибку в работе ЭБУ;
Агрессивный стиль вождения автомобиля, спортивные старты способствуют тому, что гидротрансформатор преждевременно изнашивается. Соленоиды и блок управления перегреваются. Как следствие, вибрации в трансмиссии, стуки, толчки при переключении;
Из-за нарушений сроков проведения технического осмотра, заправки трансмиссии некачественным маслом гидроблок стучит, вибрирует коробка при движении.

Наиболее распространенная ошибка, которую допускают многие автолюбители — езда на непрогретом двигателе, высокие скоростные режимы.

Мотористы сертифицированных СТО, официальные представители марки Хонда настоятельно рекомендуют перед «стартом» прогреть машины в течение 4 – 5 минут. Этого времени будет достаточно, чтобы трансмиссионное масло прогрелось на 3 – 5° выше. Таким образом, консистенция станет теплее, жиже, при вращении вал будет максимально полно смазан гидравликой.

В противном случае детали вращаются полусухими, что приводит к их преждевременному износу, деформации, заклиниванию.

Ремонт или замена коробки

Чтобы дать объективное заключение по техническому состоянию коробки передач, необходимо провести комплексную диагностику в СТО, идентифицировать ошибки ЭБУ, рассчитать количество запчастей для ремонта.

На основании полученных данных провести анализ, сопоставить стоимость новой КПП, цену услуги за ремонт, после чего делать выводы.

В случае механического повреждения корпуса, многочисленных дефектах, разгерметизации рационально заменить КПП в сборе, нежели проводить частичный ремонт.

Диагностика CVT, AT Хонда Цивик

Самостоятельно проверяем уровень трансмиссионного масла в CVT, AT;
Фиксируем выдаваемые коды ошибок на приборной панели. Это необходимо мастеру СТО для упрощения диагностики;
Проверка целостности корпуса CVT, AT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, разгерметизации;
В ходе движения определяем на каких оборотах слышны стуки, вероятная локация;
Осматриваем целостность клемм, фиксацию контактов, концевиков на блоке управления CVT, AT;
Заводим двигатель, выжимаем педаль тормоза, переключать передачи. Сторонних звуков, щелчков, рывков, толчков не должно быть, ход селектора тихий, плавный.

Очевидно, что в домашних условиях, без наличия специального оборудования провести полноценную диагностику крайне сложно. Поэтому пользуйтесь услугами сертифицированных СТО, где имеются диагностические стенды, портативные сканеры для считывания и интерпретации данных, ошибок.

Этапы диагностики CVT, AT в СТО:

Установка машины в периметр ремонтной зоны;
Подключение датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя;
Считывание ошибок сканером, анализ полученных данных;
Согласование дальнейших работ по ремонту с владельцем автомобиля;
Демонтаж коробки передач, установка на диагностический стенд, разборка на составные элементы;
Дефектовка, осмотр, тестирование;
Полная замена масла в коробке, калибровка, установка новых запчастей;
Окончательная сборка, установка.

Диагностика трансмиссии своими силами:

Проверка уровня масла в коробке: восполняем недостающее количество по мере необходимости;
Диагностика качество масла: запаха гари, мутного осадка, темного цвета не должно быть. Естественный цвет светло-коричневый. Чем больше в составе сторонних химических компонентов, тем темнее масло;
Осмотр поддона: демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтров, проверка на отсутствие трещин, целостность проушин. Металлическая стружка – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов привода. Магнитящая стружка – изношены фрикционы;
Проверка давления масла осуществляется при наличии вакуумного насоса: подключаем штуцер со шлангом, фиксируем гайкой на «19» по резьбе контрольного отверстия. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения. Сверяем показатели давления с данными, указанными в руководстве по эксплуатации;
Проверка коробки на пробуксовку тестом «STOP-STALL»: последовательно нажимаем педаль тормоза, акселератора. Двигатель захлебывается от нагрузки, но обороты не нарастают. Повышение оборотов — первый признак пробуксовки сцепления;
Проверка времени включения скорости: прогреваем мотор, поочередно активируем режимы скоростей. Фиксируем временной интервал переключения каждой из скоростей. Диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Превышение — признак неисправности механизма.

Стоимость новой и б/у коробки на Хонда Цивик

Тип коробки передач	Цена в рублях Новая	Цена в рублях Капитальный ремонт
АКПП	От 170000	От 90 – 100 тыс.
МКПП	От 155000	От 75000
Вариатор	От 165000	От 85000

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих.

Отзывы владельцев о различных КПП на Хонда Цивик

Виталий, 45 лет: пятый год езжу на Хонда Цивик, замечаний по качеству нет, все агрегаты и механизмы работают в штатном режиме. Недавно проводил плановый осмотр, мастер выявил течь на стыке КПП с двигателем. Думал, что потребуется капитальный ремонт, замена сальников, но оказалось, что ослаблены крепежи;

Дмитрий Степанович, 39 лет: на 120000 км впервые коробка автомат перешла в аварийный режим работы. Причины мне не известны были, по рекомендации товарищей посетил СТО. После комплексной диагностики мастер рекомендовал заменить клапан избыточного давления в системе. Как оказалось, он засорился и не мог перепускать жидкость по большому кругу. Вследствие этого ЭБУ выдавал ошибку на приборной панели.

Кирилл, 27 лет: много времени провожу за рулем, за три года наездил свыше 60000 км. Недавно появился стук в вариаторе при резком нажатии на педаль акселератора. Как сказал мастер сервисного центра, что это изношенный клиновидный ремень, он подлежит замене новым. Но на этом «беды» не закончились, в ходе разбора заменили роликовый подшипник, обойма рассыпалась на части. После ремонта наездил свыше 10000 км, нареканий нет, все узлы работают в штатном режиме.

Владислав Александрович, 53 года: у меня механика на Хонде, наездил свыше 200000 км. впервые капитальный ремонт сделал на отметке в 194000 км. Для Хонда это отличный показатель качества. Работы проводил у официального дилера, где и покупал запчасти, комплектующие. Все оригинальные, с заводскими каталожными артикулами. По стоимости вышло дорого, зато уверен в длительности эксплуатации.

Алексей Тимофеевич, 51 год: вариатор прослужил всего 11000 км, после чего полетел роликовый подшипник, износился внутренний конус. Ремонт обошелся достаточно дорого, ряд запчастей купил оригинальных, что-то отыскал из аналогов. После капитального ремонта наездил 15000 км, трансмиссия работает в штатном режиме, без замечаний.

При возникновении сложностей с самостоятельной диагностикой обратитесь к мастерам СТО, менеджерам официальных представительств марки Хонда Цивик.

Свап мкпп цивик 6

"Свап АКПП на МКПП на Аккорд, Торнео 6го поколения

Описывать саму механическую процедуру не буду,это и так всем понятно,коробка,мех привода,кулиса,троса,сцепление и т.д.,а вот электронная часть имеет некоторые сложности,ниже описание их решений:
В скобках () - уточнения.
В звездочках ** - результат.

1. Ищем под капотом фишку селектора автомата. она представляет собой 10 контактный разьем, это самый большой по размерам разъем в косе для автомата, найти его просто.

2. Замыкаем 1 и 3 контакт (считаем с правого верхнего угла фишки, справа налево, защелкой вверх)
*разрешен запуск двигателя*

3. Включаем зажигание. замыкаем 3 контакт и с ним поочередно все контакты фишки, пока на приборной панели не загорится P (паркинг).
*ключ больше не блокируется замком, легко вытаскивается после остановки двигателя*

4. Тянем провода с датчика включения заднего хода к этой же фишке селектора. Датчик заднего хода 2-х контактный. Один провод соединяем с 3 контактом. Включаем зажигание. Включаем заднюю передачу МКПП. Второй провод начинаем "тыкать" во все подряд контакты, до тех пор, пока не включится R на панели приборов, запищит зуммер и включатся огни заднего хода. Если этого не произойдёт, поменять провода местами. т.е. второй провод прицепить на 3 контакт, первым "прозвонить" всю фишку. Если и это не поможет, то попробовать проделать всё тоже самое, но с первым контактом фишки селектора. (такой подход обусловлен возможными отличиями селектора СИРа и овоща)
*при включении задней передачи будет загоратся R на панели приборов со всеми вытекающими*

6. Если в предыдущем пункте всё получилось с первого раза, значит вы правильно считаете контакты - теперь можно идти дальше. Отсоединяем опять А разъем. Откусываем А9, тоже оставив пару см от фишки про запас. Теперь вытаскиваем D разъем. Находим по уже изученному алгоритму контакт (провод) D11. Откусываем и соединяем его с A9. Всё, обе фишки втыкаем обратно, ближайшее время нам там делать нечего.
Теперь лезем под капот. Ищем фишку датчика входного вала автомата. Это 3-х контактный разьем. Вообще в свободной косе автомата у нас останется только два 3-х контактных разъема. Тот, что ближе к салону - не трогаем. Это датчик выходного вала. Ищем тот, который ближе к радиатору. Пробуем его вставить в датчик скорости МКПП. Если фишка села в разъем и защелкнулась - это хорошо. Но совсем не факт что всё заработает. Надо проверить - заводим машину, катаемся, смотрим на спидометр. Если не заработал - значит контакты датчика скорости не совпадают с контактами фишки входного вала. Т.е. существует только 6 комбинаций подключения контактов, которые надо перебрать, пока не заработает.
Если найдете распиновку датчика скорости МКПП, то можно сразу подключить его правильно. В фишке датчика входного вала БЕЛЫЙ провод - масса, КРАСНЫЙ - сигнал (D11), оставшийся - питание 5 вольт.
(в оригинале А9 посылает сигнал текущей скорости из мозгов на приборку (спидометр, одометр) и EPS. По проводу D11 в мозг приходит сигнал с датчика вращения входного вала автомата. Идея такая - фишку датчика входного вала автомата мы вставляем в разъем датчика скорости МКПП. Т.е. теперь по D11 у нас придет "чистый" сигнал с датчика скорости МКПП, который сразу же идет в А9, т.е. на прибору и EPS. Именно по такой схеме устроена штатная проводка "механического" аккорда)
*работает спидометр, одометр, руль тяжелеет после 80 кмч, нет ошибки EPS, т.к. теперь он работает правильно*

7. Идем дальше - борьба с отсечкой 5 000 об, и отсутствием втека. Есть 2 пути решения этой проблемы:
а) покупка механического мозга. Останется просто поменять местами сами мозги и пустить в мех мозг сигнал с датчика скорости. Т.е. с D11 кинуть проводок в какой-то B вроде. Эта инфа еще будет уточнена.
б) установка генератора импульсов как обманку датчика выходного вала автомата. Нужно на D10 подать сигнал с частотой от 2000 до 5000 Герц. Причем желательно, чтобы он изменялся адекватно реальной скорости. Как вариант - создать зависимость выходной частоты от оборотов двигателя (контакт А19 - сигнал тахометра)

По опыту, большинство склоняется к первому варианту. Во первых - всё точно будет работать правильно. Во вторых - мехмозги работают по другой программе изначально, должны быть бодрее автоматных мозгов."

АКПП Volvo B230F, B230FB, B230FT Aisin 03-71(03-71L) по 14 т.р.
АКПП Volvo 50-42LE - B5252S, B5254S, B5254FS, B5234T - по 15 т.р.
АКПП Mercedes А160 (А140) - 722.700 - по 27 т.р.
АКПП Mercedes 722.6__, 722.4__ от 21 т.р.

Читайте также: