Свап ниссан примера р10

Обновлено: 05.07.2024

Тема: SWAP (Поговарим о свапе V6 3.0 в primera?!) [говорилка].

Всем Привет. Тема SWAPa уже давно сидит в моей голове, наблюдаю за многими проектами. В некоторых принимал участие (пацаны с Уральска scrp и kabulov привет Вам друзья), за многими с интересом наблюдаю по средствам интернета. В далеком прошедшем времени когда купил себе данный авто Nissan p10, даже не предполагал что можно делать много интересных доработок/улучшений. Например из DE(125 л.с) сток сделать чуть (именно чуть!) быстрый конфиг GT(150 л.с), что бы получить что т по быстрее многие идут по накатанной и уже поперек изученной теме SWAP на SR20VE с последующими его доработками — валы, прошивка…результат 210 л.с +…Кто т выбирает для себя тему турбовых SыRов… эта тема тоже уже изучена не плохо и на многих ресурсах есть информация как это сделать. Далее опять же в погонях за HP и динамикой улучшают этот ДВС, больше дуют и так далее на выходе около +- 300 л.с, для особых "тюнинг маньяков" есть куда более сложные конфигурации/проекты SR24VE, SR20VET. Но там уже информации поменьше и в виду этого фактора многие останавливаются именно на SR20VE или SR20DET.

Но я сегодня хотел бы поговорить с вами о немного другой конфигурации SWAPa VQ в Nissan Primera P10. =) Интересно звучит?! Сразу же оговорюсь, я просто хочу поговорить с Вами мои подписчики и друзья, разузнать кто что знает об этом, кто видел/сталкивался с данными проектами. Честно не встречал такого у нас и ближних странах, единственная информация о таком SWAPE есть только за бугром, форуме.Так же есть не большие записи на белорусском форуме ссылка, в котором опять же только общие разговоры без каких либо отчетов. Вывод что данный проект реализовывали только Пиндосы…

Адская колесницы получились, не правда ли?

Отсебятина…
Подходя к данной теме VQ в Primera первое же что приходи на ум, это почти полный castom (крепление ДВС, электроника, выхлоп и многие другое). Так же не мало важен тот факт что вес у данного ДВС куда больше чем у младшего SR20…что плохо повлияет на управляемость, особенно заметно снос оси при поворотах, но лучший зацеп на переднем приводе (Наглядный пример: Многие в супер маркетах используют тележки, попробуйте положить что нибудь тяжелое в перед тележки и поманеврировать ей…). Дальше больше, КПП? Меха или Автомат (было дело катался я с maxima A33 3.0, шансов у меня не было). Если использовать АКПП сразу же отпадает проблема с сцеплением и его "держанием"…Или МКПП? Что туда можно привинтить, привода колес? В общем вопросов очень много, информации очень мало…

Не много цифр…
Nissan Maxima 3.0 V6 (A33) при ее снаряженной массе около 1500 кг. на МКПП до 100 км/ч разгоняется за 8.2 сек. Не плохо да? Как вы думаете, за сколько преодолеет отметку 0-100 км.ч Nissan Primera при ее массе? Плюс если сделать качественный выпуск, холодный впуск, короче полный технический феншуй без всякого рода заводского удушения и прочее…К слову есть примеры Nissan primera GT до 100 км.ч едeт чуть менее 8 сек., а с 230 сильным V6 результат я думаю будет не плохой).

В любом случаи есть свои минусы, первый это в случаи обслуживание ДВС будет Ад, так как встанет он в подкапотку ну очень в прeтык, все таки 6 горшков дадут о себе знать. Конечно же расход который будет далеко не 10-11 литров как на SR20DE даже при активной езде. Охлаждение, да и бюджет такого SWAPa не предсказуем…

В заключение скажу что данный проект при реализации получиться не быстрым, так как в каждую минуту будешь сталкиваться с разными родами проблемами (тут не подошло, там не хватило, здесь над кулибничать)…

Еще раз оговорюсь, я не собираюсь прям завтра ехать на разбор или покупать контрактный ДВС V6, в данный момент я просто намерен обсудить данную тему и после сделать выводы для себя, стоит или нет, рентабельно ли пихать V6 или все таки по на катаной SR20DET.

Как свапнуть мотор SR20VE в Primera P10

По просьбе Олега бывшего владельца данной машины, человека который непосредственно делал данный своп, выкладываю сюда его статью с нисмоклуба, по свопу Ве мотора. Оригинал текста сохранен.

Предисловие.Хочу поделиться своим опытом по свапу SR20VE в замен SR20DE. Это в общем то больше для тех кто задумывается или уже решил менять мотор. На своем примере я хочу показать какие могут возникнуть проблемы и их решения. То что будет изложено ниже, та конструктивная концепция была вынесена после долгого изучения в основном нашего и немножко других форумов. Тот процесс который я буду описывать, я думаю всем понятно, больше для примера, так как каждый в меру своих финансовых возможностей и желаний будет делать по своему.

Глава 1. Подготовка.
Итак имеем подопытного Нисан Примера Р10 GT, 1993г.в. с мотором SR20DE первой серии. Далее был куплен мотор SR20VE с расходомером воздуха и ECU. Чего не было на моторе и что пришлось докупить:
1. Проводка к мотору
2. Усилители впускного коллектора
3. Датчик положения дроссельной заслонки

Далее то что было куплено из расходников:
1. Крышка трамблера (22162-1N511)
2. Бегунок (22157-1N510)
3. Кольцо уплотнительное трамблера (22131-53J10)
4. Прокладка крышки головки блока цилиндров (13270-2J201 + 13271-2J201)
5. Высоковольтные провода (Ngk RC-NX11)
6. Свечи зажигания (Ngk BKR6EIX-P)
7. Датчик температуры охлаждающей жидкости (Lucas/TRW SNB 222)
8. Термостат (21200-93J01)
9. Фильтр масляный
10. Масло Мобил3000 — 4л.
11. Тосол – 10л.

С первой по шестую позиции требовали замены в связи с износом или нанесенными повреждениями во время перевозки. Остальные для успокоения души.

Маховик в принципе подходил и с моего старого мотора. Коллектор SR20VE не стыкуется с приемной трубой SR20DE не подходит расположение шпилек на коллекторе и фланце приемной трубы. И дабы не искать приемную трубу от VE мотора и не ставить коллектор от DE в качестве легкого тюнинга был куплен выпуск OBX, кстати достаточно качественно сделан. Единственное из-за него пришлось купить лямбда зонд, т.к. диаметр резьбы родного гораздо меньше отверстия в коллекторе и еще пришлось дополнительно заказать болт заглушку в незанятое ничем отверстие в коллекторе.
Со впуском встал вопрос либо менять все от Р11, так как расположение отверстий крепления расходомера к коробу фильтра оказалось разное да еще и гофрированный впускной патрубок так закостенел, что снимая его он у меня треснул, либо купить что то тюненое ну и выбор был сделан в пользу последнего. Можно было конечно обойтись и стандартными ниссановскими запчастями от более свежих моделей.
Для работы с проводкой были куплены термоусадочные трубки, припой, флюс, изолента и разного диаметра гофрошланги для проводки.
По ходу работ еще кое что будет докупаться, но обо всем по порядку. Снимаю крышку для замены распредвалов от SR16VE. Примеряю новенький коллектор. Обматываю термотканью.

Глава 2. Начало работ.
Вынимаем старый мотор. Сливаем тосол, масло двигателя и коробки, ну и реагент из кондиционера если есть. Вообще лучше на станции его слить, а то типа озоновый слой портится и все такое. По порядку:
1. Отсоединяем патрубки радиатора и кондиционера и вынимаем радиаторы, можно наверное этого не делать но есть возможность их повредить. Отсоединяем шланги от печки.
2. Снимаем весь впуск чтобы не мешал и отсоединяем топивные шланги.
3. Отсоединяем всю проводку, и снимаем стартер без его снятия не снять КПП.
4. Отворачиваем приемную трубу от коллектора и основной трубы глушителя.
5. Далее нужно снять коробку, и это самое трудоемкое. Прежде чем домкратить отворачиваем гайки крепящие наружные шрусы к ступицам. Снимаем колеса, отворачиваем верхний рычаг от среднего и амортизатор так же от этого среднего рычага и стоечки стабилизатора. Для правого привода нужно отвернуть три болта подвесного подшипника от двигателя. Привода вынимаются из коробки при помощи небольшой фомки.
6. Дальше отворачиваем коробку, если вам до этого меняли сцепление порядочные и трудолюбивые механики то вам не повезло т.к. два нижние болта соединяющие мотор и коробку не отвернуть без снятия лыжи. Отвернули все болтики скинули коробку.
7. Далее поддомкратив мотор отворачиваем опоры двигателя (я делал все на яме) и с помощью лебедки вытаскиваем мотор. Разбираю, вытаскиваю.

Глава 3. Начало сборки.
В первый день удалось все разобрать, вытащить старый мотор, поставить новый и закрепить на опорах. На следующий день поставил коробку, привода, и собрал обратно всю подвеску.
Перед тем как засовывать новый мотор желательно сделать все работы на нем, поменять генератор, компрессор кондея если нужно, приводные ремни и т.д. так как делать это пока мотор не на машине гораздо удобней. Еще перед тем как ставить я снял впускной ресивер без него гораздо удобней ставить мотор, а потом и стартер и собирать проводку.
Привинчиваем сцепление, кранштеины опор и одну верхнюю опору со старого мотора и опускаем. И в обратном порядке собираем, коробка, привода, собираем подвеску. Я разбирал и собирал подвеску два раза так как мне нужно было машину пододвигать под лебедку. Что касается этих работ, то проблем не возникло никаких. Все разбирается и собирается как в детском конструкторе, только детальки размером побольше.
Поставил выпускной коллектор, после радиаторы и подсоединил шланги. Это и было результатом второго дня.

Готовность номер 1

Конец второго дня коробка, привода и вся подвеска собраны

Глава 4. Проводка.
На проводку потратил два дня. Заранее конечно взорвал себе мозг электро схемами и родил одну по которой и действовал только иногда сверяясь со схемами распиновки VE и DE моторов. Были мысли внедрить оригинальную проводку от VE но от них отказался во первых трудоемко, а во вторых безсмыслено это делать так как она понятно от праворульной машины. Делал следующим образом, начал с косы на форсунки и соленойды вторичного воздуха, отрезал прежнюю косу от форсунок, зачистил провода соединил по схеме, до этого вытащил колодку от блока управления под капот, и прозванивал пребуемые контакты и так во всех остальных случаях. После спаивал и изолировал термоусадочной трубочкой, грел строительным феном очень удобно. Спаивал следующим образом, может кому мой опыт пригодится, получается очень аккуратно, зачищенные провода скручивал вдоль, обезжиривал ацетоном, далее кисточкой наносил жидкий канифоль, и уже после спаивал, при этом припой сам присасывается, нужно провести с низу и сверху и все, вид как у заводской пайки, да и использовать кислоту в качестве припоя для медных проводов не рекомендуется, медь становится хрупкой. Сигнальные провода соединял обжимкой трубочкой из кусочка клемки, поять их нельзя меняется сопротивление у проводов, сигнал будет не корректный приходить в ECU.
Пришлось поменять фишки на форсунки, МАФ, трамблер это вообще отдельная тема, перенести проводку соленойдов вторичного воздуха, присоединить проводку соленойдов VVL и удлинить провода датчика положения дроссельной заслонки, проводка датчика температуры, давления масла, детонации осталась прежняя. На VE в колодке трамблера 8мь проводов так как все внутри трамблера, на моем DE сам трамблер, катушка зажигания, резистор, транзистор, конденсатор и вся эта прелесть рассеяна по моторному отсеку. Резистор искал очень долго оказался примотан с низу косы в сантиметрах пятнадцати от отверстия от куда эта коса входит к блоку управления. К тому же резистор и конденсатор на схеме изображены одним блоком в реальной жизни они раздельны.
Ну и конечно протянул два провода от соленойдов VVL к колодке ECU, плюсовой провод по схеме видно куда я подцепил. Датчик давления масла остался прежний с проводкой к нему и датчику детонации ничего не делал.
Собирал сначала на хомутики чтобы было ясно что куда, потом их срезал, запаковал в гофру и обматал изолентой.
Кстати я получив мотор сначала переживал что штекера на которыми подсоединяется VVL разбиты, но поразбиравшись с проводкой понял что штекера дублируются просто они могут быть другого цвета, к примеру на выпускном соленойде такой же штекер как и на датчике детонации только провод надо один добавить, на впускном как штекера на форсунки, соленойды вторичного воздуха, и т.д. Начинаю работы с проводкой,
Делаю косу на форсунки.

Глава 5. Дособираю.
Дальше возникло несколько небольших проблем. Соединение трубок печки, от DE никак не подходили так как расположены на DE и VE моторах выходы по разному, решил следующим образом те два огрызка которые пришли с мотором я поменял местами чуть подрезал и все подошло просто идеально. Дальше ГУР, трубку от бочка до насоса пришлось немного укоротить на VE ГУР стоит по другому, чуть выше это первое. Второе пришлось ехать в мастерскую по гидравлике и делать заново шланг высокого давления, это тот что с двумя фитингами, родной не подходил. Можно было бы конечно поискать от Р11, но в тот момент это был самый быстрый и удобный хотя и не дешевый способ решить проблему. После сборки ресивера, дросселя и установки усилителей ресивера, один из пришлось подточить а то уж больно сильно упирался в клемму стртера. Так же пришлось изготавливать кранштеин крепления тросика газа, родной тросик длинный очень оказался. Так же пришлось удлинить вакуумную трубочку которая идет от абсорбера во впуск. Так же пришлось поставить новый топливный шланг от фильтра до топливной рейки, родной короткий и я еще по началу перепутал вход с обраткой, правильно вход с низу обратка с верху. Трубка для вакуумника очень хорошо вписалась от Жигулей.
Поставил приемную трубу, впуск, залили жидкости, подключил блок управления и АКБ. Включил зажигание чек загорелся и погас. Завожу не заводится, поменяли местами присловутый топливный шланг, и завелась, правда стабитьно 3000 об/мин. Был вечер четвертого дня и несмотря на некоторые непонятки счастью не было предела. Ну и за одно ГУР прокачали.
На следующий до обматал проводку, закрепил нормально впуск, закрепил что еще не было закреплено, поставил капот. Кое как настроил мотор, на винт холостого почти не реагировала, регулировал датчиком положения дроссельной заслонки. Блок управления выдавал две ошибки датчика дроссельной заслонки и детонации. Датчик дроссельной заслонки был поставлен от старого мотора, а они не взаимозаменяемы. Через неделю был куплен датчик холостого хода от SR20DE с верхним ресивером и с него же блок соленоидов вторичного воздуха, этим в общем все проблемы и были исчерпаны и еще был куплен впускной соленойд VVL прежний потел маслом. Чуть позже был установлен резонатор в замен катализатора. Ну наконец все собрано и работает, еду домой на машине

По прошествии месяца, все реботает изумительно

Глава 6. Немного о коробке передач.К сожалению фоток почти нет по данной теме. Коробка тоже была куплена свежая и к ней был приобретена пружинная блокировка UltraGrip. Для ее установка необходимо обточить немного наружную плоскость двух звездочек сателлитов.
Выжимной механизм и привод спидометра были переставлены со старой коробки. Свежее масло в коробку было куплено заранее.

Итоги.В общем можно сказать, что все прошло на редкость удачно. И большинство проблем с которыми я столкнулся связаны с тем что прежний мотор был более ранней конструкции с немного другим расположением систем зажигания, впуска, ГУРа.
Я еще раз перечислю что было не стандартно, в моем случае:
1. Нужно было решить что будет с выпуском VE, DE или какой тюненый.
2. Вопрос с маховиком и сцеплением, стандарт не стандарт и установка на мотор.
3. Проводка. Заранее проработать схему по замене и сращиванию старой и новой проводки. Распоять проводку, прозвонить.
4. Не стандартные трубки печки, топлива, вакуума, ГУРа.
5. Крепление тросика газа.
6. Впуск до дроссельной заслонки, так же стоял вопрос стандарт не стандарт.
7. Переделка трубок кондиционера и заправка, но это уже на серсисе.
Вот собственно с чем мне пришлось столкнуться. Все остальное слесарская работа разобрать и обратно собрать поменяв по необходимости расходники. Старался все предусмотреть и обдумать заранее, единственное к чему был не готов оказалась трубка высокого давления ГУРа.
Я так же оставил компрессор от VE после чего пришлось ехать к мастеру переделывать трубки от компрессора к испарителю и конденсеру.
Было большое желание подключить дополнительную электронику для подстройки мотора. Решал купить мне Nistune + Greddy MSS или Bikirom, и даже купил последний, но установить его и заняться настройкой не пришлось по ряду обстоятельств.
Хочу так же написать пару слов по поводу впуска а конкретней нулевого фильтра, зву конечно с ним хорош, вот только через два месяца пришлось снимать и промывать датчик МАФа т.к. проволочки в нем были в нагаревшей пыли, промывка карбюратора спасла положение, а полез я туда по причине того что машина стала с утра заводиться хуже. Может надо было фильтр с нова помыть не знаю, но факт остается фактом.
Полученное даже превзошло мои ожидания. Получилось даже без доп настройки очень хорошо.
Надеюсь что мой опыт будет полезен. Кто то воодушевившись сам возьмется, а кто то наоборот обратиться к специалистам, в любом случае всем успехов в свапе.

Nissan Primera кузов р10. Все владельцы сюда, советы, мануалы и тд.

датчик холостого хода почистить надо

какой расход у тебя?

вопрос к владельцам как у неё с запчастями всё ли можно найти дорого ли в обслуге и за сколько примерно можно купить в нормальном состоянии универсал зарание спосибо

Davayte vstretimsya i klub sozdadim nakonec. Ya uzhe god pitaius. Naladil svyaz s Rossiyanami. A narod ne hochet, ili len.

Был такой кузов, хорошая машинка

чтоб дать тебе совет, необходимо знать что тебя беспокоит в данной машине. По з/ч проблем нет, в принципе все есть. Только бить машину нельзя. Тогда ремонт кусается.

одно знаю в этой машине верхний рычаг очень слабое место, ну и подшипник поворотного кулака тож часто летят

Кто знает что значит SRi у меня 1.6

klockwop

Nissan Primera P10 (1990—1996)

В 1994 году модель Bluebird была заменена на новую, которая называлась Nissan Primera [1]. Сборка была налажена на заводе в Великобритании[2], где до этого собиралась предыдущая модель Bluebird. Автомобиль имел передний привод и 5-ступенчатую механическую коробку передач (в некоторых версиях был доступен 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатую механику с полным приводом). В линейке двигателей было три силовых агрегата: карбюраторный либо инжекторный 1.6 л, дизельный 2 л, а также инжекторный 2 л. На выбор предлагалось три типа кузова: 4-дверный седан, 5-дверные хетчбек и универсал (последний импортировался из Японии и в оригинале назывался Avenir).
В отличие от Bluebird новая модель Primera не была поддвержена коррозии, так как имела оцинкованный кузов. Конкурентами у машины были тогдашние Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 405, Honda Civic, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer.

Nissan Primera P10

Автомобиль был доступен в шести версиях: L, LX, SLX, GS, GSX и GT. Двигатель 1.6 л устанавливался на версии L, LX и SLX. 2-литровый мотор, мощностью 115 л.с. был доступен в версиях LX, GS и GSX. 2-литровый мотор, мощностью 125 л.с. и 140 л.с. имели модели SLX, GSX. GT имела 2-литровый мотор мощностью 150 л.с. В 1994 году был произведен рестайлинг и получила задние фары с белыми поворотниками, решетку радиатора с хромироваными вставками и бампера с обвесами, которые были доступны лишь на модификации GT.
Также появилась новая версия SRi. Название комплектации расшифровывается как «Super Racing Interier». По сути, она имела спортивный салон модификации GT, правда не в черной, а в белом цветовом исполнении. Но особым отличием стало то, что это была единственная модификация, которую составляли покупатели на свой заказ, поэтому она могла иметь как любой двигатель и привод, так и любую комплектацию механизмов в салоне, включая подушки беопасности, климат-контроль, телефон, подогрев сидений и многое другое. О большом количестве опций покупатели предыдущих годов даже и не знали, так как большая часть опций перешла с японской версии автомобиля.

Nissan Primera P10: пример для подражания?

В дебютном 1994 году Nissan Primera позиционировали исключительно как "европейский" автомобиль: дескать, и разрабатывался с учетом прежде всего европейских потребителей, и дизайн сделали спокойно-европейским, и собирается поближе к основному рынку - на заводах в Великобритании. Но про "европеистость" Primera все быстро позабыли - машина как машина. А вот про саму Primera - нет, потому что при всей скромности модель действительно получилась очень удачной!

Гамма модификаций была традиционной: Nissan Primera предлагалась с кузовами седан, хэтчбек и универсал, с бензиновыми и дизельными моторами, с механическими и автоматической коробками передач… Экзотикой была разве что полноприводная версия, но она таковой и осталась. Также редко сейчас встретишь и "заряженную" модификацию GT, хотя никто за ней и не гоняется: Primera хороша как раз тем, что обычные версии предлагают высокую японскую надежность при традиционно невысокой европейской стоимости содержания.

Интерьер выглядит подчеркнуто нейтрально - никаких стилистических экспериментов, никакой экономии на материалах… И это правильный подход: до сих пор внутри Primera смотрится аккуратно, и, нажимая на клавиши и переключатели, чувствуешь, что в те времена японское качество действительно было другим - "настоящим". И то, что это ощущается через столько лет, является лучшей рекомендацией.

Ну а в остальном легковушка как легковушка, ничем от десятка себе подобных не отличающаяся. И сзади, кстати, не так уж много места - в коленях запас небольшой, и спасает разве что только то, что под передними креслами есть небольшая ниша, куда можно подсунуть ноги.

Мало кто из владельцев Primera знает, что в 90-х у модели были и 4WD-версии: постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой и аналогичной конструкции задним межколесным дифференциалом. Самый "озорной" двигатель - 2-литровый с распределенным впрыском (150 л.с.) для модели GT. Хотя для того, чтобы "просто ездить", подойдет практически любой из гаммы. Лишь с дизелями будьте осторожнее: и ехать не хотят, и ресурс невысокий, и пробеги почти всегда "космические".

О ходовых качествах первого поколения Nissan Primera можно сказать так: сбалансированный автомобиль. Кому-то он кажется жестковатым, кому-то, наоборот, слишком вальяжным. Но в целом в сравнении с конкурентами это действительно неплохо сбалансированный автомобиль: подвески не пробивает, раскачки кузова нет, управляемость неазартная, но правильная. Так что, если подытожить все плюсы и минусы, можно сказать, что Primera если и не пример для подражания, то как минимум "хорошист" по всем параметрам.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Война за покупателя между автопроизводителями издревле велась различными способами: французы постоянно экспериментировали с дизайном, немцы соревновались в точности подгонки кузовных панелей и добротности салонов, а японцы гнули свою линию. Линию надежных авто. Простых, без претензий, но чертовски притягательных именно за ощущение того, что ездить можно десятилетиями. А в 90-х годах такого уровня достигли, что в современной Беларуси их до сих пор добрым словом вспоминают. Да почему вспоминают? На них очень даже активно ездят. Яркий тому пример - Nissan Primera P10/Р11.

Увы и ах, для Primera P10/Р11 прошло то время, когда коррозия была проблемой лишь сильно битых и плохо восстановленных авто. Годы берут свое, а белорусская соль забирает последние соки. Поэтому, возможно, лучше смотреть машину, которую периодически подваривали-подмазывали-подкрашивали. Если же кузов изначально был прихвачен коррозией, то все эти работы что мертвому припарка. Слабое место многих моделей Nissan - шарниры трапеции стеклоочистителя, в которых из-за слабой защищенности скапливается вода. Чтобы проблемы избежать, достаточно раз в год смазывать механизм.

У видавших виды машин, а к ним уже можно относить большинство Primera, нередко отгнивают контакты выключателя света заднего хода. В остальном электронная начинка у "японки" надежна, естественно, с поправкой на возраст, когда все потихоньку начинает сыпаться. И еще я бы не особо рассчитывал найти экземпляр с исправным кондиционером: муфта его включения находится слишком низко и без дополнительной защиты долго не служит.

Что касается силовой гаммы, то к покупке рекомендуется практически любой бензиновый двигатель. Особую осторожность стоит проявить лишь с моторами с моновпрыском или карбюратором. Если же найдете экземпляр в достойном состоянии и с распределенным впрыском - берите. Потому что таких надежных машин мы уже не увидим. Вкупе с цепным приводом ГРМ (на всех бензиновых моторах), где замена цепи вместе с гидронатяжителем обычно происходит при пробеге 300-400 тыс. км, это всем Primera пример. Особенно 1,6-литровый агрегат. Слабое место всех моторов - датчики положения распредвала и коленвала. На бензиновых 2,0-литровых агрегатах будьте готовы менять подушки двигателя каждые 100-150 тыс. км. Что касается дизелей, то нужно запомнить простое правило: скажем нет машинам первого года производства! Главная опасность - склонность к перегреву. По "нежности" этот агрегат может сравниться разве что с современными "братьями". В остальном более-менее все пристойно: ремень привода ГРМ рассчитан на 100 тыс. км, при этом его ролик меняется через раз. Поломка ТНВД на машинах таких лет не диво, однако при поиске запчастей нужно знать, что насосы у машин с турбиной и без нее разные.

Передняя многорычажная подвеска у этой "японки" - необычной схемы. Самый дешевый и недолговечный здесь верхний рычаг - прежде всего "летят" втулки. Хотя срок его службы можно увеличить, о чем рассказывал наш читатель. Подшипниковый узел среднего рычага держится дольше. Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага могут отходить и все 200 тыс. км, разумеется, если это "оригинал". Задняя подвеска на P11 - с балкой и многорычажной системой Скотта-Рассела вместо тяги Панара. С ресурсом и ремонтопригодностью здесь все в порядке. А вот Primera Р10 не так хороша: у нее многорычажная подвеска радует большим комфортом, однако ее разборка или регулировка схода-развала - это целая миссия, с которой и сам помучаешься, и денег на СТО оставишь немало. Здесь нужно сделать одну ремарку: универсал шел с обыкновенной балкой и тягой Панара сзади.

Мнение владельца Nissan Primera P10, 1996 г.в., 2 л, МКПП, заявленный пробег 450 тыс. км:

"Мне с этой Primera повезло, а ее предыдущему владельцу - не очень. Потому что он ее практически всю "перетрес", включая подвеску и кое-что по мотору, но потом по медицинским показаниям ему запретили управлять автомобилем. И он продал машину мне. Из поломок отмечу поломку КП: начало выбивать пятую передачу. Я решил не заморачиваться и купил "бэушную". Но проехал на ней около 20 тысяч - и снова та же беда. Мне только недавно сказали, что это у всех Primera так, и порекомендовали специалиста, который вроде научился чинить эти коробки раз и навсегда. Еще за два года щетки генератора стирались, шаровые опоры менял и помпу. Я, конечно, понимаю, что деньги машина из меня потихоньку тянет, но, во-первых, на новую я пока не заработал, а во-вторых, ее в нашем райцентре обслужить можно без проблем".

Я посоветовал бы с осторожностью относиться к машинам в кузове универсал, так как иногда запчасти к Primera (P11) Wagon могут быть в дефиците: все кузовные панели и подвеска у него свои. Сюда же отнесем не самый удачный дизельный мотор.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Неудачные дизельные двигатели. Слабая 5-я передача в МКПП до 1997 года. Коррозийная стойкость слаба для наших условий эксплуатации.

Плюсы

Надежные двигатели. Невысокая стоимость содержания.

Наше мнение

Проблемы у всех "древних" авто сейчас одни и те же: коррозия и нерадивые предыдущие владельцы. Если выбранную вами Primera минуло и то и другое, берите не задумываясь: модель действительно очень выносливая, недорогая в ремонте и обслуживании, а главное - действительно надежная.

Публикации о Nissan Primera P10

Выражаем благодарность автохаусу "Автопарк" за помощь в организации съемок

Вопрос swap(замены на более современный) А-15S (А-12S)

Вопрос swap(замены на более современный) А-15S (А-12S) ⇐ Vanette. Замена двигателя (свап)

Модератор: MAZDA BONGO

Серия двигателей GA (NISSAN)
Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA появилась в 1987 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN до 2001 года.

История развития серии.

Первыми появились полуторалитровые моторы имевшие 3 клапана на цилиндр: GA15S (карбюраторный) и GA15E (многоточечный впрыск). Мощность первого составляет 85 л.с. при 6000 об/мин, а более экологически чистый GA15E развивал 97 л.с. при тех же оборотах. Предназначались эти двигатели для NISSAN SUNNY FB12 и PULSAR FN13. У этих моторов в механизме газораспределения присутствует один распредвал, который приводит в движение 8 впускных (по два на каждый цилиндр) и 4 выпускных клапана. Один ряд клапанов толкается непосредственно распредвалом, а другой с помощью коромысел (система SOHC). Новые по тем временам двигатели получили цепной привод газораспределительного механизма (у двигателей серии E в приводе ГРМ был зубчатый ремень).
Дальнейшим развитием серии стали двигатели, имеющие два распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр (система DOHC). Причём у них в приводе ГРМ имеется две цепи. Первая из них, большая по размерам, соединяет звёздочку коленвала с небольшим валом, от которого, в свою очередь, приводится в движение вторая цепь. Данная цепь соединяет вал со звёздочками, сидящими непосредственно на распредвалах.
В 1989 году появились карбюраторные варианты таких моторов: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением (впрочем как и на их предшественнике - GA15S).
Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1997 год и явился самым "слабым" представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD (до 1997 года) и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY B13 (до 1994 года). Причём этим двигателем оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. Мощность мотора с рабочим объёмом 1,3 л составила 79 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составил 104 Нм при 3600 об/мин.
Следующий представитель серии - GA14DS, напротив, предназначался для установки на "европейские" NISSAN SUNNY, на "чистокровных" японках он замечен не был. Мощность этого двигателя составила 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 1994 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где - то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.
Самым распространёнными агрегатами серии GA стали конечно - же полуторалитровые GA15DS и GA15DE.
Сначала это был карбюраторный GA15DS, ставший основным мотором для NISSAN SUNNY (кузов FB13) и PULSAR (кузов FN14). Оснащали этим двигателем также модели: AD (кузов MVFY10), SUNNY CALIFORNIA (кузов WFY10), PRESEA (кузов R10). Мощность этого двигателя составила 94 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 125 Н м при 4000 об/мин. Причём на SUNNY, PULSAR и PRESEA этот двигатель устанавливали до 1995 года, а для грузопассажирского универсала NISSAN AD этот агрегат продолжали выпускать вплоть до 1997 года.
В 1994 году на смену карбюраторному мотору пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 - 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускали до 2001 года, и устанавливали на модели: SUNNY (кузов FB14), PULSAR (кузов FN15), ALMERA (кузов FN15), AD (кузов MVFY10 c 1997 года), PRESEA (кузов R11), WINGROAD (кузов WFY10), LUCINO (кузова FN15 и FB14), RASHEEN (кузов RFNB14).
Отдельно следует выделить самого "объёмистого" представителя серии GA16. Дело в том, что этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE). Карбюраторные GA16DS выпускались как для внутрияпонского рынка, так и для Европы. Для европейского рынка этот мотор имел мощность 90 л.с. при 6000 об/мин и устанавливался, в основном, на NISSAN PRIMERA (кузов P10) и PRIMERA WAGON (кузов W10) до 1995 года. Для японского рынка этот двигатель выпускали дольше, его ставили на модель AVENIR в грузопассажирском варианте вплоть до 1998 года. Также этот силовой агрегат был замечен на NISSAN BLUEBIRD (кузов U13). Мощность этого двигателя для японского рынка составляла 97 л.с. при 6000 об/мин.
Выпуск GA16DE оснащённого многоточечным впрыском топлива начался параллельно с выпуском его карбюраторного собрата. Но это только для Японии, в Европе же этот двигатель появился только в 1995 году и полностью заменил GA16DS в производственной программе NISSAN. Мощность GA16DE варьировалась от 102 л.с. (для "европеек") до 110 л.с. (для "японок"). В 1995 году этот двигатель подвергли модернизации - его мощность возросла до 120 л.с. при 6400 об/мин. Правда ставили этот модернизированный мотор только на японские NISSAN SUNNY (кузов EB14) и PULSAR (кузов EN15). Особенно хорошо пришёлся этот агрегат для 3-х дверных NISSAN PULSAR в модификации X1R, т.к. для такой лёгкой машины мотор в 120 л.с. обеспечивал отличную динамику.

Ниссан примера какие двигатели ставят

В тюнинге могут нуждаться не только старые Примеры, но и самые свежие ее версии. Машин у нас, подвергнутых настоящему тюнингу, пока не так много, вернее, их единицы. Тюнингом является изменения заводской версии автомобиля с учетом личных технических и эстетических потребностей автовладельца.
Улучшать автомобиль можно бесконечно, и это означает, что улучшения распространяются на любую модель не зависимо от года выпуска. Сама тема тюнинга вызывает огромный интерес у владельцев автотранспорта. В данном случае будем рассматривать ее на примере Ниссана Примеры версии Р12.

Изменение внешности Примеры является наиболее частым способом ее тюнинга. Начинают с тонирования стекол, но на этом редко останавливаются, переходя к более радикальным методам, например, замена оптики или установка пластикового обвеса. Эстетические изменения почти не влияют на ходовые качества, за исключением спойлеров и аэродинамических обвесов, которые улучшают аэродинамику на высоких скоростях.

Кстати, о скоростях: Ниссан Примера Р12 можно сделать мощнее, не вскрывая двигателя и, соответственно, не меняя там ровным счетом ничего. Речь идет о чип-тюнинге – переустановке штатной программы в области настроек силового агрегата электронного блока управления системами автомобиля. Производитель вынужден ограничивать возможности мотора для того, чтобы выйти на принятые экологические нормативы. Однако почти всем автовладельцам эти нормативы «до лампочки» – им главное выжать все из своих моторов!

Чип-тюнинг обычно выполняют специалисты, которых сегодня развелось достаточно много. Но лучше доверять Примеру именно тем, кто имел с ней дело. Фирменные коннекторы и программаторы – залог успешной перепрошивки. Покупать оборудование для личного пользования нецелесообразно – оно должно постоянно работать и окупать себя.

Чаще всего Ниссан Примеру, как другие автомобили, стараются превратить в спорткар. Такие машины могут без проблем участвовать в стрит-рейсинге. Данное развлечение очень популярно среди молодежи, и относительно недорогие Примеры как нельзя лучше подходят для переделок в машину для уличных гонок.

Модели Р12 идут аэродинамические бамперы с большими отверстиями, которые обязательно закрываются алюминиевыми решетками. Данная форма была позаимствована у настоящих спорткаров, нуждающихся в крупных воздухозаборниках, за которыми находятся генератор N2O (закись азота) и турбинная установка. Причем мелкая сетка на отверстиях не подходит, поскольку у нее слишком высокое сопротивление.

Отверстия в обтекателях для Ниссана Примеры носят не только декоративный характер. Например, они позволяют установить охладители передних тормозных дисков и колодок. Если таких отверстий нет, то их можно проделать самостоятельно. Охлаждение дисков будет эффективнее, если предусмотреть выходные отверстия (жабры) позади колесных арок.

Но главная функция аэродинамического бампера спорткара заключается в том, чтобы уменьшить встречный поток воздуха, попадающий под автомобиль. Чем больше воздуха пройдет под днищем, тем меньше сцепление колес с дорогой. Связь здесь самая прямая: при быстром движении на автомобиль воздействует подъемная сила, которая зависит от воздушного потока, проходящего под авто.

Если есть желание придать Примере агрессивный вид, то первым делом следует сузить и затемнить головную оптику. Люди воспринимают фары автомобиля, как глаза. Поэтому, чем они будут более хмурыми, тем злее получится «взгляд» автомобиля.

Тюнинг-калейдоскоп футуристической Примеры

Эффективный тюнинг японских автомобилей Ниссан
Насколько автомобиль Ниссан Альмера поддается тюнингу?
О качественно новом тюнинге эпохального автомобиля Форд Сиерра

Какие моторы получили наибольшее распространение

Следует отметить тот факт, что производители комплектуют машины большим разнообразием силовых агрегатов. Это могут быть как бензиновые, так и дизельные моторы. Среди бензиновых движков следует отметить 1,6 литровый мотор с распределённым впрыском или двухлитровый моноинжектор. Много автомобилей Ниссан Примера Р11 передвигаются по дорогам с мотором SR20DE.

Если почитать отзывы владельцев, то можно увидеть, что вся имеющаяся линейка движков имеет достаточно большой ресурс. Если своевременно проводить техническое обслуживание с использованием качественных расходных материалов, пробег без ремонта моторов может превысить 400 тыс. км пробега.

Nissan Primera Р11 второго поколения расходуют в условиях городских улиц от 8,6 до 12,1 литров топлива при пробеге 100 км. На загородных трассах расход меньше, он составит 5,6-6,8 литров на сотню км пробега. Расход топлива во многом зависит от стиля вождения машины, условий её эксплуатации, технического состояния автомобиля. Расход масла начинает увеличиваться по мере увеличения пробега.

Различный тюнинг Ниссан Примера Р12, цены

Nissan primera
Что можно изменить в автомобиле Nissan Primera P12 (см. фото):

передний и задний бамперы;
замена оптики;
поклейка обвесов;
установка «ангельские глазки»;
замена дверных карт;
установка дополнительной шумоизоляции;
установка мультифункционального рулевого колеса или отдельных кнопок;
изменения яркости, цвета подсветки приборной панели;
установка вещевого ящика и подлокотника между передними креслами;
дополнительная обесшумка багажника.

Передний и задний бамперы Ниссан Примера Р12

Штатные бамперы не столь привлекательны, как того хотелось бы автолюбителям. В периметре отсутствуют карманы для установки противотуманных фар, прочего дополнительного освещения.

В продаже имеются многочисленные бамперы с различными вставками, заготовками, в любых цветовых гаммах. Размеры, крепежи идентичны заводским стандартам.

Процесс установки переднего, заднего бампера достаточно прост:

выкрутить боковые крепежи;
выкрутить винты в нижнем контуре;
извлечь старый бампер, на его место установить новый.

В карманы установите противотуманные фары. Колодку с проводами подключите к клеммам передних фар. Задний бампер устанавливаем по аналогии. Решетка радиатора остается штатной.

Цена от 5000 рублей за комплект на Nissan Primera P12.

Замена оптики Ниссан Примера Р12

Штатные фары малоинформативные, отражатели среднего качества, стекло бюджетного ценового сегмента. Ожидать хорошего светового потока не следует. Чтобы улучшить качество освещения дорожной полосы установите светодиодные лампы.

Яркость светового пучка подбирайте самостоятельно, однако не превышайте максимально допустимый диапазон в 1200 Люменов. На водителя транспортного средства может быть наложен административный штраф за установку осветительных приборов выше дозволенной яркости.

Цена от 3500 рублей за комплект на Nissan Primera P12.

Поклейка пластиковых обвесов

Пластиковые обвесы – альтернативный вариант замене штатных бамперов. К тому же, на 30 – 37 % дешевле покупки новых бамперов. Обвесы фиксируются на силиконовый клей.

Предварительно очистите периметр бампера от грязи, пыли, влаги. Просушите поверхность, равномерным слоем нанесите клей, прижмите обвес. Удерживайте конструкцию в течение 2 – 3 минут, после чего отпускайте.

При условии соблюдения инструкции по установке, средний ресурс эксплуатации до момента повторной поклейки – 5 лет.

«Ангельские глазки»

Готовые наборы оптики можно установить своими силами. Предварительно демонтируйте штатные фары, отключите питание, рассоедините стекло от пластикового корпуса.

Вместо «родных» отражателей зафиксируйте «ангельские глазки». Плотно соедините стекло с корпусом, стык обработайте силиконовым герметиком.

Дверные карты Ниссан Примера Р12

Вместо банального пластика установите готовые решения в виде тканевой обивки, кожи, экокожи, велюра. Цветовые гаммы, формы рисунков самые разнообразные.

Дополнительная шумоизоляция Ниссан Примера Р12

Чтобы оклеить днище салона фольгированной шумоизоляцией необходимо:

демонтировать передние кресла, задний ряд сидений;
снять пластиковые пороги – накладки;
снять резиновые коврики с пола;
обезжирить днище, очистить, удалить грязь, пыль, влагу;
просушить потоком сжатого воздуха;
равномерным слоем на днище нанести битумную мастику;
приложить фольгированную шумоизоляцию к обработанной поверхности;
удерживать в течение 2 – 3 минут;
уложить коврики, вновь зафиксировать кресла, сиденья.

Обесшумку багажного отсека проводим по аналогичной схеме. Цена одного рулона фольгированной обесшумки для Nissan Primera P12 от 1200 рублей. Качественные аналоги от 750 рублей.

Перед покупкой аксессуаров проконсультируйтесь у автомастеров на предмет совместимости деталей с моделью вашего автомобиля.

Какой двигатель лучше

С таким выбором сталкиваются многие потенциальные покупатели этой модели машины. Прежде чем остановить свой выбор на конкретном моторе, следует учитывать некоторые факторы:

Условия эксплуатации транспортного средства.
Манера вождения машины.
Предполагаемый годовой пробег автомобиля.
Используемое топливо.
Тип установленной на машину трансмиссии.
Другие факторы.

Для тех владельцев, которые не планируют в дальнейшем использовать автомобиль с полной нагрузкой и передвигаться на больших скоростях, подойдёт движок с рабочим объёмом 1600 см 3 . Расход топлива также не будет слишком большим, 109 лошадок обеспечат таким владельцам нужный комфорт.

Лучшим вариантом может стать установка мотора с рабочим объёмом 1.8 литра, мощность которого равна 116 л.с. Увеличение рабочего объёма мотора позволило улучшить мощностные и динамические показатели автомобиля. Наилучших показателей достигают, когда в паре с этим мотором будет работать механическая коробка перемены передач. Для «автомата» потребуется более мощный двигатель. Два литра, а это примерно 140 лошадок, как нельзя лучше подойдут для такой трансмиссии. В идеальном случае будет использование вариатора в паре с этим мотором.

Гидромеханический автомат может без особых проблем прослужить более 200 тыс. км пробега. Вариатор этих автомобилей весьма чувствителен к плохим дорогам и агрессивной манере вождения. Дизельные силовые агрегаты на автомобильном рынке РФ и СНГ встречаются редко. Показали они себя с хорошей стороны как по надёжности, так и по экономичности. Без особых проблем работают на отечественном дизельном топливе. Ремень в приводе механизма ГРМ работает положенные ему 100 тыс. км пробега, а ролик в механизме натяжения в два раза больше.

В заключение можно отметить что, приобретая Nissan Primera владелец получает выгодную покупку товара по соотношению цена-качество. Расходы на обслуживание и уход этого автомобиля не будут сильно обременительны для семьи со скромным бюджетом.

Алгоритм модернизации Примеры

Nissan Primera P10 в самой мощной комплектации GT имеет 150 лошадиных сил, 5-ступенчатую трансмиссию и передний привод. К сожалению, тюнинговый потенциал родного двигателя слишком мал, поэтому, если нужно получить от мотора 200 л.с. и выше – придется делать свап. Но есть и приятный момент – без проблем на место стокового SR20DE встанет атмосферный 200-сильный SR20VE от Nissan Avenir или такой же по мощности, но турбированный SR20DET от Silvia.

Второй вариант предпочтительнее. Несколько дополнительных «лошадок» можно добавить с помощью:

модифицированной турбины;
контроллера «Корвет»;
850-кубовых форсунок;
широкофазного распредвала.

Для полноты картины можно сделать портинг ГБЦ, установить облегченный маховик, кованые поршни и мощный бензонасос. Также нужно будет облегчить «дыхание», с помощью воздушного фильтра пониженного сопротивления и прямоточного выхлопа на 76-миллиметровой трубе. Естественно, вмешательства потребуют также свечи, высоковольтные провода и интеркулер – замените их на более производительные.

Для улучшения управляемости и снижения вибрации, при сборке элементов подвески нужно использовать полиуретановые сайлент-блоки и опоры двигателя. В обязательном порядке замене подлежат стойки, пружины и стабилизаторы – родные слишком мягкие и не подходят для активного драйва.

В таком деле, как тюнинг автомобилей Ниссан Примера, нельзя оставлять без внимания тормоза – возросшую мощь автомобиля необходимо держать под контролем. На место штатных механизмов отлично становятся аналоги от Skyline GT-S R33. Укомплектовав их перфорированными дисками, можно без усилий остановить автомобиль даже со скорости 200+ км/ч. Завершительным аккордом в тюнинге тормозов станут армированные магистрали.

Вот таким образом любимец семьи превращается в 350-сильного зверя, дикого и бескомпромиссного. Успехов вам в сборке и дрессировке.

Какие двигатели устанавливали на авто разных годов выпуска

В первом поколении Nissan Primera производилась до 1997 года. На рынках многих стран Европы машины поставлялись с моторами, которые работали как на бензине, так и на дизельном топливе. Первые имели рабочий объём 1,6 или 2,0 литра, а дизельный движок 2000 см 3 .

Двигатели Ниссан Примера первого поколения:

Машина	Тип двигателя	Мотор	Рабочий объём в л	Мощностные показатели, л.с	Примечания
Примера 1,6	R4, бензин	GA16DS	1.6	90	1990-1993 Европа
Примера 1,6	R4, бензин	Ga16DE	1.6	90	1993-1997 Европа
Примера 1,8	R4, бензин	SR18Di	1.8	110	1990-1992, Япония
Примера 1,8	R4, бензин	SR18DE	1.8	125	1992-1995, Япония
Примера 2,0	R4, бензин	SR20Di	2	115	1990-1993, Европа
Примера 2,0	R4, бензин	SR20DE	2	115	1993-1997, Европа
Примера 2,0	R4, бензин	SR20DE	2	150	1990-1996, Европа, Япония
Примера 2,0 TD	R4, дизель	CD20	1.9	75	1990-1997, Европа

Коробка перемены передач могла быть МКПП или «автоматом». Первая имеет пять ступеней, а для автоматов предусмотрено всего четыре.

Второе поколение (Р11) выпускали с 1995 по 2002 год, а в Европе машина показалась в 1996 году. Производство, как и ранее, было организовано в таких странах как Япония и Великобритания. Покупатель мог приобрести транспортное средство с кузовами типа седан, хетчбек или универсал, а в Японии можно было купить авто с приводом на все колёса. В комплекте были механические пятиступенчатые или четырёхступенчатые автоматические коробки. На авторынке в Японии можно было приобрести машину с полным приводом.

Не обошлось без рестайлинга этого бренда, который был выполнен в 1996 году. Модернизации коснулись не только моторы машины, но и её внешний вид. Двигатели с рабочим объёмом два литра стали комплектовать вариатором вместо традиционной коробки передач. Продажа машин, выпущенных вторым поколением в Японии продолжалась до конца 2000 года, а в Европейских странах несколько дольше, до 2002 года.

Силовые агрегаты для Ниссан Примера, выпущенных вторым поколением

Nissan Primera выпускаемая с 2001 года

Для третьего поколения Ниссан в Японии значимым стал 2001 год, а на следующий, 2002 год её смогли увидеть автомобилисты в Европейских странах. Большим изменениям подвергся внешний облик авто и внутреннее убранство кузова. Силовые агрегаты были использованы для работы на бензине и турбодизель, а в трансмиссии использовали механическую, автоматическую КПП, а также вариаторные системы. В регионы РФ официально поставляли машины с движками, работающими на бензине, а также некоторое количество дизельных 2,2 литровых двигателей.

Читайте также: