Свап субару форестер sg5
Обновлено: 05.07.2024
Свап EJ20x+TG5C начало
Всем привет!
(Закончили)
Немного раскрою карты.
Делаем всё у ребят во главе с Колей subaru-gangster !
Немного застопорились на данный момент по электрике. Но процесс двигается к завершению!
Сегодня малость о технической части!
Полный свап-комплект с Subaru Legacy BL5 GT spec-B был получен от ребят Suba27khv ✌️.
Теперь по списку:
1. Двиг с АКПП в сборе со всем навесным.
2. Вертолет АКПП, подмоторная балка (не понадобилась, но на ней удобнее двиг перевозить).
3. Мозги двигателя и АКПП, со всей косой.
4. Вся коса в сборе со всеми блоками (можно сказать, не понадобилась целиком, переделываем из фориковской).
5. Приборка (спидометр).
6. Рычаг АКПП.
7. Задний редуктор с приводами, кардан.
8. Накладка двигателя верхняя.
9. Стабилтзатор перед SG в сборе с креплениями/линками.
10. Блок АБС.
11. Даунпайп.
12. Трубки топливной, обратки.
13. Регулятор топливный, контроллер топливного насоса.
Дополнительно приобретено от турбофорестера SG (взято у Subarushop54 и у ребят из Барнаула (к сожалению не сохранились связи…)✌️) :
14. Впуск в сборе до самки.
15. Балка ДВС (в сборе с передним стабом, поэтому один прозапас будет).
16. Топливный насос в сборе (насосная сборка).
Дополнительно:
17. шланги ГУР от EJ20x.
18. капот от турбофоря.
19. выхлоп… (приехала от камрада eXt1nkt баночка, о ней чуть позже).
20. радиатор от турбофоря (прикупил на AJS 26мм).
Был разобран почти весь авто, двигатель с коробкой, карданом, задним редуктором, выхлопом, торпеда салона, печка.
EJ20x перед установкой был полностью обслужен: заменен ГРМ, прокладки крышек, сальники.
Крепление АКПП делаем из двух: от TZ и TG коробок, сварка по месту.
Как вариант, решение от камрада Freshmaaan :
Есть предположение, что здесь без переделок получится применить крепление от 6-ступа, но это не точно 😋 😎:
Кардан еще не примеряли. Возможно будем делать из двух. Возможно в природе найдется нужной длины от какой-нибудь Импрезы…
Редуктор от Легаси встает болт-он. Редуктор с LSD-блокировкой. Маркировка редуктора VA2RJL-XW. Ничего общего с общепринятым делением на форико-импрезовские редукторы (когда делим их по размерам редукторов: R154 (VA редукторы — в стоке на атмо машинах, обычно без блокировки), R160 и R180 (от SТI)) не имеет — редуктор VA типа, но геометрически схож с R160 редукторами.
Из-за редчайшей пары 3.583 подобрать редуктор с другой блокировкой почти нереально (встречаются блокировки Cusco и подобные за ценники от 25 и выше).
Была идея переставить Шурика в этот редуктор. Не удастся, из-за различий в креплении блокировки к главной шестерне пары. Инфу в том числе почерпнул у камрада Handerov .
Так что Шурик (с ГП 4,44) появится вскоре в продаже (возможно с приводами равнодлинными).
Ах да, атмокапот уехал к новому владельцу, поэтому был найден в цвет от турбофоря (также у ребят из Барнаула, откликнись, к кому едет Форь распилом в цвете 61K 👍🏼🖐🏼, добавлю тебя). Но из-за задержек распила на таможне пока нашел временный подменный (уйдет в будущем в продажу):
Теперь ищу направляйку от турбофоря. Томск, Омск, Новосибирск, Кемерово — отзовись!
Будем колхозить под кулёк от EJ20x.
Свап EJ20x+TG5 — поехали ))
Всем привет!
Свап EJ20x+TG5 закончен вот уже некоторое время назад. Я хочу сказать, это результат не только одного человека или даже одного региона. Работа оказалась мультирегиональная!))) А сколько еще подключится! За что всем огромный респект и уважуха).
Ребята, мы ли не первые в таком свапе?)))))
Машын пробежал уже три c половиной тысячи (конечно почти весь пробег — по трассе) километров.
Теперь пришло время описать всё то, что же в итоге получилось 😋 😎
Ребята во главе с Колей subaru-gangster S потрудились на славу. Конечно, не все прошло гладко, были некоторые проблемы, но можно сказать, все они (ну 99%) решены. Особый секас доставила проводка 😊
По технической части. Двигатель и коробка встали как говорится болт-он 😎🤘 за исключением заднего крепления коробки (ниже). Конечно всё это встало на балку от турбо-форя (стабилизатор с креплениями естественно тоже от него).
Помимо полного ТО двигателя (все сальники, прокладки, свечи, комплект ГРМ, естественно все жижи) был сразу установлен жирный алюминиевый радиатор c AJS.
Задний редуктор LCD Легаси также болт-он. Тут (пока? давайте предложения) без вариантов из-за мегаредкой ГП 3.583. Даже привода менять не пришлось (у меня они от Шурика).
Теперь кастомайзинг.
Сварен кастом-даунпайп (вход — от Легаси EJ20x, выход — Форь). Так как коробка TG5 длиннее любой другой коробки, устанавливаемой на Фори, было сварено и усилено заднее крепление коробки, а также укорочен (в двух местах, чтобы подвесной на своем месте оставить) и отбалансирован кардан от ватоматного Форя.
Середина выхлопа оставлена стоковая от атмофоря. Есть мнение, что от турбоФоря она пошире будет… Нужно проверить/заменить. Ну а баночка Futjitsubo Legalis Super R, по случаю (шучу, урвал как только увидел🤟) приехала от камрада eXt1nkt .
Конечно, из-за твинскролла (турбина ведь в стоке IHI VF38 twinscroll, кстати бар свой дует😎😍), бубубубубу нету. Есть тихий рокот на холостых, и рык льва при разгоне! Кстати, при длительной езде по трассе на оборотах 2-3 тыс/об. банку почти не слышно, ощущение как-будто сильно приглушенный рокот самолёта… Дискомфорта считай нету. Прикуплю еще HKS Silent…, сравню, оставлю понравившееся) Кстати, может есть еще варианты тихих производительных банок? Подсказывайте!
Теперь электрика…
Как рассказал Саша, главный электрик проекта, при свапе проводки от Легася столкнулись бы с проблемами работоспособности иммобилайзера, климата, стеклоподъемников и прочих систем автомобиля. Поэтому отбросили вариант… Далее начались трудодни перепиновки проводки атмоевроФорестера под EJ20x и TG5. Почти все кстати перепиновалось 👆.
По ходу дела появилось мнение, что свап рестайлингового EJ20x прошел бы ощутимо быстрее и безболезненней (по словам электрика (после многодневного изучения схем проводки и распиновок) несколько проводов нужно лишь для нижних фазовращалок прокинуть и несколько пинов переставить в проводке)… Это для последователей))
Оставлена приборка от Форя, рычаг переключения КПП.
Несколько дней заняли поиски решения: двиг работает без ошибок, коробка тоже. При размеренной езде тоже без проблем. Но нет кикдауна! Коробка не видела положения дроссельной заслонки! Через несколько дней Красноярск в режиме онлайн за некоторую сумму родил и залил необходимую прошивку. Подробности к subaru-gangster ))… Узнаю, добавлю))
Из существенных проблем столкнулись/осталось: (Отпишу по всем пунктам)
1. Т олчок коробки при переключении с P или N на D. На горячую почти не ощутим, но есть… Пока нет даже предположений. Почти не заметно, прикаталось?
2. Не работает спидометр на приборке (напомню, приборка Форь). Причем мозги двигателя и коробки видят скорость и обороты двигателя. Решение ищется усиленно))) Пока катаю на GPS-спидометре в телефоне.
3. Естественно не работает одометр…
4. Видимо из-за всего этого не работает круиз-контроль.
5. Приборка не отображает положение коробки АКПП (P-R-N-D). Решение ищется усиленно)))
6. На старой коробке была кнопка Power/Hold… Естественно, не работает))) Что там у новой?))
7. На новой коробке есть режим ручного переключения… Ищу рычаг от леворукого турбоФоря, если есть дайте знать! По электрике сделаем.
8. Вроде детон иногда в некоторых режимахх… но это не точно.
Вроде все описал…
Ах да! Ощущения!
После EJ204 турбовый форь летит как космолет! Разгон сумашедший! Жена теперь боится эту машину 🤩🤩🤩
Коробка 5ст. на Форе:
1. В городе: размеренная езда, в пределах Правил: это как вариатор, переключения видишь только по тахометру. Быстро, без туплений. До 70 кмч больше 1500 об/мин не видел👍👍🤘 Думаю и расход такой же, незаметный))) Нужно ускориться — вжимает в сиденье мама не горюй!))))
2. Трасса: Ехал по GPS (знаю, спидометры штатные врут на примерно +10-12кмч) 120кмч — 3000об. Агрессивные разгоны до этой скорости. Расход за 3100 км — 10,377 литров/100км.
Привет всем читателям моего бортового журнала. Мой штатный двигатель EJ255 давануло еще зимой, начало течь из под всех сальников и покладок. Тогда было принято решение вытащить мотор и заменить все что течет. Но весной заглянув под машину я снова обнаружил пятно масла, мокрую коробку и свисающие сопли на поддоне. Оказалось что двигатель засапунил и начал гнать масло через патрубки вентиляции картерных газов, в общем помер на 218 000 пробега.
Ремонтировать 255 мотор достаточно дорогостоящее дело, поэтому было решено свапнуть 20X от легаси. Заранее заказал все патрубки вентилляции картерных газов (стоят они как крыло от самолета), прокладки клапанных крышек, сальник коленвала задний и другие запчасти по мелочи. Контрактный мотор сразу обслужили, чтобы зимой не потек. И начался процесс свапа.
Мастер Иван-Crazymehan совсем обезумел и установил мотор меньше чем за неделю (В среду я загнал машину, а в обед следующего вторника уже забрал). Прошил на 243 грамма, сделал все красиво.
В итоге на 20х я проездил уже чуть больше месяца. В сравнении с 255 мне он нравится намного больше, кто то говорит что у 2 литровок нет низов — ну не сказал бы, тянет он ничем не хуже 255 с места. (Может быть потому что EJ20X прошит, не знаю) Твинскролл турбина VF38 раздувается быстрее, машина разгоняется быстро и тянет реально как паровоз, ехать очень приятно.
Из плюсов такого свапа:
— существенно упал расход при езде по трассе
— упал расход в городе примерно на 1-1,5 литра
— тяга EJ20x ну просто как у паровоза, ехать стало реально очень приятно.
— стоимость контрактного 20х существенно ниже чем 255
Из минусов:
— звук выхлопа с банкой Fujitsubo Legalis Super R стал настолько рыготинским, что мне пришлось ее продать и установить штатный глушитель )))
Тонкостей установки 20х вместо 255 не знаю, что там как подключать и тд. Единственное пришлось докупить кусок даунпайпа и что то делать с прошивкой. На этом пока все, как говорится не переключайтесь ))
Свап субару форестер sg5
Свап двигателя Субару.
Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.
Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.
Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.
Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.
Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.
Subaru Forester II – вот леший…
Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU
Субару Форестер второго поколения появился в 2002 году, получив код модели S11 (кузов SG5). В 2005 году Forester пережил рестайлинг, итогом которого стали немного измененные фары, бампера, интерьер и линейка двигателей. В этом же году появилась спортивная версия «Лесника» STI (SG9), предназначенная исключительно для японского рынка. Выпуск модели продолжался до 2008 года, пока на смену не пришло третье поколение. Автомобиль получился очень удачным, подтверждение тому первые места в рейтингах надежности и титулы «Автомобиль года».
Двигатели
Двигатели, используемые на Subaru Forester, 4-х цилиндровые оппозитные - атмосферники 2,0 л (EJ20, мощностью 125, 140 и 158 л.с.) и 2,5 л (EJ25, 156 и 167 л.с.; только для рынков США и Канады); наддувные - 2,0 л (EJ20, 220 и 240 л.с.) и 2,5 л (EJ25, 210, 230 и 265). Все двигатели имеют ременный привод ГРМ с интервалом замены 100 тыс. км. При его замене не лишним будет и сменить насос системы жидкостного охлаждения, который отказывает при пробеге более 120 – 150 тыс. км.
Фирменная особенность подобных моторов – постукивание при работе еще не прогретого двигателя. Стук возникает из-за износа короткой юбки поршней и появляется при пробеге более 100 – 150 тыс. км. К 200 – 250 тыс. км стук уже сопровождает весь цикл работы мотора, в таком случае капиталки не избежать, а цилиндр приобретает форму эллипсоида. Повышенный износ вызван недостаточной смазкой, сильным разогревом блока и горизонтальным расположением поршней. Восстановление двигателя недешево – около 80 - 100 тыс. рублей.
Следить за уровнем масла в двигателях Субару нужно регулярно, «масложор» при пробеге более 100 тыс. км не редкость, особенно на турбированных версиях. Долив до 2-х литров масла за 10 тыс. км считается нормой.
Длительная езда на большой скорости может привести к перегреву двигателя, и как следствие к прогару головки блока цилиндров. Недуг встречается при пробеге более 150 – 180 тыс. км, чаще на турбированных версиях. Замена прокладки потребует около 20 – 30 тыс. рублей. Хуже, если перегрев вызовет деформацию головки. Перегрев может вызвать и подклинивающий со временем термостат. При длительной нагрузке на турбированный двигатель может произойти и обрыв поршня.
Если при включении печки в салоне появляется запах гари, то скорей всего появилось подтекание масла из-под крышки клапанов.
Из-за конструктивных особенностей двигателя замена свечей зажигания превращается в нелегкую процедуру, поэтому имеет смысл использовать более живучие иридиевые свечи, взамен обычных, которые работоспособны не более 15 – 20 тыс. км.
Зимой в двадцатиградусные морозы возникают проблемы с запуском из-за особенностей программы ЭБУ.
При пробеге более 100 тыс. км не лишним будет заменить топливный фильтр в баке (700 – 3 тыс. рублей). Отработавший свое фильтр сильно снижает пропускную способность, вызывая провалы в тяге. Радиаторы при больших пробегах лопаются в верхней части банки, замена потребует около 12 – 20 тыс. рублей.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливаются 5-ти ступенчатая механическая или 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач. «Механика» гораздо надежней «автомата». Сцепление ручной коробки на атмосферных Субару Форестер ходит около 150 – 180 тыс. км, турбированный мотор существенно снижает его ресурс до 80 – 120 тыс. км. Замена сцепления потребует около 12 – 15 тыс. рублей.
«Автомат» уверенно отхаживает не менее 130 – 180 тыс. км, далее могут появиться пинки и тупления. Причина такого поведения в износе фрикционов или отказе соленоидов. Износу фрикционов способствует и снижение уровня жидкости в коробке из-за старых резиновых шлангов соединяющих «автомат» с радиатором, которые со временем начинают подтекать. АКПП на автомобилях 2002 года считаются менее надежными, позже, после доработки, коробки стали более живучи.
Все Subaru Forester полноприводные. На Форестер с МКПП распределение крутящего момента между передней и задней осью происходит в соотношении 50 на 50. Автоматических трансмиссий 2-е: TZ и TV. Первая надежней и распределяет момент в соотношении от 90 на 10 в обычном состоянии до 60 на 40 при возникновении пробуксовки. TV трансмиссия распределяет момент в соотношении 45 на 55. Уходу трансмиссии в аварийный режим нередко способствует перегорание ламп в стоп-сигналах.
Редуктор заднего моста может загудеть при пробеге более 140 – 180 тыс. км, чуть позже начинают «сопливить» сальники. Переборка редуктора обойдется в 20 – 25 тыс. рублей.
Ходовая
Втулки стабилизатора поперечной устойчивости ходят около 60 – 80 тыс. км, стойки стабилизатора – 90-120 тыс. км (600 – 1500 рублей). Задние ступичные подшипники редко живут больше 60 – 80 тыс. км.
Задние самовыравнивающиеся амортизаторы заканчиваются после 60 – 90 тыс. км. Дешевле аналога выходит замена на обычные с усиленной пружиной. Замена пружин в таком случае обязательна, иначе задняя часть автомобиля просядет, так как самовыравнивающие стойки брали часть веса на себя.
В морозы нередко начинает подвывать и насос ГУР, часто после замены жидкости он замолкает.
Другие проблемы и неисправности
Стекла противотуманок не любят «прохладного душа», после омовения они легко могут потрескаться.
Лакокрасочное покрытие кузова нареканий у хозяев не вызывает, как и кузовное железо не склонное к коррозии. Лишь на дверных ручках краска со временем истирается.
На автомобилях 2002 – 2004 года выходит из строя люк из-за обрыва тросика или износа направляющих. Причиной отказа может стать и моторчик электропривода. Стеклоподъемник водительской двери может отказать из-за износа шестеренки. Стекла самопроизвольно немного опускаются после закрытия из-за отказа электромотора и коррозии его элементов.
Подтеки на обивке крыши в районе стоек вызваны образованием конденсата на внутренней стороне крыши. После проклейки крыши шумоизоляционными материалами проблемы не возникает.
Если при нажатии на газ из-под капота раздается свист, значит пора заменить ролик кондиционера. Свистун оживает при пробеге более 140 – 180 тыс. км, за ролик придется отдать около 700 – 800 рублей.
Заключение
Приобретая Субару Форестер, будьте готовы и к немаленькому расходу бензина, в смешанном цикле атмосферник буде пожирать около 13 – 15 л, а турбированный – около 16 – 17 л.
Свап акпп на мкпп Subaru Forester sg5 (часть 6)
Привет! Отличный канал. Я себе взял sf 2000 год, 2,5. Автомат, левый руль америкос. Тоже хочу механику. Но под сцепление в кузове дырочек найти не могу. На него как механику поставить!? И подойдут запчасти от японца!? (Коробка, редуктор, кардан!?)
Всем привет! У меня такая проблема. Появился шум в коробке мкпп с понижайкой. В сервисах был, рекомендовали замену на контракт. Контракт около 38к стоит. У кого нибудь есть контакты где заказать?
Я что-то не понял, ты говоришь, что карданы не подходят, а в итоге временно будешь ездить на импрезавском?
Сколько пт деньгам вышло?
Здравствуй) а форик сф5 97г турбо,также без проблем свапается на механику? И подойдет ли для него распиновка как у тебя. Мотор ej20g стоит. Заранее спасибо. Крутой канал. Все четко мутишь)
АВS конкретно на этой модели работает некорректно. Слишком рано срабатывает - при малейшем проскальзывании колес. Отключил его нафиг. 3 зимы откатал.
Спасибо за видео, подписываюсь на канал!
Хочу добавить по поводу балансировки маховика, смотрел ролик теория ДВС, вроде даже про субаровски мотор оно было, там капиталку делали и балансировали колено, колено+шкив, колено+шкив+маховик, думаю все же оно полезно и просто нацепив маховик будет дизбаланс.
И вопрос по поводу блока АБС, он не шьется? Только замена?
ребятушки!160т.к. пробега это много для форестера?
@Оппозитор 02 спасибо дружище!
@Оппозитор 02 все таки купил я его!до кургана сегодня слетал.прет зараза. бывший хозяин адекватный мужик.в машинку вкладывал.насторожило одно долил антифриз пахнет женной резиной!посмотрю что вылезет.
+BendeR1026
Я за всю свою жизнь встретил всего двух человек, правильно эксплуатировавших а/м с турбированными движками. Один из них был пожилой немец, в прошлом механик. Моё мнение - турбомотор после 100 тыс. - потенциальный кандидат на дорогостоящий ремонт.
Нетурбированные Субарики ещё и имеют бонус в виде понижайки - для меня это весьма полезная штука, т.к. болен рыбалкой.
+адмирал ушаков
Рукожопый пользователь и за 16 тысяч км убить машину может. Весьма абстрактная постановка вопроса.
Я примерно на на 100 тыс. менял сцепление и задние амортизаторы (с пружинами), расходники по подвеске не в счёт (их живучесть зависит от качества, т.е., соответственно, от цены). У меня SG5, 2006 год, газ/бензин, 2.0 атмосферник (турбину считаю лишней деталью в машине).
Были наглядные примеры после установки МКПП летят моторы гдето 40-60 тысяч км, а бывало и сразу, моё мнение в основном моторы делают с таким расчётом, при установки мкпп все ровно не сбалансировать точно маховик
+Владимир Сусоев маховик на любом моторе ведет себя одинаково ничего под него балансировать не надо он сам по себе отбалансирован разница между моторами из под акпп и мпкк это только успокоитель ремня грм а моторы летят потому что они говно просто и коробка тут не при чем
Свап субару форестер sg5
Уберем провалы и задержи, сократим расход, добавим динамики и крутящего момента
Прошиваем весь модельный ряд Subaru включая атмосферные версии
Forester, Impreza, Legacy, XV, Outback, Tribeca, BRZ и так далее.
в том числе модификации WRX, STI
ЗАЧЕМ МНЕ ЭТО НАДО?
Большинство мирится с задумчивостью своего авто, списывая на то, что так и должно быть. Прошивка позволяет:
- избавиться от задержек и провалов;
- добиться стабильности работы двигателя во всем диапазоне оборотов;
- повысить мощность и крутящий момент двигателя;
- увеличить чувствительность педали газа;
- сократить расход топлива в среднем на 10-15%;
- оптимизировать температуру работы двигателя.
ПОСЛЕ ПРОШИВКИ ВЫ СОХРАНЯЕТЕ ГАРАНТИЮ!![]()
![]()
ВСЕ МОТОРЫ НАСТРАИВАЕМ ИНДИВИДУАЛЬНО
Мы не используем готовые прошивки как большинство чип-тюнеров.
Программное обеспечение на ваше авто создается индивидуально. При настройке учитываются пожелания заказчика, такие как чувствительность педали акселератора, динамика разгона, и др
Перед прошивкой производим диагностику двигателя с возможным устранением неисправностей на месте. При выявлении серьёзных проблем мы предоставляем рекомендации к их устранению.
ОТЗЫВЫ О ЧИП ТЮНИНГЕ
Subaru XV 2.0 вариатор 2013г
Смайл в заголовке лишь минимально отражает эмоции от полученных ощущений после настройки авто. Именно настройки, ведь все вы уже знаете, что Александр Дронов не запиливает усредненную прошивку и на этом успокаивается, он дорабатывает программу для каждой машины индивидуально. Факт, это приносит свои плоды, и все отзывы о его работах носят исключительно позитивный характер. На эти отзывы повелся и я (забегая вперед, скажу: ни разу не пожалел).
Ранее (летом 2015) чиповался в Лаборатории скорости, вапще не понравилось, залили нечто среднее, нарушена была и без того не идеальная связь вариатора с двигателем, машина еще больше ревела, а ускорения не было. Этакий педаль-бустер за 15 тыщ. Откатился на сток Итак, что поменялось, без применения терминов, типа эластичность и приемистость: — машина четко следует за дросселем: нажал — едет, не нажал — не едет. Нажал сильнее, больше оборотов — быстрее едет. НАЖАЛ В ПОЛ — ПРЕТ!
Исчезла совсем экояма на верху при активном педалировании, не нужно теперь педалькой ловить эти 4,5 тыщи оборотов, чтобы получить максимальное ускорение. Достаточно просто нажать газ, насколько необходимо. Теперь нет рева вхолостую, весь рев ушел в динамику. Если ревет — значит едет! На все 150 поней.
Соответственно, при одинаковой динамике обороты двигателя меньше. Потому, что момент не расходуется теперь в никуда. В голосе двигателя появились новые нотки, более басовитые при нажатии на газ, что говорит о том, что нагружается он больше теперь при тех же оборотах. Почти перестало слышно завывания двигателя при ускорениях.
Вообще, связка вариатор-двигатель работает теперь очень адекватно, за две недели не выявилось нештатных ситуаций (3*тьфу).
Особенно Субара стала хороша на обгонах. Если раньше пришлось просчитывать обгон одной фуры, то на обратном пути непринужденно обходились целые колонны, из 6-7 машин. Сразу скажу, на трассе я вел себя аккуратно, активный круиз-контроль сидел рядом, обгонял только когда это было оправданно и безопасно. Поэтому замера максималки у меня нет :-)
Поначалу прислушивался к работе прогретого двигателя — непривычно тихо, на уровне Хонды моей теперь. И очень стабильно, на глаз вибраций не видно совсем, клал бутылку с водой сверху, небольшая рябь только по воде идет. Увидел, наконец, как вращаются вентиляторы при выключенном кондее )))
![]()
Subaru Forester 2.5 вариатор 2014г
По результатам процесса, могу сказать, что настоятельно рекомендую это действо всем и каждому владельцу форестера. Мои нынешние попытки прокатиться на стоковой машине ведут только к нервному тику, поскольку сток не едет вообще никак, пердит, громыхает, дергается и вообще. Кроме этого, очень рекомендую совместно с прошивкой выбить катализатор. Эффект вас даже не удивит, а просто поразит.
Впрочем, если катализатор оставить — эффект присутствует также. Машина действительно начинает ехать, плюс уходят всякие мелкие ляпы стоковой прошивки(мелкие дергания на скоростях 30-40 на малом газу, рывки при переключении вперед-назад) Кроме того, у меня примерно на 4 градуса упала температура масла после прошивки.
По расходу в городе в режиме утренняя пробка, работа, вечерняя пробка: было 13.5 стало 12.5 без пробок по городу: было 11,5 сейчас 10, даже до 9 падает периодами когда на свертофоры накатываться удачно получается. Межгород в режиме круиз контроль 109 км/ч: было 8 сейчас примерно так же, скоро поеду проверю
![]()
Subaru Forester 2.0 автомат 2008г
Когда залили последний вариант прошивки и переучили мозги — последняя проверка ускорения и параметров: тапку в пол, плавный и динамичный разгон, и не отпускал пока на спидометре не вылезло 175 км в час, при этом обороты 4200 на 4 скорости!
При этом на каждой скорости при переключении обороты выше 4200 не поднимались!
Как Вам динамика?
После я уже покатался в произвольном режиме. Круто!
И расход упал сразу более чем на 2 ЛИТРА! С 15,6 до 13,4 л! Хотя погоняли мы машинку 3 часа нещадно: только до 170 км в час я её раз 10 разгонял тапкой в пол!
Причём на обгонах при оборотах в 2000 машина при нажатии на газ просто выстрелливает до 3000!
Я в восторге! Домой ехал по забитоми машинами городу и тоже всё приятно РЕАКЦИЯ НА НАЖАТИЕ ПЕДАЛИ МОМЕНТАЛЬНАЯ! Расход показала возле дома 13,4 на сотню.Вспоминая свои сомнения в эффективности прошивки я вспоминаю свой щенячий восторг от тапки в пол, когда сам Денис(представитель), который мне говорил это делать начал меня одергивать: я под камеру чуть на 175 не выскочил — это бы увеличило мою прошивку минимум ещё на 5000))).
Раньше, при тапке в пол (потому что не тянула) было 3 секунды задумчивости и переход в экстремальный режим на 6000 оборотов с постепенно понижающейся отсечкой.Свап акпп на мкпп Subaru Forester sg5 (часть 6)
Привет! Отличный канал. Я себе взял sf 2000 год, 2,5. Автомат, левый руль америкос. Тоже хочу механику. Но под сцепление в кузове дырочек найти не могу. На него как механику поставить!? И подойдут запчасти от японца!? (Коробка, редуктор, кардан!?)
Всем привет! У меня такая проблема. Появился шум в коробке мкпп с понижайкой. В сервисах был, рекомендовали замену на контракт. Контракт около 38к стоит. У кого нибудь есть контакты где заказать?
Я что-то не понял, ты говоришь, что карданы не подходят, а в итоге временно будешь ездить на импрезавском?
Сколько пт деньгам вышло?
Здравствуй) а форик сф5 97г турбо,также без проблем свапается на механику? И подойдет ли для него распиновка как у тебя. Мотор ej20g стоит. Заранее спасибо. Крутой канал. Все четко мутишь)
АВS конкретно на этой модели работает некорректно. Слишком рано срабатывает - при малейшем проскальзывании колес. Отключил его нафиг. 3 зимы откатал.
Спасибо за видео, подписываюсь на канал!
Хочу добавить по поводу балансировки маховика, смотрел ролик теория ДВС, вроде даже про субаровски мотор оно было, там капиталку делали и балансировали колено, колено+шкив, колено+шкив+маховик, думаю все же оно полезно и просто нацепив маховик будет дизбаланс.
И вопрос по поводу блока АБС, он не шьется? Только замена?ребятушки!160т.к. пробега это много для форестера?
@Оппозитор 02 спасибо дружище!
@Оппозитор 02 все таки купил я его!до кургана сегодня слетал.прет зараза. бывший хозяин адекватный мужик.в машинку вкладывал.насторожило одно долил антифриз пахнет женной резиной!посмотрю что вылезет.
+BendeR1026
Я за всю свою жизнь встретил всего двух человек, правильно эксплуатировавших а/м с турбированными движками. Один из них был пожилой немец, в прошлом механик. Моё мнение - турбомотор после 100 тыс. - потенциальный кандидат на дорогостоящий ремонт.
Нетурбированные Субарики ещё и имеют бонус в виде понижайки - для меня это весьма полезная штука, т.к. болен рыбалкой.+адмирал ушаков
Рукожопый пользователь и за 16 тысяч км убить машину может. Весьма абстрактная постановка вопроса.
Я примерно на на 100 тыс. менял сцепление и задние амортизаторы (с пружинами), расходники по подвеске не в счёт (их живучесть зависит от качества, т.е., соответственно, от цены). У меня SG5, 2006 год, газ/бензин, 2.0 атмосферник (турбину считаю лишней деталью в машине).Были наглядные примеры после установки МКПП летят моторы гдето 40-60 тысяч км, а бывало и сразу, моё мнение в основном моторы делают с таким расчётом, при установки мкпп все ровно не сбалансировать точно маховик
+Владимир Сусоев маховик на любом моторе ведет себя одинаково ничего под него балансировать не надо он сам по себе отбалансирован разница между моторами из под акпп и мпкк это только успокоитель ремня грм а моторы летят потому что они говно просто и коробка тут не при чем
Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!
![]()
Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.
Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
![IMG_7147.jpg]()
После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.
![IMG_7132.jpg]()
Но это еще не конец
Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».
![IMG_7116.jpg]()
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Читайте также:
