Сварочный аппарат автоваз свап 02
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Доводим до ума бюджетный полуавтомат
Попал мне в руки китайский сварочный полуавтомат Vita (в дальнейшем буду называть просто ПА), в котором сгорел силовой трансформатор, просто знакомые попросили отремонтировать.
Жаловались на то, что когда ещё работал, то им невозможно было что-то сварить, сильные брызги, треск и т.д. Вот решил я его довести до толку, и заодно поделится опытом, может, кому то пригодится. При первом осмотре я понял, что трансформатор для ПА был намотан не правильно, поскольку первичная и вторичная обмотки были намотаны отдельно, на фото видно, что осталась только вторичка, а первичка была намотана рядом, (так мне трансформатор принесли).
А это значит, что такой трансформатор имеет круто падающую ВАХ (вольт амперная характеристика) и подходит для дуговой сварки, но не для ПА. Для Па нужен трансформатор с жёсткой ВАХ, а для этого вторичная обмотка трансформатора должна быть намотана поверх первичной обмотки.
Для того чтобы начать перемотку трансформатора нужно аккуратно отмотать вторичную обмотку, не повредив изоляцию, и спилить перегородку разделяющую две обмотки.
Для первичной обмотки я буду использовать медный эмалевый провод толщиной 2 мм, для полной перемотки нам хватит 3,1 кг медного провода, или 115 метров. Мотаем виток к витку от одной стороны к другой и обратно. Нам нужно намотать 234 витка - это 7 слоёв, после намотки делаем отвод.
Дальше мотаем 39 витков, делаем ещё отвод, 25 витков - отвод, и 14 витков отвод.
Первичную обмотку и отводы изолируем матерчатой изолентой. Дальше мотаем вторичную обмотку тем проводом, что мы отмотали раньше. Наматываем плотно 36 витков, шинкой 20 мм2, приблизительно 17 метров.
Трансформатор готов, теперь займемся дросселем. Дроссель не менее важная часть в ПА без которой он не будет нормально работать. Сделан он неправильно, потому что не имеет зазора между двумя частями магнитопровода. Дроссель я намотаю на железе от трансформатора ТС-270. Трансформатор разбираем и берём с него только магнитопровод. Провод того же сечения, что и на вторичной обмотке трансформатора мотаем на один крен магнитопровода, или на два последовательно соединив концы, как вам нравится. Самое главное в дросселе это немагнитный зазор, который должен быть между двух половинок магнитопровода, достигается это вставками из текстолита. Толщина прокладки колеблется от 1,5 до 2 мм, и определяется экспериментальным путём для каждого случая отдельно.
Для более устойчивого горения дуги в цепь нужно поставить конденсаторы емкостью от 20000 до 40000 мкФ и напряжение конденсаторов должно быть от 50 вольт. Схематически всё это выглядит так.
Для того что бы ваш ПА заработал нормально будет достаточно сделать выше указанные действия.
А для тех, кого раздражает постоянный ток на горелке нужно в цепь поставить тиристор на 160-200 ампер, как это сделать смотрите в видео.
300 лошадок за 30 000 рублей: ТОП-5 дешёвых «свапов» для «Жигулей» назвал эксперт
Превратить «тазик» в «пушку» можно за совсем скромные деньги. Все перечисленные в ТОП-5 моторы вместе с работой обойдутся тюнерам примерно в 30 000 рублей.
Открывает ТОП-5 дешевых «свапов» для «Жигулей» Opel C20LET. Этот двухвальный опелевский 2,0-литровый турбомотор ставился на Opel Vectra Turbo, Calibra Turbo и старшие версии Opel Astra. Простой буст-ап позволит поднять мощность с заводских 205 «лошадей» до 240-260, а перевод на ЭБУ Январь позволит «снять» 280-300 сил. Небольшие габариты и возможность сочетания с «заднеприводной» КПП от Opel Omega позволят установить этот двигатель в «Жигули» с минимальными переделками, отмечает эксперт.
Простой и старый восьмиклапанный двигатель Volvo B23FT/B230FT, которым оснащались Volvo 240, 740 и 940, давно доказал свою надежность. Скромные заводские показатели в 155 лошадиных сил обусловлены низким давлением турбины, которое можно увеличить почти вдвое с помощью установки простого буст-контроллера и MAF-эмулятора, что даст прирост до 250-280 лошадей. С завода эти двигатели спаривались с 4 и 5-ступенчатыми заднеприводными КПП, а моторы последних годов можно найти в связке с 5-ступенчатой КПП от известной компании Getrag. Большие размеры этого двигателя потребуют внесения изменений в моторный щит и переноса радиаторов «Жигуля», но объем, надежность и потенциал для тюнинга будут стоить затраченных усилий.
Двигатели серии H, такие как Saab B204/B234 от компании Saab, хорошо зарекомендовал себя среди скандинавских автолюбителей. Эти моторы, объемом 2.0 или 2.3 литра, можно найти в «Саабах» 900, 9000 и 9-3, топовые комплектации которых могли развивать до 225 лошадиных сил. Заводские показатели можно поднять до 280-290 лошадиных сил с помощью буст-апа, а смена компоновки на заднеприводную осуществляется с помощью КПП от Opel Omega.
В сети рассказали о том, «как себя чувствует» 20-летний ВАЗ-2105
«Жигули» эпохи конца 90-х и начала 2000-х при должном уходе способны удивить качеством и выносливостью.
Трехлитровая турбированная V-образная шестерка Nissan VQ30DET, которую можно найти под капотом японских Nissan Cedric и Gloria, удивляет не только заводскими показателями мощности в 280 лошадиных сил, но и низкой ценой. V-образная компоновка блока позволит без проблем установить двигатель под капот ВАЗа, а приводить в движение задние колеса сможет комплектная АКПП либо механика от Infiniti G35.
Кузовной цех во дворе: тест советского сварочного аппарата с питанием от бортсети
Автомобильная сварочная приставка АСП-1 производства АвтоВАЗа – экзотический аксессуар и для своего времени, и тем более – для нынешнего. Сварочный аппарат, питающийся напрямую от бортовой сети самого обычного легкового автомобиля – штука весьма редкая и в наши дни не выпускающаяся. Однако в начале 90-х годов такой гаджет мог при желании приобрести любой автолюбитель.
Давненько мы не обновляли экспозицию нашего редакционного музея советских автомобильных ретро-аксессуаров и гаджетов! Новым пополнением, очередной найденной на гаражных чердаках «капсулой времени», стало уникальное устройство – автомобильный сварочный аппарат!
Он представлял собой трехкилограммовую металлическую коробку отчаянно-красной масти с размерами 260х190х110 мм, с двумя мощными болтовыми клеммами для подключения сварочных проводов на передней панели. С помощью этого аппарата допускалось варить электродом с диаметром до 3 миллиметров в режиме «2,5 минуты сварка – 2,5 минуты отдых».
По моде наивной эпохи, когда каждое деревенское сельпо стремилось назвать себя «шопом» и «маркетом», надпись на приборе дублирована на английском. На передней же панели сварочного аппарата красуется крупное слово «АВТОВАЗ» и всем знакомый логотип тольяттинской «ладьи». Однако, разумеется, выпускал это устройство не сам автозавод, а его дочернее предприятие – ПТО ВАЗ, основанное в 1972 году, спустя шесть лет после запуска основного завода в Тольятти. «ПТО» расшифровывалось как «Производство Технологического Оборудования» – это вспомогательное предприятие делало для основного жигулевского конвейера металлообрабатывающие станки, окрасочное и прочее технологическое оборудование, которое поставлялось в том числе и на другие автозаводы СССР.
В эпоху перестройки все госпредприятия были добровольно-принудительно ориентированы на расширение ассортимента в сторону «продукции народного потребления», в рамках чего на ПТО ВАЗ и был рожден автомобильный сварочный аппарат АСП-1 – для граждан и, как сказали бы сейчас, для «микробизнеса» – кооператоров, трудящихся в сфере мелких услуг населению..
Огромный плафон красной лампочки на верхней крышке выглядит как некая кустарная доработка – странно и нелепо… Однако это штатный элемент конструкции, роль которого отражена в инструкции. Он ярко горит, пока электрическая дуга на электроде не зажжена, свидетельствуя о зарядке аккумулятора, и гаснет при начале сварки.
Почему вместо такого здоровенного «фонаря» не использовался светодиод или хотя бы миниатюрная индикаторная лампочка накаливания – непонятно…
На шильдике устройства выбита масса – «5 кг». Однако сам прибор весит около трех кило; пять – это масса со сварочными проводами, электрододержателем и «крокодилом» массы.
Знакомые с электроникой могут подумать, что под крышкой АСП-1 находится импульсный преобразователь-инвертор, как и внутри большинства современных инверторных сварочных аппаратов, работающих от сети 220 вольт… Но не забывайте – это самое начало десятилетия 90-х, когда большинство людей продолжало называть свою страну по привычке СССР, все машины были карбюраторными, а компьютеры встречались только в крупных НИИ… Мощная импульсная техника, а также соответствующие ей мощные силовые транзисторы и диоды редко встречались в то время в бытовых устройствах даже за рубежом – не то что во вчерашнем «совке». Так что все было гораздо проще!
- Поднимал напряжение на генераторе, перехватывая роль штатного реле-регулятора.
- Подключал аккумулятор параллельно генератору, если силы тока не хватало.
- Автоматически переключался на зарядку аккумулятора, как только сварщик отрывал электрод от детали и прекращал работу.
То есть, в сущности, сварочным аппаратом на 90% являлся генератор автомобиля, плюсовой вывод которого напрямую подключался к сварочному электроду. Двигатель машины во время сварки должен был, разумеется, работать, и для обеспечения максимального выходного тока инструкция предписывала крутить коленвал до 2500 оборотов с помощью подсоса или помощника, нажимающего на педаль. А роль АСП-1 была «вспомогательно-коммутационная», если так можно выразиться…
Сварка с помощью АСП-1 достаточно проста. Запускается мотор машины, подсосом выставляются 2500 оборотов двигателя, к свариваемой детали подключается мощная клемма-«крокодил», в рукоятку-держак вставляется электрод, на глаза опускается щиток или маска, и процесс пошел.
Но если вы подумали, что перед этим нужно элементарно подключить питание аппарата «крокодилами» к аккумулятору, то вы серьезно ошиблись! Это – суровый советский жигулевский гаджет, а не современный литий-ионный пусковой бустер-пауэрбанк, с которым справится любая блондинка! Для подключения АСП-1 требовалось серьезное вмешательство в электропроводку под капотом.
Собственно, первый пункт процесса установки требовал закрепить сварочный аппарат стационарно под капотом «классики» или «девятки». Да-да, предполагалось, что сварочник станет постоянным «подкапотным жителем», как карбюратор или бензонасос, ибо электрическое его внедрение в электросистему автомобиля имело ряд особенностей. От генератора нужно было отсоединить силовой плюсовой выходной провод и подключить его к сварочному аппарату. Таким образом, сварочник включался между генератором и батареей. Затем предписывалось отключить от генератора реле-регулятор, роль которого брал на себя сварочный аппарат. Короче говоря, для подключения сварки автовладелец делал добрый десяток коммутаций в электропроводке машины – что-то размыкал, что-то наоборот – соединял перемычками. Все необходимое для этого, включая проводочки, клеммы и всякие кембрики, шло в комплекте поставки сварочного аппарата.
На первый взгляд может показаться, что даже для кратковременного использования собственного автомобиля в качестве сварочной установки требовалась длительная возня под капотом, а потом аналогичная возня в обратном порядке, чтобы вернуть проводку в прежнее состояние, дабы уехать. А вот и нет!
Так что же такое АСП-1? Гениальная разработка, незаменимая в ряде экстремальных случаев, или странный выкидыш неповоротливой промышленности эпохи зарождающейся рыночной экономики? Почему подобные гаджеты не производятся сегодня, ведь периодическая необходимость в простой и легкой мобильной сварке там, где нет розетки, у многих по-прежнему возникает?
Будем откровенны: все же такое устройство – типичный продукт «смутного времени», типа кухонного половника из танковой бронестали от Уралвагонзавода. Надежность самого прибора была крайне высокой, но обмотки статоров и хиленькие советские выпрямительные диоды генераторов Жигулей и Москвичей работали со сваркой практически в режиме короткого замыкания, на пределе по току, да еще и с повышенным напряжением! Аккумулятор, который также постоянно включался в сварочный процесс, терял ресурс от больших токов разряда и заряда.
Сварка АСП-1 разрабатывалась и продавалась в эпоху карбюраторных автомобилей с минимумом электроники, и, как ни странно, несколько «опередила свое время», ибо сегодня даже на многих бюджетных машинах стоят генераторы на 120-160 ампер с куда более мощными диодами, которые как раз гораздо лучше подошли бы для использования совместно с электродом и маской… Но на современной насыщенной электроникой машине подобное внедрение в электросистему крайне опасно, а зачастую принципиально неприемлемо, поэтому аналогов АСП-1 в наши дни не выпускают и не продают. «Красная коробочка» перешла в разряд коллекционных курьезов…
Сварочный аппарат автоваз свап 02
В настоящее время в кузоворемонтном производстве получила широкое распространение полуавтоматическая сварка в среде защитного газа.
На рис. 30 представлена схема полуавтомата для сварки в среде защитных газов.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Необходимо отметить, что обслуживающий персонал легко осваивает дуговую сварку в среде углекислого газа.
Выбор необходимого режима сварки в каждом конкретном случае определяет исполнитель. После выбора режима сварки сварочный полуавтомат настраивают на соответствующий режим. Допустим, необходимо произвести сварку прерывистым швом панелей толщиной 0,8 мм, используя сварочную проволоку диаметром 0,8 мм.
Сварочный полуавтомат СВаП-I (рис. 2) предназначен для ручной дуговой сварки тонких металлических листов и конструкций из углеродистых и низколегированных сталей в среде защитных газов. Используя полуавтомат, можно производить непрерывную (сплошным швом), прерывистую и точечную сварку листовых металлов толщиной до 3 мм. Силу сварочного тоКа регулируют переключателем, а скорость подачи проволоки изменяют плавно в зависимости от силы сварочного тока. Применение регулятора времени прерывистой и точечной сварки значительно расширяет возможность использования полуавтомата при сварке тонких металлических листов, когда требуется высокое качество сварочного шва.
Зарядно-разрядное устройство УЗР -15УЗ состоит из регулируемых реостатов ступенчатого и плавного регулирования, пакетного переключателя режима работы (зарядка или разрядка), выводов для подключения устройства к генератору и к аккумуляторам и контрольно-измерительной аппаратуры зарядного (разрядного) тока и напряжения.
Моторы JZ ,UZ, GZ: комплекты "подключил и завел"
Свап комплекты, с подготовленной электрикой и электроникой.
Осуществляем поставки в любой город РФ и ближнего зарубежья поставки комплектов ходовой части японского производства.
Пример тестирования двс перед отправкой в Orioncars
Работаем с моторами 1jz ge vvti, 1 g-gte, 1jz ge non vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jz gte vvti, 1 uz fe vvt, 1jz fse vvti, 2jzfse vvti, 3s gte, 1gz fe vvti, 5vz - наиболее распространенными японскими моторами для свапа.
Пример запуска готового двс у счастливого обладателя 1uz fevvti
Для экономии Ваших сил и времени, осуществляем замену расходных материалов: сальников и ремней ГРМ.
Подготовка мотора и акпп к установке:
- обслуживание моторов и акпп,
- сведение проводки "под ключ"
- устройства индикации положения селектора акпп
- приборы контроля скорости машины и пробега
Обслуживание моторов серии JZ GE VVTI, JZ GE, JZ GTE, 3S, GZ
Обслуживание моторов для свапа включает в себя несколько пунктов:
1. Замена ремня ГРМ JZ,UZ,
2. Замена сальников передних - распредвалов и коленвала JZ,UZ,
3. Замена задних сальников - коленвала и акпп
4. Замена роликов ремня грм JZ,UZ,
5. Замена гидронатяжителя JZ,UZ,
6. Замена верхних прокладок клапанных крышек JZ,UZ,
Обслуживание двигателей серии uz fe vvti, uz fe non vvti
Обслуживание моторов V8 UZ FE NON VVTI происходит по аналогии с рядными 6 цилиндровыми JZ.
1. Замена ремня ГРМ UZ FE NON VVTI
2. Замена сальников передних - распредвалов и коленвала UZ FE NON VVTI
3. Замена задних сальников - коленвала и акпп UZ FE NON VVTI
4. Замена роликов ремня грм UZ FE NON VVTI
5. Замена гидронатяжителя UZ FE NON VVTI
6. Замена верхних прокладок клапанных крышек UZ FE NON VVTI
Обслуивание двс 1uz fe vvti v8
1. Замена ремня ГРМ 1 UZ FE VVTI
2. Замена сальников передних - распредвалов и коленвала 1 UZ FE VVTI
3. Замена задних сальников - коленвала и акпп 1 UZ FE VVTI
4. Замена роликов ремня грм 1 UZ FE VVTI
5. Замена гидронатяжителя 1 UZ FE VVTI
6. Замена верхних прокладок клапанных крышек 1 UZ FE VVTI
Спидометры электронные, индикаторы положения селектора акпп, дистанционное управление акпп* - смотрите в разделе сайта " Электронные устройства для свапа".
* - модули дистанционного управления акпп в стоимость комплектов двс не входят.
Проводка "под ключ"
Установить двс предстваляет задачу трудоемкую, но выполнимую большинством технически грамотных специалистов.
Практика показала, что большинство автолюбителей, затеявших Свап своего автомобиля, испытывает серьезные трудности с проводкой, спидометрами, одометрами, индикацией акпп.
Поэтому, видя затрудненное положение многих заинтересованных лиц, мы разработали ряд мер, которые призваны облегчить процесс самостоятельного свапа и, в целом, сделать его более доступным, как в плане установки, так и в плане понимания.
Электрика моторов jz ge или jz gte, как и электрика uz fe требует больших знаний структуры проводки и работы всех систем навесного борудования двигателей серий jz и uz.
Поэтому, свап комплекты этой серии идут с готовыми встроенными решениями:
Проводка + монтажный блок+иммо+обманки+инверторы сигналов
Для моторов серии UZ FE VVTI так же, в комплекте, идет отключенный иммобилайзер.
Монтажный блок питает навесное двс, коммутирует цепи двс, эбу, акпп.
Стоимость комплектов моторов 1jz ge vvti, 1 g-gte, 1jz ge non vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jz gte vvti, 1 uz fe vvti с данными устройствами и доработками + обслуживание ( замена грм, роликов грм, гидронатяжитель, ремень привода вспомогательных агрегатов, сальники распредвалов, коленвала акпп, прокладок клапанных крышек) :
Предлагаю новую схему сварочного полуавтомата. Это модификация схемы опубликованной здесь .
Отличительной особенностью данной схемы является применение одного источника напряжения 12 вольт и в качестве логических элементов в блоке управления используются микросхемы КМОП серии, а именно К561ТЛ1.
В данной схеме используется 2 режима сварки ручной и автоматический.
В схеме имеется возможность отключать задержки пред газ и пос газ если они вам не нужны, этот под режим работы назовем без задержек. Также задержки можно отключить если варим порошковой проволокой (задержки пред газ и пос газ тут ни к чему).
Собственно сама схема:
Возможный вариант двухсторонней печатной платы, размеры 100х110 мм:
Файл печатной платы для программы DipTrace можно скачать по этой ссылке:
Блока питания для платы управления на печатной плате нет. Каждый делает из того что есть, поэтому не стал его размещать на плате.
Еще один вариант печатной платы этой схемы. Плата односторонняя. Резисторы, конденсаторы и диоды SMD, размер 73х76 (после окончательной обрезки), 8 перемычек:
Дорожки по питанию конечно нужно сделать по шире. SMD резисторы и конденсаторы размер 1206, диоды LL4148.
Файл печатной платы для программы DipTrace можно скачать по этой ссылке..
Фотки готовой платы в SMD варианте. Плата работает отлично.
С паяльной маской работал первый раз, так что результат не очень. Ну думаю это не важно. Подстроечные резисторы не стал впаивать, вместо них поставил резисторы по 1 мОм. При данных номиналах время задержек равно 1 сек.
Плату конечно нужно довести до ума по расположению элементов, что бы ни чего не мешало. Клеммник 12 вольт расположен немного не удачно, но для этого у вас есть файл печатной платы где это можно все подкорректировать.
Еще.. если кто то разведет по моим файлам лучше , то делитесь печатками (пожалуйста). :)
Используемые в схеме реле К1 и К2 типа HJR-3FF или HJR-21FF
Немного опишу принцип работы схемы.
Алгоритм работы такой:
- При нажатии кнопки управления сначала подается углекислый газ, это делается для того, что бы горелка наполнилась газом.
- После задержки 1..3 секунды автоматически включается ток сварки и подача проволоки.
- После отпускания кнопки управления отключается подача проволоки.
- Затем через 1..3 сек отключается подача углекислого газа, это нужно для того, что бы расславленный метал не окислился при остывании, и отключается сварочный ток.
Ручной режим.
Схема в исходном состоянии, кнопка управления SB1 отжата. Переключатель SA1 (Авт/ручн) в верхнем по схеме положении. Переключатель SA2 (Без задержек) в нижнем по схеме положении, то есть задержки пред газ и пос газ включены.
При нажатии кнопки управления логическая 1 через диод VD4 открывает клапан газа. Также запускает цепь задержки собранную на D1.1 и D1.2. После времени заданного цепочкой R6, С4 на выходе 4 элемента D1.2 появляется логическая 1, которая запускает реле мотора через диод VD9. Одновременно на выходе 11 D1.4 появляется лог 1, которая включает реле тока через диод VD6.
В это время идет процесс сварки.
При отжатии кнопки управления на выходе 4 элемента D1.2 появляется логический 0, который отключает реле мотора. Затем через время заданное цепочкой R9, C9 на на выходе 11 D1.4 появляется лог 0, который выключает реле тока и клапан газа .
В это время сварка окончена.
Автоматический режим.
Схема в исходном состоянии, кнопка управления SB1 отжата. Переключатель SA1 (Авт/ручн) в нижнем по схеме положении. Переключатель SA2 (Без задержек) в нижнем по схеме положении, то есть задержки пред газ и пос газ включены.
Схема в этом режиме работает по тому же алгоритму, что и в ручном режиме, только время сварки задается цепочкой C2, R5. При данных номиналах время сварки регулируется в пределах 0..15 сек.
Хочу заметить, что кнопку нужно удерживать в этом режиме. По окончании времени, схема сама прекратит процесс сварки.
Если в автоматическом режиме вы передумали варить, то достаточно отпустить кнопку управления и сварка прекратится.
Под режим Без задержек.
Схема в исходном состоянии, кнопка управления SB1 отжата. Переключатель SA1 (Авт/ручн) в верхнем по схеме положении. Переключатель SA2 (Без задержек) в верхнем по схеме положении, то есть задержки пред газ и пос газ выключены.
При нажатии кнопки управления логическая 1 через диоды VD4, VD10, VD11 открывает клапан газа реле мотора и реле тока одновременно, то есть задержек нет. При отпускании кнопки управления, также все выключается одновременно.
Тоже самое в автоматическом режиме.
Режим без задержек нужен для случая когда варим порошковой проволокой, когда эти задержки не нужны. Или по каким то другим причинам, например если осталось мало газа (для экономии) или нужно быстро что то прихватить, где качество шва не так важно.
Настройка.
Собранный по этой схеме аппарат должен заработать сразу без каких либо проблем.
Подстройка времени задержки пред газа и пос газа регулируется резисторами R6 и R9. При данных номиналах R6, С4 и R9, С9 максимальное время задержек примерно 1 секунда. Если вам нужно больше, то можно установить конденсаторы С4 и С9 большей емкости, например 3 мкф.
Эти конденсаторы не полярные. Но никто не запрещает использовать электролитические вместо них не изменяя схемы.
В автоматическом режиме нужно подобрать резистор R4, что бы не было пустого хода (бесполезного) резистора R2.
От себя.
Если кому то не нужен автоматический режим, то просто не собираем этот узел.
Микросхему К561ТЛ1 не советую менять на какую то другую, могут быть проблемы с переключением логических элементов.
Печатной платы у данной схемы пока нет.
Алгоритм работы узла задержек немного другой.
-
Нажимаем кнопку управления:
- Включается клапан газа и ток.
- Задержка.. включается мотор. Отпускаем кнопку управления:
- Выключается мотор.
- Задержка.. выключается ток и газ.
Эту схему собрал Виктор и поделился печатной платой, которую можно скачать тут..
Сварочный аппарат автоваз свап 02
Приступаем к работе
Гарантия 31 день
Оформление в ГИБДД
Исправим недоработки
Постгарантийное обслуживание
Как мы работаем?
У Вас не болит голова, где и что купить. Все делаем мы.
Популярные двигатели
которые выбирают наши клиенты
TOYOTA 5VZ-GE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-бразное расположение цилиндров
Крутящий Момент 298 Нм
Объём 3378 см3
V6
Мощность 190 л.с
Евро класс 2
АКПП и МКПП
TOYOTA 1UZ-FE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-бразное расположение цилиндров
Крутящий Момент 407 Нм
Объём 3968 см3
V8
Мощность 280 л.с
Евро класс 2/3
АКПП 5ст
TOYOTA 2JZ-GE VVT-i
Бензиновый двигатель
Рядное расположение цилиндров
Крутящий Момент 298 Нм
Объём 2997 см3
6 цилиндров
Мощность 220 л.с
Евро класс 2/3
АКПП и МКПП
TOYOTA 3 UZ-FE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-образное расположение цилиндров
Крутящий момент 441 Нм
Объём 4292 см3
V8
Мощность 290 л.с.
Евро класс 3/4
АКПП 5/6 ст. или МКПП (Доп.)
Отзывы о нашей работе
Благодарю ребят, сделали все как договаривались. При разборе выяснились косяки с рамой. Позвонили, пригласили приехать и посмотреть. За небольшую доплату все поправили и усилили. Цена за полный свап чуть ниже средней по рынку. Хороших клиентов и больших заказов!
Все супер. Обращался к ребятам за настройкой 2jz-gte. Заменили радиаторы, прошили, настроили и теперь автомобиль не узнать. Очень теплое отношение к клиентам, все рассказали и ответили на вопросы.
Благодарю команду SWAP ZONE за сотрудничество. Все выполнено в срок, по стоимости тоже пошли навстречу и немного скинули, за что большое спасибо. Мои газели после установки 3uz прошли уже более 10 тыс. км за 1.5 месяца без поломок и нюансов. Водители в восторге. Увидимся на плановом ТО.
С уважением, Александр Демин.
Делал у ребят установку 3uz в каен 2006 года в апреля. Проконсультировали, рассказали нюансы и сроки работ. Сделали за 19 дней. Вся электроника, пневма работает как при родном моторе. Проехал уже 4 тыс. км, пока никаких проблем не выявил. Думаю и не будет их. Рекомендую!
Отвечаем на вопросы
Что входит в стоимость? – +
Вы получаете полностью готовый к эксплуатации автомобиль.
Обслуживаем двигатель перед свапом – +
1) Стандартное обслуживание - от 20 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок;
- замена всех сальников;
- обслуживание ГРМ;
- замена свечей зажигания;
- замена помпы, роликов.
2) Глубокая ревизия мотора с разбором и чисткой ЦПГ - от 70 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок.
- замена всех сальников
- замена маслосъемных колпачков
- замена помпы, роликов.
- мойка всех деталей.
- разбор ЦПГ, чистка и мойка.
- замена прокладок ГБЦ
3). Покраска всех элементов двигателя - от 10 000 руб. (цена с расходниками):
- подготовка деталей, очистка от окислов алюминия.
- покраска термостойкой краской.
- лакирование термостойким лаком.
Свап Новосибирск
10
9
5 2
11
6
10
6
4
10
10
2
10
10
3
10
6
10
Составляющие СВАП-комплекта и их установка: 1UZ FE, 1GZ GE, 2JZ GTE
Японские моторы – самые популярные в СВАПе. Они надежны, экономичны и дают существенный прирост мощности. Чаще всего их устанавливают в отечественные автомобили, например, Волги и Газели.
Что такое СВАП
SWAP – это замена детали в автомобиле. Чаще всего этим словом обозначается замена двигателя и трансмиссии. Эти системы меняются одновременно для более точной работы автомобиля. Можно менять их отдельно друг от друга, но потребуются доработки.
Обычно СВАП выбирают в двух случаях – если мотор сломался и не подлежит восстановлению, или если хочется увеличения мощности и уменьшения расхода топлива. Чтобы сэкономить, устанавливают контрактные агрегаты из Японии. Считается, что они эксплуатируются бережнее, чем в России, а значит, имеют большый срок службы. При правильном техобслуживании и периодическом ремонте японские детали могут прослужить 1 млн км.
Эти преимущества актуальны для владельцев коммерческого транспорта. Установка СВАП-комплекта позволяет:
- экономить несколько тысяч рублей в год на топливе;
- экономить несколько десятков тысяч рублей в год на запчастях и обслуживании;
- увеличивать выручку за счет сокращения времени простоя в автосервисах.
Считается, что японские моторы неприхотливы к маслу и топливу. В них можно заливать полусинтетическое масло и экономить на этом. Топливо можно покупать не самое дорогое. Еще один плюс японских агрегатов – тихая работа. Они не требуют дополнительной шумоизоляции салона.
СВАП-комплекты с японскими моторами
Чаще всего в автомобили марки ГАЗ устанавливают следующие двигатели:
- СВАП-комплект 1JZ GE. Это бензиновый рядный двигатель с шестью цилиндрами объемом 2,5 л мощностью 200 л. с. Самый простой агрегат с крутящим моментом 255 Нм. Особенность модели в использовании 4 клапанов на цилиндр, что увеличивает выходную мощность. К нему подходит механическая и автоматическая коробки. Обычно устанавливается на заднеприводные и полноприводные авто.
- СВАП-комплект 2JZ GTE. Легендарный агрегат, который устанавливается на спортивные модели Тойота. Его любят как обычные водители, так и гоночные команды, потому что он может развить мощность 2000 л. с. Штатный СВАП-комплект имеет мощность 320 л. с. и объем 3 литра. В Японии встречаются модификации с объемом 2,5 л.
- СВАП-комплект 1UZ FE. V-образная восьмерка с 4 клапанами на каждый цилиндр. Изначально эта серия устанавливалась на премиальные модели Тойота и Лексус. Объем двигателя 4 л, мощность 300 л. с. На протяжении трех лет подряд эта модификация входила в десятку лучших моторов года. СВАП-комплект 1UZ FE VVTI – бензиновый двигатель с электронным зажиганием и 5-ступенчатой АКПП.
Каждый силовой агрегат имеет свое название. Цифра – это номер поколения. Первая буква – это название конструкции. Вторая буква «Z» говорит о том, что мотор выпущен после 1990 года. Буква «Т» в названии говорит о наличии турбонаддува. Е – это система электронного впрыска.
Что входит в СВАП-комплект с АКПП:
- ЭБУ;
- Подушки двигателя;
- Подушки КПП;
- Кулисы и селектор автомата;
- Кардан;
- Редуктор;
- Катушка;
- Блок зажигания;
- Стартер;
- Генератор.
Замена мотора невозможна без замены блока управления, всех проводов и датчиков, системы зажигания. Лучше всего одновременно поменять и коробку. Вы можете заменить ее с МКПП на АКПП или наоборот.
СВАП-комплект 1JZ GTE и другие модели предполагают, что все провода уже подключены, а вам нужно лишь установить систему под капот. После этого вы можете заводить машину и ехать. Это значительно сокращает время на установку комплекта. Вам не нужно искать оригинальные схемы, остается только соединить все системы между собой.
Нюансы установки
Установка СВАП-комплекта ОМ 606 или любого другого может занять много времени и сил, если вы делаете это первый раз. Если есть возможность, лучше отдать эту работу в автосервис профессионалам.
Самый сложный этап СВАПа – это соединение двигателя и коробки передач. Лучше всего найти комплект, в котором будут обе этих системы. Если такой возможности нет, вам нужно вооружиться терпением и быть готовым к дополнительным затратам.
Как оформить СВАП
Замена родного мотора на другой – это переоборудование транспортного средства. Поэтому в МРЭО вам нужно написать заявление на переоборудование. Для этого возьмите с собой следующие документы:
- ПТС;
- Свидетельство о регистрации;
- Страховку;
- Водительские права;
- Паспорт;
- Таможенную декларацию на новый агрегат и договор купли-продажи.
Инспектор в МРЭО порекомендует вам делать СВАП в сертифицированной мастерской. После работ она выдаст декларацию, характеристику, копии сертификатов. Также вам нужно будет предъявить чеки об оплате.
После всех работ инспектор проверяет правильность установки деталей и выдает свидетельство соответствия конструкции. В СТС вам делают отметку о замене двигателя, и вы можете ездить на машине, не опасаясь штрафов.
СВАП-комплект МКПП на ENP Ауди А4 или любой другой лучше всего заказывать у фирм, которые поставляют запчасти из Японии. Выбирайте детали без пробега по России. Установку лучше доверить мастеру в сертифицированном автосервисе.
Читайте также: