Свистит дверь газель некст

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Газель Некст не работают стеклоподъёмники

Первая и самая главная причина почему на Газель Некст не работают стеклоподъёмники. Заключается в обрыве проводов. В месте где они выходят из рамки двери и заходят в дверь. Проывода изгибаются тянутся поэтому и рвутся в этом месте.

Достаточно сдвинуть защитную резинку.

Можно увиденть следующую картину. Как с правой стороны двери так и с левой.

Если провода оборваны то их необходимо спаять между собой, согласно цветов проводов. Желательно вставить вставку чтобы удлить провода хотя бы на 2 см. Они не будут больше перетираться и рваться.

Но возможно что провода окажутся в порядке. В этом случае необходимо искать другую причину по которой не работают стеклоподъёмники.

Причины почему на Газель Некст не работают стеклоподъёмники

Сгорел предохранитель через который подаётся питание на электродвигатель стеклоподъёмнника.

Неисправны кнопки включения стеклоподъёмников.

Неисправен электродвигатель стеклоподъёмника.

Обрыв цепи или нет контакта в разъёмах.

Поиск неисправности

Искать неисправность необходимо с проверки предохранителя. Он находится в салоне на панели предохранителей. Его не трудно обнаружить он четвертый сверху в правом ряду предохраните

Электрическая схема привода стеклоподъемников

По схеме видно. Питание приходит от предохранителя на все переключатели подъёма опускания левого и правого стекол. Как с водительской, так и с пассажирской стороны.

От кнопок отходят провода на электродвигатели подъёма стекол. Подъём опускание стекла происходят в зависимости от того в какую сторону вращается электродвигатель.

На примере стеклоподъёмника пассажирской двери видно что

При опускании стекла через кнопку плюс от красного провода подаётся на фиолетовый идущий к электродвигателю, а минус от голубого к серому проводу.

При поднятии стекла полярность меняется минус от розового провода приходит на фиолетовый провод идущий к электродвигателю. Плюс от красного провода идет на серый к электродвигателю.

Аналогично устроена схема стеклоподъёмника левой двери. За счет смены полярности происходит поднятие опускание стекла.

Не работает правый стеклоподъёмник с пассажирской стороны

Произошла такая ситуация. Стекло правой пассажирской двери опустилось полностью. Вверх поднять не получилось. Электродвигатель не реагирует на поднятие стекла не с водительской ни с пассажирской стороны.

При снятии кнопки стеклоподъёмника с пассажирской стороны. Проверено напряжение на красном проводе с которого приходит плюс. Плюс присутствует.

Проверено наличие массы на голубом и розовом проводе. На голубом масса прозвонилась Она подается на электродвигатель при опускании стекла.

На розовом проводе масса отсутствовала. По этой причине стекло не поднимается вверх.

Прозвонка розового провода от переключателя с водительской стороны к переключателю с пассажирской стороны. Показала обрыв.

Проверены разъёмы через которые происходит соединение розового провода. Они в порядке.

После того как был вскрыт резиновый чехол. Внутри которого проходят провода от двери к кузову. Обнаружилась следующая картина. Розовый провод оборван. На остальных повреждена изоляция. После устранения обрыва провода и устранения повреждения изоляции на проводах. Стеклоподъёмник на пассажирской двери начал работать.

Существуют и другие причины почему на Газель Некст не работают стеклоподъёмники. Неисправности легко обнаружить используя схему и прозвонку проводов

Особенности регулировки сдвижной и боковой двери на Газели

Со временем после покупки или установки конструкции, требуется регулировка боковой двери Газель. Самостоятельный ремонт требует подробного изучения схемы и соответствующей подготовки. Полотно тяжелое, поэтому во время работы потребуется помощь одного-двух человек и комплект инвентаря. Если неаккуратно выполнить эту процедуру, то может возникнуть риск поломки внутренних механизмов, сбой регулировки, проседание или отход створки от кузовной части, поэтому стоит ответственно подойти к процедуре.

Устройство и инструменты для работы

Регулировка передних дверей Газель показана после их установки. Чтобы выполнить все правильно, следует изучить принцип работы полотна. У большинства Газелей установлена сдвижная дверь, рассмотрим подробнее устройство конструкции:

створка открывается в сторону, параллельно кузову;
выезжать помогают специальные крепления;
за счет фиксаторов, подшипников и ходовой ленте движение происходит плавное;
во время закрывания полотно надежно фиксирует замыкающее устройство;
подвижные ручки позволяют открывать дверь изнутри или снаружи, если створка не закрыта на замок.

Для самостоятельного ремонта понадобится ключ №6, 14, 17.

Съем и установка боковой двери

Имея под рукой необходимый инвентарь, помощников и помещение для работы, съем конструкции происходит в несколько этапов:

Демонтаж средней направляющей – снимается облицовочная панель. Для этого потребуется ключом на 14 снять винты, затем удерживающие пластины.
Чтобы извлечь средний механизм, дверь удерживается на весу.
Шестигранником откручиваются верхние болты, которые соединяют створку с основной опорой.
Дверца немного опускается. Это позволяет вывести рычаг механизма, который расположен в нижней части.
Проводится съем полотна после откручивания и снятия трех винтов на рычажном крепеже.

Обратная установка выполняется в обратном порядке. Следует учесть, что в этом процессе сначала крепится верхняя опора, а потом нижняя.

Регулировка

После монтажа конструкции потребуется настроить механизм. Самостоятельная регулировка провисшей сдвижной двери на Газели потребует наличие того же комплекта инструментов и одного помощника. Необходимость регулировки возникает сразу после установки и в случае, когда требуется исправление дефектов. Алгоритм действий:

Снимаются фиксирующие элементы с замка. Ослабляется затяжка контргайки инструментом на 17.
Болты верха ослабляются 14 ключом. Теперь дверь подвижна и возможна регулировка. Для этого полотно приподнимается или опускается, в зависимости от характера неисправности. Важно добиться равномерного зазора.
После того как дверь выставлена правильно, все крепления хорошо затягиваются. Если пренебречь этим правилом, то створка может слететь с петель или самостоятельно открыться во время движения. Регулировка верхней части проводится аналогичным способом, только ослабляются винты опоры внизу.
Если требуется регулировка «по глубине», то после ослабления механизмов требуется перемещать опору, сдвигая кромку вверх в горизонтальной плоскости. Для сдвига вниз откручивают крепления нижнего рычага с роликом.

Иногда автолюбители дополнительно подкладывают шайбу под крепежные винты, которые удерживают опору вверху или внизу.

Чтобы заменить все полотно, проводится съем старой конструкции и установка новой. После проверяется исправность закрывания, положение приводов и шипов фиксатора.

При деформации кузова отрегулировать дверь вряд ли удастся, потребуется рихтовка.

Ремонт боковой двери

Соболь поколения Некст предназначен для бизнеса, авто обладает более внушительным внешним видом и высокими характеристиками в сравнении с классической моделью. При активной эксплуатации дверь на нем начинает плохо закрываться. Проблемы с конструкцией могут появиться, если неправильно отрегулировать задние винты, также есть риск выхода из строя замыкающего механизма. Чтобы поставить новый замок, изучается его внутреннее и внешнее строение. Основные детали:

замок, приводы;
наружная, внутренняя ручка;
наконечник;
прокладки;
розетка;
кнопка выключения замка;
втулка, тяга, зажим;
выключатель замка;
рычаги, шайбы.

Замок может фиксироваться на один или два «зубка». В первом случае происходит переход полотна в неподвижное положение и прилегание к кузову. Во втором – полное закрытие. Чтобы поставить новые детали, необходим съем поломанных запчастей. Это не удастся сделать без снятия обивки. При ремонте следует учитывать основные тонкости процесса:

Если ослаблен ротор, то меняется пружина, которая позволяет детали переводить створку из закрытого в открытое положение и обратно. Иногда достаточно провести натяжку отверткой, не меняя деталь.
При ремонте внутренних или наружных проводов обычно выполняется их полная или частичная замена. Ремонтируется наконечник наружного привода, для этого тяга затягивается до оборота.
Регулируется система блокировки. Если полотно находится в открытом положении, то эти действия выполнить не получится. Механизм блокируется только изнутри или снаружи с помощью ключей.

Чтобы снять замок для ремонта или замены, выкручиваются основные винты, отключаются провода, снимается фиксатор. После того как устройство будет раскручено, проводится визуальный осмотр внутренних деталей, смазка, замена запчастей. Если требуется регулировка фиксатора дверного замка, то крепление ослабляется или затягивается ключом №17.

Руководство по обшивке дверей и устройстве замков на газели бизнес: излагаем детально

Большинство микроавтобусов, выпускаемых сегодня, оборудуются сдвижной пассажирской дверью. В обычном авто, даже если центральный замок в нём не предусмотрен изначально, всегда будет легко установить актуаторы и соединить их с тягами замков. Установка центрального замка на Газель, если речь идёт о сдвижной двери, выглядит несколько сложнее. Но всё равно, эта задача – вполне решаема, причём даже для начинающих. Главное, что при установке актуатора саму дверь не потребуется снимать. Дальше все операции рассматриваются более детально.

Устройство дверей и замков

Сдвижная дверь ГАЗели имеет такое устройство:

Окна боковины.
Обивка.
Стекла.
Кант проема.
Внешняя и внутренняя ручка.
Замок.

Устройство замка двери:

Запорный механизм, который закрывает замок и фиксирует его.
Рычажный механизм — для открывания замка снаружи по другому изнутри и его блокировке.
Шины фиксатора, используя который удерживается система в аварийной ситуации.

Замок задней двери автоматического деяния. Он соответствует нормам безопасности. Запорный механизм состоит из:

основания механизма;
ротора с пальцем;
кулачка с пальцем;
возвратимых пружин;
буфера;
облицовки основания;
распорных втулок.

Замки используются для того, чтобы избежать похищения предметов из салона автомобиля и несанкционированного доступа в транспортное средство.При дребезжании и провисании возможен такой ремонт:

Замок имеет в собственном составе внешний и внутренний приводы. Устройство замка и его приводов:

Тяги.
Зажимы.
Привод замка стопора.
Корпус стопора.
Защелки стопора.
Прокладки регулировочные.
Кнопка выключения.
Рычаг.
Рычажный механизм.
Запорный механизм.
Розетка внешней ручки.
Защелка.
Наконечники.
Ползун стопора.

Принцип работы центрального замка

Механические дверные замки снабжаются так называемой «собачкой» или кнопкой. От кнопки к главному механизму идёт тяга, она выполнена в виде стержня из проволоки. Если эту тягу перемещать двигателем, можно управлять состоянием замка (открыто/заперто). Что и делается на практике, если установить актуатор:

Электропривод ЦЗ в дверях

Для сдвижной двери, как легко понять, задача усложняется: провода к электродвигателю подвести будет непросто. Обычно, используют разъёмный контакт, который предназначен специально для автобусов.

Контактная группа сдвижной двери

Отображённый на рисунке комплект стоит порядка 300 рублей.

Теперь можно поговорить о том, какие бывают актуаторы. Контакты на двери подключаются к двум проводам, значит, установить вы сможете только двухпроводной актуатор, а не какой-либо ещё. Подобное устройство, разумеется, внутри содержит электродвигатель. Согласно отзывам, для сдвижной двери «Газели» подходит не самый мощный электропривод. Усилие 6 кг, развиваемое им, можно считать достаточным. Сила тока для таких устройств не превышает 4-х Ампер. Можно купить и трёхамперные актуаторы, развивающие меньшее усилие (4-5 кг).

Комплект актуатора, 4 Ампера

Сломался стеклоподъёмник, шумоизоляция дверей

Привет, сейчас ремонтирую пассажирский стеклоподъёмник. Купил звукоизоляции для дверей, совмещу 2.7 проце.

Закрепляем актуатор внутри двери

Сначала надо рассмотреть, как именно демонтируется штатная обшивка. Отметим следующее: получить доступ к тяге «собачки» нельзя без того, чтобы не снять основной замок полностью. Таковы уж особенности конструкции автомобилей «Газель». На фото будет показано, как выглядит замок с тягой, и вы поймёте, к чему нужно подсоединять актуатор. Приступаем к демонтажу.

Как самостоятельно снять обшивку

Все действия, перечисленные ниже, иллюстрируются одним фото.

Демонтируем стопор и розетку

Крепление стопора отворачивают ключом «на 12», а для демонтажа розетки используется отвёртка. Последовательность можно рассмотреть в деталях:

Накидным гаечным ключом отворачивают два винта, крепящих стопор.
Плоской отвёрткой выкручивают саморезы, удерживающие розетку внутренней ручки.
Демонтируют стопор и розетку.
Поддевая круглые накладки отвёрткой, их полностью демонтируют, а затем снимают обшивку.

Результат всех стараний будет выглядеть так:

Дверь без защитной обшивки

Теплоизоляцию нужно снимать отдельно, соблюдая при этом осторожность.

Важно знать, что хотя в большинстве случаев советуют отключать клемму АКБ, здесь эта рекомендация не актуальна.

Вы работаете только с механикой, не затрагивая электрооборудование. Даже если производится монтаж проводов, подключать их к блоку управления вы должны в последнюю очередь. Вот тогда АКБ действительно будет нужно отключить, ослабив крепление на «минусовой» клемме и отсоединив её.

Демонтаж основного механизма замка

Дальше показан единственный чертёж, имеющий в данном обзоре значение.

Схема механизма дверного замка

Нужно добиться, чтобы стержень актуатора перемещался с тягой «собачки». Эта тяга обозначена на рисунке цифрой «9». Может показаться удивительным, но доступ к указанной детали вы не получите, пока не проведёте демонтаж узла «8». А для этого, выкручивают кнопочку «7» и отсоединяют тягу «6».

Сначала откручивают крепёжные винты, удерживающие узел «8».

Замок крепится двумя винтами

Затем, отсоединяют «лишнюю» тягу, которая идёт к исполнительному механизму:

А весь узел «8», не разбирая его, снимают вместе с тягой «собачки». С последней указанной деталью нужно будет соединить актуатор.

Механизм замка + «верхняя» тяга

Все способы установки актуатора

Ещё раз посмотрим на то, как выглядит узел под обозначением «8».

Дополнительный механизм дверных замков

Отметим, что для лучшего срабатывания электрических приводов нужно удалить или ослабить пружину (она показана на фото). Затем, можно просверлить центр сдвигаемой пластины. А можно ничего не сверлить, но тогда, вам понадобится больше деталей, которыми соединяют два стержня:

Крепёж тяг друг к другу

С актуатором в стандартном наборе идёт одна такая деталь.

Ещё комплект будет содержать добавочную тягу из проволоки (её закрепляют на стержне актуатора). Располагать все узлы можно так:

Вариант с рассверленной пластиной

Соединить крепёж тяг, тем не менее, можно со штатной тягой. Но тогда, используется пара деталей, показанных на рисунке выше. Просто соединение стержня с проволокой сделано «неразборным».

Актуатор и тяга из комплекта

Заметим, что корпус актуатора прикручивают к стальной полосе. Она, в свою очередь, крепится к двери.

Два провода, идущих от двигателя, доводят до клемм, смонтированных согласно инструкции. Чаще, клеммы крепят напротив ручки:

Инструкция по монтажу контактов

В паспорте к актуатору приводят максимальную силу тока, потребляемую им. Ну а все контакты, используемые в схеме, должны этот ток выдерживать. То же относится к предохранителю, но его номинал должен быть минимальным (15 Ампер либо 20).

Те, кто решился установить ЦЗ в сдвижную дверь, отзываются о работе замка так: на первом месяце претензий нет, затем, контакты требуется протереть. Их нужно будет зачищать, то есть шлифовать периодически. А иначе, привод срабатывает «через раз». В действительности, как ни странно, всё выглядит менее плохо, чем думают пользователи. Работа контактов ухудшается потому, что может нарушаться регулировка двери. Отрегулируйте подвесной механизм, и ничего не нужно будет зачищать.

Как открыть газель некст без ключа. Мнение. Делюсь опытом.2016

Газель некст без ключа. Газель next. Открываем газель. Открываем через окно. Мнение.

Первые отзывы о «Газель Next». Слово народу!

Сперва небольшая предыстория. Задавшись целью узнать оценки владельцев «Газелей Next» своих машин мы поначалу совершили ошибку, которая чуть было не погубила данную идею в зародыше: вывесили на форумах призыв к желающим поделиться своими впечатлениями об этих машинах и рассказать о тех поломках, которые случались в процессе их эксплуатации. Мол, хвалебные отзывы мы уже слышали, а теперь давайте конкретику. В ответ форумчане дружным фронтом встали на защиту своих «Газелей Next», осыпав нас градом упреков. Стоило большого труда уговорить некоторых из них поделиться своим мнением, клятвенно заверив, что перед нами не стоит цель очернить новое поколение «Газелей». На самом деле, для выполнения этого обещания нам ни на минуту не пришлось кривить душой: лейб-мотивом большинства комментариев было то, что машина и впрямь получилась очень удачной! Большинство газелистов пишут, что «Газель Next» практически не требует к себе внимания в процессе эксплуатации. При этом ощущения за рулем не отличаются от таковых при управлении иномарками. Вот, например, что говорит форумчанин под ником Capblack (здесь и дальше по мере возможности сохраняем колорит форумского жаргона).

Capblack:

– Коли хочется негатива, получите: машине чуть меньше четырех месяцев, пробег 35 тыс. км. За это время было всего две поломки: перегорела левая лампочка ближнего света, да по гарантии заменили электронную педаль газа. Так что есть на что пожаловаться. Но только для меня, человека, имевшего «Газель» в 1997 году, а после ездившего все больше на иномарках, включая «Спринтер» и «Пыжик», ситуация удивительна тем, что я вспоминаю о том, что еду на «Газели» лишь когда вписываю марку машины в документы!

Сравнение новой «Газели» с иномарками содержится и в отзывах ряда других форумчан, решивших поделиться с нами своими впечатлениями. Некоторые из них конкретизируют свои отзывы, указывая на наиболее удачные с их точки зрения свойства «Газели Next».

Денис Чубатько:

– Я на «Газели Next» езжу уже полгода, проехал 40 тыс. км. До этого были три старые иномарки и четыре «Газели». Новая машина по ощущениям от езды, по надежности, по комфорту сопоставима с иномарками. По сравнению с прошлыми «Газелями» значительно улучшилась управляемость, устраивает и динамика. Единственное, не помешала бы 6-я скорость. Расход топлива на сегодняшний день – порядка 12,4 л на 100 км., при том что езжу в основном по загородным трассам. Очень удобная кабина! У меня сиденье, если не ошибаюсь, стоит мерседесовское, с подлокотником – в дороге не устаешь. Ну и опять же просторно: если нужно покемарить, спокойно ложусь поперек кабины. Зимой тепло. В общем, я бы сказал так: наконец-то, наши производители сделали что-то толковое. Явных больных мест у машины я не обнаружил, поломок особых тоже не было. Так что по соотношению цена-качество Next вне конкуренции: ближайший аналог продается тысяч на 300-400 дороже.

Однако понятно, что совсем без недостатков автомобилей не бывает. И здесь мы получили мощную поддержку форумчанина с ником Владимир о174оо174рус (в миру – Владимир Плосков), который призвал своих коллег объективно описывать опыт эксплуатации «Газели Next».

Константин Закурдаев, главный редактор журнала ST-KT.ru

– Занимаясь редактированием статьи о первых впечатлениях владельцев «Газелей Next» я и сам с головой окунулся в специализированные интернет-форумы.

Первый и, не скрою, приятный вывод: те, кто все же высказывает претензии к этим машинам, очень редко говорят об огрехах, «вылезших» на первых километрах после начала эксплуатации – сей факт свидетельствует о высоком качестве изготовления, что для нашего родного автопрома просто гигантский скачек вперед!

Немалая часть пользователей сетует на включение в базовую комплектацию технически сложных узлов и систем, таких, как бортовой компьютер (он сломался, а для ремонта нужно ехать за 400 км). Кто-то жалеет, что новинку не оснащают двигателем российского производства (дешевые запчасти, возможность починить в «поле»). Отсюда второй вывод: какому-то числу потенциальных покупателей нужен бюджетный Next с отечественной агрегатной базой, что позволило бы им привычно заниматься обслуживанием и ремонтом самостоятельно.

А в целом негативных отзывов очень мало. Значит, машина удалась!

Владимир Плосков:

– Парни, чисто позитив – это тоже лажа, так не бывает! Да, в целом авто получилось, но про косяки-то тоже забывать не надо. Хотя бы те, что остались с прошлой модели. Та же коробка! Рама, двигло, – об этом тоже не стоит молчать. Даже в хорошей машине всегда есть что дорабатывать. Баки, сепаратор, полочки, автономку. Или я не прав?

Что важно: на ГАЗе прислушиваются к мнению форумчан. Об этом нам рассказал Алексей Болталов, модератор сайта Клуба газелистов.

Алексей Болталов:

– Специалисты ГАЗа регулярно встречаются с членами нашего «Газель клуба». Так вот, в 2011 году, когда Next был еще только в проекте, нам показали его прототип и попросили высказать свое мнение. Мы высказали. Пунктов 70 слету назвали, которые с нашей точки зрения, то есть точки зрения людей, много лет эксплуатирующих «Газели» и знающих все их болячки, надо исправлять. Конструктор все выслушал, записал. И через год, когда нас пригласили на испытания, оказалось, что большая часть из названного на той встрече учтено и исправлено!

Тем не менее, вовсе без недостатков новинка не обошлась. Некоторые из них были устранены при последующих доработках, ну, а о некоторых газелисты сообщают и по сей день.

Алексей Болталов:

– У многих машин первое время был косяк, связанный с изначально неправильной установкой колес. Сейчас его исправили. Сталкивались и с зависанием щитка приборов. На машинах первых партий щитки часто менялись по гарантии. Плохо, что большинство машин до сих пор поставляются без кондея. Почему? Нам на заводе объясняли, что долгое время было проблемой установить на двигатель «Газели» компрессор. Но вроде бы сейчас проблема решена и в этом году кондиционеры уже стали устанавливать на модификацию «Фермер».

Некоторые из недостатков, как можно судить по отзывам форумчан, сперва проявлялись, но потом, после обкатки, без вмешательства извне проходили сами собой.

Евгений Ходырев:

– Бортовой компьютер поначалу зависал, теперь одумался, успокоился и за последние три месяца, может быть, разок всего и завис. Также со временем существенно, с 12,5. до 8,6 л снизился расход топлива.

По мнению части форумчан качество сборки и предпродажной подготовки «Газелей Next» все еще далеки от идеала.

Артем:

– Проехал 700 км. Компьютер глючит, зависает, уплотнительные резинки дверей сверху отклеились: наверно, пожалели клея. Руль изначально стоял неровно, пришлось переставлять. Свистел ролик – сказали, что из-за мойки, мол, машина высохнет и звук пропадет. Не пропал. В итоге поменяли ролик, объяснив, что был плохо смазан. Я считаю, что за такие деньги, а промтоварный фургон обошелся мне почти в 800 тыс., могли бы и добросовестнее отнестись к сборке. Хотя, по большому счету, машина вышла неплохая!

Булат:

– Уже выехав от продавца, решил проверить подсветку салона, и при первом же нажатии плафон просто отвалился и на место поставить его мне так и не удалось – не могу понять, почему. Ну это мелочи, разберемся.

Водила:

– За первые 2500 км столкнулся с массой проблем: завис компьютер, при открывании двери перестают работать динамики магнитолы, дополнительные карманы на двери непонятно как ставить, пальцы в двигателе сильно стучат, того гляди выскочат.

Смущает и то, что проявляется типичная для отечественного автопрома нестабильность качества, о чем свидетельствует порой диаметрально противоположные отзывы владельцев. Любопытен комментарий Аркадия Берестова, предпринимателя, владеющего целым парком «Газелей Next».

Аркадий Берестов:

– У меня пять таких машин, купленных практически в одно и то же время, где-то месяцев восемь назад. Сейчас у всех пробег приближается к 50 тыс. км. Морально был готов к тому, что их сызнова придется чинить, и был приятно удивлен, когда машины стали ездить и ездить, не доставляя особых хлопот! Лишь одна попалась откровенно неудачной: начались проблемы с форсунками, рулевую чинили, с самого начала поменяли тормозные барабаны. У остальных помимо мелочей ничего серьезного. Однако протягивать и регулировать пришлось все машины. У нас работает свой штат механиков: за машинами следят, регулярно осматривают, поддерживают в рабочем состоянии. По их словам, хлопот с «Газелями Next» заметно меньше, чем с прежними «Газелями».

О проблемах с форсунками, кстати, говорят и другие пользователи на форуме.

Евгений Палахчян:

– У меня двигло капиталили из-за форсунок: в Нижнем запрашивали 160 тысяч за все, но мы нашли в Подмосковье за 80 тысяч, но там блок не точили, а только гильзовали.

Впрочем, существует мнение, что проблемы с форсунками заключаются в некачественных фильтрах и плохом топливе.

Денис Шевцов:

– Первопричина выхода форсунок из строя в «левых» фильтрах и плохой солярке. С неисправной форсункой иногда можно долго кататься, увеличится только расход да появится дым, но такой подход обернется капремонтом двигателя. Покупайте оригинальные фильтры, ставьте дополнительный сепаратор Separ 2000/5. К сожалению, заправляться только качественной и проверенной соляркой не всегда возможно, да и какой бы хорошей она ни была, вода в баке всегда есть, особенно зимой в виде конденсата.

Форумчане говорят о ряде проблем, присущих многим автомобилям, то есть носящих если не массовый то, по крайней мере, системный характер.

Евгений Ходырев:

– Газель Next у меня с сентября 2013 года, пробег перевалил за 50 тыс. Машиной очень доволен. Недостатков на данный момент обнаружил только два. Во-первых, перед морозами стало вдруг выпирать крыло, да так, что невозможно было открыть дверь с водительской стороны. Я до этого видел Next с отломанным крылом и недоумевал, как такое могло произойти. Понял только после того, как не смог открыть дверь собственного автомобиля. Регулировка не помогла. На скорую руку продырявил на краю крыла дырочку и проволокой натянул крыло. Второй же недостаток связан с омывателем. В нем стоит тройник с шариком внутри, который частенько западает и не дает жидкости выходить. Сначала думал, что сильно зажаты хомуты, обрезал все, но через какое-то время вода опять перестала идти. Решил, засорились жиклеры. Но почитал форум и выяснил, что проблемка-то известная. Удалил шарик, и все стало работать, как положено.

В некоторых случаях форумчане помещают обширные отчеты об эксплуатации машин. Естественно, в них в значительной степени присутствует субъективизм автора: понравилось – не понравилось, обманул автомобиль ожидания – не обманул. Однако на факты, изложенные в таких отчетах, вполне можно ориентироваться. Вот, пожалуй, один из самых негативных отзывов, которые нам удалось обнаружить в сети.

Григорий77:

– Купили недавно «Газель Next» для производственных нужд. Из плюсов – довольно удобно ездить: машина комфортнее, чем, например «Нива». Когда пустая, демонстрирует бодрый разгон. И на вид симпатичная.

Теперь минусы. Плохое качество покраски – лака просто нет: когда моешь машину, кажется, что «Керхер» вот-вот собьет с нее краску. У машины, которая постояла под солнцем, повздувались панели и обратно не становятся. Мне с ростом 1,86 м устроиться нормально просто невозможно, не хватает места, чтобы отодвинуть седло. Из-за отсутствия брызговиков уже появились очаги коррозии на крыльях. Реально переплатил за музыку: такой магнитолы я не видел даже в 1990-х. Колонки не играют вообще – у моего ребенка на игрушках динамики лучше. Так что, честно говоря, жалею о покупке.

А вот совершенно противоположный по настрою обзор. Хотя содержащиеся в нем сведения в основном повторяют те, которые приводятся в предыдущем.

Угрюмый:

– Достойный грузовичок! По сравнению со старой «Газелью» его кабина гораздо лучше и удобнее, тормоза отличные, а рулевое управление вообще сказка, абсолютно легковое! И самое главное, на мой взгляд, отличный двигатель. Мне есть, с чем сравнить: до этого владел машинами и с ЗМЗ-402, и с ЗМЗ-405. Шумку и вибро дверей сделал сам, хотя небольшая заводская там присутствовала. Порадовало, что двери изнутри чистенькие, без зазубрин и острых углов, отличные штампы как на импортных автомобилях. И антикорозийка аккуратная. Почти ничего не гремит в салоне, панели не скрипят. А вот отвратительная коробка с торчащей палкой сильно огорчила, да и вообще этой машине очень нужна 6-я передача. Непонятно для чего в базе городскому грузовичку поставили круиз-контроль. Ручник остался старый, неудобный, к нему нужно постоянно кланяться. Зато акселератор без тросика работает плавно, как в дорогой иномарке! Сиденье водителя неплохое, лучше, чем было, но все-таки для меня недостаточно комфортное. Очень удобен регулируемый по высоте штатный подлокотник. Есть, конечно, вопросы по сборке. Криво дверь стоит, криво крыло – в итоге они друг с другом встречаются, и в месте встречи уже появилось белое пятно, порождающее еще и вопросы к окраске. Очень слабая мягкая краска, естественно, безлаковая, что влечет появление полос и сколов. Зато обзорность отличная! Передняя ходовая ладно сбитая, пока новая – жестковата, но, уверен, скоро будет мягче. То, что она гораздо лучше, чем у прародительницы – это однозначно. Рулевая рейка вместо червяка, а значит, меньше оборотов, четче управление, никаких усилий и подруливаний. Что же касается рамы, а взял я удлиненную модификацию, то она слабовата: иногда трещит без каких либо перегрузов. Но в целом машина мне очень нравится. Прогресс очевиден: это совсем другая «Газель», и если ГАЗ поменяет «кочергу» на джойстик, ручник на ножник и сделает 6-ю передачу, то можно будет сказать с уверенностью, что Next ничем не хуже зарубежных конкурентов, а по некоторым позициям так даже и впереди их. Покупкой доволен, а нюансы и недостатки можно найти в каждом автомобиле.

Самый же пожалуй взвешенный, подробный и всесторонний комментарий нам предоставил все тот же Владимир Плосков, который стал одним из первых собственников «Газели Next». В отличие от большинства форумчан, предоставивших нам свою информацию, он успел накатать на ней без малого 100 тыс. км!

Владимир Плосков:

– Я владею «Газелью Next» около года. Пробег на сегодня 95,5 тыс. км. Машиной доволен и ни разу не пожалел о ее приобретении, хотя по началу было боязно, если учесть тот факт, что брал я Next одним из первых, да еще в кредит. Нельзя сказать, что за этот год ничего не ломалось. Пришлось произвести регулировку поясничного подпора, одно время глючила магнитола – мне ее сперва заменили у дилера, а потом я сам поменял ее на двухдиновую. По гарантии заменил тормозной барабан вместе со ступицей. Как-то раз потухла подсветка приборов – ее тоже вылечил по гарантии. Была гарантийная замена рулевого карданчика, ну и недавно зашелестел выжимной. И как практически у всех, поначалу машина жрала резину из-за неправильной заводской установки – был у первых партий такой косяк. Но потом, насколько мне известно, ГАЗ его устранил.

Двигатель заметно ожил после перепрошивки: поехал, зазвучал и кушать стал меньше. В подвеску же изменений никаких не вносил просто потому, что лучше подвески я не видел. Рулится Next по-легковому, что очень помогает на дорогах, ведущих на север – есть там участки, где асфальт резко заканчивается и остаются только плиты с торчащей во все стороны арматурой, знай успевай ее объезжать. Кстати про север – очень нравится печка, испытанная мною аж при -47 о С. Отмечу и энергоемкость подвески – сколько не пробивал, а ей хоть бы что, диски, амортизаторы – все цело! Тормоза опять же выручали не раз – что груженый, что пустой Next колом встает при нажатии на педаль. Жаль только, что нет ABS. И коробка просит 6-ю передачу – с таким-то двигателем. Хотя и на этой можно ездить без особых проблем. Колодки еще не менял, думаю, 100 тыс. точно проходят – это я пишу для тех, кто считает их дорогими. Кое-какие доработки сделал самостоятельно: как уже говорил, перепрошил двигатель, поставил два бака, обтекатель, полочки в кабину, изменил режим работы ДХО. Ну а что касается плановых ТО, их стоимость за год, включая все расходники, составила около 28 тыс. руб.

Подытоживая, можно сказать, что отзывы владельцев подтверждают мнение о «Газели Next» как о надежной, комфортабельной и функциональной машине. Правда, не лишенной ряда недостатков. Среди «детских болезней», вылеченных впоследствии конструкторами, в первую очередь называют неправильную заводскую установку колес, а из невылеченных – недочеты конструкции передних пластиковых крыльев и омывателя. Многие говорят о том, что КПП не хватает 6-й передаточной ступени, заводские настройки двигателя не позволяют ему работать на полную мощность, а эффективность тормозов только выиграла бы от наличия ABS. При этом подавляющее большинство владельцев согласны с тем, что «Газель Next» – автомобиль, который стоит своих денег!

Иномаркам на зависть! - смотрим, что внутри у новой ГАЗели NN

Основной двигатель — дизель Cummins на 150 л.с. — изменений не претерпел. С ним с конвейера сходила примерно половина ГАЗелей, а тяжелые модификации выпускались только с ним.

Бензиновый Evotech вырос в объеме с 2,7 до 3 литров, по мощности — со 107 до 122 сил. Мотору улучшили надежность и тяговые характеристики. Большая часть ГАЗелей Next с ним продавалась в битопливных исполнениях под пропан-бутан и метан — все три варианта мотора перешли на модель NN.

С фольксвагеновским дизелем 2.0 отдачей 136 сил сделали около 200 Некстов. Почему так мало? Причины — политические (санкции). Так что в ближайшее время этот мотор на новой ГАЗели не появится.

Было пять передач, стало шесть

Со всеми моторами отныне ставится 6-ступенчатая механика собственной разработки. На трассе экономия топлива относительно прежней «пятиступки» должна достигать 1,5–1,7 л/100 км. Ресурс агрегата заявлен в 300 000 км, а момент он держит до 450 Н·м. Водитель переключает передачи джойстиком на приборной панели.

А вот автомата не будет: дорого! Хотя и планировали выпускать такие модификации — клиенты просили.

Мост «Спайсер»

Переднюю часть рамы усилили еще до появления ГАЗели NN. Это сделали по результатам тестов машин с водительской подушкой безопасности. Средняя и задняя части не менялись. А вот задний мост новый, типа «Спайсер», более выносливый. Слухи о том, что на всех ГАЗелях теперь стоит узел от самой тяжелой версии на 4,6 т, не подтвердились: мосты в зависимости от полной массы отличаются.

Плюс электробус

Пока стартовали только бортовые грузовики, автобусы и цельнометаллические фургоны с дизелем Cummins. Остальных придется подождать, но ассортимент будет не меньше, чем у прежней ГАЗели. Принципиальной новинкой станет электромобиль. В Нижнем Новгороде анонсирован проект второго в России после Москвы регулярного электробусного маршрута. И обслуживать его будут именно ГАЗели NN.

Комфорт — как в легковой

Улучшилась шумо- и виброизоляция, на водительском кресле 11 разных настроек, включая подрессоривание с адаптацией к массе седока. Десятки мест для хранения мелочей, шесть точек подключения: две розетки на 12 В, два USB-порта в верхней части панели и два на потолке. Последние предназначены для видеорегистратора и тахографа.

Обогреваются зеркала, сиденья, ветровое стекло. Чуть позже появится еще и обогрев руля. У пассажирского сиденья — удобный многофункциональный подлокотник. В базовую комплектацию входят мультимедийная система, бесключевой доступ, кнопка запуска двигателя, маршрутный компьютер, круиз-контроль, датчики дождя и света. Кондиционер идет за доплату.

Ты – мне, я – тебе: ремонт и обслуживание ГАЗели Next

Мы часто рассказываем о ремонте и обслуживании популярных легковых автомобилей. Но ведь популярными могут быть не только легковушки, не так ли? ГАЗелей на дорогах очень много, а пишут про них мало. Обидно за машину. И мы решили взять ГАЗель Next, фотоаппарат, блокнот, несколько хороших специалистов и посмотреть, как проводят ТО этого автомобиля. Может быть, найти слабые места, если они есть. Вопрос интересный, поэтому специалистов искали привередливо. Нашли мы их в сервисе официального дилера «Автоцентр ГАЗ Балтийский». Там и будем щупать нашими очумелыми ручками «газельку», а сначала по нашей старой традиции – очень короткий исторический экскурс.

Немного истории

Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.

В 1980-е ситуация стала меняться. Потихоньку пришло понимание того, что возить три кирпича на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 слишком дорого и неудобно. Но, как ни странно, первые шаги в сторону новой полуторки предпринял не ГАЗ, а УАЗ, который совместно с НАМИ спроектировал УАЗ-НАМИ. Но до конвейера дело не дошло. Почему – рассказывать не буду, это тема отдельной истории с элементами промышленного шпионажа и репликами «сам дурак». Главное, что в 1988 году началась работа над подобным грузовиком на ГАЗе, в 1991-м году был построен первый образец, а серийный выпуск стартовал 20 июля 1994. Модификация тогда была одна – бортовой ГАЗ-3302. Совсем скоро добавились и другие надстройки, потом появляются цельнометаллический фургон и автобус (та самая маршрутная «газелька»).

ГАЗель не сразу, но распробовали. Основное её преимущество – возможность ездить с легковыми правами категории В, что многим пришлось по вкусу. Да и в управлении машина была больше похожа на Волгу (на первых ГАЗелях даже мотор стоял от неё – ЗМЗ-402, заимствованный от легковой машины и адаптированный к полуторке). И со временем так получилось, что на плечах ГАЗели из 90-х смог выехать не только завод, но и весь российский мелкий и средний бизнес. С тех пор слово «ГАЗель» стало нарицательным.

В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.

Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.

Мотор

Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.

Чего греха таить: есть у этого мотора ненавистники. Мол, странный американский мотор, собранный в Китае. На самом деле ничего плохого в этом нет. На одном заводе в Китае собирают очень много этих моторов, которые ставят и в российские, и в зарубежные автомобили. Сборка там налажена на высоком уровне. По словам специалистов сервиса, типичных слабых мест у этого дизеля практически нет. Но вот так называемый «пылевой» износ цилиндро-поршневой группы периодически встречается.

Важный момент: часто в этом износе виноват «палёный» воздушный фильтр, который неплотно прилегает к корпусу фильтра или имеет неправильную структуру фильтрующего элемента. В чём смысл покупки дешёвого аналога, никто мне объяснить не смог. Оригинальный газовский фильтр даже у дилера стоит всего 710 рублей, а риск попасть на ремонт мотора из-за чрезмерной экономии очень велик. Да и замена в сервисе стоит копейки – 252 рубля (тут на корпусе стоят не защёлки, так что придётся брать в руку отвёртку. Иначе, скорее всего, было бы ещё дешевле). Если ставить дешёвые аналоги, в цилиндры попадает пыль, что приводит к быстрому износу колец и задирам стенок цилиндров. Ну а потеря компрессии, особенно для дизеля – это смерть.

Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.

У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.

Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .

Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.

ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.

С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.

Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.

Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.

Во-первых, не надо давать машине подолгу молотить на холостых оборотах. Чем ниже температура и обороты, тем больше сажи образуется при работе двигателя и тем больше загрязняются EGR, дроссель и сажевый фильтр. Во-вторых, нужно вовремя «прожигать» сажевый фильтр (проводить его регенерацию). Печально, но с этим есть сложность из-за того, что в мануале про прожиг сажевого фильтра написано так же подробно, непонятно и занудно, как в вузовском учебнике по органической химии. Читать это сложно, поэтому, скорее всего, этот раздел инструкции никто и не читает. Кроме того, за информацию о состоянии сажевого фильтра отвечает сразу несколько контрольных ламп на приборной панели. Лампы могут гореть по одной, парой, они могут мигать или светиться непрерывно. Запомнить все эти комбинации трудно. Однако периодически неплохо было бы открывать мануал, потому что иногда выскакивает просто предупреждение о том, что скоро будет запущена регенерация (ничего делать не надо, едем за городом на 2000 об/мин со скоростью километров 70-80 в час, и всё произойдёт автоматически). В других случаях – просьба заехать на стоянку и включить регенерацию принудительно, в третьих – всё, приехали, вызывайте эвакуатор. Мануал – штука полезная, без него никуда.

При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.

Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.

Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.

Трансмиссия

У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).

Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.

Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.

Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.

Ходовая часть и тормоза

Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.

Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.

Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.

Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.

Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.

Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.

Кабина и рама

Сейчас, по-моему, наступит звёздный час Некста: в отличие от старых «газелей», пожираемых коррозией ещё на конвейере, Некст не ржавеет (хотя и у современных ГАЗелей Бизнес с коррозионной стойкостью всё достаточно хорошо). Наверняка помните классическую ГАЗель, у которой моль съела все двери по низу, капот и передние крылья? Ну, если не помните, посмотрите на старую «газельку», которые ещё встречаются на улицах, сразу всё увидите. На Некстах такого безобразия не бывает. Само собой, в первую очередь причиной такого благолепия можно считать материалы кабины и кузова: весь металл, кроме самой крыши, имеет двухстороннюю оцинковку. Кроме того, крылья тут пластиковые, а передняя часть кабины, к которой крепятся радиатор, интеркулер, фары, замок капота и бампер, сделаны тоже из полимерных материалов.

Специалисты сервиса в один голос утверждают, что никаких проблем с коррозией они пока не встречали. Была у них на ремонте машина после ДТП, на которой даже открывшийся голый металл не ржавел. Мало того, рама с VIN, за который всегда переживают больше всего, не гниёт. И это прекрасно, потому что эти же специалисты вспомнили, как у них на подъёмнике развалилась пополам старая «газелька» – не выдержала рама. Виновата в этом, само собой, не только коррозия, но и трещины из-за постоянного перегруза. Поднимать Некст на подъёмнике не страшно.

Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.

Как ни странно, пока нет и жалоб на то, что раму убивает перегруз. На более старых «газельках» можно было убить перегрузом кронштейны крепления рессор или надстройки, но на Некстах за почти 7-летнюю историю пока всё держится. Возможно, юридические лица (которых среди владельцев подавляющее большинство) жалеют свои машины чуть больше, чем «физики». Но это не точно.

Что в итоге?

Кому-то содержание ГАЗель Next показалось более накладным по сравнению с предыдущими ГАЗель Бизнес. Да, те машины немного проще (хотя бы в передней подвеске, там всё-таки балка со шкворнями). Кому-то не понравилось слишком низкое положение нижних рычагов передней подвески Некста. Но в целом ГАЗель Next – редкий пример того, что усложнение конструкции повысило надёжность. На первых машинах были «детские болезни» (например, тросовый привод коробки передач с джойстиком на панели иногда нуждался в замене), но, видимо, ГАЗ провёл необходимый объём работ и довёл это поколение до кондиции. Это похвально.

При этом нужно понимать, что убить можно всё, даже Некст. К сожалению, наиболее частая причина неисправностей – это желание сэкономить на запчастях и расходниках. Ладно бы ещё находили приличные аналоги, как-то пережить можно (хотя в этом случае лишиться гарантии можно ещё проще). Хуже, что на рынке запчастей полно подделок под оригинальные детали. Специалисты дилера рассказывали, как их знакомые газелисты присылали им фотографии запчастей, купленных где-то на стороне. Вроде и коробки похожи, и сами детали, но… Но уж слишком быстро они разваливаются. При этом часто их поломки влекут за собой большое количество неприятных последствий. И тем более обидно получить какой-нибудь «масложор» из-за «левого» воздушного фильтра или задиры из-за масляного.

Вторая причина поломок – это чрезмерный перегруз. Новые машины его обычно выдерживают, но со временем он всё равно вылезает боком. Понятно, что соблазн запихнуть в грузовик три тонны есть всегда – это всё-таки деньги. Но стоит ли? Хочется возить больше – есть сейчас и более грузоподъемные ГАЗели полной массой 4,6 т. А убивать таким грузом «полуторки» – себе дороже. Впрочем, повторюсь, если не наглеть, то умеренный перегруз машина без проблем переживёт, и это одно из отличий, которым ГАЗель может смело похвастаться перед иномарками.

В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.

Читайте также: