Танк модернизации на ниве образования

Обновлено: 05.07.2024

Нива: увеличиваем мощность, снижаем расход топлива

С тех пор, когда впервые опубликовали фотографии опытных образцов «Нивы» в журнале «За рулем», и Советский Союз ахнул и примолк в предвкушении от удивительно гармоничных пропорций кузова, решительных колес, трогательных кругляшек подфарников и указателей поворотов (изначально фонарики были круглыми, но в серийное производство они не пошли), прошел не один десяток лет. Та самая «Нива», холеная и лелеянная сначала в общественном, а после в личном гараже, утратила свою ценность. Сейчас купить такую машину задешево – по-настоящему удача.

Но прочность металла с годами становиться всё меньше – явление это к сожалению неизбежно. И поэтому, купив старую «Ниву» ВАЗ 2121, нужно дать себе отчет: для экстремальных покатушек на запредельных скоростях по пересеченной местности эта машина не годится.

Провести ряд тюнинговых операций и сделать из старушки «Нивы» годное транспортное средство высокой проходимости и немалой грузоподъемности – запросто! Уделим главное внимание ключевым моментам модернизации ВАЗ 2121 – повышению мощности двигателя и обновлению трансмиссии.

Родоначальник ВАЗ-2121 изначально оснащался двигателем 2106 (объем 1569 см3). От обычной версии движка «шестерки» он отличался более глубоким поддоном картера, новыми маслоприемникаси и крышкой маслоотделителя. В навесном оборудовании изменился радиатор (увеличился объем). Электровентилятор был заменен крыльчаткой принудительного ременного привода.

Увеличить полезную отдачу, поднять динамические характеристики машины позволяет тюнинг старого мотора. Сделать его должно двумя способами.

Первый способ – снижение непроизводительных потерь. То есть уменьшение энергетических затрат двигателя на обеспечение своей работы. Эффект достигается путем установки облегченных деталей поршневой группы и ювелирной балансировкой, также облегченного, коленчатого вала вместе с маховиком.

Второй способ – повышение продуктивности двигателя. Другими словами, повышение способности мотора к освоению химической энергии топлива за единицу времени. Для достижения цели снижается сопротивление движению смесей во впускном и выпускном трактах, модифицируется система впрыска и зажигания.

Масштабный тюнинг двигателя «Нивы» включает следующие работы:

расточку цилиндров для увеличения рабочего объема;
установку облегченных поршней и клапанов;
увеличение диаметров и шлифовку впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров;
увеличение пропускной способности впускного коллектора;
установку облегченного маховика;
установку распредвала, увеличивающего крутящий момент двигателя в выбранном диапазоне оборотов;
установку воздушного фильтра нулевого сопротивления и прямоточной системы выхлопа.

На доработанный двигатель нужно поставить карбюратор Solex с увеличенными диффузорами (диаметр 24-26 мм). Устаревшая контактная система зажигания меняется на электронную, снабженную датчиком Холла.

Расточив цилиндры «шестерочного» блока на 3 мм, мы получим 1690 см3 рабочего объема.

Так как у родных нивовских блоков поршни не доходят до верхней кромки цилиндров на 2 мм, есть возможность смонтировать тюнинговый коленвал (ход поршней 84 мм). Его установка повышает степень сжатия, поэтому после тюнинга мотор нужно перевести на бензин марки А-95 .

Нужно отметить, что увеличение объема двигателя не приводит к значительному увеличению расхода топлива. Наоборот, чаще всего аппетит мотора после подобной процедуры снижается за счет повышения тяги и эластичности на низах и средних оборотах. Для активного разгона уже не нужно до пола давить педаль акселератора. Это – прямая экономия горючего!

Выполняя тюнинг двигателя «Нивы» самостоятельно, необходимо заменить стандартные поршни на облегченные, кованые со смещенным вверх и в сторону отверстием под палец. Такое решение снижает силу трения поршня о стенки цилиндра и повышает мощность мотора. Кроме этого, термоциклическая прочность кованого поршня в несколько раз выше, чем у штатного литого.

Клапана в форсированном моторе нужно заменить на облегченные, это позволит избежать их зависания и даст возможность раскручивать мотор до максимальных оборотов. Облегченные клапана улучшают продувку и наполнение цилиндров, внося свой вклад в повышение мощности.

Тарелки у таких клапанов и их стержни тщательно полируются для уменьшения выработки направляющих втулок и маслосъемных колпачков, и для улучшения теплообмена между втулкой и стержнем.

Полезной процедурой является установка на форсированный двигатель VAZ 2121 комплекта гидрокомпенсаторов , обеспечивающих безударную работу пары: распредвал – клапан.

В результате шумность двигателя снижается, а ресурс деталей ГРМ увеличивается.

Следующий действие - увеличение сечений впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров. Ломаная на отдельных участках форма, приливы литья и другие шероховатости требуют шлифования шаровыми фрезами соответствующих размеров, пескоструйной обработки.

В результате доработки увеличивается размер проходного сечения, снимаются все неровности и выступы, что благотворно сказывается на наполнении цилиндров рабочей смесью. Выполнив шлифовку, приступают к полировке каналов.

Выросший объем двигателя ВАЗ 2121 настоятельно требует интенсификации подачи топливно-воздушной смеси. Для обеспечения прироста нужно увеличить сечение впускного коллектора и снизить сопротивление потоку шлифовкой каналов .

Части двигателя, совершающие вращательные и возвратно-поступательные движения, нужно максимально облегчить, чтобы уменьшить потери полезной мощности и ослабить разрушительные для трущихся деталей нагрузки. Плюс к установке легких поршней и клапанов, можно облегчить коленвал «Нивы».

Однако тут требуется особая осторожность: штатные нагрузки, испытываемые деталью при работе мотора, вреда тюнингованому коленвалу не принесут. А вот возникновение калильного зажигания (детонация) способно привести к появлению трещин в ослабленных элементах коленчатого вала.

Один из проверенных вариантов доработки мотора «Нивы» – облегчение маховика.

Получив похудевший на 1,5 кг маховик, двигатель тратит меньше топлива на его раскрутку, быстрее достигает заданных оборотов. В итоге улучшается динамика разгона, повышается эффективность торможения двигателем. Коренные вкладыши коленвала благодаря облегченному маховику испытывают меньшие динамические нагрузки, не перегреваются, медленнее изнашиваются.

Готовясь заменить «родной» распредвал VAZ 2121 на тюнинговый, следует четко определиться с приоритетами. Если автомобиль используется преимущественно для езды по бездорожью или для буксировки прицепа, лучшим вариантом станет установка низового распредвала . Он увеличивает крутящий момент и снижает расход топлива на 10-12% .

Выбрав универсальный распредвал, вы получите прибавку в мощности и рост крутящего момента во всем диапазоне оборотов.

Верховой распредвал – оптимальный выбор для любителей активного вождения . Он сдвигает пик крутящего момента на 300-800 оборотов вверх, что дает ощутимую прибавку в мощности начиная с 3000-3500 об/мин.

Форсированный ВАЗ 2121 никак нельзя оставлять со старым радиатором. Вместо него можно купить и поставить более емкий радиатор от ВАЗ 21214.

Выполнив все перечисленные работы, мы поднимем максимальную мощность двигателя до заветной отметки в 110-120 л.с.

Теперь по трансмиссии.

Первое что нужно сделать - вылечить старинную нивовскую болезнь: устранить вибрацию раздаточной коробки и шумы карданных валов. Проблемы эти досаждали владельцам «Нив» с момента появления автомобиля на свет.

Также стоит отметить, что в народе до сих пор популярна идея отключения переднего моста «Нивы». Смысл здесь такой – много топлива уходит на вращение передка, да и ремонтом изношенной трансмиссии заниматься не хочется. Выгоднее, якобы, ездить на заднем приводе.

Делать так, мягко говоря, не рекомендуется

Тот, кто успел поездить на «подрезанной» трансмиссии, убедился в технической неграмотности подобного решения. Серийный нивовский задний мост не рассчитан на прием и передачу на колеса полного тягового усилия двигателя!

В результате сомнительной махинации уже через 1000-1500 км пробега начинает «выть» задний редуктор, в хвостовике которого появляется ощутимый продольный люфт. В конечном итоге результатом эксперимента становится дорогостоящий капремонт трансмиссии.

Не стоит тратить время на повтор чужих ошибок и тем более покупать готовый механизм отключения передка, любезно предлагаемый некоторыми безответственными производителями нивовских автоагрегатов!

Грамотный тюнинг трансмиссии «Нивы» включает установку подрамника, «отвязывающего» раздаточную коробку от кузова.

Военное дело

Активизация модернизации: русский танк Т-90 — бронированный убийца (The National Interest, США)

Модифицированный Т-90С стал одним из самых успешных экспортных продуктов российской оборонки

Универсальный и смертоносный Т-90 составляет боевую основу танковых войск постсоветской России.

Начало ему положила советская программа, цель которой заключалась в объединении основных боевых танков Т-64, Т-72 и Т-80, и в создании на их базе единого современного танка, способного стать надежной и долговременной платформой для будущих модификаций. То, что стали называть Т-90, задумывалось как глубокая модернизация Т-72 под названием Т-72БУ. Данный танк быстро переименовали в Т-90. Это был маркетинговый ход, сделанный для того, чтобы подчеркнуть глубину модернизации. Новая машина поступила на вооружение в 1992 году.

Базовая модель Т-90 весит 48 тонн, имеет двигатель В-84МС, развивает максимальную скорость 60 километров в час и обладает запасом хода около 550 километров. Т-90 немного похож на предыдущие модели Т-72, на основе которых он был разработан; но за знакомым шасси скрывается масса конструктивных доработок, благодаря которым эта машина по своим характеристикам вышла на совершенно новый уровень.

Защита Т-90 имеет три уровня. Во-первых, сварная композитная броня защищает башню. Во-вторых, у танка есть динамическая защита «Контакт-5». Эти блоки динамической защиты, которые называют кирпичами, придают танку характерную коробчатую форму. Они размещены и рассредоточены таким образом, чтобы ослабить пробивную способность некоторых кумулятивных боеприпасов. И наконец, у танка имеется комплекс оптико-электронного подавления «Штора-1», который состоит из механизмов оповещения, средств постановки помех и автоматически отстреливаемых аэрозольных гранат, которые нарушают работу систем наведения противника.

Контекст

Российский Т-90: экспортный хит в развивающемся мире (TNI)

Forbes: это не танк, это российская гаубица! Как отличить танк от других броневиков

У Т-90 шасси Т-72, а комплекс вооружения во многом взят с Т-80. Основу арсенала Т-90 составляет 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М, являющаяся глубоко модернизированной родственницей советского тяжелого орудия «Спрут». Стрельбу из пушки можно вести боеприпасами разных типов, в том числе, бронебойными, осколочно-фугасными и противотанковыми управляемыми ракетами 9M119M «Рефлекс». Эффективная дальность стрельбы у «Рефлекса» составляет до 5 километров. Управление ракетой осуществляется в полуавтоматическом режиме, и она способна поражать легкие низколетящие цели типа вертолетов. В арсенале Т-90 также имеется зенитный пулемет калибра 12,7 мм с дистанционным управлением и спаренный с пушкой 7,62-мм пулемет.

Многие из этих характеристик в последующие десятилетия претерпели существенные изменения, поскольку появились многочисленные варианты этого танка. Не в последнюю очередь это было вызвано устойчивым зарубежным спросом. Т-90С стал одним из самых успешных экспортных продуктов российской оборонки. И не исключено, что он остается самым успешным с коммерческой точки зрения экспортным танком своего времени.

Т-90 тоже претерпел ряд серьезных усовершенствований, находясь на вооружении российской армии. У модели Т-90А более мощный дизельный двигатель В-92 и ряд небольших изменений в системе бортовой электроники. У последующего варианта Т-90М более существенный перечень усовершенствований, включая комплекс динамической защиты «Реликт», более точную пушку 2A46M-4, систему управления огнем «Калина» и новейший двигатель В-92С2Ф.

На вооружении в сухопутных войсках России имеется около 450 танков Т-90. Хотя частей, оснащенных Т-90М, очень немного, Москва намерена к середине 2020-х годов модернизировать весь парк Т-90, переведя их на стандарт Т-90М.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Подробно о полевой модернизации

После завершения тестирования полевой модернизации на сервере «Песочница» мы тщательно проанализировали ваши отзывы и все полученные данные. Большое спасибо всем активным и преданным игрокам, которые поддержали нас и присоединились к тестированию — ваша помощь была неоценимой! По результатам тестирования мы доработали некоторые аспекты полевой модернизации, которые активно обсуждались во время тестирования в «Песочнице».

Содержание

Индивидуальная настройка любимой техники

Давайте в общих чертах рассмотрим основные механики полевой модернизации и преимущества, которые она может дать вашей любимой технике.

Полевая модернизация доступна для всей техники VI – X уровней , включая коллекционную, акционную, наградную и премиум технику, но исключая арендные машины и технику из различных специальных игровых режимов, таких как «Стальной охотник» или «Мирный-13».

Вкратце, полевая модернизация — это набор инструментов для точной настройки конкретных ТТХ вашей техники, которые станут доступны после того, как машина получит статус элитной .

Полевая модернизация состоит из трёх типов модификаций , которые игроки могут проводить:

Базовые. Их можно исследовать с повышением уровня полевой модернизации за боевой или свободный опыт. Базовые модификации улучшают одну характеристику в зависимости от роли машины в бою.
Парные модификации можно проводить за кредиты. Эти модификации дают возможность перераспределить ТТХ машины, улучшив одни параметры за счёт небольшого снижения других.
Особые. Технике VI–VII уровней доступны лишь два особых типа модификаций, а машинам VIII–X уровней — все три. Первая особая модификация даёт доступ к необходимому оснащению — альтернативному набору снарядов и снаряжения. Вторая поможет сформировать дополнительное оснащение — альтернативный набор оборудования и предбоевых инструкций. Третья особая модификация позволяет назначить категорию второму слоту для оборудования .

Вместе эти модификации образуют схему модификаций . Продвигаясь вперёд, исследуя и проводя новые модификации, вы будете совершенствовать свои машины и понемногу настраивать их ТТХ для более комфортной игры.

Модификации влияют на параметры техники и на баланс игры в целом. Следовательно, в будущем возможны некоторые корректировки числовых значений модификаций , если мы увидим, что они необходимы для поддержания оптимального баланса техники.

Принимая решение о проведении парных модификаций, обращайте внимание на то, как меняются значения конкретных параметров машин в окне полевой модернизации, а не на уровень и колебания шкалы эффективности в Ангаре.

Если личная боевая задача требует наличия определённого оборудования на вашей машине, его следует поместить в основную комплектацию.

У всех машин VI–X уровней, для которых будет доступна полевая модернизация, появится особый параметр — роль . Всего будет 15 ролей, например, тяжёлый танк штурмовой, тяжёлый танк прорыва или средний танк универсальный, и это лишь некоторые из них. Схема модификаций создаётся для каждой машины с учётом её роли в бою, поэтому корректировки ТТХ машин, относящихся к разным ролям, могут отличаться, даже если сами машины относятся к одному типу техники.

Цель полевой модернизации — помочь игрокам открыть для себя новые грани игрового процесса и по-новому взглянуть на сильные стороны своих любимых машин. Механику не следует рассматривать как обязательное дополнение к основному дереву исследований, однако она сделает игру на некоторых ваших машинах ещё более индивидуальной и интересной.

Танк модернизации на ниве образования

Лучшие породы домашних животных или культурных растений получаются в результате длительного отбора. Это вполне корректно можно применить к модернизированной «Ниве»… простите, Lada 4х4. Ведь за весьма долгий срок работы тольяттинских инженеров над Lada 4х4 автомобиль наконец-то излечился от целого ряда хронических болячек

Когда в 2007 году отмечалось 30-летие с начала выпуска Lada 4х4, создатель машины Петр Прусов произнес очень мудрую фразу: «Сегодня я, конечно, испытываю гордость за свою работу, но одновременно чувствую легкую грусть, ведь автомобиль — не коньяк, который с возрастом становится лучше…»

До былинного «Прошло 30 лет и три года…» не хватило совсем немного — автомобиль наконец-то встал и пошел. То есть поехал. Теперь на дороге он ведет себя вполне сопоставимо с остальными машинами текущего модельного ряда АвтоВАЗа, которые создавались десятилетия спустя после рождения «Нивы». Чтобы добиться этого, конструкторы в первую очередь основательно «перелопатили» всю подвеску автомобиля. Так, спереди появились новые, унифицированные с Chevrolet Niva поворотные кулаки, а также видоизмененные нижние рычаги с сайлентблоками увеличенной размерности. Причем для изготовления последних применена новая технология — методом вулканизации. Это позволило повысить их ресурс, снизить передачу вибраций от дороги, а также исключить скрипы. Кроме того, ось нижнего рычага увеличилась в диаметре с 16 до 18 мм, а шаровые опоры отныне с кованым корпусом, полимерным вкладышем и увеличенным углом качения. Также изменились передние амортизаторы, которые стали чуть больше по размерам и жестче по характеристикам. Из-за этого был усилен кронштейн верхнего крепления амортизатора, со 150 до 170 мм увеличился ход подвески и возросла ее динамическая энергоемкость.

Реконструкция задней подвески отличается меньшим масштабом, зато куда более радикальна по эффективности. Самое основное — изменена кинематика ее работы за счет установки нижних штанг под углом в 11° к продольной оси, тогда как ранее они были практически параллельными. Задние амортизаторы теперь установлены перпендикулярно той же оси, и так же, как и передние, они увеличились в размерах и стали жестче.

Ось нижнего рычага увеличенного диаметра
Новые нижние рычаги большего размера
Шаровые опоры с кованым корпусом
Новые поворотные кулаки от Chevrolet Niva

На модернизированном автомобиле в целях оптимизации работы задних амортизаторов их установили перпендикулярно продольной оси
Нижние реактивные тяги в результате доводки задней подвески расположились под более выгодными углами

Выздоравливаем?

Благодаря проведенной модернизации ходовой части Lada 4х4 избавилась от двух самых неприятных врожденных «болячек»: эффекта «забрасывания» задней оси в повороте, а также вертикальной раскачки передней части автомобиля — того, что в технике называется «галоппирование», а среди «нивоводов» принято величать «козлением». Причем это не просто слова, это действительно произошло — в чем мы смогли убедиться сами, проехав 50 км по маршруту из дорог разного качества сперва на привычной Lada 4х4, а затем на модернизированной машине. Даже на асфальте становится видна разница в поведении между машинами, ну а стоит лишь съехать с него, начинается просто праздник какой-то! В середине маршрута на дороге пряталась коварная яма, о которой организаторы никому не сказали, предпочитая молча наблюдать за нашей реакцией. Мы попались на эту удочку дважды – первый раз по незнанию, а второй, двигаясь уже на обновленной «Ниве», просто забыли про «засаду». Разница колоссальная! Если старую машину приходится буквально ловить в прыжке, то новая проходит яму не то, чтобы не заметив, но великодушно прощая ошибки водителя. Да и в целом модернизированная подвеска позволяет поддерживать скорость на бездорожье где-то на 20 км/ч больше, чем раньше. Как оказалось, чтобы быстро двигаться по разбитому проселку, вовсе не обязательно иметь мощный мотор. Достаточно всего лишь адекватной энергоемкой подвески.

Все лучше и лучше

Из прочих изменений, направленных на упрощение вождения автомобиля, следует отметить появление нового сцепления с ведомым и ведущим дисками увеличенного с 200 до 215 мм диаметра (опять-таки от Chevrolet Niva), а также выросших в размерах главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя, которые были позаимствованы у Lada Kalina. Из мелочей, не заметных глазу, — топливный фильтр перенесли из моторного отсека под днище автомобиля, что исключило возможность образования паровых пробок. Зато под капотом теперь находится открытый сапун раздаточной коробки.

Ощутимо снизились шумы и вибрации от карданных валов, которые хоть и остались прежними, но изготавливаются уже на новом оборудовании с повышенными требованиями к геометрической точности и балансировке.

В салоне все изменения пока свелись лишь к установке электронной комбинации приборов от семейства Lada Samara.

Впрочем, ближе к 2010 году в производство пойдут машины с полностью измененным интерьером, изготовленным из более современных материалов. Среди особенностей обновленного салона стоит отметить возможность раздельного складывания подушки и спинки заднего сиденья и наличия сзади креплений Isofix для двух детских кресел.

Как это будет выглядеть в натуральном виде, мы еще сами не знаем — «живых» машин с обновленным интерьером пока не видели, и про все будущие изменения специалисты АвтоВАЗа нам объясняли «на пальцах».

Основные характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, мм	1210/1610
Длина, мм	3740
Ширина, мм	1814
Высота, мм	1640
Колесная база, мм	2200
Колея спереди/сзади, мм	1430/1420
Дорожный просвет, мм	200
Объем багажного отделения, мм	265/585
Объем топливного бака	42
Размерность шин	175/80 R16; 185/75 R16
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	4, рядное
Рабочий объем, см3	1690
Мощность, кВт/л.с.	59,5/80,9
при об/мин	5000
Крутящий момент, мм	127,5
при об/мин	4000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Механическая, 5-ступенчатая
Тип полного привода	Постоянный полный
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	142
Разгон от 0–100 кл/ч, с	17
Разход топлива, л	10,8 (средний)
Цена, руб. от	256 382

Слово создателям

Владимир Губа, директор проекта Lada 4х4 М

«Петр Прусов и его команда смогли найти такой баланс качеств, который позволил «Ниве» иметь свои особенные черты и существовать столь долго. Но такой баланс оказался настолько чувствительным, что было трудно изменить один узел, оставив другие прежними. Тем не менее вазовским инженерам удалось решить эту непростую задачу. Розничная цена автомобиля повысилась менее чем на 5000 руб. по сравнению с прежней версией».

Михаил Ледяев, ведущий испытатель Lada 4х4 М

«Мы ставили целью упростить управление автомобилем. Lada 4х4 всегда имела свою специфику в поведении как на дороге, так и вне асфальта. Теперь, после внедрения комплекса улучшений, машина стала более логичной в управлении и комфортной для водителя на твердых покрытиях. Причем по пересеченной местности она едет ничуть не хуже своей предшественницы и даже лучше. Стоит отметить, что ресурс модернизированных агрегатов стал существенно больше».

Полевая модернизация. Ответы на вопросы

На сервере «Песочница» стартовал тест новой механики — полевой модернизации. Это набор инструментов, который позволит выполнить тонкую настройку вашей любимой техники под себя согласно её роли в бою.

Если вы хотите принять участие в тестировании, скачивайте клиент «Песочницы» и начинайте экспериментировать — сервер доступен до 21 июня 10:00 (МСК). Играйте, делитесь мнениями и комментариями, заполняйте опросники — мы постараемся услышать голос каждого танкиста!

А сейчас мы хотим ответить на вопросы тех, кто уже начал тестировать новую систему.

Ответы на вопросы

Обязательно ли достигать максимального уровня полевой модернизации, прежде чем браться за прокачку следующего танка в Дереве исследований?
Нет, необязательно. К тому же продвижение по Дереву исследований, на наш взгляд, остается приоритетным путём развития. Изучение новой техники открывает доступ к новому игровому процессу и, в некоторых случаях, к новым механикам. Впрочем, как только вы определитесь с техникой, на которой вам нравится играть, самое время вспомнить про полевую модернизацию!

Необходимо ли изучать модификации полевой модернизации?
Нет. Полевая модернизация даёт некоторые фиксированные бонусы к параметрам танка от базовых модификаций, но бонусы незначительны — любое неверное решение в бою имеет гораздо большее влияние на его исход, чем увеличение какого-либо параметра на несколько процентов.

К тому же большая часть изменений характеристик происходит посредством парных модификаций — они увеличивают один параметр за счёт снижения другого. Их ценность заключается в увеличении параметров, нужных лично вам в зависимости от стиля игры, за счёт тех, от которых вы готовы отказаться.

Полевая модернизация — это точная настройка танка в соответствии с тем, какой геймплей вы предпочитаете. Её не следует рассматривать как необходимый атрибут каждой машины в Ангаре.

Как получить награды за участие в тесте на сервере «Песочница»?
Во время теста вам будет доступна цепочка простых ежедневных заданий для техники VI–X уровней. Каждая задача довольно проста: сыграйте 2 боя на определённом типе техники и войдите в топ-12 своей команды по опыту. За выполнение каждой боевой задачи вы получите 5 жетонов. Завершите 4 задачи из 5, чтобы выполнить последнюю и заработать 20 жетонов.

На следующий день после завершения первой цепочки станет доступна вторая. Боевые задачи те же. Но выполнив 2 такие задачи, вы заработаете ещё 20 жетонов. Завершение оставшихся задач необязательно, но учтите, что каждая принесёт дополнительные жетоны.

Вскоре после завершения тестирования игроки смогут потратить жетоны во внутриигровом магазине.

Как попасть в интерфейс полевой модернизации?
Окно полевой модернизации доступно прямо в Ангаре. Кнопка входа находится в правом верхнем углу экрана над характеристиками выбранного танка. Кроме того, к этой функции можно получить доступ из интерфейса Дерева исследования. Обратите внимание, что только элитная техника, то есть все модули и техника более высокого уровня, получит доступ к полевой модернизации.

Полевая модернизация доступна для всех типов техники?
Полевая модернизация доступна для всей техники VI–X уровней за исключением арендной техники. У исследуемой и коллекционной техники доступ к полевой модернизации открывается после достижения элитного статуса. Элитный статус означает, что исследуются все модули этой техники вместе со всей техникой более высокого уровня.

Какая валюта необходима для полевой модернизации? Можно ли использовать золото или боны?
Полевая модернизация использует только две наиболее распространённые валюты: опыт и кредиты. Для проведения базовых и особых модификаций можно использовать как боевой, так и свободный опыт. Для покупки парных модификаций и переназначения категории для второго слота оборудования используются кредиты.

Можно ли после переключения парной модификации откатиться к первоначальному выбору?
Купленная парная модификация уничтожается, как только вы её отменяете. В отличие от оборудования или снаряжения она не хранится на Складе. Если позже вы решите, что хотите активировать её снова, вам нужно будет ещё раз потратить кредиты.

Стоимость модификаций в опыте и кредитах одинакова для техники всех уровней?
В настоящее время стоимость модификаций для разных уровней отличается. Для техники более низкого уровня мы планируем уменьшить стоимость модификаций в опыте и кредитах. Однако обратите внимание, что цены на текущей «Песочнице» предварительные и в будущем могут измениться.

Как рассчитываются числовые значения модификаций?
Значения берутся в заранее прописанных процентах относительно базовых значений характеристик танка без учёта влияния экипажа, снаряжения, оборудования и так далее. Затем они добавляются или вычитаются из общих значений затронутых характеристик. Умножения коэффициентов нет.

Что такое базовые модификации? Где на экране полевой модернизации они находятся?
Базовые модификации машины автоматически применяются после исследования II, IV, V, VII и VIII уровней полевой модернизации. Они дают небольшой бонус к одному из ключевых параметров в зависимости от типа и роли машины и действуют постоянно. Базовые модификации на более высоких уровнях системы обычно дают более значительные бонусы.

Обязательно ли выбирать что-то из парных модификаций?
Основная цель парной модификации — дать игроку возможность перераспределить характеристики танка под свой стиль игры. Кроме того, при принятии решения о конкретной парной модификации следует учитывать совокупный эффект всех предыдущих и последующих модификаций, экипажа, оборудования и снаряжения. Вполне возможно, штраф на данном этапе в будущем будет компенсирован противоположным эффектом.

В любом случае делать выбор необязательно — это не заблокирует более высокие уровни полевой модернизации.

В какой момент у меня есть возможность переключения между основной и альтернативной комплектацией оборудования или снаряжения?
В течение 30 секунд обратного отсчёта до начала боя. Как только бой начинается, переключение между комплектациями станет невозможным.

Бонус «–5% время заряжания» у танков с системой дозарядки и барабаном применяется к перезарядке барабана или перезарядке внутри обоймы? Или всё вместе?
Это касается только времени перезарядки между барабанами.

Будут ли в одной ветви Дерева исследований танков разные роли, например, у Charioteer и FV4005?
На данный момент у нас нет таких планов.

Почему у некоторых машин без башни в парных модификациях увеличена скорость поворота башни? Разве для них это полезно?
Да, полезно. Повышает скорость наведения орудия по дуге горизонтального прицеливания машины.

Подробно о полевой модернизации в World of Tanks

Индивидуальная настройка любимой техники

Полевая модернизация доступна для всей техники VI – X уровней, включая коллекционную, акционную, наградную и премиум технику, но исключая арендные машины и технику из различных специальных игровых режимов, таких как «Стальной охотник» или «Мирный-13».

Полевая модернизация состоит из трёх типов модификаций, которые игроки могут проводить:

Базовые. Их можно исследовать с повышением уровня полевой модернизации за боевой или свободный опыт. Базовые модификации улучшают одну характеристику в зависимости от роли машины в бою.
Парные модификации можно проводить за кредиты. Эти модификации дают возможность перераспределить ТТХ машины, улучшив одни параметры за счёт небольшого снижения других.
Особые. Технике VI–VII уровней доступны лишь два особых типа модификаций, а машинам VIII–X уровней — все три. Первая особая модификация даёт доступ к необходимому оснащению — альтернативному набору снарядов и снаряжения. Вторая поможет сформировать дополнительное оснащение — альтернативный набор оборудования и предбоевых инструкций. Третья особая модификация позволяет назначить категорию второму слоту для оборудования.
Вместе эти модификации образуют схему модификаций. Продвигаясь вперёд, исследуя и проводя новые модификации, вы будете совершенствовать свои машины и понемногу настраивать их ТТХ для более комфортной игры.

* Модификации влияют на параметры техники и на баланс игры в целом. Следовательно, в будущем возможны некоторые корректировки числовых значений модификаций, если мы увидим, что они необходимы для поддержания оптимального баланса техники.
** Принимая решение о проведении парных модификаций, обращайте внимание на то, как меняются значения конкретных параметров машин в окне полевой модернизации, а не на уровень и колебания шкалы эффективности в Ангаре.

*** Если личная боевая задача требует наличия определённого оборудования на вашей машине, его следует поместить в основную комплектацию.

У всех машин VI–X уровней, для которых будет доступна полевая модернизация, появится особый параметр — роль. Всего будет 15 ролей, например, тяжёлый танк штурмовой, тяжёлый танк прорыва или средний танк универсальный, и это лишь некоторые из них. Схема модификаций создаётся для каждой машины с учётом её роли в бою, поэтому корректировки ТТХ машин, относящихся к разным ролям, могут отличаться, даже если сами машины относятся к одному типу техники.

Стоимости повышения уровня полевой модернизации и проведения парных модификаций для различных уровней техники зависит от уровня техники, самая низкая — для техники VI уровня.

Доработки окна сравнения техники

Ещё одно очень важное изменение в рамках полевой модернизации — это доработанное окно сравнения техники. Теперь вы сможете добавить несколько машин или несколько различных сборок одной машины для сравнения и, заходя в расширенные настройки, применять различные модификации, которые включают все возможные изменения ТТХ. Эта возможность поможет вам понять, как лучше всего настроить свои любимые машины и какие модификации больше всего подходят вашему индивидуальному стилю игры.

Доработки экрана загрузки боя

Ранее игроки со слабыми ПК могли столкнуться с более длительной загрузкой боя и не успеть до его начала выбрать одну из двух комплектаций. Мы знали об этой проблеме и разрабатывали решение для её устранения.

Теперь вы можете переключать комплектацию прямо на экране загрузки боя, попутно оценивая карту, составы команд и баланс сил. Чтобы выбрать одну из двух комплектаций машины с разным оборудованием и снаряжением, используйте комбинации клавиш Ctrl+1 / Ctrl+2.

**** Во время загрузки карты и отправки команд в бой процессор работает наиболее интенсивно, поэтому игроки со слабыми ПК могут столкнуться с некоторой задержкой при переключении комплектации машины. Даже если при попытке переключить комплектацию ничего не происходит, не нажимайте на клавиши переключения повторно, а немного подождите — в итоге будет выбрана другая комплектация, пусть и с возможной задержкой.

Мы также переработали некоторые иконки специальных модификаций.

Понравилась новость? Тогда поставь ей лайк, и не забудь оставить свой комментарий.
А так же, добавь наш сайт в закладки (нажми Ctrl+D), не теряй нас.

Какой могла стать Нива, она же Lada 4x4?

Хотя ещё поразительнее, сколь оригинальной и удачной получилась в итоге «Нива». Концептуально машина была поистине прорывной: никто прежде не комбинировал в одном автомобиле постоянный полный привод, несущий кузов, небольшие размеры и прилично отделанный (для своего времени) комфортабельный салон. Вместе с Range Rover и Jeep Wagoneer наша «Нива» стояла у истоков принципиально нового рыночного сегмента — комфортных внедорожников.

Jeep Wagoneer 1963 года

Так что «Нива» оказалась самой оригинальной, самой известной и коммерчески успешной разработкой отечественного автопрома. Даже в мировых масштабах это значимый автомобиль! Вазовский внедорожник знали, ценили и покупали во всём мире — от Европы до Австралии и Канады.

В то же время, у «Нивы» был и остаётся целый ряд врождённых недостатков. Например, это повышенный шум и вибрации, вызванные отдельно установленной раздаточной коробкой; слабый, недостаточно тяговитый двигатель; тугой и неинформативный руль; и многое другое.

Так что история «Нивы» — это не только история большой конструкторской удачи, но и череда небольших неудач, о которых мало кто знает.

Итак, давайте проследим, какой могла бы стать «Нива», пойди история чуточку иначе.

1. Мощный и тяговитый мотор: Fiat Twin Cam

Как вы знаете, за основу Нивы были взяты агрегаты заднеприводных Жигулей — двигатель, коробка передач и редукторы. А систему полного привода, трёхдверный кузов и подвеску разработали заново — разумеется, с опорой на имеющиеся технические решения.

Так под капотом оказался 1600-кубовый мотор от ВАЗ-2106 — самый объёмный и тяговитый двигатель «классического» семейства на тот момент (и вплоть до появления модернизированного мотора 1.7 в начале 90-х). «Шестёрочный» двигатель отличался довольно скромными характеристиками: мощность 75 сил, момент 116 Нм. Даже важнее, что мотор нужно было «крутить», что не очень удобно на бездорожье.

Но ничего лучше у ВАЗа тогда не было. А могло бы быть!

Несмотря на похожую внешность, между Fiat 125 (на фото) и ВАЗ-2103 было крайне мало общего

В рамках лицензионного соглашения с ФИАТом советскому заводу передавалась конструкторская документация не только на «автомобиль №1» — Fiat 124R (будущий ВАЗ-2101) и двигатель к нему, но и на «автомобиль №2» — Fiat 125. Сама по себе эта машина — более крупная, с рессорной задней подвеской — ничего особенно интересного не представляла. Но вот её двигатель.

Легендарный Twincam: клапанные крышки узнаваемой формы — индивидуальные для каждого распредвала

Волжский автозавод получил конструкторскую документацию на двигатель новейшего семейства Fiat Twin Cam. Это был современный мотор разработки Аурелио Лампреди с компактным и жёстким чугунным блоком, двухвальной восьмиклапанной головкой с полусферической камерой сгорания, приводом ГРМ зубчатым ремнём и коллекторами на разных сторонах (впуск слева, выпуск справа по ходу движения).

Поперечный разрез двигателя Fiat Twin Cam от Fiat 124 Sport Spider. Хорошо видно два распределительных вала, а также впуск и выпуск, сделанные на разные стороны

Итальянцы предусмотрели целое семейство моторов объёмом от 1,4 до 2 литров. Старший из них в пике выдавал 114 сил, и, что даже важнее, отличался отменной тягой — максимальный крутящий момент составлял 157 Нм. Впервые двигатель был использован на открытом Fiat 124 Spider в 1967 году, и был настолько удачным, что выпускался вплоть до двухтысячных годов.

В итоге на роль «автомобиля №2» вместо Fiat 125 взяли люксовую версию Fiat 124 — её мы узнали как ВАЗ-2103. Это было логично и оправданно, поскольку унификация между двумя моделями была крайне мала. Но вместе с этим отказались и от нового двигателя — и вот его по-настоящему жаль. Справедливости ради, тому были объективные причины: у «Twin Cam» было слишком мало общего с «копеечным» мотором, чтобы выпускать его на одной площадке.

Так «Нива» лишилась мощного и тяговитого мотора ещё до того, как внедорожник вообще был задуман.

2. Интегрированная раздаточная коробка

Каждый, кто ездил на «Ниве», ни с чем не спутает завывания и вибрации от её трансмиссии. Их главный источник — раздаточная коробка, распределяющая момент между передней и задней осями.

Вернее, вызваны они даже не столько самой «раздаткой», сколько способом её установки — отдельно от коробки передач, с приводом через промежуточный карданный вал малой длины (всего 9 сантиметров).

Узнать в этом смешном автомобильчике по кличке «крокодил Гена» будущую «Ниву» практически невозможно

Между тем, изначально трансмиссия Нивы была спроектирована без этого слабого места. Вот как описывал техническое решение первого опытного образца с индексом Э2121 вазовский испытатель Вадим Котляров: «К двигателю крепилась серийная коробка передач с несколько измененной задней частью — к ней была жестко пристыкована оригинальная раздаточная коробка, спроектированная нашими специалистами. Редуктор переднего моста — также полностью оригинальный, он жестко крепился к двигателю. Раздатка соединялась с передним редуктором при помощи жёсткого вала — кардан был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов. Другими словами, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и редуктор переднего моста составляли на Э2121 единое, жёсткое целое».

Самой любопытной особенностью опытного образца ВАЗ-Э2121 была оригинальная раздаточная коробка, жёстко пристыкованная к коробке передач

Правда, постоянного полного привода тогда ещё не было предусмотрено. Межосевой дифференциал отсутствовал — то есть полный привод был с жёсткой связью между осями (зато была возможность выбора между задним, передним или полным приводом).

В процессе испытаний выяснилось, что серийные редукторы, рассчитанные на легкие «Жигули», не выдерживают езды на одной ведущей оси — внедорожник тяжелее, да и условия эксплуатации более суровые. А изготовить более прочные редукторы на имеющихся зуборезных линиях невозможно!

Поэтому было решено применить постоянный полный привод — в этом случае тяга делится пополам, и нагрузка на задний редуктор с полуосями снижается (аналогичное решение уже успешно использовали конструкторы Рейндж Ровера). Но вместе с постоянным полным приводом прототипы второй серии получили и отдельную «раздатку»!

Главным источником шумов и вибраций в «Ниве» на многие годы стала отдельная раздаточная коробка (10), соединённая с коробкой передач коротким промежуточным валом (8). На рисунке изображена немного усовершенствованная трансмиссия от Chevrolet Niva (ВАЗ-2123)

Это было продиктовано требованиями унификации. Ведь для установки моноблочной трансмиссии требовалось изготовить оригинальную заднюю крышку коробки передач и поменять технологию сборки. Вместо этого автоматические линии по изготовлению деталей коробки передач предпочли сохранить неизменными.

Так несколько поколений советских, а потом и российских «нивоводов» получили хроническую головную боль. «Копеечная экономия обернулась, в итоге, стратегическим просчётом» — сожалел Котляров.

3. Дизель ВАЗ-341

Многие российские автомобилисты до сих пор мечтают о «Ниве» с дизелем. Низкооборотный, экономичный и тяговитый двигатель пригодился бы на бездорожье и одновременно украсил бы её шоссейные повадки.

Но в Советском Союзе дизель на легковушке был сродни современному искусству — вроде бы и не запрещено, но не одобряется и не культивируется. Во всяком случае, ни одного лёгкого двигателя на тяжёлом топливе за всю историю СССР в серии так и не выпустили. Дизели были прерогативой тяжёлых грузовиков, танков, тепловозов.

Правда, в семидесятые был провозглашён курс на «дизелизацию», и в 1980-м вазовские мотористы получили от Министерства автомобильной промышленности задание: подготовить семейство дизельных двигателей для Жигулей, Нивы и даже перспективного переднеприводного семейства.

Дизель ВАЗ-341 в разрезе

Команда конструкторов во главе с Леонидом Новиковым взяла за основу бензиновый мотор от «Жигулей». Блок цилиндров усилили, форму камеры сгорания и конструкцию головки с форкамерами вроде бы подсмотрели у дизеля Volkswagen.

Присоединительные размеры, межцилиндровое расстояние 95 миллиметров и высота блока соответствовала таковым у «классического» мотора, а коленвал с ходом поршня 80 миллиметров вообще поначалу был просто заимствован у ВАЗ-2103. Конструкция ГРМ практически целиком скопирована с ВАЗ-2108: привод распредвала зубчатым ремнём, непосредственный привод клапанов (сами клапаны установлены по-дизельному, вертикально).

Единственным вариантом вазовского дизеля, дошедшим до серии, был атмосферник ВАЗ-341.

Судя по буклету с отраслевой выставки «Автопром-84», изначально было предусмотрено два варианта дизеля — ВАЗ-341 объёмом 1451 кубический сантиметр и ВАЗ-342 объёмом 1689 «кубиков», различавшиеся только диаметром цилиндра (76 или 82 миллиметра). Каждый из них мог быть в атмосферном исполнении или более мощном, с турбиной.

Первый опытный двигатель построили в 1982 году и установили на ВАЗ-2101. В дальнейшем опытные моторы успели побывать под капотом ВАЗ-2108 и «Нивы». Но доводка двигателя шла трудно, много сил требовали работы по переднеприводному семейству ВАЗ-2108, и дизель отложили, а в 1988 году и вовсе забросили.

Опытная «Нива» с вазовским дизелем

Впрочем, до этого конструкция дизеля успела претерпеть ещё ряд эволюций: сперва его унифицировали с новым семейством ВАЗ-320, которое проектировали для АЗЛК — это был глубоко модернизированный вариант «классического» мотора (подробности этого проекта в следующей главе). А уже в конце 90-х он породнился с ещё одним потомком «классического» мотора под индексом 21233. Моторы получили унифицированный коленвал с ходом 84 миллиметра: так объём «маленького» дизеля вырос до 1520 кубических сантиметров, а «большого» — до 1774 кубических сантиметров (ему присвоили индекс ВАЗ-343).

Последний в 1987 году фигурировал в списке из трёх моторов, предложенных для перспективной «Нивы-2». Её проектирование тогда только начиналось, а спустя много лет мы узнали её под именем Chevrolet Niva.

В 1999 году ярко-красный пикап ВАЗ-23235 с турбодизелем красовался на стенде АвтоВАЗа на Московском международном автосалоне.

Фото: Станислав Березий

Но даже на этом история отечественного дизеля не закончилась. Уже в девяностые Новиков смог договориться о сборке моторов на заводе Барнаултрансмаш, выпускавшем танковые и судовые дизеля. Атмосферный мотор мощностью всего 53 силы с 1996 года малыми партиями ставили на универсал ВАЗ-21045, но были планы наладить производство 75-сильного турбодизеля ВАЗ-3431 объёмом 1,8 литра для «Нивы-2».

Этого не случилось. Впрочем, к концу 90-х дизель с вихрекамерным смесеобразованием и механическим ТНВД уже не имел перспектив.

Мелкосерийная экспортная «Нива» ВАЗ-21215 c дизелем Peugeot

Кстати, дизель на «Ниве» всё-таки появился, но это история не про нас — с 1993 по 1996 год предприятие «Лада-Экспорт» в подмосковном Чехове ставило турбодизель Peugeot XUD9 L на «Нивы» для зарубежных рынков. Всего было выпущено около 7 тысяч дизельных внедорожников под индексом ВАЗ-21215. А с 1998 года более современную версию мотора Peugeot XUD9 SD с катализатором мелкими сериями стали ставить на конвейере в Тольятти — тоже только на экспорт.

4. Новый двигатель ВАЗ-320 (он же «ВАЗ-АЗЛК»)

В середине 80-х Министерство автомобильной промышленности поручило ВАЗовцам разработку нового семейства двигателей объёмом 1,8 литра для заводов АЗЛК и ИЖМАШ, а также самого АвтоВАЗа.

По идее, он должен был попасть под капот нового лифтбека «Москвич-2141», седана «Москвич-2142» и других перспективных моделей АЗЛК, а также ижевской «Орбиты» Иж-2126 — и, вероятно, машин АвтоВАЗа.

Двигатель ВАЗ-320 под капотом опытной «Орбиты» Иж-2126

В техническом задании значились следующие показатели: диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм — то есть рабочий объём 1795 кубических сантиметров. Семейство должно было включать три мотора: пару бензиновых и турбодизель мощностью 90, 130 и 85 лошадиных сил соответственно. Крутящий момент — 137, 167 и 157 Нм.

К тому моменту моторное производство ВАЗа уже выпускало два семейства двигателей: «классическое» — с межцилиндровым расстоянием 95 миллиметров, и свежее «восьмёрочное» — с межцилиндровым расстоянием 89 миллиметров.

И всё же за основу новых моторов взяли архитектуру «классического» семейства. Точных мотивов мы не знаем, но несложно догадаться: это позволяло унифицировать новые бензиновые моторы с уже разработанным дизелем семейства ВАЗ-341 (подробности в прошлой главе). А за счёт более крупного блока оставался резерв для дальнейшего наращивания рабочего объёма.

Самый первый «мул» — агрегатоноситель, построенный для испытания компонентов проекта 2123, то есть «Нивы» второго поколения. Под капотом опытного автомобиля с условным обозначением ХМ-2123/001 стоял двигатель ВАЗ-320 объёмом 1,8 литра

По сравнению с привычными двигателями Жигулей новые моторы получили ременный привод ГРМ вместо цепного и усиленный блок с более широким расположением болтов крепления головки.

Детали опытного 16-клапанника ВАЗ-322, найденные несколько лет назад

Эти моторы могли бы достаться Ниве второго поколения. В 1986 году на заводе как раз начали над ней работать, и первый же опытный образец — ходовой макет ХМ-2123/001 — получил восьмиклапанный двигатель 1.8 из нового семейства. Даже с базовым 90-сильным мотором испытатели сразу отметили заметное улучшение эластичности и разгонной динамики по сравнению с обычной Нивой. А уж какой могла стать Нива со 130-сильным 16-клапанником.

Но. объявленный Минавтопромом конкурс на мотор для «Москвича» выиграл другой проект, подготовленный двигателистами АЗЛК. В результате ВАЗ-320 так и не стал серийным — в общей сложности было изготовлено несколько десятков двигателей, некоторые из которых даже сохранились до наших дней. К слову, запустить в серию двигатели АЗЛК тоже не удалось, хотя практически всё оборудование для моторного цеха уже было закуплено и поставлено.

Уже после этого, в начале 90-х, конструкторы закомпоновали новые моторы в подкапотном пространстве «Нивы» ВАЗ-2123. Но эти работы остались втуне.

5. «Нива» — кроссовер

Работы над «Нивой» второго поколения стартовали ещё в 1985 году. И над концепцией будущей машины шли жаркие споры: должна ли «Нива» оставаться хардкорным внедорожником, или стоит сделать её более легковой?

Назначенный главным конструктором проекта Юрий Овчинников вспоминал техсовет в июле 1986 года, на котором сотрудники отдела шасси говорили, что «Нива» обладает избыточной проходимостью, частью которой можно пожертвовать. И предлагали унифицировать новую модель с переднеприводниками ВАЗ по поперечному силовому агрегату.

Читайте также: