Tesla kit комплект для переделки автомобиля в tesla

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Мультимедиа в стиле Tesla: стоит ли ставить?

Выискиваем плюсы и минусы установки устройства на Android в качестве мультимедийного комплекса.

Времена, когда перед автовладельцами, желающими прокачать музыку в салоне, стоял достаточно простой выбор — купить магнитолу 1-DIN или 2-DIN, давно прошли.

Сейчас во многих современных автомобилях замена головного устройства превратилась в очень непростую задачу, так как оно стало не только проигрывателем музыки, но и блоком управления климатом и другими функциями машины. Правда, и причин для замены стало куда меньше, особенно если устройство поддерживает Android Auto и Apple CarPlay. Но это крайний случай.

Чаще всего о смене задумываются владельцы машин чуть старше, где мультимедийные комплексы даже с USB иногда не дружат. Более того, зачастую «головы» скрываются за фальшпанелями, на которые выведены органы управления да отверстие под CD, как в Toyota Camry 40 к примеру. Естественно, в продаже есть множество решений для таких автомобилей. Львиная доля из них работает под управлением различных версий Android.

Стандартный мультимедийный комплекс в Toyota Camry 40 Hybrid

С появлением на рынке Tesla Model S с её гигантским вертикальным дисплеем, а также благодаря стараниям китайских умельцев на смену простым комплексам с андроидом на борту пришли гигантские вертикальные планшеты, которые не только музыку играют, но и заменяют кнопочное управление климатом. Давайте попробуем разобраться, стоит ли такое решение, именуемое в народе Tesla Style, своих денег.

Огромный вертикальный дисплей, установленный в салоне Tesla Model S

Плюсы

На первый взгляд у перехода от старой системы к большому тачскрину одни только плюсы. Поэтому с них и начнём. На сегодняшний день большинство планшетов Tesla Style продаётся в качестве готовых комплектов, то есть, кроме самого устройства в коробке, идёт и переходная пластиковая панель. Установить девайс может любой, кто дружит с отвёрткой и форумами вроде 4PDA. Даже за паяльник браться не нужно. На планшетах с завода стоят нужные коннекторы.

Как мы уже упоминали выше, управляются аппараты андроидом, приодетым в нужный скин. С планшета можно проигрывать видео и музыку в любых форматах, иногда даже аудиофильских .flac, сёрфить Сеть, смотреть карты на большом дисплее, подключать к нему телефон через Bluetooth, выводить на экран камеру заднего вида или раздавать всем пассажирам Wi-Fi. Даже ошибки с бортового компьютера считать можно. Казалось бы, идеальное решение, не так ли?

Но за всё надо платить, и не только деньгами. Однако давайте сначала о цене. В зависимости от конфигурации железа ценники на Tesla Style могут быть весьма демократичными. Самые простые устройства стоят от 150 долларов, или 56 тысяч тенге. Более серьёзные комплексы, естественно, дороже. За них могут просить 350 тысяч тенге и более.

Минусы

Если цена вас не отпугнула, то нужно и о других минусах знать. Одна из главных проблем — расторопность экрана и удобство интерфейса. Если со вторым ещё можно что-то придумать, благо скинов в Сети немало, то с отсутствием быстродействия можно только смириться. При этом критические проблемы могут появиться не сразу. Из коробки многие такие комплексы очень даже резвые, особенно те, что подороже. Но как только планшет начинает тормозить — это приговор. Спасёт только замена всего устройства, а это снова траты.

Удобство использования комплексов Tesla Style тоже можно поставить под сомнение. На первый взгляд вывод всех функций на один экран — идея гениальная. На деле же она разбивается о суровую реальность. На ходу крайне неудобно тыкать наугад в дисплей. Найти кнопку или рычаг куда проще. И если с переключением трека или радиостанции можно повременить, то со сменой режима обдува или отключением подогрева кресел, к примеру, — нет.

Кнопки управления климатом и аудиосистемой находятся в самом низу, что уже не очень удобно, так ещё и рычаг АКПП в режиме P мешает

Из личного опыта общения с планшетом в Toyota Land Cruiser Prado (120) на протяжении путешествия в шесть тысяч километров отлично запомнились тщетные попытки управления климатом в салоне. Экран в лучшем случае через раз реагировал на касания, а иногда и вовсе отказывался подчиняться командам, но музыку при этом переключать получалось всегда.

Фанаты переделок сейчас скажут, что не во всех комплексах полностью удалены физические кнопки, а некоторые и вовсе не затрагивают блок климатической установки. Что же, их правда. Действительно, далеко не все планшеты столь инвазивны, но намного лучше с ними от этого не живётся.

Ещё один интересный и крайне неприятный «бонус» таких систем — работа в холодную погоду. Перед запуском в непрогретом салоне иногда пасуют даже современные комплексы в дорогущих Land Rover, что уж говорить об относительно дешёвых планшетах. Известны случаи, когда они совсем не включаются или не реагируют на нажатия, пока интерьер не прогреется.

Такую конфигурацию сенсорных дисплеев можно найти почти во всех современных моделях Land Rover. Даже она на холоде работает совсем неидеально

Из менее неприятных сюрпризов стоит упомянуть качество пластика деталей интерьера, идущих в комплекте. Оно зачастую хуже оригинального. На первых порах разница не будет заметна, но со временем неродная панель начнёт скрипеть.

А что в итоге-то?

Как и в случае с любым другим вмешательством в стандартную конструкцию автомобиля, у установки планшета Tesla Style есть как плюсы, так и минусы, и каждому автомобилисту стоит самому взвесить, готов он мириться с множеством проблем ради возможности посмотреть в пробке сериальчик или загрузить на флешку любимый плейлист во «флаке».

На наш взгляд, пока минусов в такой переделке больше, чем плюсов, но нужно отметить, что прогресс не стоит на месте и со временем планшеты на Android могут выйти на совершенно другой уровень. Тогда вопрос, стоит ли оно того, станет совершенно неактуальным.

Tesla по-белорусски: превращаем авто с ДВС в электрокар

Экология потребления.Мотор:Продаваемый на белорусской доске объявлений УАЗ «Патриот» с электрическим приводом привлек внимание журналистов. Выяснилось, что готового к эксплуатации электромобиля нет и работы пока выполняются только на заказ.

Продаваемый на белорусской доске объявлений УАЗ «Патриот» с электрическим приводом привлек внимание журналистов. Выяснилось, что готового к эксплуатации электромобиля нет и работы пока выполняются только на заказ. Подробностями создания электрокаров на базе обычных авто поделился Юрий Поздняков, один из руководителей «Лаборатории № 7».

— Проработкой этого вопроса мы занимались давно, а уже внедрением, с пониманием того, что и как делать, совсем недавно. Много специалистов работало над этим проектом, порядка 15 человек — программисты, техники. Сначала искали партнеров, которые могли бы профинансировать это. Вели переговоры с некоторыми государственными структурами, причем, возможно, они к этой теме вернутся с течением времени. В частности, это предприятие "Мотовело". Более того, серьезный интерес есть со стороны ряда предприятий АПК в части модернизации уже эксплуатируемой с ДВС сельскохозяйственной техники. Для них у нас есть свои решения.

— Почему в качестве приманки выбрали УАЗ? Как-то он не очень ассоциируется с электромобилями.

— Для первого опыта мы выбрали УАЗ из-за простоты конструкции, потому что не хотели нагружать автомобиль всей электроникой, которая возможна. Конечно, возникает вопрос, как будет реализован подключаемый полный привод. Тут все просто — мы устанавливаем два электромотора. То есть полный привод так и останется подключаемым. На дисплее или кнопками можно будет выбирать режимы движения. А уже в процессе работы мы можем превратить автомобиль в большой компьютер. Все параметры работы электродвигателя будут выводиться на монитор. На коммерческой технике это будет небольшой дисплей, а вообще возможно установить монитор на 21 дюйм. В той же "Тесле", например, максимум 17 дюймов. Есть также возможность реализовать дистанционное слежение за автомобилем при помощи GSM-модуля. Там уже открываются широкие возможности по управлению различными функциями, помощи владельцу и многое другое.

— Что за компоненты используются для переоборудования автомобиля в электрокар?

— Мы поддерживаем плотные связи непосредственно с производителями батарей, электродвигателей. Все компоненты сертифицированы для использования на автомобилях. Надо поломать психологию простого человека, что это не самоделка какая-то, не двигатель от стиральной машины. В России и в Украине уже работают несколько компаний, которые занимаются подобным внедрением электродвигателей в обычные автомобили. Двигатели мы используем китайские, от проверенных и уже зарекомендовавших себя производителей. Однако возможно применение двигателей американского, европейского и японского производства. Гарантия на них — пять лет. Но, как вы понимаете, электродвигатель, в отличие от ДВС, очень тяжело поломать.

— C чего и как начинается процесс переоборудования?

— Сейчас все делается довольно просто. Есть автомобиль, и нужно просто задать определенные параметры — вес, мощность, планируемый запас хода. А мы подберем комплектацию и нужные компоненты, опираясь на уже готовые решения, на практику. Бывает, что люди не совсем правильно сравнивают мощность ДВС и электромотора. У последнего совсем другие параметры, характеристики крутящего момента. Например, компактному городскому автомобилю достаточно электромотора мощностью 20 киловатт. Поездил, показалось мало — не проблема. Приехал, мы поменяли двигатель на более мощный с небольшой доплатой. Но надо понимать, что в этом случае потеряешь в автономности, то есть запасе хода. Главный принцип подбора компонентов и их внедрения в автомобиль — возможность модульной замены. Хочешь больше мощности — вынимаем старый мотор, ставим новый. Надо больше автономности — добавим батарей. Ничего нового мы тут на самом деле не придумали.

— Когда мы принимаем машину, то сначала демонтируем все лишние компоненты — двигатель, коробку передач, потом моем автомобиль. Если надо — где-то красим, наносим антикоррозийное покрытие. Затем устанавливаются все компоненты, закрываются защитными коробами. Все это будет выглядеть как заводская установка.

— А что происходит с системой отопления и вентиляции салона?

— К компрессору кондиционера или насосу гидроусилителя выводятся ремни, то есть эти агрегаты будут функционировать так же, как и с обычным двигателем. Гидравлику и тормозную систему мы не трогаем, а вот компрессор кондиционера можно перенести для удобства монтажа. Так как двигателя, выделяющего тепло, нет, то система отопления — электрическая, по типу «Вебасто», причем это идет по сути бонусом, потому что так предусмотрено конструкцией. То есть можно включать обогрев салона автономно и дистанционно.

— В серийных автомобилях с ДВС в общем-то не предусмотрены места для батарей…

— Да, но места для их установки хватает. Первое — это пространство после демонтажа топливного бака. Какая-то часть батарей размещается в моторном отсеке. На самом деле батарея — это не какая-то огромная плита, как ее представляет большинство. Мы ее можем заказывать отдельными призматическими модулями небольшого размера. Есть батареи даже в виде гибких пластин, которые можно буквально «размазывать» по кузову. Но это уже дорого, так что пока мы заказываем призматические модули.

— А как же официально зарегистрировать переделанный электромобиль?

Мы не используем литий-ионные и литий-полимерные батареи, которые очень пожароопасны. Принцип их горения основан на химической реакции, и потушить их практически нереально. Так что мы используем литий-железно-фосфатные батареи — гарантия на них 2000 циклов зарядки-разрядки, если заряжать каждый день, этого хватит почти на 6 лет. Что будет после того как закончится гарантия? Батарея просто потеряет 20% своей емкости. А к концу срока ее эксплуатации уже появится новый тип батарей - и дешевле, и большей емкости.

— Ну и главный вопрос — сколько стоит удовольствие превратить свою машину с ДВС в электромобиль?

— На сегодня стоимость переделки составляет от 7000 до 10 000 тысяч долларов. Работа по времени занимает от 2 недель до месяца в зависимости от сложности. Но в стоимости переделки надо учитывать один нюанс. Вы можете продать демонтированные двигатель, коробку передач, радиатор, выхлопную систему с катализатором или сажевым фильтром. То есть сможете частично компенсировать затраты.

— Кто они, ваши клиенты?

— Потенциальных клиентов можно разделить на несколько категорий. Есть фанаты, которые вот уже готовы пересесть на электромобиль. Их немного. Примерно половина интересующихся говорит: «Вы мне покажите готовый автомобиль, я приду, посмотрю, и сразу заказываю!». И еще одна часть клиентов хочет не только увидеть готовый автомобиль, но проехать на нем, понять все преимущества и купить. К сожалению, в ближайшее время мы можем сделать автомобиль только под заказ. Может быть, когда-нибудь появятся готовые машины, но тут нужно провести еще большую работу по оценке рынка, выяснить, какая модель будет пользоваться спросом. В этом тоже нельзя ошибиться.

Изначально мы ориентировались на новые машины, но потом поняли, что это ошибка. Зачем нам новые? Можно ориентироваться на тех, у кого уже есть автомобиль, но он по каким-то причинам хочет пересесть на электромобиль. Но для этого надо продать старый, а новый стоит довольно дорого. А мы можем превратить существующее авто в электрическое. И вот этот рынок - огромный. Кроме того, мы открыты для сотрудничества с другими СТО, с дилерскими станциями и готовы делиться опытом, технологиями, компонентами. Потому что тема электромобилей становится актуальной, как никогда ранее.

Совсем скоро в руки «Лаборатория № 7» поступит автомобиль для перевода с бензиновой тяги на электрическую. Мы проследим за процессом и подробно расскажем о всех этапах переделки, а также обязательно протестируем первый белорусский электромобиль. Следите за нашими публикациями.

А как же обстоят дела в электромобильной отрасли в других странах? В Германии, например, государство продолжает стимулировать своих граждан на покупку электромобиля и оказывать политическое давление на автопроизводителей. Так, концерн «Volkswagen» намерен увеличить долю «зеленых» авто в своем ассортименте. Согласно новой бизнес-стратегии, компания планирует продать не менее миллиона электрокаров к 2025 году.

Понравилась статья? Напишите свое мнение в комментариях.
Подпишитесь на наш ФБ:

Электромобиль своими руками: как, зачем и сколько это стоит

Сегодня электротранспорт подается маркетологами, как носитель самых прогрессивных технологий в автомобилестроении. И многие уверены, что электромобиль может быть либо дорогим, как Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, либо очень дорогим – как Tesla. Однако члены дружного сообщества электромобилистов-самодельщиков знают, что это не так! В простейшем рукотворном варианте «машина на батарейках» значительно дешевле своих промышленных аналогов и не требует инновационных технологий и материалов. Поэтому немало элементарных электромобилей ездит рядом с нами по дорогам под личиной обычных бензиновых моделей – просто мы об этом не знаем!

Кузов

Из чего состоит электромобиль начального уровня, который несложно построить на гаражном «стапеле»? Кузов от машины-донора с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и тормозами, электродвигатель постоянного тока, агрегатированный со штатной ручной КПП, пакет батарей с контроллером, педаль акселератора, от которой контроллер получает сигнал и ряд вспомогательных узлов, которые можно даже привносить в конструкцию не сразу, а позже – после первых пробных выездов, коих с таким нетерпением ждет душа гаражного инженера…

В качестве кузовного донора, как правило, берут переднеприводную машину, чтобы не терять энергию на трение в крестовинах кардана и гипоидной передаче заднего моста. Стараются найти машинку полегче, в идеале до 600–700 килограммов, хотя это не всегда удается – большинство авто избыточно тяжелы с точки зрения постройки электромобиля. В свое время весьма популярна среди гаражных электромобильщиков была Таврия – кузов легкий и отменная «катучесть» – на ровной дороге можно было буквально пальцем толкать! Но Таврии почти все, увы, сгнили уже. Популярны Golf-ы первого–второго поколения, Daihatsu Mira и тому подобные небольшие машинки. «Катучесть» стараются увеличивать за счет особых шин – так называемых «зеленых»: узких и допускающих давление 2,7 и более атмосфер для устранения потерь на деформацию резины.

Двигатель

Самыми распространенными двигателями для самоделок начального уровня были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687». Это двигатели последовательного возбуждения, питающиеся постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Выглядит такой мотор, как цилиндрический бочонок, весит 66 килограммов. Это далеко не самый лучший по характеристикам массы и экономичности мотор, но он легкодоступен и популярен у начинающих конструкторов электромобилей. Приобрести такой «движок» можно в меру своего везения – кому-то он перепадет за спасибо, кто-то найдет за 5–10 тысяч рублей. В принципе, такая стоимость оправдана – мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.

Трансмиссия

В «Варианте 1.0» не встретишь мотор-колес и прочих прогрессивных электромобильных «нанотехнологий». Делается, как проще, а проще всего срастить электродвигатель с уже существующей на автомобиле-доноре трансмиссией – ручной КПП с главной передачей и дифференциалом, через ШРУСы переднего привода со ступицами и передними колесами. — Собственно, корзина и диск сцепления, его привод (гидравлический или тросовый), да и сама левая педаль удаляются – это лишний вес, и они нам больше не нужны. – рассказывает Игорь Юрьевич, — Переключать скорости мы, правда, все же будем – но редко и без разъединения валов мотора и КПП – просто втыкая передачи рукояткой коробки. Включается нужная передача без сцепления совершенно спокойно как перед началом движения, так и на ходу: бросаешь газ, подводишь рукоятку КПП, синхронизаторы срабатывают – и едем дальше.

Третью передачу используем для езды по городу, четвертую – по загородной трассе, вторую – по буеракам. Первая вообще никогда не используется, момент на колесах такой, что их просто прокручивает при легком касании акселератора!

Чтобы установить электромотор под капот, нужны две основные «хендмейд»-детали: переходная плита и переходная втулка, с помощью которых электродвигатель соединяется с «родной» ручной коробкой передач автомобиля. Плита соединяет электромотор и КПП, а втулка – вал мотора и первичный вал КПП.

Плита легко делается своими руками из толстолистовой стали или алюминия – достаточно наличия слесарных навыков среднего уровня, болгарки и дрели.

Переходную втулку, соединяющую валы электромотора и КПП, также сделать несложно с помощью дяди Васи-токаря и сварки – с одной стороны втулка должна совмещаться с валом электродвигателя, а с другой к ней приваривается шлицевая часть, вырезанная из диска сцепления той коробки, с которой мы соединяем электромотор.

Батарея

Батарея для электроавто — только литий-железо-фосфат, иных вариантов нет! Про стартерные свинцовые батареи, кажущиеся привлекательными для начала, «на попробовать», забудьте сразу и навсегда – они категорически непригодны, просто деньги на ветер. Несколько зарядок-разрядок – и аккумуляторы отправятся в пункт приема цветмета! Тяговые свинцовые батареи тоже долго не живут, поскольку при их массе емкость всегда будет недостаточной, а это означает избыточно большой потребляемый ток в расчете на одну батарею. При таких токах не держится и тяговый свинец. Так что исключительно «лиферы», хотя это и недешево.

Упрощенный расчет параметров и стоимости батареи выглядит так: предположим, что нам надо набрать 100-вольтовую батарею – на такое напряжение рассчитано довольно много моторов. Напряжение одной «лифер-банки»–- 3,3 вольта: значит, нам нужно соединить последовательно 30 банок. Но второй важный параметр батареи – емкость. Поскольку «банки» одинаковые, емкость одной = емкость всей батареи. «Банка» хорошего качества стоит примерно 1,5 доллара за 1 ампер-час, а 30-амперчасовая батарейка начального уровня обеспечит машине весом до тонны 25–30 километров запаса хода.

Считаем:

30 ампер-часов х $1,5 = $45 за одну банку $45 х 30 банок = $1350 $ за всю батарею

В общем, батарея небюджетна, и это лишь емкость, пригодная для первых экспериментов – по-хорошему, её нужно увеличивать хотя бы вдвое.

К слову, штатный 12-вольтовый аккумулятор, как правило, остается на своем месте – от него удобно питать разные штатные же потребители – звуковой сигнал, стеклоочистители, стеклоподъемники, «музыку», свет и т. п. Позже, в качестве одного из первых апгрейдов, его можно заменить на DC/DC конвертер ватт на триста, делающий 12 вольт из 100.

Прочие узлы

Собственно, помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию. Категорически необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем. В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.

Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной (а то и вообще!) поездки – немало. Например, печка, из которой выкидывается жидкостный радиатор и устанавливается вместо него электрический ТЭН. Или, скажем, вакуумный насос для усилителя тормозов. Поскольку двигатель внутреннего сгорания на машине отсутствует, исчезает и разрежение впускного коллектора, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Поэтому многие самодельщики ставят электрические вспомогательные насосы ВУТ, заимствованные от машин типа Volvo XC90, Ford Kuga и т. п.

Впрочем, все зависит от проекта – на легком электромобиле даже апгрейд тормозов делают далеко не все, поскольку роль «вакуумника» отчасти выполняет рекуперативное торможение двигателем, да и немало машин с завода не имели вакуумного усилителя в принципе, вполне неплохо тормозя. Без него, к примеру, производились не только небезызвестный ВАЗ-«копейка», но и Таврия, Ока в некоторые годы и так далее.

Цены и деньги

Машина-донор, электромотор, контроллер – все это гибко варьируется и здесь можно «кроить» в меру хитрости и желаний. Можно купить автомобиль-донор тысяч за 100–150 в приличном состоянии по кузову, можно тысяч за 50 – но с необходимостью жестянки, сварки, малярки. Можно купить электродвигатель от престарелого болгарского погрузчика, а можно подержанный или новый американский мотор, спроектированный специально для электромобилей. Можно приобрести промышленный контроллер управления тягой двигателя, а можно спаять и самому, если есть навыки. То же самое касается и всего остального, кроме батареи. Тут особенно «скроить» ничего не удастся: цены на новые литий-феррум банки везде приблизительно одинаковые, вопрос в емкости. Хорошая 80–100-вольтовая батарея на приблизительно сто километров пробега обойдется по сегодняшним деньгам в 4–5 тысяч долларов. Можно, конечно, начать с малоемкого аккумулятора с перспективой наращивания (ведь даже короткая первая поездка воодушевляет и дает понимание, что трудишься не зря!), но надо понимать, что маленькую емкость нужно как можно скорее увеличивать, поскольку её недостаток ведет к повышению тока отдачи от каждой отдельной банки вплоть до опасных ударных величин, укорачивающих им жизнь… Пока будешь рассусоливать с покупкой второй половины, умрет первая.

Так выгодно ли строить электромобиль? Даже опытный самодельщик и фактически гуру гаражного EV-строения Игорь Корхов считает, что на первом месте тут все же хобби, а «обмануть систему» можно лишь весьма условно — это будет граничить с самообманом. Дело в том, что конечный результат нельзя оценивать чисто по стоимости пройденного километра, как многим кажется – приходится брать в расчет и комфорт, и функциональность, и безопасность машины, и просто ощущение от того, чем владеешь. Вот, допустим, новая бензиновая Лада Гранта — стоит она от 360 тыс. рублей, что приблизительно равняется 5 500 $. Самый бюджетный электромобиль на базе какого-нибудь VW Golf ранних поколений обойдется в столько же по комплектующим – плюс время, просиженное на тематических форумах, и вложенный собственный труд. В результате на одной чаше весов – пусть и отечественный, но пахнущий новизной и беспроблемный автомобиль на гарантии, а на другой – немолодой и внешне потрепанный «электросамопал» в стадии бесконечной доделки, без возможности дозаправки топливом в пути, в первое время (а то и навсегда) без кондиционера, усилителя тормозов и тому подобного.

Ну или, скажем, следующая планка — Hyundai Solaris. Новым он стоит от 600 000 рублей, что составляет около 9 200 $. Подобную же сумму придется затратить, если строить электромобиль на базе более-менее свежего кузова иномарки, который прилично выглядит снаружи и имеет не убитый салон, купив к этому кузову хороший американский электромотор, надежный фирменный контроллер Curtis и набрав емкую батарею. Однако на выходе – в общем-то, почти то же самое, что и в первом случае… У Соляриса в козырях максимальная скорость и динамика, возможность пополнять запас топлива повсеместно, а не только в личном гараже, где есть розетка, все преимущества новой и надежной машины с массой функциональных удобств, гарантии и прочее. Самоделка же, пусть и более приличная внутри и снаружи, остается самоделкой – машиной с существенными ограничениями по дальности пробега и возможности заправки, вечным конструктором, тренажером для рук и ума.

Выводы

С точки зрения приложения рук и ума для человека, любящего автомобили и технологии, постройка электромашины, безусловно, оправдана! Хобби это, конечно, затратное, но все познается в сравнении — причем, в сравнении не с олигархическими крайностями вроде коллекционирования яичек Фаберже, а со вполне распространенными и массовыми техническими прикладными увлечениями. Скажем, любителю рыбалки средненькая надувная лодчонка с подвесным двигателем известной марки сил эдак в десять выльется как минимум в две трети простейшего электромобиля.

Хороший квадрокоптер с камерой стоит не меньше. На этом фоне постройка электромобиля ничуть не выделяется – нормальная такая мужская забава…

Не меньшая привлекательность постройки электромобиля «Версии 1.0» в том, что результат достижим для многих, а не только для избранных — не надо быть «инженером 80-го уровня», чтобы сочленить электродвигатель с КПП, проложить силовую и управляющую проводку и разместить в багажнике батареи. В простейшем варианте конструкции да с многочисленными советами отзывчивого электромобильного коммьюнити в интернете работа будет приятной и почти наверняка успешной.

Однако, пока не подешевели эффективные батареи и не распространились недорогие комплекты тяговых моторов и контроллеров, как это произошло с китами для электровелосипедов, электромобиль гаражной постройки в отношении стоимости эксплуатации вряд ли будет серьезным конкурентом бюджетным бензиновым авто и тем более – газифицированным машинам… В случае стремления к экономии вложиться в установку пропанового газового оборудования – проще и выгоднее…

Фото любезно предоставил американский самодельщик Брюс, тщательно документировавший все этапы постройки в домашних условиях своего электромобиля на базе пикапа-хэтчбека Suzuki Mighty Boy 1985 года.

Переоборудование в электромобиль. Серийный производственно-инвестиционный проект

В разделе «Переоборудование в электромобиль» мы будем рассказывать о проектах и практически воплощенных инженерных решениях, позволяющих переоборудовать автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в электрический.

Уже сегодня данное направление очень популярно во всем мире! Как правило, переоборудование развивается при тесном сотрудничестве с автомобильными сервисными центрами и автосалонами полного цикла. Техническая специализация переоборудования автомобилей в электрические предполагает тесную работу со специалистами, обслуживающими сегодня ретро-автомобили с ДВС.

Компания «Электромобили мира» сотрудничает с многими студиями по переоборудованию автомобилей в мире, а так же с инженерными компаниями, которые подготавливают и разрабатывают для электромобилей машинное зрение, инновационную ходовую часть, силовую установку, аккумуляторный блок, контроллер, электрический двигатель с приводом, систему ускоренной зарядки, подвеску нового поколения и современную систему автономного вождения и автопилот. Данные разработки позволяют в разы улучшить безопасность на дорогах и исключить ошибки, зависящие от человеческого фактора.

Компания «Электромобили мира» уже сегодня проводит экспертную оценку атомобильного транспорта, который на сегодняшний день максимально подходит для переоборудования в электромобиль. Речь идет об автомобилях с типом кузова: «минивэн», «кроссовер», «внедорожник», «коммерческий грузовик» 2001-2016 года выпуска. Такое решение обусловлено, прежде всего, более низкой рыночной стоимостью данных автомобилей, которая напрямую влияет на конечную стоимость работ по переоборудованию. Разумным решением является воспользоваться кузовами, которые были собранны на крупнейших автозаводах от ведущих европейских, американских и японских автоконцернов.

Автомобили, которые по состоянию кузова находятся в отличном техническом состоянии и подходят для переоборудования в электромобиль, будут размещаться в таблице целесообразности их переоборудования, где им будет присвоен рейтинг сложности и стоимости переоборудования в электромобиль. А также будут учитываться дополнительные нюансы автомобиля, влияющие на конечный результат переоборудования, такие как, изначальная комплектация этого автомобиля: конструкция кузова (рамная, совмещенная), привод, салон, люк, система обогрева, климат-контроль, возможность установки прицепного устройства и многое другое. Исходя из этих исходных данных, впоследствии будут рассчитываться технические характеристики и из варианты. Формироваться партии из 103 переоборудованных в электромобиль автомобилей, где 3 из них пойдут на формирование экспертной оценки, тест-драйв и краш-тест, а остальные 100 evcars составят основную партию переоборудованных в электромобили автомобилей в одинаковых кузовах. По итогам отзывов об эксплуатации, каждой новой партии электромобилей будет осуществлено обновление и рестайлинг.

Сегодня мы отбираем варианты автомобилей для тестирования и экспертизы по результатам которых, после проведенных испытаний, будут отобраны варианты кузовов автомобилей наиболее подходящих для переоборудования в электромобиль. Впоследствии, работая с выбранными кузовами автомобилей, улучшая и дорабатывая кит-комплект электромобиля, можно существенно снизить стоимость работ по переоборудованию.

Стратегия переоборудования автомобиля предусматривает программу, которая по результатам технической эксплуатации позволит вносить конструкционные изменения:

• формирование легко заменяемого, основного и дополнительного блока аккумуляторных батарей;

• дистанционное обновление прошивки электромобиля и программы автопилотирования;

• обновление системы дорожного мониторинга и видеофиксации.

Приятного знакомства с разделом «Переоборудование в электромобиль»!

В ближайшее время мы разместим здесь подробную анкету для читателей, заполнив которую вы можете проявить интерес к направлению электромобилестроения, а также выбрать подходящий кузов и заказать электромобиль для себя.

Приглашаем к взаимодействию автосалоны и автомобильные сервисные центры! Для ваших покупателей уже сегодня представлена готовая авто и мотопродукция на электротяге, а со стороны населения существует определенный запрос на переоборудование в электромобиль! Нам необходима заинтересованность и желание владельцев автосалонов и сервисных центров открывать у себя новое направление бизнеса и сервисных услуг по теме электрический транспорт, зарядное инфраструктура, комплексы возобновляемой энергетики.

Для инвесторов, на основе реальных примеров выполненных работ, есть коммерческое предложение организации производства цеха по мелко-серийному переоборудованию автомобилей с ДВС в электромобиль.

Dear readers of the EVCarsWorld magazine!

Today this direction is very popular all over the world. Generally re-equipment develops in close collaboration with automotive service centers and full-cycle car dealerships. The technical specialization of converting cars into electric ones involves working with specialists serving retro cars.

We are considering the option of cooperation of our conversion studios with other full-service centers for the supply of parts and components, with the possibility of staff training.

Cars that are in excellent technical condition and suitable for conversion into an electric car will be placed in the feasibility table, where they will be assigned a difficulty rating for conversion to electric car. And also additional nuances of the car that affect the conversion, such as: the interior, hatch, heating system, climate control will be taken into account. On the basis of these data, a batch of 103 cars will be subsequently formed, where 3 of them will be used to form an expert assessment, test drive and crash-test, while the remaining 100 will form a batch converted into electric cars. As a result of reviews of the operation, each new batch will be released with updating and restyling. Today we select vehicle options for testing and examination, according to the results of which, after the tests, the vehicle body options that are most suitable for conversion into an electric vehicle will be selected. Subsequently, by working with the selected car bodies, improving and finalizing the electric car kit, it is possible to significantly reduce the cost of conversion work.

The car conversion strategy includes a program that will allow structural changes to be made according to the results of technical operation:

• the formation of an easily replaceable, additional battery pack;

• remote update of electric vehicle firmware and autopilot program;

• updating the road monitoring system.

In the near future we will publish here a detailed questionnaire for readers, by filling in which you can express your interest in the field of electric car manufacturing, as well as choose a suitable body and order an electric car for yourself.

We invite to interaction car dealerships and service centers! Finished automotive and motorcycle products on electric traction are presented for your customers today, and there is a certain request from the population for conversion into an electric car! We need the interest and desire of the owners of car dealerships and service centers to open a new line of business in the field of electric transport, charging infrastructure, and renewable energy complexes. For investors, there is a commercial proposal for organizing the production of a workshop for the small-scale conversion of cars with an internal combustion engine into an electric car, based on real-life examples of the work performed.

Tesla KIT — комплект для переделки автомобиля в Tesla

В этой обзорной статье мы рассмотрим готовые комплекты для перевода обычных легковых авто на электротягу от компании Chongqing Bliss Machinery . Эти китайские комплекты рассчитаны на напряжение 72 В, что очень удобно для электросамодельщиков. Как известно, гаражные умельцы не любят работать с высоким напряжением, и как правило стараются за черту в 144 В не заходить. Комплекты включают в себя электропривод в сборе и контроллер-инвертор с обвязкой.

Контроллер-инвертор модель BMD-C-15A

Запитываются оба электропривода от контроллер-инвертора BMD-C-15A потребляемой мощностью 50 кВА. Он работает в диапазоне напряжений 64 — 80 В. Весит 7 кг. Стоит $410.60 / шт.

Разумеется таких комплектов на один переделываемый автомобиль понадобится минимум 2 шт., чтобы суммарная мощность составила 90 кВт (122 л.с.), а иначе мощности одного комплекта может просто не хватить. При этом низкая стоимость электроприводов обусловлена отсутствием неодимовых магнитов в конструкции электродвигателей, и это конечно же неоспоримый плюс. Однако при относительно скромной мощности электроприводы довольно тяжёлые, и это конечно же минус.

Черт его знает, сколько седых волос прибавилось на головах производителей электромобилей по всему миру на этих выходных. Наверное, много.

Какой смысл будет покупать, например, LEAF или «Элладу», если за 12 тысяч долларов (что-то около 680 тысяч рублей по текущему курсу) можно просто взять и переделать свой автомобиль с ДВС в Tesla? Даже бюджетные электрокары по большей части стоят побольше — если не считать каких-то совсем оригинальных экономичных разработок вроде Sondors eCar.

По мировым СМИ стремительно распространилось заявление Илона Маска о том, что его компания выпускает комплект для превращения любого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в электрокар .

Почти полноценную Tesla — с доступом к суперчарджерам , с автопилотом. Внешний вид, конечно, не меняется. Однако это может быть как минусом — если вы переделываете «девятку», так и плюсом — если вы переделываете «ройс».

Плюс к тому обещана была более высокая скорость, увеличенный комфорт вождения (естественно) и пробег порядка 240 километров на одной зарядке — меньше, чем у топовых моделей «Теслы», но больше, чем у большинства (скорее даже всех) бюджетных электромобилей.

Кстати говоря

Однако создатели LEAF готовятся подойти к этой цифре очень близко — читайте статью «Nissan Leaf научится ездить на 220 километров».

Ну конечно

Твит, скриншот которого использовался как подтверждение планов Маска, был датирован 31 марта . Опасная зона для шокирующих новостей, не правда ли?

Тем не менее

Да и подумайте — как один и тот же набор может быть использован для превращения в электрокар «Матиза» и «Гелендвагена»? Кстати, насчет «Матиза». Батарея, которой хватит на 240 километров — это не фунт изюма. В небольшую машину ее, скорее всего, не утрамбовать. А и утрамбуешь — как бы у машины днище не вылетело. Шасси на такой вес не рассчитано.

Но теперь, пока производители электрокаров ушли подкрашивать седины, сообщим кое-что важное.

Такие комплекты существуют в реальности . Правда, не продаются пакетами от известных производителей — а собираются ручками с прицелом на конкретную машину.

Конечно, переделка автомобиля с ДВС в электрокар — дело серьезное. Часто влечет за собой много дополнительных работ — например, по усилению шасси.

Однако такое возможно . И скоро мы сделаем отдельную статью про такие переделки. Используемые источники:

Что сломалось в Tesla Model S за 410 000 км пробега

Маттиас Вагнер из Шварцвальда стал обладателем Tesla Model S в далёком 2015 году. С тех пор он проехал на своей машине более 400 000 км. Это позволило не только понять, насколько надёжен американский электрокар, но и оценить общее удобство эксплуатации модели.

Работая частным водителем на протяжении многих лет, Маттиас ежегодно в среднем проезжал по 60 000 км. Предыдущий Audi A8 преставился уже после 180 000 км пробега из-за двигателя, что стало неприятным сюрпризом. Сперва Вагнер реанимировал старенький Mercedes 190E своего тестя. На машине 1988 года выпуска удалось накатать ещё 30 000 км к уже имеющимся 250 000. После этого Маттиас решился взять Tesla Model S 85D. На тот момент электрокар предлагался за внушительные 110 000 евро. По счастливой случайности в продажу поступил демо-образец с пробегом 4 000 км – всего за 79 600 евро. Машина служит Вагнеру по сей день.

По теме

За первые три года эксплуатации немец проехал на «Тесле» всего 90 000 км. А вот в 2019 году эту цифру он накатал за 12 месяцев благодаря многочисленным поездкам за пределы ЕС. На настоящий момент Tesla Model S 85D Вагнера накатала 410 000 км и сдаваться не собирается.

Как выяснилось, в реальной жизни гонять на Tesla абсолютно бессмысленно, даже при наличии отличной зарядной инфраструктуры. На преодоление 500 км пути уходит на 1,5 часа больше времени, чем на обычном авто. Электрокар своей сутью провоцирует водителя на расслабленное, неспешное вождение. Перерывы для зарядки батареи автовладелец использует с умом – чтобы поработать или перекусить. Спокойный стиль вождения снижает энергопотребление с 21 кВтч/100 км до 17,5 кВтч/100 км. Летом возможен даже результат в 15 кВтч. Зимой нормальный результат – 20 кВтч. В 70% случаев машина заряжается от Tesla Super Charger. За всё время эксплуатации «Теслы» её владельцу ни разу не пришлось ждать очереди на зарядной станции более пяти минут. Лишь единожды батарея села полностью.

По теме

Список всех поломок и ремонтов Tesla Model S 85D может шокировать любого автовладельца. Он невероятно короткий. Настолько, что в него невозможно поверить.

80 000 километров: заменены тормозная жидкость, охлаждающая жидкость аккумуляторной батареи, проведена чистка. Работы включены в стоимость покупки;

81 290 000 км: полностью заменены передние тормоза, заменён суппорт на стояночном тормозе Brembo сзади, заменён подшипник на задней оси;

310 000 километров: отремонтированы все дверные ручки, заменена система стеклоочистителей;

340 000 километров: повреждение аккумулятора (дефект элемента). Проблема решена заменой модуля;

400 000 км: заменён передний ступичный подшипник;

410 000 км: возникла необходимость замены задних тормозов.

По теме

Что интересно, тяговая батарея электрокара не сильно «просела» за долгие годы эксплуатации. Выбег сократился с 366 до 334 км. Деградация составила менее 10%. Скорость зарядки также увеличилась незначительно: если раньше за 30 минут аккумулятор набирал энергии на 200 км пути, то сейчас – на 165.

Свой электрокар Вагнер называет чисто американской машиной. Во многих аспектах она до безобразия примитивна. В ней есть множество конструктивных недочётов. Однако возвращаться к обычным автомобилям немец уже не планирует.

Что сломалось в Tesla Model S за 410 000 км пробега

По теме

310 000 километров: отремонтированы все дверные ручки, заменена система стеклоочистителей;

340 000 километров: повреждение аккумулятора (дефект элемента). Проблема решена заменой модуля;

400 000 км: заменён передний ступичный подшипник;

410 000 км: возникла необходимость замены задних тормозов.

По теме

Читайте также: