Тигуан или королла что лучше

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Toyota vs VW. Попытка сопоставить противоположности

Пост навеян неутихающим бурлением говн вокруг этих двоих и сложившимися стереотипами.
Подгорает у меня от комментов на ютубе :)
По сути, тема о противостоянии новых технологий и старых(проверенных) технологий.

Все ниже описанное, субъективное мнение конкретного диванного эксперта. На истину в последней инстанции не претендует ни в коем случае. Основная мотивация — дать пищу для размышления.

Объективно, сравнивать эти два бренда попросту невозможно. Уж слишком разные философии.
Но на просторах бывшего СССР, в глазах рядового потребителя, все сводится либо к надежности либо к технологичности. Немцы и VW в частности проигрывают в одном, япы и Toyota в частости проигрывают в другом. Менталитет и подходы настолько разные, что нарисовать япа в старой европе или немца в азии и ипонии в частности крайне трудно.
Но! мы-то, как рынок потребителей, как раз по середине. И (наша) правда где-то там-же.

Что мне не нравится в обоих брендах
От обоих тошнит одинаково. И причина тошноты одна и таже. Абсолютно безликие и бездушные тачки.
Что тойота-лексус, что vw-ауди. Порш молодцы :) А есть еще одна: оба производителя кидают своих потребителей через причинное место. Только по разному.

Чем силен ВАГ
Это контора, по сути, подарившая миру идеальный коробас. Да, это попытка вага сделать народный PDK которая долго была безуспешной… но человек кто хоть раз сейчас проедет на DSG на гидрач возвращаться не захочет. ВАГ вовлек в этот челендж весь мир! И щас уже последние ZF типа переключаются не хуже. И это тоже заслуга ВАГа с ихним DSG.
Вобщем, хорошего пинка под зад они дали всему миру с коробасами.

Чем слаб ВАГ
Да необкатаностью. VW-тачкой срыгнувшей мотором по гарантии вообще никого не удивишь. Или коробкой.
Электроника вообще в расчет не идет. И проблема в том, что конечных потребителей бросают через причинное место. "Ну этож по гарании" скажете вы. А я скажу что остаться без своей тачки на 20к пробега — такое. И я видел тачки как срыгнувшие моторами по гарантии, так и "счастливых владельцев" купившиех сие авто у первых. В полной уверенности что все плохое позади.

Все они конечно унылое говно, как по мне. Ибо их нейтральность в плане эмоций от машины меня просто выводит из себя. Как сказал один чувак в нашем авточате: "Настолько идеально что хочется умереть".
Но если судить непредвзято — это самые эффективные, продуманные и технологичные машины.

Вот только не самые надежные:(
В защиту VW могу сказать что все плохое что могло произойти с ихними новейшими технологиями — уже произошло. И дальше хуже не будет. Только лучше. Мелкие доработки, все такое.
В остальном — ВАГ уделывает всех. Гольф шикарен. Пассат шикарен. Туарег шикарен.

Чем сильна и слаба Toyota одновременно
Ну тойота ж не ломается. На этом опус про тойоту можно просто заканчивать. Такое себе субару наоборот.
Н — надежность.
Надежность — тойота.
Тойота — не ломается.
Едет прадо — везде проедет.
А двухсотку с лексусом 570м вообще не различают. Боги ва плати.
И крутят эту херотень по кругу как мантру. Хотя (почти) любой яп по сути ничем не хуже в этом плане. Что Хонды, что Мазды что Митсубаны. Ниссан — избирательно. Опеределенно у разных японых брендов разные подходы и предложения, но уж в плане надежности, ниодин из них ничем не уступает.

Не ну нормальные тачки у тойоты. Живучие, безотказные, еще какойнить эпитет на эту тему.
Ток чета стоят космос. Что на первичке что на вторичке.
И вот так тайота подкупает нас надежностью, но все-же бросает через причинное место: они втюхивают нам все тоже самое говно мамонта, которое они производили последние 20 лет под видом НОВОГО авто! кэмри, как по мне, лет на 15-20 застряла в эволюции. Как они умудряются продавать эту тачку такими объемами столько лет — я не понимаю. Стоит-то она как будто абсолютно новый авто… Тож самое крузаки. Такоеж говно мамонта. А тачку унылее короллы поискать еще надо. Форд фокус нервно курит в стороне!
Ушли 80е вместе с чейзерами, марками, спайдерами, целиками и прочим. Хотя об спайдера глаза ломаю каждый день) Остались унылые и неломающиеся короллы да кэмри.

Так а что же выбрать

Я постарался сильно утрированно объяснить что у каждого есть своя сильная сторона. Не слушайте ту ссанину что вливают вам в уши окружающие. Делайте свой выбор согласно своим желаниям. Если вы что-то любите или вам что-то импонирует — это уже причина сделать выбор. Главное не руководствоваться чужим мнением. Сложите свое. Съездите в разные салоны. Все познается в сравнении, анализе и диалоге с самим собой.

А что же выберу я?
Шо одно шо другое для меня дуализм эскобара. Шо то унылое говно шо другое. Можете это вырезать
Я не могу жить с полным отсутсвием эмоций. Если мне вдруг понадобится унылое говно, я куплю себе дизельный логан и выиграю спор между вагом и тойотой.

А вообще — у меня сильно пригорает что много других классных брендов просто курят в стороне.

Мазды делают отличные тачки. 3е поколение вообще на пятерочку. У этого производителя вообще философия делать хорошее, (условно) народное авто (У меня была мазда). У этого производителя нет премиум-бренда. Условно народное тошо для нас дорого. Но не дороже тойоты или вага уж точно. Лучше(?) шкоды, дешевле VW, так же надежно как и тойота.

Митсу делают классные внедоры. Мож они немного и топорные в плане салона, но они недорогие и бессмертные. И если рассмартивать как кусок железа без салона из кожи-жопы синего дракона, то пожалуй с тойотовскими паркетами и внедорами на равне.

Инфинити (Я езжу на инфинити). Стоят дешевле лексуса, не ломаются, достаточно эмоциональны. Что бегемот, что FX/QX что G/Q-серия.
Хоть финик и говно мамонта, как и тойота(лексус, хотя по цене — скорее тойота чем лексус), но в нем есть эмоция. Как и любое другое говно мамонта, он не ломается. А стоит он как говно мамонта. Тоесть — недорого. А не как ультра-современная и новая машина.

А ваще еще подумываю купить себе субару. Субару уже не торт канешна, но машины все равно делают отличные. Люблю машины в которых много машины а не глюкавого(или не очень глюкавого) гаджета

На этом все. Всем спасибо.
Простите если владельца какой марки задел. В cмысле простите все))))
Просто уж сильно пригорело. На самом деле мир шире и интересней чем нам показывают.

Это вам не Tiguan или Sportage - новый японский кроссовер Toyota Corolla Cross - первые подробности

Непосредственно в конце позапрошлого месяца компания «Тойота» предоставила для дорожного тестирования прототип перспективной модели «Королла» в кузове кроссовера. Через 1,5 месяца стали доступными новые снимки наряду с некоторыми техническими подробностями.

На фото можно заметить переднюю часть новинки, однако детали внешнего вида остались неразличимыми по причине наличия плотного камуфляжа. В общем, силуэт схож с «Рав 4» актуальной генерации - у этой машины используется платформа TNGA-K, которая оказалась характерной для целого ряда моделей вышеуказанного японского бренда.

В модельной иерархии «Королла» в качестве кроссовера будет занимать нишу между моделью Yaris Cross и довольно популярным «Рав 4».

В одном таиландском блоге были опубликованы характеристики новинки. По длине машина достигает уровня в 4460, а уровень её ширины составил 1825 мм. Если говорить о высоте японского авто, то данный показатель равен 1615 мм.

Есть определённая информация, что свою моторную гамму новый автомобиль возьмёт непосредственно у машины Corolla, предназначенной для стран Азии. В качестве базовой версии следует рассматривать атмосферный двигатель с 1,8 литрами, а более дорогие варианты станут использовать его гибридный аналог. Кроме того, существуют 2-литровые «атмосферники» и гибриды.

Нужно подчеркнуть, что функционировать силовые установки будут с вариатором. По всей видимости, базовая версия транспортного средства будет оснащаться «механикой» с 6 скоростями. Можно подчеркнуть, что моторы оптимально сочетаются с КПП, и это способствует хорошим ходовым качествам транспортного средства, разработанного японскими специалистами.

По всей видимости, рассматриваемая машина будет пользоваться немалой популярностью у автолюбителей по всему миру. Она характеризуется отличными техническими возможностями и эксплуатационными данными. В её внутреннем пространстве можно заметить технологические приспособления, способствующие комфортному вождению в различных дорожных условиях.

Volkswagen Taos: как Tiguan, но поменьше?

Самый простой Tiguan с двигателем 1.4, «на ручке» и с передним приводом стоит 1 949 000 рублей. Получается, для Фольксвагена в России освободилась важная и массовая ниша моделей повышенной проходимости до двух миллионов рублей.

Однако в условиях тотального подорожания заполнить ее и при этом остаться тем самым Das Auto не так уж просто. Помог рецепт, уже отработанный на новом Polo: место компактного кроссовера заняла перелицованная модель Шкоды. Да-да, Taos и Karoq выпускаются на одном заводе группы Volkswagen в Нижнем Новгороде и имеют один и тот же кузов — разница только в «оперении».

Taos не запоминается, но и не отталкивает. Он усредненно-современный. Кажется, такой дизайн сейчас уже можно поручить нейросети, чтобы сэкономить время дизайнеров-людей. Которым останется добавить только какую-нибудь запоминающуюся деталь. Вроде сплошной световодной полосы через всю решетку, как на Таосе

Начальный Taos на 300 с лишним тысяч дешевле самого доступного Тигуана: 1 626 900 рублей. Разберемся, что покупатель получит за эти (и особенно за бóльшие) деньги. Но прежде чем углубиться в комплектации, возьмемся за линейку. Taos на 9 сантиметров короче Тигуана, но длиннее, чем Renault Captur, Kia Seltos и новая Creta. Его дорожный просвет — 177 миллиметров с передним приводом и 175 — с полным.

Двигатели — только бензиновые. Базовый атмосферник 1.6 развивает 110 лошадиных сил. Его можно заказать только с 5-ступенчатой «механикой» и передним приводом. И только в начальной комплектации Respect.

Всё это выглядит, как «рекламная» версия, которую никто не будет брать как совершенно оторванную от жизни. Однако Volkswagen, как в старые времена, предлагает и для таких машин как отдельные опции, так и пакеты.

ESP, разумеется, «в базе», и она умеет стабилизировать прицеп и имитировать блокировку межколесного дифференциала. Медиасистема даже с начальным 6,5-дюймовым экраном оснащена Apple Car Play, Android Auto и MirrorLink. Есть даже запуск двигателя кнопкой. Правда, в начальной комплектации вместо бесключевого доступа — обычный центральный замок с пультом управления.

Казалось бы, «прожиточный минимум» предоставлен, но есть нюансы. Зеркальца в солнцезащитных козырьках без подсветки, колеса — штампованные, 16 дюймов. Впрочем, двухзонный климат можно докупить за 20 тысяч, а за 35 предлагают пакет «Городской»: в нем парктроники и камера заднего вида, по два USB-разъема спереди и сзади (все — Type C), а заодно система мониторинга мертвых зон, которая предупреждает и о поперечном трафике при езде задним ходом.

Для первых двух комплектаций бесплатный цвет — только белый. Но остальные шесть (перламутр и металлик) можно докупить за 18 500 рублей

Автомобилей с атмосферниками на тесте не было: только наддувные 1.4 TSI. Кстати, этот двигатель мощнее, чем базовый турбомотор на Тигуане: 150 сил против 122. «На ручке» такой Taos купить нельзя. Если хотите полный привод, получите 7-ступенчатую DSG. Причем начальная версия за 1 856 900 рублей даже дешевле переднеприводной, поскольку её можно заказать в базовой комплектации Respect.

Яркий оранжевый металлик и вставки оранжевого цвета в салоне — отличительная черта исполнения JOY! (да, название с восклицательным знаком). Оно доступно только с турбомотором и стоит минимум 2 004 900 рублей с передним приводом и автоматом, с полным приводом и DSG — на 100 тысяч дороже.

Мы где-то встречались

В интерьере устраиваешься, будто видишь его далеко не первый раз. Блок климата, кнопки, рычаг КП, руль — знакомы. У водительского кресла огромный диапазон регулировки по высоте. Материалы отделки бюджетные, но только те, к которым обитатели салона обычного не прикасаются. Пластик не пытается имитировать шпон, кожу или углеволокно: он просто покрашен в приятный глазу серый металлик.

Старшая медиасистема на Андроиде с 10-дюймовым экраном называется VW Play и подключается к магазину приложений VW Play Apps. Можно установить даже Яндекс.Навигатор. Протоколы Apple Car Play, Android Auto и Mirror Link, конечно, тоже присутствуют

Претензии появились только к странным настройкам по умолчанию. Дверь багажника всегда закрыта, но это регулируется через меню. А вот кое-что покруче: если открыть дверь при заведённом двигателе, раздается неистовый панический писк, будто вот-вот случится непоправимая катастрофа с человеческими жертвами. Такой сигнал я слышал и раньше на некоторых автомобилях — если открыть водительскую дверь, когда автомат не в паркинге. С этим тревожным воплем надо что-то делать.

Нельзя сказать, что внутри Volkswagen воспринимается богаче родственной Шкоды: у Карока посолиднее селектор трансмиссии, обод руля с эргономичными приливами. Словом, в ощущении качества — паритет. У Таоса дефлекторы вентиляции находятся не по бокам центрального дисплея, а под ним. Такое расположение имеет право на жизнь — проверено 34-градусной жарой. И хотя климат-контроль работает здорово, пару раз приходилось прибавлять интенсивность обдува, поскольку автоматический режим не справлялся.

Все Таосы оснащают докаткой вместо полноразмерной запаски. При этом у полноприводных машин больше бензобак (55 литров вместо 50), но меньше багажник: 418 литров (как на фото) против 500 — пол багажника чуть выше. Версия Exclusive также имеет лючок для длинномеров (на фото его нет)

Электромеханический «ручник» высвободил достаточно места для подстаканников и ниш. Все клавиши под рукой. Разве что хотелось бы физическую кнопку переключения режимов движения, тем более, что для неё есть заглушка.

Кстати, об этих режимах. Они переключаются только через второй экран меню (не очень удобно) или шайбой у селектора DSG (удобно!). И присутствуют только на полноприводных машинах, зато их целых семь! Эко, Нормальный и Спорт — это понятно. Еще есть отдельный режим для снега (дорожный) и Индивидуальный, который пользователь (извините, водитель!) настраивает сам. Плюс режим Бездорожье и даже внедорожный индивидуальный.

Так настраивается индивидуальный внедорожный режим. В нем можно, например, принудительно выключить парктроники, перевести рулевое управление в спорт (зачем-то), настроить режимы работы головного света (диодные фары IQ Light позволяют сделать световой пучок вне дороги шире)… В общем, целых 10 параметров, включая помощь при спуске и подъеме.

Водителю переднеприводной машины доступно меньше радостей: у автомата Aisin есть спортивный режим (рычаг из драйва на себя) и ручное переключение (рычаг из драйва вправо). На бездорожье можно отключить систему стабилизации. Конечно, если вы уверены, что пробуксовки позволят вам проехать дальше.

Грунт сомнений

Не скрою, на ходу от Таоса я ожидал меньшего. Думал, что передо мной приподнятый аналог Polo — тем приятнее было ошибиться. И первое открытие — отличная по меркам класса шумоизоляция. Даже шины не досаждают, а мотора так и вообще не слышно, пока как следует не пришпоришь.

На асфальте мы провели меньше времени, чем на грунтовках разной степени проходимости. Но этого хватило, чтобы понять: это действительно Volkswagen. Ход в меру жесткий, плотный. Валкость из машины можно выдавить только на серпантинах.

Динамика ощущается как достаточная плюс небольшой запас. Независимо от коробки передач турбированный Taos выезжает из девяти секунд. Но это по требованию, ведь чаще он стремится экономить топливо. И автомат, и DSG любят высокие передачи и неохотно переходят вниз. За «роботом» раньше водился такой грех: если взбодрить его кикдауном, ускорение начиналось лишь после заметной паузы.

Отчасти эта особенность сохранилась, но проявляется гораздо меньше. При хорошем нажатии на газ DSG споро переключалась с шестой передачи на третью. По шоссе можно спокойно ехать в спортрежиме — мне показалось, что DSG работает в нем не так нервно, как на Тигуане, а на обгонах реагирует оперативнее — и всякий раз управляется с 250 «ньютонами» толково и разумно.

Да, не обходится без перегибов. В частности, «робот» почти не использует первую передачу и пытается даже в гору лезть на второй. А если сильно задумается, то и на четвертой. Те же фокусы выкидывает и автомат.

Приятный сюрприз от DSG — очень плавный старт. Его трудно отличить от автомата. Даже на бездорожье, где важно аккуратно трогаться или ползти по сантиметрам, коробка ведет себя безупречно. В частности, хорошо согласует свою работу с задемпфированной во внедорожном режиме педалью газа. Taos уверенно выбирается на имитации межколесных блокировок при диагональном вывешивании.

По грунтовкам Кабардино-Балкарии порой можно уверенно ехать на 50 километрах в час, главное — смотреть за крупными камнями. Да, это еще не карельские «допы», но уже вполне приличные тропы. На них в хорошем смысле узнается фольксвагеновская школа. Никакой расхлябанности, кузов ощущается монолитным, собранным. Салон не дребезжит, руль не бьется в конвульсиях.

И колес больше 17 дюймов уже не хочется: выглядят они нарядно, а 55-процентный профиль играет на руку комфорту и уверенности на плохой дороге.

Сложный выбор

Надеюсь, мне не придется отвечать на вопрос «Taos или Karoq?» Разница между ними лежит не в технической плоскости, а ровно в той, где люди принимают решение на основе симпатий. Например, мне больше нравится внешность Шкоды, но интерьер Фольксвагена. Ну и как тут быть? В российском представительстве Volkswagen полагают, что есть клиенты, которые лояльны именно к Шкоде или именно к Фольксвагену. Значит для них это не вопрос.

Но что если вы не определились с лагерем? Собирайте конфигурацию, которая подходит именно вам и выбирайте лучшую цену. Главные различия кроются именно в комплектациях. Например, Karoq с турбомотором и передним приводом обойдется дешевле Таоса: у Фольксвагена это сочетание агрегатов доступно только в более дорогой комплектации Status.

А что если выбрать надо между Таосом и Тигуаном? Я предполагал, что Taos в сравнении с Тигуаном может оказаться этаким бедным родственником при блестящем бестселлере. Но это не так. Ощущение принципиально более богатой и солидной машины можно получить только в дорогих версиях Тигуана, которые вылезают далеко за 3 миллиона рублей.

Taos немного компактнее и дешевле Тигуана, но все же не беднее его по совокупности ощущений. И я бы, пожалуй, предпочёл 150-сильный Taos переднеприводному 122-сильному Тигуану (и тем более существенной доплате за его более «упакованную» модификацию). Даже в езде «на дальняк» младший кроссовер вполне состоятелен, а его заднее сиденье не похоже на пытку сдавливанием.

Tiguan подойдет людям более крупным и рослым, с более серьезными дачными логистическими задачами. Ну и более обеспеченным, конечно.

Volkswagen Taos едва ли можно назвать немецким автомобилем: в Германии он даже не продается (там вместо него модели T-Cross и T-Roc). Кроссовер с тем же именем недавно начали производить в Аргентине, но это другой Taos — аналог китайского Tharu! Тем временем в некоторые страны Европы приедет другая модель того же класса: Nivus, и он разработан в Латинской Америке… Видимо, перелицованный Karoq — действительно оптимальное решение для нашего рынка

И ещё один ответ на незаданный вопрос. Если вы присматриваетесь к Polo — стоит ли влезать в больший кредит и переплачивать полмиллиона? Я не вправе давать советов, как распоряжаться семейным бюджетом. Могу оценить только стоит ли Taos этой доплаты. И мой ответ — скорее да. Это не тот случай, когда на модель вешают «потяжелевший» ценник только потому, что это какой-никакой, а кроссовер.

Polo воспринимается как откровенный бюджетник с набором важных достоинств. То есть определенный компромисс: он качественно закрывает хозяйственные потребности, но ещё не даёт удовольствия от самого факта владения.

Сравниваем Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, Тойоту RAV4 и Kia Sportage

Старый Tiguan с двухлитровым мотором был популярен, не в последнюю очередь благодаря классическому «автомату». На новый Tiguan ставятся только коробки DSG. Версия 2.0 TSI (180 л.с.), которую мы взяли на тест, оснащается наименее проблемным «роботом» DQ500. Но даже если выбрать 150-сильную модификацию 1.4 TSI, Volkswagen оказывается заметно дороже одноклассников. В нашем случае это обновлённая Kuga с турбомотором 1.5, а также недешёвый RAV4 и Sportage с двухлитровыми «атмосферниками». Стоит ли переплачивать?

Внутрь не садишься — забираешься, перешагивая высокий порог. Просторнее только RAV4, эргономика идеальна. Обзорность хороша, почти как у той же Тойоты, за исключением небольших зеркал. Отделочные материалы даже базового Тигуана лучшие, что уж говорить про наш топовый. Пластик мягок, дверные карманы ворсисты. Только здесь на втором ряду предусмотрены и своя зона климат-контроля, и продольная регулировка дивана, и изменяемый угол спинки. Правое переднее сиденье складывается для перевозки длинномеров, а в багажнике есть розетка на 220 B и фонарик.

Tiguan мощнее всех и ожидаемо наиболее динамичен в тесте. И мчит, и звучит: 180-сильная «турбочетвёрка» по-атмосферному расцветает к 4000 об/мин и хлёстко поёт на верхах. Она позволяет без проблем выходить на обгон, пока остальные плетутся за фурой. Семиступенчатый «робот» почти лишен фирменного DSG-флегматизма, однако в плотном потоке леность при переходе на низшие передачи всё-таки заметна. Кто-то советует включить спортрежим, но, по-моему, любой Volkswagen в нём становится нервным. Мы поездили и на Тигуанах попроще. Выводы — в отдельной врезке.

В Куге сидишь выше, но обзорность хуже из-за широченных оснований передних стоек. Выпуклая передняя панель с хитрыми воздуховодами скрадывает ощущение простора. Кресло удобно, хотя крупным водителям не понравится узкая подушка. Вкусно щёлкает «поворотник», приятно нажимаются клавиши и рычажки, но к эргономике есть вопросы. Велик перепад между педалями, рычаг «автомата» в положении «P» перекрывает блок климата, нужно тянуться к тачскрину продвинутой мультимедийной системы SYNC 3. Да и большой семье Kuga не подходит: сзади самый скромный запас места в ногах и не бывает подогрева. Багажный отсек тоже меньше, чем у остальных.

Полуторалитровый EcoBoost мощностью 150 сил тянет неплохо, хотя начальный отклик на газ даже в спортрежиме слегка задушен. При переходе на пару передач вниз шестиступенчатый «автомат» берёт заметную паузу. Раздражает громкий рёв мотора и повышенный аппетит: 13,2 л/100 км «девяносто пятого». Результат азиатов: 11,4−11,7 л на сотню, немца — 10,7. В Кугу можно лить и АИ-92, но, во-первых, расход увеличивается, а во-вторых, свежи в памяти проблемы с детонацией у двухлитровых Экобустов. Не понравилась и настройка тормозов: дозировать замедление неудобно.

На ходу Kuga упруга, и это здорово. После Фольксвагена особенно приятно, как воздушно она мчит по городу. У подвески лишь две проблемы — трансляция микропрофиля на грубом асфальте и нелюбовь к крупным ямам. Со всем остальным Ford справляется хорошо. Изоляция от внешних шумов неплоха, так что с комфортом в движении порядок. Управляемость и вовсе самая игривая в тесте. Резво и без сноса Kuga бросается в вираж, синтетики на руле практически нет. Однако новичку будет неспокойно из-за манеры Форда доворачивать кормой.

Тойоту узнаёшь по родимым пятнам. Рулевой колонке чуть не хватает регулировки по вылету. Некоторые кнопки — словно прямиком из 90-х — лишены подсветки и произвольно разбросаны по салону. Автоматическим режимом обладает только водительский стеклоподъёмник. Ночью раздражает яркий блок климат-контроля. Зато кресла классные, обзорность с крупными зеркалами лучшая, удобно организованы ниши под мелочь, материалы хороши. И, конечно, простор. Домашним понравится, что в «рафике» больше всего места сзади, одобрят они и багажник. Но всем в дороге будет не хватать комфорта.

Две главные проблемы Тойоты — жёсткая подвеска и отвратная шумоизоляция. Едет кроссовер грубее Тигуана: трясётся в городе, пинается на стыках и люках, а на разбитой дороге где-нибудь в области из него хочется поскорее выйти. Надеюсь, японцам все-таки удастся вылечить этот недуг. И чем скорее, тем лучше, ведь в остальных ездовых дисциплинах RAV4 силён. Управляемость бодрая и точная, даже усилие на руле назову приятным. Радуют и силовые агрегаты.

Две трети «рафиков» продаются в России с двухлитровым мотором мощностью 146 сил и вариатором. Их тандем настроен идеально. Номинально разгон до 100 км/ч за 11,3 с долог. Однако в реальности машина резво и точно реагирует на акселератор и ощущается живой. Я бы сказал, что в городском потоке Toyota удобнее остальных! Если же приходится часто ездить за городом и много обгонять, лучше выбрать резвый 180-сильный мотор 2.5. На такой Тойоте мы тоже поездили — двигатель крепко дружит с классическим «автоматом».

Kia Sportage продуман. Приборы ясны, клавиши логично сгруппированы, понятен интерфейс борткомпьютера и мультимедийной системы. По организации интерьера и второстепенных органов управления «корейцу» не стыдно и перед Тигуаном. Однако сиденье — самое мягкое и скользкое, а обзорность лишь чуть лучше, чем в Куге, при этом сильнее страдает из-за быстро пачкающихся боковых стёкол.

Спереди меньше пространства, чем в Тойоте или Фольксвагене, особенно с панорамной крышей, как в нашем случае. Рослых и длинноногих водителей может смутить слишком высокая посадка. Автоматический режим работы есть только у водительского стеклоподъёмника. В отличие от конкурентов, подогрев лобового стекла недоступен. А сзади всё хорошо. Спинка дивана регулируется в широком диапазоне, тоннель низкий.

На ходу Kia страдает раздвоением личности. Одна сущность — это самый медленный автомобиль в нашей компании не только по паспорту, но и по ощущениям. Газ задемпфирован, шестиступенчатый «автомат» упрямо держит высшие передачи. Но есть другой Sportage, на котором приятно ехать, — этот просыпается при выборе спортивного режима клавишей Drive Mode. Вот тут уже коробка энергично скачет по ступенькам, а жужжащий 150-сильный мотор приятно оживает с 3500 об/мин. Только не увлекайтесь: следите за температурой и почаще меняйте масло — в противном случае двигатель G4NA может огорошить задирами на стенках цилиндров. Беда не повальная, но случается.

Sportage шумен: отдать его в проклейку — вовсе не пустая прихоть. Шины гудят, галдят соседи по потоку — в Kia так же по-бюджетному громко, как и в Тойоте. Хотя плавность хода гораздо приятнее. Само собой, крупные ямы нужно объезжать, но в городе даже топовый тестовый Sportage на 19-дюймовых колёсах едет нежно. Почти как Kuga. В комплектациях попроще колёса на два дюйма меньше, и с ними дела наверняка ещё лучше. Поворачивает Sportage без огонька, зато обеспечивает хорошую связь по рулю.

Внедорожье по ходу теста встречалось сугубо дачное, без хардкора. Но и таких условий достаточно, чтобы понять: увереннее ведут себя Kuga и Tiguan. Тягу при пробуксовке дозировать удобнее, муфты не перегреваются, а электроника неплохо имитирует межколёсные блокировки. Угол въезда на Фольксвагене можно увеличить пакетом Offroad. Трансмиссия Kia менее вынослива, скромна и геометрия. У Тойоты она достойна, но электроника бережёт вариатор и ограничивает момент.

Прежде чем подвести итог, нужна оговорка: я ещё не ездил на новой Мазде СX-5. На фоне остальных Tiguan выглядит лидером. Пара существенных минусов — это плавность хода и цена. Да, грамотно составленные комплектации почти не требуют докупать опции, но даже переднеприводный 150-сильный Tiguan 1.4 TSI с DSG стоит минимум 1,7 млн рублей. Если покупать его сейчас в обмен на старую машину, можно урвать приличную скидку. Но без неё нужно сильно любить Volkswagen, чтобы пренебречь предложениями конкурентов.

Ford и Kia привлекают приятной подвеской, но наддувная Kuga смущает большим расходом и тесноватым салоном, а Sportage — слабой шумоизоляцией и вялостью. Зато упакованного переднеприводного «корейца» с «автоматом» можно купить за полтора миллиона. Kuga дороже, но дилеры Форда предлагают ощутимые скидки. О шумной и жесткой Тойоте думают либо поклонники бренда, либо остро нуждающиеся в просторном салоне. На первых повлиять невозможно, а для остальных RAV4 имеет смысл лишь в доступных комплектациях за 1,6−1,8 млн. Иначе стоит задуматься о более вместительных и комфортных машинах, таких как Skoda Kodiaq или Sorento Prime.

В поисках оптимального Тигуана

На выбор предложено аж пять двигателей. Важно помнить, что тестовая 180-сильная версия оснащается новым мотором CZPA (см. врезку «Техника»). Данных о его надёжности мало, да и тюнеры его пока не чипуют. Любителям перепрошиться и зажечь можно рекомендовать 220-сильную версию с проверенным мотором от Октавии RS. По-моему, смысл в покупке дорогого (от 2,14 млн) двухлитрового Тигуана есть. Конкуренты такой динамики не предлагают: паспортное время разгона до 100 км/ч у топ-модели составляет шесть с половиной секунд. Получается своего рода практичный и всепогодный хот-кроссовер.

Самый скромный 125-сильный мотор 1.4 TSI мы искать не стали — вряд ли он будет пользоваться заметным спросом. А вот обещающий стать популярным Tiguan 1.4 мощностью 150 л.с, которого не нашлось в пресс-парке, раздобыли у дилера. Такие машины могут быть полноприводными, но в нашем случае только передние колёса ведущие. Несмотря на меньшую массу, динамика ощутимо скромнее, чем у тестового двухлитрового Тигуана. Её, пожалуй, просто достаточно.

Знакомое упрямство шестиступенчатой роботизированной коробки DQ250 при переключениях вниз тут заметнее и в потоке мешает. Сразу прокатился я и на дизельном Фольксвагене той же мощности. У него и динамика хороша, и управление тягой удобно. А ещё — самая комфортная в гамме подвеска. На общую расстановку сил в тесте она не влияет, но если выбираете Tiguan и важна плавность хода — берите 2.0 TDI.

Что выбрать: Тойоту или Фольксваген

Фольксваген и Тойоту смело можно назвать генералами в вечной войне японского и немецкого автопрома. Лидеры продаж многих лет, по праву завоевавшие славу народных автомобилей. Большой выбор моделей, надежность, комфорт – базовые принципы этих концернов. Какая же машина лучше – Тойота или Фольксваген?

Общее между брендами

Оба производителя не гонятся за премиум сегментом. Toyota для этих целей создала дочернюю компанию Lexus. Wolkswagen же изначально не стал гнаться за славой сородичей из BMW, Mercedes и Audi, сосредоточившись на автомобилях среднего класса. Совершив робкую попытку вклиниться в люксовую гонку с помощью модели Phaeton, Фольксваген все же приобрели своих покупателей, но по-настоящему важным игроком эта модель не стала.

Другая отличительная черта – качество автомобилей. Про долговечность Тойоты знает весь мир, то же можно сказать и о немецком бренде. Достаточно того факта, что Фольксваген предоставляет своим покупателям гарантию на 2 года, которая при небольшой доплате легко трансформируется в 5 лет. Помимо надежности, это говорит о ликвидности на вторичном рынке и лишь добавляет популярности концернам.

Jetta против Corolla

Для «разогрева» были протестированы эти бюджетные модели – младшие братья флагманских Passat и Camry.

Они сопоставимы по стоимости и техническому оснащению, расходу топлива и многим другим показателям, но при этом очень разные!

Отличия Jetta от Corolla:

Внешний вид. Джетта построена на базе Фольксваген Гольф, но желание уникализировать модель вылилось в гибрид Гольфа и Пассата. Назвать этот союз удачным сложно: экстерьер вышел невзрачным, и глазу зацепиться не за что. Этот раунд остается за Короллой благодаря агрессивной и узнаваемой передней части и гармоничному завершенному дизайну в целом.
Интерьер. Когда речь заходит о салоне, составить конкуренцию немецким автомобилям тяжело. Исключением не стал и салон Jetta, ведь даже без дорогостоящих материалов он выглядит солидно, а эргономика доведена конструкторами до совершенства. Прибавим мелочи вроде розетки и дефлекторов для пассажиров сзади и получим идеальный автомобиль как для водителя, так и для пассажиров. Язык не повернется назвать интерьер Короллы плохим, но он откровенно бюджетный – с большим количеством пластика и средней эргономикой.
Динамика и расход топлива. Обе модели хороши в городском режиме, но на трассе явное преимущество на стороне немецкого производителя. Королла немного быстрее на старте, но теряет в динамике после отметки 80 км/час, из-за чего проигрывает «немцу» в разгоне до сотни. И с дальнейшим набором скорости разница между японским вариатором и немецкой АКПП только увеличивается. По расходу топлива Фольксваген хоть и немного, но опережает конкурента.
Ходовая. Яркая иллюстрация разных подходов к решению проблем с дорожным покрытием. Джетта использует жесткую подвеску, что негативно влияет на шумоизоляцию, но компенсируется курсовой устойчивостью, управляемостью и отсутствием кренов. В Королле же, напротив, традиционная для японских автомобилей мягкая подвеска, гарантирующая комфортную езду по плохим дорогам, но при этом машина сильно кренится на поворотах и ведет себя откровенно лениво.

Passat vs Camry

Два главных сердцееда (или сердцеедки) бизнес-класса. Седаны, удерживающие и сменяющие друг друга на первых местах рейтингов продаж последние 20 лет. Каковы же их особенности?

Внешний вид. На вкус и цвет товарища нет – это точно о наших героях. Пассат пронизан элегантным минимализмом, с тонкими очертаниями и изящными линиями, под стать своим более дорогим землякам. Такой автомобиль не представляет собой нечто особенное, судя по фото, но ощущение меняется, когда видишь его вживую. Тойота все еще подвержена влиянию японской культуры с ее несколько мультяшными формами, хотя всеми силами старается уйти от этого с каждой следующей моделью. Небольшой реверанс в сторону Фольксвагена – за большее соответствие категории.
Интерьер. Кто-нибудь, объясните, наконец, конструкторам Тойоты, что пластик под дерево – это не круто! Симпатичный, комфортабельный и просторный салон страдает от этой необъяснимой тяги дизайнеров к дешевому пафосу. Но опять же, это, скорее, «выше среднего», но не бизнес-уровень. Немецкий автомобиль – из другой весовой категории. Качественная и долговечная кожа, алюминий, невероятно удобные кресла, продуманная до мелочей эргономика, огромный багажник – все это про Passat.
Динамика. Для теста использовались Камри с двигателем 2.5 л мощностью 181 л. с. и Фольксваген, использующий турбированный 1.8 со 180 лошадьми. Комплектации были выбраны для сбалансирования машин по стоимости. И немецкий автомобиль снова обошел конкурента по всем параметрам. Passat быстрее на коротких и длинных дистанциях, с меньшим расходом топлива в городском режиме на целых 3 литра за 100 км.
Ходовая. После прочтения первых трех пунктов может возникнуть пламенное желание выбросить мысли о Тойоте из головы и начать собирать деньги на Пассат. Но ведь не просто так именно Камри – самый востребованный седан на просторах СНГ, а не его конкурент. Все дело во «всеядной» подвеске Тойоты, благодаря которой она спокойно выживает на любом покрытии, зачастую не чувствуя неровности дороги. Пассат же использует традиционную жесткую подвеску, безупречно справляющуюся с маневрами и поворотами, но «сообщающую» водителю о каждой ямке на дороге. Добавим сюда клиренс в 145 см, и становится понятно, почему не он лидирует на рынке СНГ.

Заключение

Большую роль в выборе победителя играет регион, в котором авто соревнуются. При относительно маленькой разнице в стоимости владельцы Фольксвагена получают заметно больше в качестве, и об этом говорит мировая статистика продаж. И все же есть некоторые «но». Джетта по потенциалу могла бы возглавить бюджетный класс, но несуразный внешний вид не позволил ей завоевать сердца миллионов. Пассат же привлекателен и силен, но российские дороги откровенно не для него, поэтому Камри все еще не «видит» конкурентов на нашем рынке со своей неубиваемой подвеской.

Эксперты сравнили новый Volkswagen Taos с конкурентами

alt=" Фото: Пресс-служба Volkswagen." />

Компания Volkswagen недавно анонсировала в России новый компактный кроссовер Volkswagen Taos. Производство новинки будет налажено на мощностях Горьковского автозавода, а старт продаж ожидается летом.

Стоит отметить, что эта модель была представлена в Китае под названием Tharu еще в 2018 году и, по сути, представляет собой перелицованный Skoda Karoq. Однако если в Китае и Америке она получила длиннобазную версию и изменения в кузове, то у нас "модели-близнецы" отличаются друг от друга лишь дизайном и интерьером.

Моторная гамма у них тоже одинаковая: это 1,6-литровый бензиновый двигатель (110 л.с.), который идет в сочетании с механической или автоматической коробкой передач и передним приводом, а также 1,4-литровый турбомотор (150 л.с.), работающий с "автоматом" у переднеприводных версий и с "роботом" у модификаций с полным приводом.

"Основная причина задержки Volkswagen Taos в нашей стране - адаптация модели для российского рынка и унификация со Skoda Karoq. Сделано это, конечно, для минимизации производственных затрат: такой пример нам хорошо знаком по паре Polo/Rapid и в меньшей степени - Tiguan/Kodiaq", - рассуждает руководитель проектов "Дрома" на европейской территории РФ Антон Серков.

По его мнению, у Taos хорошие перспективы за счет модификации с автоматической коробкой передач и атмосферным двигателем 1,6. У лифтбека Polo именно такая версия продается лучше всего, а соплатформенный Skoda Karoq ее не имеет. Помимо этого разница между моделями будет состоять в нюансах комплектаций и ценах, которые в случае с Taos пока не объявлены.

На сегодняшний день известно, что Volkswagen Taos будет предложен в трех уровнях оснащения: Respect, Status и Exclusive. Кроме того, в момент выхода на рынок для заказа будет доступна ограниченная серия Joy! - специальное исполнение Taos, отличающееся яркими цветами кузова (оранжевый или бежевый) и контрастной отделкой салона.

Каждую из комплектаций Volkswagen Taos можно будет дополнить пакетами с расширенным перечнем оборудования, а также рядом отдельных опций. Среди функционального оснащения - комплекс систем помощи водителю IQ.Drive, адаптивные световые технологии IQ.Light, двухзонный климат-контроль Climatronic, датчики дождя и света, датчики парковки спереди и сзади, атмосферная подсветка, а также камера заднего вида с омывателем. Кроме того, Taos первым в российской линейке Volkswagen получит принципиально новую мультимедийную систему с 10-дюймовым дисплеем, интуитивным интерфейсом, поддержкой Bluetooth и App-Connect.

Как говорит руководитель отдела продаж "Фольксваген Центр Внуково" Игорь Осипов, стоимость Volkswagen Taos будет находиться в диапазоне между бестселлерами марки в России - Polo и Tiguan. При этом максимальная комплектация Taos будет пересекаться по цене с начальными версиями Tiguan. Разводить Volkswagen Taos и Skoda Karoq будут так же, как и Polo с Rapid: Volkswagen - пакетные автомобили, Skoda - наборные авто.

Действительно, в самой компании Volkswagen новый Taos позиционируют как более компактный кроссовер, чем Tiguan. Последний сегодня является самой популярной моделью Volkswagen в сегменте SUV, где также представлены Touareg и Teramont. В модельном ряду Volkswagen в целом Tiguan занимает второе место по объему реализации после лифтбека Polo с долей свыше 30%. Однако с появлением более доступного кроссовера Taos расстановка сил в рейтинге продаж может измениться.

По словам Антона Серкова, задача Taos - не отнять продажи у "Тигуана", а поймать покупателей, которым он (уже или еще) не по карману. Этой моделью Volkswagen закрывает очевидную брешь в модельной линейке, что поможет привлечь новых покупателей.

"Говорить об оттоке клиентов Tiguan в пользу Taos действительно можно, предположительно он будет колебаться в диапазоне 15-20%. Ведь среди покупателей есть потребность в компактном кроссовере, а при отсутствии такового в модельном ряду Volkswagen они приобретали более крупную модель. Однако показатели перехода клиентов не будут катастрофическими для марки: у Tiguan появятся новые спецверсии, благодаря которым отток будет нивелирован, а Taos захватит свой контингент людей, которых у Volkswagen никогда не было", - рассказал директор по продажам "Авилон Volkswagen" Максим Васильев.

Впрочем, новинке будет непросто отвоевать покупателей у конкурентов, ведь сегмент "паркетников" является самым насыщенным на российском рынке. А соперничать Volkswagen Taos придется с такими бестселлерами как Hyundai Creta, Kia Seltos, Nissan Qashqai, Renault Kaptur, Mazda CX-30 и, конечно же, соплатформенным Skoda Karoq.

Как отмечает генеральный директор сети автосалонов Fresh Auto Денис Мигаль, главными конкурентами Volkswagen Taos станут Kia Seltos, которую новинка превосходит по габаритам, и Hyundai Creta, которого явно обойдет по стоимости. При этом обоим кроссоверам Taos уступает в оснащенности базовых версий.

"Полагаю, новинка сможет превзойти Karoq по продажам. К бренду Volkswagen отечественная аудитория более лояльна, чем к Skoda, да и дилерская сеть у него обширнее. К тому же Taos предлагает более актуальную внешность и интерьер, ведь с дебюта модели Karoq на мировом рынке прошло почти четыре года. С бестселлером в классе компактных SUV, Hyundai Creta, новый Taos не поспорит, но имеет шансы войти в тройку лидеров - при условии демократичной ценовой политики, конечно же", - резюмирует Антон Серков.

Выбираем оптимальный Volkswagen Taos

В Volkswagen вовремя смекнули, что из кроссоверов небогатым россиянам предложить марке стало абсолютно нечего. Экономическая ситуация изменилась столь сильно, что бренд перестал оправдывать своё название: Tiguan давно не является «народным» паркетником. Глобальной модели проще и дешевле «Тигуана» у немцев не было. Тут-то на помощь вновь пришла дочерняя «Шкода». Вновь, потому что Volkswagen уже использовал эту схему – на модели Polo: за основу актуального лифтбека был взят чешский «Рапид», а за основу самого доступного кроссовера – чешский же Karoq. Аналогичным образом немцы поступили и в Китае (там эта машина именуется Tharu).

Кстати, эта схема для «Фольксвагена» выгодна и с производственной точки зрения. И оригинальный Karoq, и производный Taos выпускаются на одной и той же сборочной площадке в Нижнем Новгороде. Технически автомобили абсолютно идентичны. Отличаются они лишь «оперением», отделкой да шильдиками. Кому-то из покупателей ближе Skoda, иным подавай непременно Volkswagen!

Двигатели и трансмиссии

Говорить о внешности нового доступного паркетника мы принципиально не будем. Она самая что ни на есть обычная – усреднённо-современная, вписывающаяся в парадигму Volkswagen и всех его дочерних брендов. «Матрёшка» поменьше, не иначе. А вот под капот «Таоса» потенциальным покупателям заглянуть рекомендуем. Если старший Tiguan уже в базе комплектуется 1,4-литровым мотором TSI, то младшенький Taos можно взять и с 1,6-литровым «атмосферником» на 110 «лошадок». С одной стороны – не бог весь что, с другой – надёжности и дешевизны в обслуживании это явно прибавляет. Не стоит забывать о том, кому именно такой паркетник предназначен! Дёшево, сердито и надёжно – вот главные составляющие успеха. Благо, сочетается начальный движок со столь же простой и неприхотливой «механикой» – то, что доктор прописал! Полный привод такому тандему категорически противопоказан, потому его просто нет.

Не обошлось и без основного фольксвагеновского 1,4-литрового TSI. На «Таосе» турбодвижок выдаёт 150 л. с. (на базовом «Тигуане», напомним, его мощность заметно скромнее). Однако маркетологи всё же подложили покупателям свинью: хотите полноприводный кроссовер – вот вам DSG; предпочитаете классический гидротрансформатор – пожалуйста, но уже без полного привода! При выборе версии действительно есть о чём подумать!

Комплектации и цены

Volkswagen Taos на отечественном рынке представлен в восьми различных модификациях и четырёх комплектациях – Respect, Status, Joy! и Exclusive. Стоимость варьируется в диапазоне от 1 626 900 до 2 199 900 рублей. Для сравнения, простейший Tiguan с двигателем 1,4, «на ручке» и с передним приводом оценивается в 1 949 000 рублей – вилка цен частично пересекается, но за меньшие деньги в «Таосе» Автомобиля будет чуточку больше: начальный Taos на 300 с лишним тысяч дешевле самого доступного «Тигуана».

Не спешите отбрасывать младшую версию! Доплатив 20 000 рублей, можно получить двухзонный «климат», а за 35 000 – «городской» пакет с парктрониками и камерой заднего вида, систему мониторинга «мёртвых» зон и по два USB-разъёма Type C спереди и сзади.

Версия Joy! щеголяет боковыми зеркалами с электроскладыванием, электрорегулировками и обогревом, электрообогревом лобового стекла, тонированными задними стёклами, защитой моторного отсека, атмосферной подсветкой интерьера, противоугонной системой и системой бесключевого доступа, а также камерой заднего вида с омывателем.

В топовой комплектации Exclusive ко всему перечисленному добавляются обогрев боковых задних сидений, адаптивные светодиодные фары, топовые 17-дюймовые колёсные диски, рейлинги на крыше, обивка салона с искусственной замшей, ящик под передним пассажирским сиденьем, накладки на пороги и хромированные элементы стайлинга, приборная панель диагональю 10 дюймов, автоматический свет, фронтальная камера, динамический корректор фар.

У топового полноприводного «Таоса» комплектаций уже четыре: Respect (от 1 856 900 рублей), Status (от 2 006 900 рублей), Joy! (от 2 104 900 рублей) и Exclusive (от 2 199 900 рублей). Главная разница уже озвучена: здесь есть и полный привод, и 7-ступенчатая DSG (пусть и в очередной раз модернизированная), которая многих потенциальных клиентов отсеет на этапе выбора. К слову, дорожный просвет у версий 4х4 чуточку меньше – 175 мм. Обнаружить в багажнике полноценную запаску не получится – её нет ни в одной версии автомобиля.

Наиболее прагматичным выбором, на наш взгляд, станет, как ни странно, самый простейший «Таос» – на «палке» и со старым добрым «атмосферником», приправленный опциональными пакетами. В нём будет достаточно «жира» для кроссовера на каждый день, приправленного народностью и надёжностью. Всего того, чего и стоит ждать от некогда народного Volkswagen. Приобрести такую версию, напомним, можно за 1 681 900 рублей (с учётом опций).

Что предлагают конкуренты

Skoda Karoq

Главным конкурентом Volkswagen Taos на нашем является его же родной брат и прародитель – Skoda Karoq. Как и в случае с другими моделями-побратимами концерна, выбор между этими машинами – скорее, вопрос вкуса и приверженности к той или иной марке. Говорить о реальной финансовой выгоде здесь вряд ли уместно. По качеству и начинке машины идентичны. Силовые агрегаты, напомним, ничем не отличаются.

Hyundai Creta

Потенциальные покупатели мини-Тигуана едва ли будут рассматривать в качестве альтернативы «корейца» Hyundai Creta, однако этот автомобиль находится ровно в той же нише рынка. Списывать со счетов законодателя мод точно не стоит. И вот почему. Всего за 1 655 000 рублей вы сможете купить полноприводную версию с 2,0-литровым 150-сильным движком на «автомате» в комплектации Lifestyle. В динамике – паритет, но «плюшек» (особенно по технической части) у этой машины ощутимо больше. Отсутствие дизайна и откровенная дешевизна во всём? Простите, но таков же и Volkswagen Taos!

Renault Kaptur

А вот ещё один автомобиль, построенный по схожему рецепту, – Renault Kaptur. По цене начального «Таоса» вы можете купить самого старшего «француза» со 150-сильным 1,3-литровым турбо, полным приводом и вариатором в максимальной комплектации Prime. Впрочем, и в этом случае потенциальный покупатель, запавший на «немца» едва ли переметнётся в стан французов – философия и мировосприятие разнятся слишком сильно.

Каков Volkswagen Taos в содержании

Согласно расчётам каталога Quto, выбранная нами версия «паркетника» при эксплуатации в Москве и среднегодовом пробеге в 15 000 км уже за первый год потеряет в цене только из-за амортизации 325 000 рублей. Учитывая расходы на бензин, ОСАГО, транспортный налог и техническое обслуживание, речь идёт о суммарных расходах в 389 237 рублей. Каждый километр пути обойдётся вам в 17 рублей.

Читайте также: