Тойота хайлюкс как работает полный привод

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Тойота хайлюкс как работает полный привод

В продолжении темы полного привода - об основных концепциях его реализации на исходно-заднеприводных машинах, с продольным расположением двигателя и автоматической коробкой передач.

2.1. Постоянный полный привод

2.1.1. Схема Multi-Mode

Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen
В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее - "отключаемый") передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах - 40:60). Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.

На современных моделях система дополняется функциями "AUTO LSD" (в режиме 2WD подтормаживает при пробуксовке одно из задних колес, эмулируя частичную блокировку заднего дифференциала) и "A-TRAC" (противобуксовочная система, ограничивающая отдачу двигателя при старте или ускорении на скользком покрытии).

2.1.2. Схема Full-Time V

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода - с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.

"+" Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
"-" Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

2.1.3. Схема Full-Time H (i-Four)

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.
На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходно-переднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями - 30:70), блокировка - гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

"+" Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.
"-" Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме гидро/электронной части, система тесно связана с ABS/VSC)

2.1.4. Схема Torsen

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом (LSD Torsen).
Развитие классической схемы i-Four остановилось на этапе 6-ступенчатых автоматов, а на более дорогих и более поздних моделях (включая гибриды) используется уже несколько упрощенная схема 4WD - с механическим самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen (распределение момента между передней и задней осями - 40:60) и шестеренной передачей в секции переднего привода раздатки.

2.1.5. Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock)

Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача
Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. Распределение момента между передними и задними колесами - 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения - от 28:72 до 58:42.

2.2. Подключаемый полный привод

2.2.1. Схема Part-Time - Hub

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала
Один из самых простых видов полного привода - с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.

Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.

"+" Относительная простота конструкции, понижающая передача.
"-" Использовать режим "4WD" можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу). В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное - сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно надежны, но не слишком удобны, электрические - далеки от идеала по надежности и живучести.

2.2.2. Схема Part-Time - ADD

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала
Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.

Условные обозначения: TM - трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR - раздаточная коробка, FD - передний дифференциал, RD - задний дифференциал, CD - межосевой дифференциал, CDC - гидромеханическая муфта, VC - вязкостная муфта, EC - электромеханическая муфта, DR - понижающая передача.

Особенности полного привода Toyota Часть 2

Один из самых простых видов полного привода — с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.

Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами — механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным включением.

Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.

"+" Относительная простота конструкции, понижающая передача.
"-" Использовать режим "4WD" можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу). В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно надежны, но не слишком удобны, электрические — далеки от идеала по надежности и живучести.

Порядок подключения:
2WD→4WD — на скорости до 80 км/ч при сброшенном газе, не включать во время буксования (только после полной остановки).
4WD→2WD — при любой скорости.
4WD-H→4WD-L — при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП (все переключения, связанные с переходом через нейтраль раздаточной коробки, должны выполняться при отсоединенном от колес двигателе).
4WD-L→4WD-H — при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.

2.1.2. Схема Part-Time — ADD

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала

Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.

Управление полным приводом здесь или чисто электрическое (кнопка "4WD" на рычаге раздаточной коробки) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub. На более современных моделях рычаг заменен контроллером.
Порядок подключения:
2WD→4WD — до 80 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
4WD→2WD — при любой скорости.
4WD-H↔4WD-L — при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.

2.1.3. Схема Multi-Mode

Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen
В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее — "отключаемый") передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах — 40:60). Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.

"+" Постоянный полный привод в сочетании с потенциальным экономичным режимом.
"-" Откровенно лишнее переусложнение конструкции по сравнению с FullTime.

H2↔H4 — до 100 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
H4H→H4L — до 100 км/ч, не включать во время буксования.
H4L↔L4L — при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.

H2↔H4 — до 100 км/ч (при температуре ниже -15°C — до 70 км/ч).
H4↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.
Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч

2.1.4. Схема Full-Time V

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода — с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.

2.1.5. Схема Full-Time H (i-Four)

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой
На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходно-переднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный). Несколько более подробное описание см. здесь.

2.1.6. Схема Full-Time T

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка LSD Torsen
На высшей тойотовской модели используется несколько упрощенная, по сравнению с FT-H, схема 4WD — с несимметричным (40:60) механическим дифференциалом типа Torsen и шестеренной передачей к валу привода передних колес в раздатке.

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
Lexus LS 40 2006-. AA80F межосевой — LSD Torsen

2.1.7. Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock)

Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача

Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. Распределение момента между передними и задними колесами — 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения — от 28:72 до 58:42.

На младших комплектациях переключение выполняется одним рычагом (LC 120) или контроллером, обеспечивая три режима — H4F, H4L, L4L. В других версиях управление понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала разделено, позволяя дополнительно реализовать режим L4F.
H4↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении "N" селектора АКПП.
Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч

Модель Выпуск Трансмиссия Блокировки дифференциалов
4Runner 285 2009-. A750F межосевой — LSD Torsen + механика, задний — механика (опция)
Fortuner 50 2005-2015 A340F, A750F + VF4B межосевой — LSD Torsen + механика, задний — LSD/механика (опция)
Land Cruiser Prado 120 2002-2010 A340F, A343F, A750F + VF4BM межосевой — LSD Torsen + механика, задний — фрикционный LSD или механика (опция)
Land Cruiser Prado 150 2009-. A343F, A750F + VF4BM межосевой — LSD Torsen + механика, задний — механика (опция)
Land Cruiser 200 2007-. A750F, AB60F + JF2A межосевой — LSD Torsen + механика, задний — фрикционный LSD или механика (опция)
Lexus GX 150 2009-. A750F, A760F + VF4BM межосевой — LSD Torsen + механика
Lexus LX 200 2007-. AB60F + JF2A межосевой — LSD Torsen + механика

Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.

Разрушители мифов: вся правда о полном приводе типа Part Time

Новые Toyota Fortuner и Hilux используют систему жестко подключаемого полного привода типа PartTime. В особенностях этой технической системы разбираются немногие. Мы решили рассмотреть самые распространенные мнения, чтобы внести ясность и развеять слухи.

Миф №1: «Жестко подключаемый полный привод Part Time — это способ автопроизводителя сэкономить»

Часто встречаются доводы, что система с жестко подключаемым полным приводом Part Time — это способ автопроизводителя сэкономить на разработке и производстве более сложной технологии. Да, экономия здесь имеет место, но выгодоприобретателем становится не Toyota, а ее клиенты. Ведь система, не имеющая сложного центрального дифференциала, максимально эффективна, проста, а поэтому позволяет владельцам избежать дорогостоящих ремонтов при выходе из строя различных сенсоров и элементов приводов. Многие сетуют на невозможность применять полный привод на асфальтовой дороге или шоссе. Действительно, использовать Part Time на сухом асфальте, не допускающем пробуксовки колес, не рекомендуется, поскольку это может привести к перегреву переднего дифференциала. Но инженеры предусмотрели датчик, который заблаговременно предупредит о возможном перегреве механизма. Сам процесс подключения и отключения полного привода предельно прост, лаконичен и быстр. Для этого одним простым движением нужно повернуть специальный селектор. Подключить переднюю ось можно при прямолинейном движении на скорости до 100 км/ч, а для отключения нет никаких ограничений.

А еще Part Time позволяет экономить топливо при движении в режиме заднего привода. Так что в плюсе от такого технического решения как раз клиенты. И это видно по результатам продаж — по статистике, в России за последние 5 лет Toyota Hilux продается лучше, чем его два ведущих конкурента, вместе взятые.

Миф №2: «Привод Part Time — это устаревшая технология»

Правда в том, что у надежности нет срока годности. Основным преимуществом системы полного привода с жестким подключением является способность выдерживать большие нагрузки в самых сложных условиях эксплуатации. Движение с полной загрузкой по бездорожью на протяжении продолжительного времени — вот характеристики, которые позволили Toyota Hilux стать эталоном выносливости и второй по объему продаж моделью компании. А одним из первых критериев надежности является минимизация количества узлов, которые могут выйти из строя. Именно на этом принципе основано техническое решение для Toyota Hiluх и Fortuner, которое всегда готово к эксплуатации, проверено самыми тяжелыми дорогами и требует минимального технического обслуживания.

В дополнение к надежным механическим узлам, таким как передний дифференциал с системой автоматического отключения, на автомобилях используется продвинутая современная электроника. Например, активная антипробуксовочная система A-TRC, считывающая данные с датчиков скорости и определяющая, какие колеса склонны к развитию пробуксовки, а какие имеют уверенное сцепление с поверхностью. Управляя работой тормозных механизмов и тягой двигателя, система выборочно подтормаживает склонные к пробуксовке колеса, имитируя блокировку межколесного дифференциала и перераспределяя крутящий момент двигателя в пользу колес, имеющих надежное сцепление. Используя систему управления двигателем и варьируя давление в тормозной системе, работают система помощи при подъеме по склону (HAC) и система помощи при спуске по склону (DAC). Вряд ли, попробовав все это в действии, кто-то сможет назвать новые Hilux и Fortunerустаревшими автомобилями.

Миф №3: «Ездить с жестко подключаемым полным приводом Part Time небезопасно»

Зачастую те, кто планирует приобрести Toyota Fortuner или Hilux, сталкиваются с мнением, что езда по асфальту на заднем приводе небезопасна.

Это не соответствует действительности, потому что современные внедорожники Toyota являются одними из самых безопасных автомобилей в классе. Они оснащены множеством систем активной безопасности в базовой комплектации:

антиблокировочная тормозной системой (ABS)
системой распределения тормозного усилия (EBD)
усилителем экстренного торможения (BAS)
системой курсовой устойчивости (VSC)
тормозные фонарями с сигнализацией аварийной остановки (EBS)
системой стабилизации прицепа (TSC)

Поэтому даже в случае появления на пути кратковременных скользких участков дороги при движении на заднем приводе вас подстрахует отлично настроенная электроника.

Помимо этого, автомобили оснащаются полным набором систем пассивной безопасности:

фронтальными подушками безопасности
боковыми подушками безопасности
шторками безопасности
коленной подушкой безопасности водителя
креплениями ISOFIX на задних сиденьях

Весь этот арсенал позволяет владельцу автомобиля быть совершенно спокойным за управляемость автомобиля как на бездорожье, так и на асфальте и уверенным в безопасности своих пассажиров.

Toyota Hilux – оправдывая легенды

Появившееся в 2005 году новое поколение Тойота Хайлюкс получило много существенных технических изменений. В классе внедорожных пикапов большой конкуренции нет. Требования потенциальных клиентов к пикапам довольно четкие. Они рассчитывают на долгую и безпроблемную эксплуатацию даже при полном использовании возможностей транспортного средства, что в действительности случается довольно часто. Кроме того, владельцы уповают на хорошие внедорожные способности и возможность тюнинга.

Так что? Новый Hilux это эксклюзивный «ватовоз» или настоящий практичный джип? Готов ли он удовлетворить все требования? Девиз Toyota - объединяя надежность и комфорт. Поэтому пикап не получил ни динамичных двигателей, ни сложного оборудования. Однако такой подход оказался проигрышным. Конкуренты предлагали гораздо более развитые технологии. В итоге Toyota пришлось внести ряд изменений. Прежде всего, увеличить мощность двигателя и повысить уровень оснащения.

Новое седьмое поколение пикапа было построено на усовершенствованной раме. Toyota уверяла, что благодаря ей, значительно возросла жесткость кузова. Что в свою очередь повлияло на устойчивость кузова и снизило уровень шума в салоне. Площадь поперечного сечения бокового лонжерона увеличилась на 75%: высота увеличилась на 2 см, а ширина на 3 см. Инженеры также поработали над уменьшением числа сварных швов.

Новый кузов существенно подрос, стал более практичным и обтекаемым. Значительные обновления коснулись и шасси: появилось реечное рулевое управление.

Двигатели

Двигатель достался пикапу от предшественника без изменений. Это турбодизель с современной системой впрыска «Common Rail». Но мощность его не впечатляет – всего 102 л.с. Даже в 2005 году этого было очень мало.

2,5-литровый турбодизель мощностью 102 л.с.? Звучит малопривлекательно! Водителям, предпочитающим динамику и проводящим много времени в разъездах по трассам, данной версии лучше избегать. До 100 км/ч такой пикап разгоняется за бесконечные 18 секунд! Гораздо приятнее динамика у более поздних модификаций с 120-ти и 144-х сильными версиями мотора.

Но 2,5-литровый турбодизель имеет и свои достоинства. Например, он очень экономичный. На шоссе вполне можно добиться результата 6,5-7 л/100 км. Мотор также радует своей эластичностью. Передачи можно спокойно включать, даже если обороты упали ниже 1500 об/мин. Но для более динамичных передвижений лучше использовать версию с 3-литровым турбодизелем. Такая модификация первоначально комплектовалась 4-ступенчатым автоматом, а позже 5-ти.

Тем не менее, многих владельцев пикапов больше интересует надежность. В этом плане двигатели Toyota показали себя достаточно неплохо, но не идеально. Много агрегатов (в основном 120-сильной модификации с интеркуллером) были оснащены дефектным турбокомпрессором. Часть из них была заменена в рамках гарантийного ремонта. В случае выхода турбонагнетателя из строя гораздо дешевле его отремонтировать. Стоимость нового турбокомпрессора у официальных дилеров переваливает за 100 000 рублей. К счастью, форсунки не доставляют много проблем. Зато, довольно часто сцепление изнашивается уже после 50 000 км.

Неплохо себя зарекомендовал себя Hilux с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,7 и 4,0 литра. Последняя версия с компрессором (TRD, Австралия) развивает 306 л.с.

Трансмиссия

Жестко-подключаемый передний мост – один из главных недостатков автомобиля. Систему полного привода нельзя задействовать на дорогах с твердым покрытием, например, на асфальте. Электронная система помощи VSC устанавливалась только в дорогих комплектациях. Любители Тойота Хайлюкс могут воспользоваться предложением немецкой марки Nestle, которая за 3400 Евро предлагает комплект для установки центрального дифференциала с полной блокировкой.

Немногочисленные проблемы с трансмиссией встречаются в автомобилях, владельцы которых злоупотребляли полным приводом на твердых поверхностях, например, на асфальте. Автоматически подключаемая муфта – привилегия более дорогих модификаций.

Ходовая

В плане управляемости и устойчивости Hilux достаточно сносный, но в области комфорта он немного отстает от конкурентов. Один из условных недостатков шасси – скрип задних рессор. Стойки стабилизатора и рулевые тяги достаточно выносливые. Благодаря большому ходу подвески пикап достаточно уверенно чувствует себя на бездорожье.

Интерьер и оснащение

Внутри Тойота Хайлюкс может быть разным. Достаточно перечислить возможные виды обивки кресел. Базовая версия обшита винилом. В более дорогих комплектациях материалы немного лучше. А в версии SR5 на сиденьях велюр. Топовые вариации могут похвастаться кожей. Так же обстоят дела и с оснащением. Базовые версии имеют 2 подушки безопасности и ABS. Всего может быть 6 подушек. Есть также экземпляры без комфортных дополнений.

Тем не менее, чаще встречаются прилично оснащенные экземпляры с полным электропакетом и кондиционером воздуха. Климат-контроль появился только после рестайлинга в 2008 году. Количество посадочных мест зависит от кабины. Некоторые из них имеют рядом с водительским креслом широкое сиденье, предназначенное для двух человек. Но вдвоем на таком сиденье будет тесно. В увеличенной кабине на задние сиденья сильно рассчитывать не стоит: там тесно и неудобно. В двухрядной кабине задний диван уже достаточно комфортный.

Грузоперевозки

С точки зрения грузовых способностей Hilux относится к среднему классу. В кузове он способен перевезти до 800 кг груза и потянуть прицеп массой до 2250 кг. На самом деле – это не очень много. Еще меньше берет на борт заднеприводная модификация 2WD. Но рассчитывать на нее не стоит, так как она плохо приспособлена для наших условий.

Типичные проблемы и неисправности

У кузова есть один неприятный недостаток – невысокая коррозионная устойчивость. Очаги коррозии обнаруживаются вокруг окон, на дверях и крышке грузового отсека. При частых поездках по бездорожью следует дополнительно защитить от коррозии и раму.

Среди других неисправностей можно отметить проблемы с генератором (от 13 000 рублей), перетирание трубок системы кондиционирования, износ опор и крестовин карданного вала. Утечки масла через сальники переднего моста встречались порой уже через 20-30 тыс. км. Со временем начинает подтекать и раздаточная коробка.

Заключение

Toyota оправдала надежды. Hilux - добротный автомобиль. Но лучше его не рассматривать в качестве альтернативы внедорожнику или кроссоверу. Это настоящий грузовой пикап.

Система подключения полного привода

Расположение элементов системы управления подключением полного привода. 1 - электронный блок управления ABS (модели с ABS), 2 - привод блокировки переднего дифференциала (модели с приводом), 3 - выключатель запрещения запуска двигателя, 4 - датчик включения полного привода, 5 - датчик включения понижающей передачи (модели с МКПП (с ABS) и с АКПП)), 6 - датчик нейтрального положения раздаточной коробки (модели с АКПП), 7 - монтажный блок под панелью приборов, 8 - электронный блок управления двигателем* и электронный блок управления АКПП* (модели с АКПП), 9 - электронный блок управления полным приводом (модели с приводом блокировки переднего дифференциала), 10 - комбинация приборов. Примечание: (*1) - A343F, (**) - кроме A343F.

Проверка датчиков включения полного привода, нейтрального положения раздаточной коробки и датчика включения понижающей передачи Проверьте сопротивление между выводами разъема датчика.

Датчик нажат. менее 1 Ом

Датчик отжат. не менее 10 кОм

1. Запустите двигатель.

2. Переместите рычаг переключения раздаточной коробки из положения "Н2" в положение "Н4" или "L4”.

3. Убедитесь, что загорелся индикатор "4WD".

4. Переместите рычаг переключения раздаточной коробки из положения "Н4" или "L4" в положение "Н2".

5. Убедитесь, что индикатор "4WD" погас. Примечание:

- Если индикатор не гаснет, то необходимо проехать прямолинейно с

ускорением или замедлением или задним ходом.

- Если в течении 30 минут рычаг не перемещается из положения "Н4" или "L4" в положение "Н2", то индикатор "4WD" начнет мигать.

Электронный блок управления полным приводом

Проверьте напряжение между выводами разъема блока управления полным приводом (см. таблицу "Проверка блока управления полным приводом").

Таблица. Проверка блока управления полным приводом.

Видео по теме "Toyota Hilux. Система подключения полного привода"

Toyota Fortuner: полный привод Suzuki Grand Vitara-Проблемы с передними мостами (Причины и пути решения)

Klimovs-Travels

Как сделать постоянный полный привод на пикап Toyota Hilux

Toyota Hilux, как и большинство пикапов обладает жестко подключаемым в ручную полным приводом (part-time). Достоинства и недостатки разного типа трансмиссий мы сейчас обсуждать не будем, расскажу только как можно легко и просто оснастить утилитарный грузовичок постоянным полным приводом (full time) с помощью раздатки от Toyota LandCruiser Prado.

Фото и текст далее от автора TLC78camperedition

Мысль поставить фулл-тайм на хайлюкс у меня засела давно, еще до покупки хайлика. Реализацию подобного на тундре видел, так что была почти уверенность, что это возможно. Считаю парт-тайм единственным, но жирным минусом хайлюкса перед L200. Но оказалось все решается, и значительно проще, чем думал.

Так как не было понимания какая именно нужна раздатка, а на прадиках из было немало, решил рискнуть и заказать раздатку со 120-го прадо с фулл-таймом и управлением режимами рычагом, без актуаторов. Цена подобной контрактной раздатки на Дальнем Востоке 15т.р., т.е. если что, будет не сильно обидно.

Но волновался зря, все подошло! Даже не пришлось перепрессовывать переходную втулку между валами АКПП и РК. По посадочному месту, болтам тоже все встало как родное. Раздатка, как потом выяснил, оказалась с бензинового прадика с 2,7 мотором 3RZ.

Раздатка фулл-тайм уже на месте:

Теперь расскажу, что пришлось переделать. Так как соединитель раздатки с АКПП на хайлике немного другой, а рычаг управления режимами находится на нем, а не на раздатке, не совпало расположение окна под рычаг. Точнее тяги переключения оказались короче, чем на халике на 19мм

По совету коллеги с крузер-форума заказал у фрезеровщика другие бобышки, более длинные, со смещенным отверстием под штифт. Поставил их, все встало на свои места. Новые бобышки уже на тягах раздатки в окне адаптера, уже на машине

Датчик скорости на хайлюксе находится на раздатке, на прадике нет. Но спасибо тойоте, место под этот датчик есть! Оно закрыто съемной заглушкой, более того, под ней есть и шестерня привода спидометра на выходном валу. Правда она отличная от нашей, чуть тоньше, поэтому спидометр заработал у меня не с первого раза

Переставил эту шестерню, вставил датчик, спидометр заработал.

Фулл-тайм раздатка длиннее нашей на 28мм, т.е. по идее нужны другие карданы. Был к этому готов, взял в запас прадовский кардан, но повертев родные в руках их же и поставил, длины шлицевых хватило и в переднем и в заднем кардане.

Сместил назад подвесной на заднем кардане:

Последний этап: надо разобраться с размыкателем в переднем мосту. Сначала решил попробовать скинуть разъем на этом актуаторе в залоченном положении. Не прошло, вылез чек. Пошел с другой стороны, с блока управления. Он довольно легко доступен, за бардачком. Сначала снял питание с мотора актуатора, вынув соответствующие пины с разъема и попробовал поиграть с концевиком, который приходит с датчика замыкания полуоси. Почти получилось, значок полного привода на приборке загорался при включении центральной блокировки, но вот не гас при выключении.

Поизучав внимательно схему, пришел к выводу, что можно вообще обойтись без блока управления, вариант такого соединения есть на схеме. Достаточно перемкнуть пины 6, 7 и 8 разъема и отцепить его от блока. Речь про этот зеленый разъем:

Все заработало! В системе ABS и стабилизации ошибок нет, лампа полного привода (в данном случае блокировки центрального дифференциала) работает нормально.
Результатом доволен. Управляемость на зимней дороге стала предсказуемой и более безопасной, а торсен в раздатке добавил приятной избыточной поворачиваемости. Под газом машина ввинчивается в поворот, а не скользит наружу, как на парт-тайме.

Схема переключения теперь такая:

Спустя некоторое время решил, все-таки довести до ума с карданами. Задний укоротили на 28мм в районе переднего фланца и отбалансировали

Подвесной встал на свое первоначальное место, гофра приобрела привычное растяжение:

С передним карданом можно было поступить аналогично, только надставить. Но пригодился прадовский кардан. Я поставил его на TLC78, т.к. на нем тоже недавно менял раздатку с коробкой и туда просился более длинный кардан. А с TLC78 кардан аккурат встал на хайлик, опять повезло.))

Правда расстояние между фланцевыми болтами у прадовских и крузаковских карданов разное, но при этом крестовины одинаковые. Разобрал, собрал в другой комбинации и тоже отбалансировал. Теперь передний кардан такой, настоящий, без гофры:

Пикапы Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux: на «обортаж»!

Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / з.х.

3,60 / 2,09 / 1,49 / 1,00 / 0,69 / 0,58 / 3,73

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди / сзади

независимая, на двойных рычагах / зависимая, рессорная

реечное,
с гидроусилителем

Тормоза: спереди / сзади

дисковые, вентилируемые / барабанные

СЕРВИС В ЦИФРАХ

Периодичность ТО

Дилеры (СТОА)

20 000 км или 12 месяцев

5 лет или 120 000 км

MITSUBISHI L200

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

TOYOTA HILUX

10 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

MITSUBISHI L200

TOYOTA HILUX

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

MITSUBISHI L200

TOYOTA HILUX

Рабочее место водителя

По набору регулировок и профилю сидений D‑Max и Hilux очень похожи: короткая подушка, неразвитая боковая поддержка и скользкая кожа. Водительское кресло L200 обито тканью и лучше спрофилировано. Руль у Mitsubishi и Тойоты регулируется по двум направлениям, у Isuzu — лишь по углу наклона. Самая удобная приборная панель — у Тойоты. У L200 и Isuzu схожий по набору информации инструментарий, но лучше она читается в Mitsubishi. У Isuzu и L200 сближенный педальный узел, что неудобно. По обзорности явных лидеров нет. Заднее стекло Ди-Макса сильно перекрывается подголовниками. Только Toyota предлагает камеру заднего вида.

Пространство в передней части салона хорошо организовано в Хайлаксе и Ди-Максе: много различных отделений, удобная посадка/высадка. Передняя панель L200 почти не имеет места для мелких вещей, а сильно заваленные передние стойки осложняют вход и выход. Самый просторный задний ряд — в Isuzu. Однако садиться туда не очень удобно, а посадка далека от идеальной. В Mitsubishi столько же места, но забираться на задние сиденья еще труднее из-за узкого дверного проема. Hilux предлагает чуть меньше пространства в заднем ряду, но более удобную посадку. Грузовые платформы близки по площади, но у Хайлакса всё же чуть больше. На заднем бампере Тойоты есть удобная ступенька. У L200 самый высокий борт и отсутствует задний бампер. Isuzu оснащен перегородками (неоригинальными) и шторкой грузового отсека. Высота откинутого борта такая же, как у Тойоты, но забираться туда сложнее.

Ходовые качества

Hilux — самый мощный в трио и самый динамичный, хотя у него автомат
и наибольшая масса. L200 слабее Isuzu, тем не менее по динамике превосходит его. К тому же у Mitsubishi очень хорошо настроен акселератор для движения внатяг. Isuzu заметно скисает к 100 км/ч, обгоны даются тяжело. Hilux отлично (для пикапа) проходит повороты, но ему сильно недостает стабильности на прямой. У Isuzu ситуация противоположная: стабильность на прямых участках и неуверенность в поворотах. Самая «грузовая» управляемость — у Mitsubishi L200. Самые эффективные тормоза — у Хайлакса. L200 тормозит чуть хуже. Эффективность тормозов Isuzu можно назвать удовлетворительной.

В Isuzu очень шумно на скорости 100 км/ч, это касается и аэродинамических, и дорожных шумов. А дизель щедро заливает кабину вибрациями. В L200 тише, однако он тоже далек от идеала: салон не избавлен от вибраций, хотя их всё же меньше. Кабина Хайлакса отлично изолирована как от вибраций, так и от внешних шумов. Самый жесткий на мелочевке — Hilux: на поперечной волне склонен к «козлению». Да и вообще, Toyota жестко едет на мелких неровностях. Зато на крупняке она хороша. L200 и Isuzu намного мягче, особенно на мелочевке. У всех пикапов — однозонный климат-контроль. Кабина Хайлакса прогревается гораздо быстрее, нежели салоны конкурентов.

Приспособленность к России

У каждого из трех пикапов внушительная геометрическая проходимость. Hilux имеет самый большой клиренс, но угол въезда у него чуть меньше, чем у соперников. Isuzu отличается наибольшим углом въезда. L200 — золотая середина. У всех автомобилей днище защищено неплохо, но у L200 все же лучше остальных. Эксплуатацию осложняет то, что ни у одного сзади нет буксировочной проушины. У Isuzu сильно пачкаются боковые стекла (у соперников они остаются чистыми гораздо дольше). Самая разветвленная дилерская сеть — у Mitsubishi, но официальных тойотовских СТО лишь немногим меньше. Hilux подводит традиционно короткий межсервисный интервал. У Isuzu самый большой межсервисный интервал и честная гарантия на пять лет, но дилерская сеть скромна.

Промежуточная оценка

Поведение вне дороги

Передний мост Isuzu подключается жестко: на твердых дорогах и больших скоростях использовать полный привод нельзя. Ход подвески велик. Раздаточная коробка — с демультипликатором, но блокировок межколесных дифференциалов нет даже в теории. L200 тоже непросто вывесить благодаря большому ходу подвески. Трансмиссия Super Select позволяет ехать с полным приводом на высоких скоростях. В арсенале — понижающая передача и принудительная блокировка заднего дифференциала. Схожие возможности — у Хайлакса. Он тоже позволяет ехать с полным приводом на высоких скоростях и предоставляет возможность заблокировать задний межколесный дифференциал. Разумеется, есть понижающая передача. Ко всему прочему Hilux предлагает водителю помощь при спуске с горы.

Технические характеристики Toyota Hilux

Каждый из силовых агрегатов получил в пару свою коробку передач. «Турбочетверка» 2.4 трудится совместно с 6-ступенчатой «механикой», дизель 2.8 укомплектован 6-диапазонным «автоматом». Распределением тяги вне зависимости от модификации занимается система подключаемого полного привода с постоянно задействованной задней осью и подсоединяемой при необходимости передней. Также имеется понижающий ряд с передаточным числом 2.566. Пикап Тойота Хайлюкс готов к штурму практически любого бездорожья, чему способствуют внушительный дорожный просвет 227 мм и приличные углы въезда/съезда, равные 31/26 градусам. Не спасует автомобиль и в ходе преодоления водных преград глубиной до 700 мм.

Транспортировочные возможности Toyota Hilux ограничены размерами багажника (1569х1109х481 мм) и заявленной производителем максимальной грузоподъемностью (880 кг). Грузовой потенциал можно увеличить с помощью прицепа, масса которого не должна превышать 3.2 тонны.

Технические характеристики Тойота Хайлюкс – сводная таблица:

Параметр	Toyota Hilux 2.4 150 л.с.	Toyota Hilux 2.8 177 л.с.
Двигатель
Тип двигателя	дизельный
Тип впрыска	непосредственный
Наддув	да
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов на цилиндр	4
Объем, куб. см.	2393	2755
Мощность, л.с. (при об/мин)	150 (3400)	177 (3400)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	400 (1600-2000)	450 (1600-2400)
Трансмиссия
Привод	подключаемый полный
Коробка передач	6МКПП	6АКПП
Подвеска
Тип передней подвески	независимая, многорычажная
Тип задней подвески	зависимая, рессорная
Тормозная система
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Рулевое управление
Тип усилителя	гидравлический
Шины и диски
Размер шин	265/65 R17
Размер дисков	7.5Jх17
Топливо
Тип топлива	дизельное
Экологический класс	Евро-5
Объем бака, л	80
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км	8.9	10.9
Загородный цикл, л/100 км	6.4	7.1
Смешанный цикл, л/100 км	7.3	8.5
Габаритные размеры
Количество мест	5
Количество дверей	4
Длина, мм	5330
Ширина, мм	1855
Высота, мм	1815
Колесная база, мм	3085
Колея передних колес, мм	1540
Колея задних колес, мм	1550
Передний свес, мм	990
Задний свес, мм	1255
Размеры салона ДхШхВ, мм	1732х1441х1170
Размеры грузовой платформы ДхШхВ, мм	1569х1645х481
Дорожный просвет (клиренс), мм	227
Геометрические параметры
Угол въезда, градусы	31
Угол съезда, градусы	26
Глубина преодолеваемого брода, мм	700
Масса
Снаряженная, кг	2095-2210	2150-2230
Полная, кг	2910
Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг	3200
Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг	750
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	170

Габаритные размеры

Новый Hilux прибавил в габаритах относительно своего предшественника. Длина автомобиля составляет 5330 мм, ширина – 1855 мм, высота – 1815 мм, колесная база – 3085 мм. Багажник размером 1569 х 1645 позволит перевозить крупногабаритные предметы.

Пикап Тойота Хайлюкс 8 поколения оснащается рамой лестничного типа, изготовленной с широким применением высокопрочных сталей (590 МПа). Оптимальные толщина и поперечное сечение балок обеспечивают высокое сопротивление кручению и изгибу.

Дизельные двигатели Тойота Хайлюкс

Моторы серии GD являются новой разработкой Toyota. Они на 15% экономичнее своих предшественников серии KD, при этом обладают увеличенным на 25% крутящим моментом. Улучшению технических характеристик способствовали установка поршней из усиленного кремний-алюминиевого сплава, оптимизация формы камеры сгорания, увеличение давления впрыска до максимальных 2200 бар, применение более компактного компрессора с переменной геометрией, использование нового программного обеспечения (32-битный контроллер), установка каталитического нейтрализатора с добавками мочевины SCR (уменьшает содержание в выхлопе оскида азота на 99%). Внедрение новых технологий позволило добиться рекордного термического КПД в 44%.

Технические характеристики двигателей 1GD-FTV и 2GD-FTV:

Параметр	2.4 150 л.с.	2.8 177 л.с.
Код двигателя	2GD-FTV	1GD-FTV
Тип двигателя	дизельный с турбонаддувом
Система питания	непосредственный впрыск Common Rail, два распредвала (DOHC)
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра, мм	92.0	92.0
Ход поршня, мм	90.0	103.6
Степень сжатия	15.6:1
Рабочий объем, куб. см.	2393	2755
Мощность, л.с. (при об/мин)	150 (3400)	177 (3400)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	400 (1600-2000)	450 (1600-2400)

Коробки передач

Новая 6-ступенчатая механическая трансмиссия, пришедшая на смену пятиступенчатой, имеет расширенный диапазон передаточных чисел. Первая скорость предлагает на 10% более низкое отношение, 6-я – на 23% более высокое. Плюс к этому были проведены работы по повышению плавности переключений, снижению шумов и вибраций.

Передаточный диапазон новой автоматической коробки 6 Super ECT, как и в случае с МКПП, был расширен для повышения топливной экономичности.

Параметр		6МКПП	6АКПП
Модель		RC61F	AC60F
Передаточное отношение	1-я передача	4.784	3.600
	2-я передача	2.423	2.090
	3-я передача	1.443	1.488
	4-я передача	1.000	1.000
	5-я передача	0.777	0.687
	6-я передача	0.643	0.580
	Задняя передача	4.066	3.732

Схема полного привода Тойота Хайлюкс

Распределение тяговых усилий в новом Toyota Hilux происходит по схеме Part-Time. Постоянно задействован только задний мост, а передний подключается только при выборе соответствующего режима. Подключение происходит жестко, межосевой дифференциал отсутствует. Передняя ось оснащается системой Automatic Disconnecting Differential, которая отсоединяет одну полуось, в результате чего вращение от колес на карданный вал не передается и он не крутится вхолостую.

Встроенный в раздаточную коробку механизм понижающей передачи обеспечивает редукцию 2.566. Блокировка межколесных дифференциалов имитируется антипробуксовочной системой A-TRC, следящей за проскальзыванием и подтормаживающей в определенный момент нужное колесо. Задний дифференциал можно заблокировать принудительно нажатием кнопки.

Переход между режимами 2WD и 4WD осуществляется с помощью переключателя на центральной консоли. Отключение полного привода может производиться на ходу, включение – при движении со скоростью менее 50 км/ч.

Читайте также: