Тойота хайс переделка на полный привод

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Постоянный полный привод! 4WD FullTime

Постоянный полный привод! 4WD FullTime ⇐ Гараж

NISSAN

Как эталон трансмиссии в Микроавтобусах 90х годов, я взял свой Nissan Largo Vanette. На большинстве заднеприводных моделей ранее традиционно устанавливалась схема подключаемого переднего привода (иногда употребляется термин FullAuto FullTime) Межосевой дифференциал отсутствует, момент отбирается напрямую, где установлена вискомуфта и направляется к выходу раздаточной коробки. Вискозная муфта представляет из себя многодисковое сцепление и в такую раздаточную коробку заливается тот же Дикстрон, что и в АКПП.

В режиме FullAuto система автоматически распределяет крутящий момент к каждой оси в зависимости от дорожных условий. Межосевая вискомуфта, обеспечивает рациональное распределение момента между осями. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колес посредством вискозной муфты. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия на передний мост. Такой режим используется для большей устойчивости и лучшего сцепления. Это позволяет себя уверенно чувствовать при езде по мокрым или скользким дорогам, даже не имея никаких навыков экстремального вождения.

Подобная схема применяется и с наличием понижающей передачи, используется на некоторых джипах, например Nissan Patrol. “Умники” эксплуатирующие Toyota такого даже представить себе не могут - после написания моего отзыва основанного только на ощущениях - язвили: чем ты включаешь пониженную?! Обычная коробка передач, раздатка, карданные валы и мосты - Как бы не так! Внутренности агрегатов чуть позанимательней. Сначала стоит заглянуть в двухскоростную раздаточную коробку. В зависимости от возникшей дорожной ситуации за счет приводной пластинчатой цепи «раздатка» может переходить на пониженную или повышенную передачи. Очень полезная опция на пересечённой местности и при неожиданно резких подъёмах и спусках. Разгружает АКПП и ДВС автоматически переходя на пониженную. Пониженную можно включить и принудительно - достаточно лишь отжать “Овердрайв”. В режиме “HOLD” так же принудительно машина трогается исключительно со второй передачи, что очень даже “Гуд” в гололёд. Преимущество такой трансмиссии lпозволяет тормозить двигателем простым отжатием кнопки “Овердрайв” на любых передачах. Визкостная муфта перераспределяет крутящий момент на ту ось, которая находилась в условиях лучшего сцепления с дорогой. Так же имеется принудительная блокировка вискомуфты и момент распределяется 50х50 по осям. Девиз - “полный привод без дополнительных операционных действий водителя!” Эти достижения распространились на все направление “4WD”. Автомобили направления “4WD” целиком и полностью ушли от дополнительных рычагов трансмиссии, предоставив управление приводом автоматике. Здесь стоит отметить, что такие автомобили имеют как симметричный привод (50 процентов крутящего момента передается на переднюю ось и столько же на заднюю) так и несимметричный (крутящий момент распределяется между осями неравномерно). Несимметричное распределение момента может быть как в пользу передней оси, так и задней в сотношении70% и 30. При ПОСТОЯННОМ полном приводе (Full-time) крутящий момент постоянно подводится к обеим осям. Но смысл его и его преимущества перед подключаемым полным приводом остаются неизменными. В отличие от подключаемого варианта здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включёнными колесными муфтами, и также обеспечивает “полноприводную” прибавку к расходу топлива. Тем не менее, постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для действительно внедорожных автомобилей.

Nissan всегда уважал самоблокирующиеся межколёсные дифференциалы и часто использует и в мостах вискомуфту.

И в более новых моделях 4WD FullTime, принцип остался неизменным - с небольшой разницей: ведущим стал передний, где автоматически подключаемый задний мост, является основной для исходно переднеприводных моделей. Межосевой дифференциал отсутствует, постоянный привод - передний. Момент на задние колеса отбирается при пробуксовке передних колес посредством гидромеханической муфты с электронным управлением. Имеется возможность кнопкой принудительно включить режим “4WD” - режим максимальной блокировки муфты. На некоторых моделях, для возможности движения по дорогам с высоким коэффициентом сцепления, чтобы предупредить закручивание трансмиссии и повышенный износ шин, между осями ставят дифференциал, который называют центральным. В труднопроходимых условиях дифференциал блокируется - вводится жёсткая связь между осями. Получается такая же схема, как в режиме полного привода для подключаемого варианта. Такой режим называется режимом блокировки дифференциала. А сегодня это уже возможно на ходу с места водителя. И с успехом используется не только при изменении дорожных условий, а даже в зависимости от настроения. Но это тема отдельного разговора….

TOYOTA

Toyota в своём стиле - никаких новаторств! Простота - вот лозунг этого концерна! Надежда на надёжность, как следствие от простоты конструкции. FullTime появляется начиная с микроавтобуса Toyota Hi-Ace Wagon. Схема реализации постоянного полного привода понятна. Постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевой, передний и задний межколесные) и равным распределением момента между передними и задними колесами (соотношение 50/50). Но в настоящее время по этой схеме выпускается лишь небольшая часть из всех моделей фирмы. В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жёстко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. При чем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Считаю, что правильнее было бы называть это гидромуфтой, “тупо” работающей на блокировку.

Одна из самых массовых среди Тойот и основная для вагонов схема постоянного полного привода - с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, четыре колеса гребут просто и незатейливо. Распределение мощности между передними и задними колесами - равномерное. Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей, нет принудительной блокировки. В условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. По скользкому покрытию требует определённых навыков.

Тойота хайс переделка на полный привод

как ставят что меняют

сзади менять не надо

там рессоры, а перед говорят там сварки много.

кто и за сколько делает

сзади тож менять надо чтоб не кидало на

ухабах,мосты от какго уаза?тент люкс подходят ,если от буханки немного переделывать надо.вам гур оставлять ?лучше раму найдите от 5-местного уаза чтоб серьги снять,но -грузоподьемность ниже.если от буханки то соответсвенно больше .и аморты надо найти более длинные.кстати на переднем мосту надо чулки переставлять иначе мост не поставишь кардан на хайсе слева на уазах справа,,еще карданы тож переделывать.еще ручник тож переделывать на хайсе то он на барабанах, а на уазе один на кардане

воякер как будет, подойдет ли?

воякер канешна подойдет если от 5 местного,на крайняк переделать

как из заднеприводного грузовика хайса сделать мостовой?

подскажите пожалуйста коробку менять надо или можно поставить от ведового хайса.

мосты от уаза

ставлю мосты на хайс опыт естьтел.89841046555

заскока делаешь и какова расценка

переделка хайс

а ты в коком городе или улусе делаешь и роценка?

Установка моста на Хайс.

Привет Алексей,имею LH119V также есть желание убрать надоевшие рычаги и резинки.УАЗовские мосты меня отсоветовали ставить из-за их ненадёжности(хайс намного мощнее),сейчас хочу установить мост от Крузака 80 и заменить раздатку.

можно поставить но тогда нужен мост от уаз хантера

как бы чайковский но оно называется "*****ер", если поставить обычные мосты то будет гудеть уже на скорости 50-60 км/ч, а *****ер тоже гудит но на скорости больше ста км/ч.
при установке надо все убрать и мост ставить обратно так как хвостовик от карданного вала на хайсе слева а от уаза направо, еще нужна болгарка, сварочный инвертор, немного материала в виде стального листа и еще самое главное нужно иметь правильно растущие руки(не обезательно золотые), и все. а забыл еще нужены крепления для рессор, а аморты можно от уазика поставить если найдете от газ-53 то еще лучше. при переделке самым трудным будут рулевое упраление, если кто заинтеросовался то могу скинуть подробную схему на ваш адрес. желаю всем удачи.
р.с. я на своей поменял думал будет просто *****ИСЬ а на деле.
одно только радует когда вибираешсья из города то не думаешь о состоянии дорог. У меня мостовой микро. клиренс стало больше чем на уазике.

переделка с заднего привода на полный

Потребуется как минимум кпп с раздаткой ,оба кардана (задний на 2WD длиннее), нижние рычаги,стабилизатор и как вариант рулевые тяги,поворотные кулаки в сборе,хабы,передний редуктор с ТАКИМ ЖЕ передаточным как и задний, балка опоры кпп, желательно переднюю часть рамы на детали,может торсионы еще быть разной длины

кабина короткая кузов длинный
по деньгам судя по тому что я уже нашел имхо овчинка стоит мега выделки ))) с учетом цены исходника

Доктор-А скинь фото пожалуйста очень интересно

рама была мятая. на верхних фото уже выправлена и в процессе сборки. вторая рама гнилая в хлам уже попилена и сдана. по подвеске все хорошее уже установлено..есть передний редуктор,живые поворотные кулаки с дисками и суппортами(однопоршневые+два к-та колодок),рычаги нижние, поперечина крепления переднего редуктора ,мож по мелочи еще что.. собирал из двух одну.. донор был Просид года 96го,перевертыш с разбитой мордой..

Toyota Hiace с V8. Тихо, быстро, мягко

Разумеется, тот случай на АЗС закончился благополучно. Наверняка заправившийся автомобиль укатил оттуда под смех персонала — дескать, еще один лузер. Но вот что интересно. Та девочка то ли отталкивалась от наклейки на крышке бака, то ли руководствовалась прочным стереотипом: Toyota Hiace без вариантов может иметь лишь мотор на тяжелом топливе. Нет, бензиновые модификации у этого народного автобуса тоже существовали. Однако, согласитесь, «Хайс» воспринимается именно как дизельный, с трехлитровым 1KZ-TE.

Целых 15 лет для такого хита не срок, тем более что за это время модель пережила аж три рестайлинга. В данном случае речь идет о предпоследней коррекции внешности, конкретно о 1998 годе выпуска. Колесная база этого кузова почти на 500–700 мм меньше, чем у более статусных моделей Grand Hiace, Granvia, Regius, что стало решающим при его выборе

Он покупался никак не для «свапа». Большой семье нужен был просторный автомобиль — со сравнительно высоким клиренсом, полноприводный, но при этом с относительно короткой базой. Изо всех микроавтобусов тот Hiace — 4-го поколения, выпускавшийся с 1989 по 2004 годы — подошел как нельзя лучше. А то, что нужный экземпляр попался именно с 1KZ, так подобных «Хайсов» в Россию попало значительно больше, чем с бензиновыми «четверками». Да к тому же этот турбодизель на фоне других моторов выглядит более энерговооруженным.

«Выглядит» — очень точное определение. И если супруга, которая также садилась за его руль, жаловалась лишь на шум и вибрации, то владельца Hiace разочаровал именно по заряженности. Ну что такое 130 сил и 289 Нм при двух тоннах «снаряженки»?! А ведь всего-то надо было, чтобы при полной загрузке «автобус» достойно штурмовал горные перевалы, не заставляя всегда идти в режиме kick down и с точностью до метра просчитывать обгоны. Так уж получилось, что к тому моменту, как мысль о «свапе» завладела целиком и полностью, варианты по тому, что пересаживать, не рассматривались — только V8.

Снаружи это вполне обычный «автобус». Никаких, как здесь, эффектных дисков с низкопрофильной резиной. Типичный представитель люксовых японских однообъемников, каких на наших дорогах до сих пор пруд пруди. В салоне для этого формата тоже все стандартно — ковры-диваны-люки. И только если забраться на водительское сиденье, можно слегка посетовать на нехватку продольной регулировки. Так то же «японец», они с внутреннего рынка все такие, по-шоферски не очень вместительные. Тем не менее именно эта особенность знатоку «Хайсов» может дать подсказку — что-то с этим «автобусом» не так. А еще, конечно, звук двигателя — непривычно бархатистый и одновременно тихий…

Шикарен, до сих пор шикарен интерьером Hiace, появившийся более четверти века назад: 3 люка, 7 пассажирских мест, дополнительная вентиляция и отопитель. При полном «экипаже» еще остается место для багажа, который поместится в багажнике не всякой легковушки. А если снять сиденья… Шутка ли, по длине салон более 3,5 м!

Прежде были цифры — 700 мм и 700 мм. Ширина 1UZ-FE и расстояние между лонжеронами там, где стоит двигатель. Точнее, там, где стоял узенький 1KZ и должен был встать тойотовский V8 с углом развала блока в 90 градусов. Запаса нет, но и не шире двигатель посадочного места. А уж «впихнуть невпихуемое», простите за сленг, у нас способны, для кого-то это даже дело принципа. Примерно с такими мыслями заказывали и покупали 1UZ. Причем по модификации выбирали вполне осознанно — чтобы отсутствовала система VVT-i и индивидуальные катушки. Такой гораздо проще срастить со штатной хайсовской проводкой. В результате купили последний из выпускавшихся трамблерных «у-зетов» года то ли 1996-го, то ли 1997-го, от Celsior 2-го поколения до рестайлинга — еще 265 сил и 363 Нм. Забегая вперед, скажем — потрудиться с «косами» пришлось, но с более современной «восьмеркой»… получилось ли бы вообще?

Первые проблемы возникли как раз по ширине. Нет, блок с головками на удивление без проблем «прописался» между лонжеронами, но совершенно неожиданно туда не захотели входить выпускные патрубки. Оказалось, что на 4,0-литровом 1UZ с каждой стороны блока это замысловатая конструкция, состоящая из двух труб, объединяющих 4 выпускных окна. Далеко отодвинута от головок и просто не входит между ними и лонжеронами. Другое дело коллекторы от 4,3-литрового 3UZ…

Слева и в центре патрубки 3UZ, справа — 1UZ. Видно, насколько первые компактнее по ширине — прижаты к головкам блока

Это было только полбеды. Hiace, как мы помним, достался полноприводным, что являлось принципиальным условием для обладания таким «автобусом». Так вот «восьмерка» сразу и прочно вошла в контакт с передним редуктором, причем не блоком. Этот вопрос пришлось решать комплексно. Во-первых, поиском нового поддона картера. Во-вторых, смещением масляного фильтра назад.

Имея глубокий прилив поддона (то место, где располагается маслоприемник), сдвинутый вперед, 1UZ никак не хотел занимать место на кронштейнах, где ранее располагался 1KZ. Можно было бы сдвинуть его назад, но тогда «раздатка» (а весь блок трансмиссии крепится именно по ней) не попадала на свои крепления, что выглядело неприемлемо по компоновочным соображениям. Решение пришло, откуда не ждали — как выяснилось, 4,0-литровый V8 на купе Toyota Soarer имеет подобное углубление по центру поддона (слева). С таким передний редуктор контактировать перестал. Правда, этот «тазик» пришлось еще и обрезать по ширине — чтобы не терся о карданный вал, проходящий слева

Вторая глобальная и неприятная проблема заключалась в том, что масляный фильтр на этом «у-зете», будучи расположенным в передней части блока, также попадал аккурат на редуктор. Хотя вариант, как обойти этот казус, тойотовские инженеры, как выяснилось, нашли еще на стадии проектирования силового агрегата. Дело в том, что на блоке есть не единственное крепление для масляного фильтра. Используя различные переходники-магистрали, последний можно сдвигать. В частности, рассматривался вариант от 3UZ с Soarer и hand made переходник — не подошло. Решение вопроса пришло от Toyota Crown в кузове UZS131 1989 модельного года — предтечи люксового Crown Majesta. В нем с помощью кронштейнов и трубок (слева) фильтр перемещался в заднюю часть блока. Трудно сказать, зачем это требовалось там, но в связке «вэдовый» Hiace и 1UZ-FE» помогло совместить «восьмерку» с передним редуктором

После манипуляций с системой смазки и, конечно, некоей коррекции кронштейнов, V8 встал как положено. Подцепить к нему «автомат» A341 от того же Celsior не составило труда — по крепежу, мы уже упоминали, «раздатка» взяла на себя роль силового элемента. А карданы вообще при таком положении остались без изменений, то есть без подрезки или удлинения. Иное дело стыковка АКП и РК. Первая же бралась от заднеприводного донора. Впрочем, здесь удалось обойтись малой кровью.

Выходной вал коробки, работающей с задним приводом, оказался длиннее того, что трудится вместе с 4WD. Обрезали его по шлицевой части, остатка которой вполне хватило, чтобы посадить на него «раздатку»

И что в результате? Первые впечатления, кроме «тихо и без вибраций» — жарко. Понятно, что «восьмерка» заняла собой все «подкапотное пространство» (кожух которого, кстати, пришлось значительно перекраивать) и вплотную приблизилась к сиденьям. Но, несмотря на это, недавний вояж за тысячу километров по сопкам не привел к росту температуры. Правда, все же выявил две особенности. Первая: за каким-нибудь тихоходом в «тягуны» 1UZ все-таки греется, несильно, но тем не менее. Второе: в топливной системе в «паровую фазу» неожиданно перешел бензин. Так что, очевидно, температуру в моторном отсеке надо понижать. Работа над системой охлаждения будет продолжена — по пути замены радиатора, перемещения его дальше к переду машины и замены электровентилятора на приводимый с помощью вискомуфты.

Между сиденьями «автобуса» — это не в широченном моторном отсеке разных Crown да Celsior, тесно, плотно. По этой причине не осталось пространства для кондиционера, а жар, идущий от двигателя, только усугубляет его отсутствие. Если бы не три люка, через которые хорошо продувается салон, пассажирам приходилось бы туго. Процессору нашлось место под передним левым креслом, в нише рядом с аккумулятором

Но вернемся к нашему вопросу — что в итоге? Владелец отмечает: все попытки поставить рекорд заканчивались с одним и тем же результатом — разгоном до «сотни» около 12 секунд. Что же, при 265 «лошадках», двух, а то и более тоннах массы и аэродинамике междугородного автобуса — это вполне предсказуемый и, надо сказать, неплохой результат. Притом что он «разбавлен» одной особенностью. После связки ЭБУ с двигателем, коробкой и проводкой при разгоне с kick down «автомат» добирается до второй передачи и держит ее, пока слегка не сбросишь газ. Какие-то секунды это крадет, но на разгоне в штатных обгонных режимах никак не сказывается.

Если не считать блока дополнительных приборов, то отличия в интерьере спереди заметит лишь ценитель «Хайсов». Например, рычаг стояночного тормоза пришлось слегка переместить. Как уже говорилось, диапазон продольной регулировки водительского сиденья урезан. И комбинация приборов не родная — от тех люксовых Hiace, что имеют «шестерку» 5VZ. Родная «казетовская» с 1UZ не «коннектилась». Хотя, как отмечает сам автор проекта, достаточно было поменять ее блок управления…

В обычных режимах вообще все более чем прекрасно. Ну да, «пятую точку» «у-зет» греет, но греет и душу. Разгон не по-автобусному быстр и не по-дизельному тих. Но главное, что в потоке этот Hiace держится куда как непринужденно, без дизельной натужности и активного топтания акселератора. А если все же «топтать», то Hiace удивляет и водителя, впервые оказавшегося за его рулем, и соседей по трафику, не ожидавших от чисто семейного автомобиля такой прыти. Что там творится в их умах, когда «автобус», обязанный пыхтеть копотью в правом ряду, обходит всех по левому со скоростью очень хорошо за «сотню»?!

Поворачивать — вот это да, это страшно! Однако такое отношение списываю только на счет своего слишком давнего опыта вождения «микрачей». В конце концов, 1KZ тоже можно раскочегарить до таких скоростей, при которых, переоценив возможности свои и машины, все что угодно удастся положить на бок. И «ужесточение» подвески здесь вряд ли приведет к каким-то значительно лучшим результатам.

«Ходовка» в стоке — это осознанно! Тормозов хватает, а что касается подвески, то было бы глупо, желая обрести семейный «бас» с улучшенной энерговооруженностью, переводить его на жесткие пружины-амортизаторы и низкопрофильные шины. Обычно таким «колхозом» проекты только портят, делая автомобили излишне жесткими, некомфортными. Нет, в данном случае акценты расставлены верно, и кто бы какие оценки ни давал, а есть прелесть в том, что такой «свап-автомобиль» едет не только быстро и тихо, но и мягко.

Ярлычок «солярка only» с лючка бензобака пришлось все же оторвать — а то вдруг не углядишь за ретивыми заправщиками

Фотобонус

Лада Веста и новые встречи: вежливая полиция, Веста Кросс и пробег по Югу

Сравнительный тест Hyundai Tucson, Toyota RAV4 и Ford Kuga. Камень, ножницы, бумага

BMW 330i, Infiniti Q50 и Jaguar XE против ВАЗ-2105 «Жигулятор». Дрифтуют все!

ТурбоВАЗы на каждый день

Наши бывшие. 13 любимых автомобилей, с которыми нас разлучил кризис

Тойота хайс переделка на полный привод

skorp777 Просмотр профиля

tixonbicer Просмотр профиля Dema Просмотр профиля немец Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя

skorp777 Просмотр профиля

Dema Просмотр профиля tixonbicer Просмотр профиля tixonbicer Просмотр профиля tixonbicer Просмотр профиля newdoc1 Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя

Toyota Probox 4WD NCP55V-EXPDK 2009

tixonbicer Просмотр профиля newdoc1 Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя

Хмм это будут геометрические, судя по тому что частично изменили подвеску с большой долей вероятности железо то же может отличатся.
Если будет результат отпиши интересная информация.

Toyota Probox 4WD NCP55V-EXPDK 2009

miron777 Просмотр профиля

robertus34 Просмотр профиля

Снова тут веселуха - давно не заходил.
Не выйдет затея 2 вд в 4 вд переобуть - это как осла в жеребца переделать )))
Вроде одно и то же - копыта есть, уши есть - скорости нет )

Конструктивно кузов , вернее днище кузова не даст это сделать.
Да и затратная часть не стоит того, что бы этим заниматься.

1 коробка
2 мост
3 кардан с подвесными
4 эбу
5 ( если не ошибаюсь ) выхлопная система - глушители

1 - минимум 12000
2 - минимум 8 000
3 - минимум 10 000 если найдете, а так 15 000
4 - минимум 500
5 - ?

Сюда прибавляем транспортные расходы +10% и прочие накладные +10%
Как правили замена 4 х крестовин карданного вала - 4 000 с работой , а так нормальная крестовинка 700 монет
Замена задних колодок 1500

Подведем итог : Вы приблизились виртуально к 50 000 затрат только на первичные затраты.
Дальше - веселее .
Если сами не будете воплощать в жизнь - снять поставить карабас на моторе 10 000 - 15 000
Перекинуть балку на мост , если там подходят крепления 3500 - 5000
Подкинуть карданный вал - 2000 - 4000
А там еще осел конем не стал пока. )

Тойота хайс переделка на полный привод

В продолжении темы полного привода - об основных концепциях его реализации на исходно-заднеприводных машинах, с продольным расположением двигателя и автоматической коробкой передач.

2.1. Постоянный полный привод

2.1.1. Схема Multi-Mode

Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen
В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее - "отключаемый") передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах - 40:60). Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.

На современных моделях система дополняется функциями "AUTO LSD" (в режиме 2WD подтормаживает при пробуксовке одно из задних колес, эмулируя частичную блокировку заднего дифференциала) и "A-TRAC" (противобуксовочная система, ограничивающая отдачу двигателя при старте или ускорении на скользком покрытии).

2.1.2. Схема Full-Time V

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода - с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.

"+" Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
"-" Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

2.1.3. Схема Full-Time H (i-Four)

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.
На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходно-переднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями - 30:70), блокировка - гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

"+" Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.
"-" Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме гидро/электронной части, система тесно связана с ABS/VSC)

2.1.4. Схема Torsen

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом (LSD Torsen).
Развитие классической схемы i-Four остановилось на этапе 6-ступенчатых автоматов, а на более дорогих и более поздних моделях (включая гибриды) используется уже несколько упрощенная схема 4WD - с механическим самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen (распределение момента между передней и задней осями - 40:60) и шестеренной передачей в секции переднего привода раздатки.

2.1.5. Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock)

Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача
Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. Распределение момента между передними и задними колесами - 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения - от 28:72 до 58:42.

2.2. Подключаемый полный привод

2.2.1. Схема Part-Time - Hub

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала
Один из самых простых видов полного привода - с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.

Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.

"+" Относительная простота конструкции, понижающая передача.
"-" Использовать режим "4WD" можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу). В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное - сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно надежны, но не слишком удобны, электрические - далеки от идеала по надежности и живучести.

2.2.2. Схема Part-Time - ADD

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала
Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.

Условные обозначения: TM - трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR - раздаточная коробка, FD - передний дифференциал, RD - задний дифференциал, CD - межосевой дифференциал, CDC - гидромеханическая муфта, VC - вязкостная муфта, EC - электромеханическая муфта, DR - понижающая передача.

Виды, особенности работы и процесс снятия хаба на Toyota Hiace

У полноприводных автомобилей множество достоинств: хорошая управляемость, маневренность, комфортная езда в плохую погоду и по бездорожью. Но когда машина выезжает на привычный, местами ровный асфальт, полный привод уже не нужен, а двигатель, трансмиссия и их элементы продолжают работать с повышенной нагрузкой, уменьшая свой срок службы. Для решения этой проблемы и изобрели хабы или муфты свободного хода. Что же это такое, какова его конструкция и как снять хаб на примере Toyota Hiace?

Что такое хаб

Обладатели отключаемого полного привода могут спросить, зачем нужно это устройство, если можно отключить передний привод без него? Отключить-то можно, но многие элементы переднего привода продолжат двигаться вместе с колесом по инерции, вследствие чего:

увеличивается износ деталей;
растет расход топлива;
автомобиль теряет в скоростных качествах.

Принцип работы и виды

Ручная. Долговечный вариант, полностью исключающий непроизвольное включение или выключение. Для смены режима работы придется покинуть салон, чтобы переключить флажки муфты в требуемое положение.
Автоматическая. Включается кнопкой или рычагом. Для изменения режима при включении достаточно перевести машину в режим полного привода и немного проехать вперед. При выключении – отключить полный привод и проехать несколько метров в обратную сторону. Единственный минус: из-за сложности конструкции менять автоматический придется чаще ручного.
Механическаяавтоматическая. Включаются автоматически при подаче крутящего момента на переднюю ось.

Как снять хаб на Toyota Hiace

Хабы придется менять. Ручные по сроку службы сопоставимы трансмиссии и «живут» порядка 7 лет, автоматические меняются чаще. Процесс снятия не таит особых сложностей, хотя подводные камни имеются. В качестве примера был выбран автомобиль Toyota Hiace 2001 года выпуска. Алгоритм действий:

Поставить машину на ровную горизонтальную поверхность и приподнять на домкрате.
Открутить колесо и снять тормозной механизм.
Отвинтить 2 болта, которые держат суппорт.
Снять диск со ступицы, сняв 2 винта с помощью отвертки.
Убрать крышку с центра муфты и вывернуть гайку.
Открутить болты крепления хаба и снять его.

Возникают ситуации, когда после правильно выполненных процедур муфта отказывается покидать свое место. Распространенное решение проблемы – обстучать корпус по бокам и смазать хаб ВД-40. В некоторых моделях также существует проблема с силиконовой накладкой, перед снятием ее придется разорвать.

Заключение

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Полный привод Toyota

Рассмотрим виды полного привода компании Toyota.

4WD на исходно-переднеприводных моделях с АКПП

Данные модели имеют поперечное расположение двигателя.

Схема STD I

Постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.

На машинах семейств Corolla (90..110), Corona (190..210), Vista-Camry (20..40), RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой (схема STD I).

Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota. К сожалению, после 2002-го модели с такой схемой больше не выпускались.

Схема STD II

Постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.

Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen.

Та же схема (постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой) на исходно-переднеприводных моделях с МКПП:

Несколько позднее появилась наиболее распространенная версия с автоматической блокировкой при помощи вязкостной муфты закрытого типа, аналогичная стандартной схеме второго поколения на моделях с АКПП (см. выше).

Схема V-Flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой.

Недостатки схемы V-Flex:

Особенности 4WD на Caldina 215

Калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:

Кузов	Исполнение	Двигатель	Привод
211G	E	7A-FE	2WD
216G	E	3C-TE	4WD
210/215G	E	3S-FE	2WD/4WD
210/215G	G	3S-FE	2WD/4WD
210G/215G	GT	3S-GE	2WD/4WD
215W	GT-T	3S-GTE	4WD

Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215.

Что и куда заливать?

Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:

Чем плох V-Flex?

Какие болезни у V-Flex?

Схема ATC

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.

Система ATC (Active Torque Control) используется на тойотах с 1998 г. и в многом похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения задних колес применена электромеханическая. Система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента. После 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение DTC (Dynamic Torque Control).

быстрый перегрев и отключение муфты под нагрузкой;
посредственная эффективность;
износ опорных подшипников муфты.

Система может иметь несколько вариантов реализации управления:

Привод ATC моделей с ручной коробкой передач полностью аналогичен таковому на моделях с автоматическими коробками передач.

Схема VSC+

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок.

4WD на исходно-заднеприводных моделях с АКПП

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.

Toyota 4WD Part-Time Hub
Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.

Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.

Схема Multi-Mode

Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen.

Схема Full-Time V

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.

Схема Full-Time H (i-Four)

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.

Схема использовалась на АКПП A340H (второго поколения) и A341H, а затем и на более современных автоматах A750H, A760H, A761H, совмещенных с раздаточной коробкой UF1AE.

Схема Full-Time T

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка г/м муфтой.

Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock)

Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача.

4WD на исходно-переднеприводных моделях с МКПП

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, принудительная жесткая блокировка.

Данная схема практически всегда использовалась на моделях без ABS, отчасти и поэтому с середины 90-х она стала постепенно сходить на нет. В настоящее время подобных машин не выпускается.

Тюнинг микроавтобуса Toyota Hiace: 2JZ-GTE, 350 л.с и 500 Нм

Да, сразу понять и осмыслить это не так просто. Заряженные легковые монстрюги, всякие там «корчи» из седанов и купе — это в порядке вещей. Но вот люксовый семейный микроавтобус, с классической вагонной компоновкой, полным приводом и некогда безобидным дизельным двигателем 1KZ, и вдруг туда же, настоящий зверь внутри — с бензиновой «турбошестеркой» мощностью далеко за триста сил! И звериная сущность здесь не подчиняется типичным законам строения материи, а распадается на замысловатые части. Причем внутренний объем и обустройство салона не нарушены ни на миллиметр, а также в измененном виде сохранен полный привод, что было одним из главных условий всего проекта. «Безумству храбрых поем мы песню».
Действительно, на беглый взгляд ничего такого заподозрить нельзя. Обычный вроде Toyota Hiace в люксовом пассажирском исполнении. Подумаешь, внешне стилизовали популярный «вагон» под модный кроссовер, сделали свой экстерьерный вариант SUV, но кого этим удивишь? Если открыть боковую дверь, то здесь и вовсе полное заводское умиротворение: комфортный салон-трансформер, велюровая отделка, шторки, люки, никаких чужеродных и крикливых деталей — все в штатном исполнении.

Интерьер и компоновка салона осталось такими, какими были изначально И даже в передней части салона нет никаких отклонений — кресла на своих местах, размер капота стандартный, органы управления как у всех «Хайсов». Разве что на передней панели место центральных дефлекторов занял ряд дополнительных указателей — вот и весь интерьерный «тюнинг». Но именно эти приборы — отнюдь не декорация, а визуальная связь светского мирка салона с миром потусторонним, который прячется под мягким ворсистым полом.
Снаружи не так много деталей, выдающих нечто особенное. Несвойственного размера колеса и передние тормоза, маскирующийся за кенгурином дополнительный радиатор, нестандартный выхлопной тракт, при этом ручные хабы на передних ступицах. Но что-то здесь все же не так. Загадка приоткрывается, в первую очередь, из «кабины», когда под снятой крышкой тесного капота в глаза бросается массив трехлитровой рядной «шестерки» — культовый японский 2JZ-GTE в паре с АКП. Как? И где турбина, неужели «упразднена»? Нет же, и в этом вторая часть сущности: турбина «скальпирована» и перенесена под днище ближе к заднему мосту! Соответственно, изменились впуск, выпуск, охлаждение двигателя и коробки, переделан полный привод, доработана подвеска и так далее.
Вопросы — зачем и почему все это — вполне уместны среди обычных автомобилистов и, в частности, рядовых владельцев «Хайсов». Но слова Алексея Горошко — создателя эксклюзивного «турбовагона» — звучат как-то даже обыденно. Алексей давно занимается тюнингом дрифт-каров, сам выступает в этих дисциплинах, и вот произошло невероятное, но все же очевидное, когда в руки «попал» утилитарный микроавтобус.
Алексей Горошко: «Были предложения занизить автомобиль к полу, но решили, что будет перебор — машина повседневная, в том числе для выездов на природу, в кольцевых гонках участвовать не собираюсь. Исходя из этого внешность стремились сохранить гармоничной, эстетичной, ничего лишнего». Брали его для повседневных выездов, так сказать, в свободное от спортивных увлечений время, по семейно-хозяйственным делам, для отдыха и тому подобное. В том числе таскать прицепы. Стоял типичный дизель 1KZ, АКП и логичный для «люкса» полный привод: с автоматической раздаточной коробкой, где нет понижающей передачи, а подключением переднего моста заведует вискомуфта. В общем, правильный, но скучный вагон. Однако скучать он не давал — начались проблемы с топливной аппаратурой, дошло до замены всего двигателя на такой же. Но особых радостей человеку, у которого вместо крови высокооктановый бензин, такой «свап» не принес, к тому же и второй дизель оказался ненадежным. В итоге Алексей однажды проснулся с мыслью кинуть все эти «тяжелые» эксперименты и внедрить в микроавтобус силовую установку, с которой иметь дело было более привычно. А именно — «вкатить» сюда мощный бензиновый турбомотор.

Особых сложностей с его установкой не возникло, даже остались родные хайсовские подушки, к ним просто сделали другие кронштейны. Не пришлось вмешиваться и в трансмиссионные узлы — раздаточная коробка не переносилась, карданы не резались. Надо было только выставить, сбалансировать и закрепить двигатель так, чтобы он не касался ни редуктора, ни других деталей. Но это в общих чертах, поскольку внедрение всего потянуло за собой массу «мелочей», составивших большой объем работы.

Двигатель вместе с АКП взяты от Toyota Aristo в 161-м кузове (первоначальный вариант соединить только двигатель с хайсовским «автоматом» был отвергнут из-за сложностей с управляющей электроникой). Мощность в стоке, с учетом ограничения электроникой, — 280 л.с., потом этот показатель «раздули» почти до 350 сил и 500 Нм. Но заводской вариант рядной «шестерки» не помещался в штатное «гнездо» микроавтобуса из-за своего развитого обвеса: высоко расположенный дроссель и объемная турбина (GT 3582) просто не давали закрывать капот.
Среди всех доработок по двигателю и самодельный расширительный бачок Расширение же пространства за счет переделки капота и сидений выглядело бы неестественно и неудобно — в салоне хотелось сохранить все как есть. В самом деле, не поднимать же кресла так, чтобы головой упереться в потолок. Отсюда и возникла мысль по переносу турбины. Сама идея не нова, в мировой практике известна, вот только именно в отношении Hiace 4WD никто подобным вроде еще не занимался.
Найти место для укромного размещения турбины и воздуховодов под днищем автобуса было не столь сложно, но только ближе к заднему мосту. Зафиксировать это все особой хитрости тоже не потребовало — система просто держится на резиновых подвесках, никаких жестких креплений к кузову нет. И на клиренс не влияет — нижними точками остаются задний мост и раздаточная коробка. Закрывать это «хозяйство» снизу не стали, летящие вода и камушки повредить не должны, а езда по тяжелому бездорожью в планы эксплуатации не входит.
Идея переноса турбины в мире не нова, но в отношении Toyota Hiace 4WD, судя по всему, уникальна Другое дело монтаж выносной системы смазки турбокомпрессора. Надо было обеспечить надежный слив масла, то есть его возвращение в двигатель с турбины, откуда масло выходит с температурой 150 градусов. В ходе экспериментов были опробованы разные электрические насосы, в том числе как временный вариант — помпа для перекачки топлива от американского грузовика. Но все же пришлось заказывать специальный (и дорогой) для этого насос.
Но даже с периферийной турбиной спортивному двигателю в плотных объятиях «Хайса» было тесно. Пришлось выдумывать и самим делать впускной и выпускной коллекторы, а также отказаться от привычного элемента комфорта. Дело в том, что в корпус редуктора упирался компрессор кондиционера. Удалить редуктор и лишить машину полного привода? Нет, удален был компрессор. Зато в эту часть удалось переместить дроссель и топливный регулятор, которым тоже не находилось места. Кроме того, поддон заменен на таковой с задней конфигурацией (для этого двигателя вообще существует три), и перенесен масляный фильтр.
Системы охлаждения — отдельный романс, который был исполнен не на одном дыхании. Радиатор двигателя размещен горизонтально под носовой частью, как и было, но вентилятор установлен с гидромуфтой, которая применялась на JZ еще первого поколения. Работает от масляного насоса, а давление масла (то есть его поток и, соответственно, скорость вращения вентилятора) в зависимости от температуры двигателя регулирует электромагнитный клапан. Система идеальная, многократно испытана в дрифте, перегрева ни при каких нагрузках не возникало. Но!
Надо было расположить и радиатор интеркулера — лишать такой двигатель этой системы было бы нелогично. Но куда его здесь пристроить? Были от друзей предложения повесить на кенгурин, типа в стиле босозоку, но автор решил, что это слишком уж вызывающе и в данном случае просто неуместно, да и непрактично. В итоге втиснули его прямо над радиатором двигателя, с учетом того, что продувка вентилятором достаточно мощная.
Но силовой части было не только тесно, но и жарко. Еще в тестовых режимах эксплуатации грелось моторное масло, а особенно коробка, выдавливало дексрон, несмотря на радиатор охлаждения. Поставили датчик, и все прояснилось: буквально через три нажатия на педаль газа температура ATF уходила за 120, то есть перегрев трансмиссии был невероятный и очень быстрый. Разобрали носовую часть, что надо подрезали и поставили радиаторы охлаждения смазочной системы двигателя и коробки. Моторное масло перестало греться: зимой 70-75 градусов, до 80 максимум, летом не выше 90 в любую жару.
Единственная инсталляция в салоне, отличающая его от штатного. Указатели слева направо: давление наддува, давление масла в двигателе, температура двигателя, температура масла в коробке И все же коробка продолжала испытывать повышенные термические нагрузки. Сказывался и вес машины, и наличие полного привода с неотключаемым передом. Динамическое сопротивление большое, наката не было — отпустил газ, и машина сразу тухла. Расход бензина опять-таки повышенный. То есть вновь проблема «упиралась» в полный привод. Но избавляться от него никак не хотелось, нужно было сохранить способность машины преодолевать препятствия средней сложности, поэтому полный привод решено было изменить, сделать его отключаемым. Езда по зимнему заснеженному озеру, конечно, впечатляет: здесь действительно ничто не мешает отжечь» Нашли раздаточную коробку от простого грузопассажирского Hiace с дизелем 3L. Она спокойно сюда встала и сделала передний привод не только отключаемым, но и с понижающей передачей. Причем никаких рычагов «корячить» в салон не пришлось: на приборной панели всего лишь появилась клавиша управления вакуумной муфтой, которая и включает привод. А вот рычажок понижающей передачи еще предстоит куда-то аккуратно вывести.
Еще одно маленькое дополнение на передней панели связано с переделкой полного привода — клавиша включения переднего моста Чтобы избавиться от ненужного вращения передней трансмиссии в отключенном состоянии, ступицы пришлось переделывать под хабы. Обычные механические муфты — вышел, переключил, поехал. С учетом нечастой надобности в полном приводе, неудобств это не вызывает. Зато теперь двигателю с коробкой гораздо легче и свободнее. При полной доработке систем охлаждения проблема перегрева коробки сошла на нет, температура масла держится в диапазоне 70-90 градусов.
По шасси были от друзей предложения не скромничать и сделать эффектный «кольцевой» монстр, с заниженной подвеской, расширенными крыльями. Этому, кстати, не помешала бы и сдвижная дверь — переделать петли с большим выносом не проблема. Однако машина нужна для повседневности, делать из нее «пузотерку» ни к чему, и такой вариант был принципиально отвергнут.
Подвеску в целом не нарушили, никаким революциям не подвергли, но, учитывая новые динамические способности, внесли ряд изменений. Для повышения устойчивости и управляемости поставили широкие колеса с низкопрофильной спортивной резиной (245/45 ZR18), установили газовые амортизаторы Bilstein, передние торсионы оставлены, но задние пружины заменены на более жесткие. Понятно, что и останавливаться машина теперь должна по-другому. Передние тормоза полностью модернизированы: установлены диски 325 мм от Lexus RX350 и четырехпоршневые суппорты от Toyota Celsior.
С учетом теперь постоянного привода только на задние колеса задний редуктор решено было сделать самоблокирующимся — в любом случае такая «опция» пригодится. И здесь помогла унификация модельного ряда Toyota. Как у людей из мира дрифта, был в запасе дисковый дифференциал от турбового Mark II 90-го кузова. По диаметру, болтам и шлицам он точно совпал с диаметром дифференциала и шлицам полуосей «Хайса», и только посадочное место подшипников не совпадало — у спортивного седана оно было чуть больше. Оставалось на станке снять нужный размер, поставить хайсовские подшипники, и все — сзади появился самоблокирующийся дифференциал. Можно такой поставить и на передний мост, но пока в этом нет острой необходимости.
Toyota Hiace на БайкалМоторШоу-2015 Как теперь ездит некогда спокойный и досточтимый Hiace 4WD, сменивший дизельное сердце на заряженный 2JZ-GTE? В штатных режимах, пока на газ не «налегаешь», как будто ничего не изменилось. Даже плавность хода, кажется, особо не пострадала. «Турбовагон» только более нервно передает дорожные стыки и ямы, но не трясет и лишних колебательных движений не делает.
А вот вызов подкапотных сил по-настоящему, не по-«пенсионерски», сначала пугает не на шутку. Вдавливающий, очень быстрый набор скорости при такой высокой посадке — это стоит двойного адреналина. А главное, страшно отклонить руль — как эта несущаяся громада впишется в скоростной поворот? Но ничего критического не происходит. Машина рулится, сильно не кренится, не качается. И хорошо тормозит. Единственное, что на всех режимах остается «надо всем», это специфичный спортивный выхлоп. Настойчивый бубнящий звук, раз уж речь идет о микроавтобусе, вряд ли устроит пассажиров, особенно на дальних перегонах. Этот аспект владельцем учитывается, и следующие доработки будут связаны именно с превращением выхлопа в тихий и мягкий.
Но, в принципе, оценивать ходовые качества экстремального микроавтобуса, созданного под индивидуальные требования, а не для «всех», занятие неблагодарное. А как он может ездить, лучше всего покажет видео, предоставленное Алексеем.