Тойота приус первого поколения основные болячки

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Слабые места и недостатки Toyota Prius 30 с пробегом

Одним из интереснейших решений в автомобилестроении является появление гибридных двигателей. Машины такого рода призваны минимизировать расход топлива, а также служить верой и правдой своему владельцу. В числе наиболее популярных автомобилей с гибридным двигателем – Toyota Prius ZVW30. На сегодняшний день он считается одним из лучших в своем классе. Но бытует и мнение о том, что Prius третьего поколения является довольно посредственной машиной со множеством проблем. Поэтому, чтобы голословно не озвучивать конкретную информацию, стоит узнать: какие недостатки есть у Приуса, и стоит ли покупать его.

Технический характеристики:

Toyota Prius легко заняла лидирующую позицию среди автомобилей с гибридным приводом. Это было легко, так как в этом сегменте рынка особенной конкуренции не наблюдается. Гибридный автомобиль с достаточно конкурентноспособной модификацией смогла выставить на рынок только Honda, но всё равно Тойота обошла ее по всем параметрам.

Но, если взять во внимание все автомобили подобного класса, Toyota Prius окажется примерно в середине рейтинга. Сейчас продажи этой машины стабильны, но они сильно не дотягивают до запланированных производителем. Ряд недоработок и откровенно слабых мест заставляют водителей сожалеть о своём выборе.

Что самое интересное, к Prius первого поколения, который был выпущен впервые ещё в 1997 году, претензий меньше всего. Prius второго поколения, в кузове NHW20, и Prius третьего поколения в кузове ZVW30 были разработаны уже на его основе.

Слабые места Тойота Приус третьего поколения

Топливная система;
Гибридная система;
Инвертер и помпа охлаждения инвертера;
Салон.

В первую очередь владельцы Приусов отмечают, что потребление топлива у автомобиля гораздо больше заявленного. При ремонте топливной системы ждёт новый неприятный сюрприз. Топливный фильтр почему-то разместили в бензобаке, что сильно затрудняет ремонт и поднимает цену.

Первое, что бросается в глаза уже сразу после покупки (по словам очевидцев-владельцев) – это больший расход топлива, чем заявлено. Но… сразу стоит отметить, что озвученные производителем показатели достижимы при обычной езде по городским дорогам или трассе. В действительности же к этому еще добавляется работа аудиосистемы, кондиционера или печки (в летнее и зимнее время соответственно) и прочие факторы, которые и увеличивают расход. Без этого цифры на информационном табло соответствуют заявленным. Исключения разве что могут составлять автомобили, чей пробег перевалил за 250–300 тысяч км – здесь уже можно действительно говорить об увеличившихся затратах на топливо.

Она, в принципе, всё та же, что и в Приусе второго поколения, но более высокого уровня. Электромотор теперь более мощный, его связь с бензиновым двигателем всё также обеспечивает планетарная передача. Но это привело к появлению излишних шумов на высоких оборотах. Также обновленная система очень неровно работает на холостых.

По заявлению производителей, данный автомобиль полностью предназначен для поездок по городу и при правильной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании ему долгое время не потребуется ремонт и замена каких-либо деталей. На деле оказалось всё наоборот.

Здесь наблюдается два возможных варианта неисправностей, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля.

Первый – поломка инвертора: стоимость на эту деталь довольно высока, но… при покупке таковой у официального дилера. Практика же показывает, что в обычных магазинах автозапчастей покупка деталей обходится гораздо дешевле, потому решение этого вопроса не представляется тяжелым.
Вторая болячка этого двигателя – батарейки: при выходе из работы одного или пары элементов в официальных мастерских будут настаивать на полной замене всего блока, что вылезет в хорошую копеечку. В действительности же можно заменить (даже самостоятельно, почитав необходимую информацию) неработающие элементы и продолжать ездить.
Проблемы при эксплуатации в районах низких температур Приусов оснащенных литий ионной батарейкой, после 2010 года начали устанавливать на Toyota Prius PHV(35 кузов), Prius Alpha ZVW-40(7-ми мест.), Prius V, Prius+, так же четвертое поколение Prius (ZVW51). Li-Ion стало гораздо компактнее за счет чего в некоторых моделях она находится между передними сидениями, но чувствительна к морозам в отличии от никель-металл-гидридных(Ni-MH).

Инвертер и помпа охлаждения инвертера.

Помпа охлаждения для инвертора обладает явно выраженными недостатками, так как часто ломается. Водителю необходимо тщательно следить за ее состоянием, как инвертор тоже моментально перегревается и подлежит замене.

Наблюдается возникновение частых поломок в помпе охлаждения инвертера, если по какой-либо причине падает уровень антифриза в бачке. Неисправность помпы вызывает перегрев инвертера и, конечно же, он приходит в полную негодность и требуется его полная замена. Цена инвертера если его удастся найти, доходит до ста тысяч рублей.

Совет! Владельцам Prius следует внимательно следить за наличием антифриза в бачке помпы и за всеми предупреждающими сигналами компьютера автомобиля. Система охлаждения является уязвимым местом данной модели и может преподнести массу сюрпризов.

С непонятных причин переднюю панель Toyota Prius сделали по примеру спортивных моделей. Это не очень нравится владельцем такой машинки, тем более, что на ней расположено множество кнопок в неудобном порядке. Конструкторы не позаботились об интуитивно понятной панели управления, они просто хотели максимально улучшить вариант второго поколения.

В процессе использования автомобиля становится понятно, что на отделку салона пошли некачественные материалы. Они сами по себе отслаиваются, пластиковые части начинают дребезжать.

Основные недостатки Toyota Prius 30 2009–2015 гг. выпуска

Есть и ряд общих недостатков, на которые обязательно нужно обратить внимание:

Слишком низкий клиренс;
Закисание суппорта тормозов;
Рулевая стойка. Здесь кот в мешке: у кого-то она исправно работает и при большом пробеге, а у кого-то выходит из строя уже на 50–70 тысячах километрах. Но это действительно слабая сторона Приуса, потому при его покупке нужно просто быть готовым;
Высокий шанс повредить гибридную часть при ДТП.

Заключение.

Впрочем, в третьем поколении Приус действительно стал быстрее и мощнее. Остается надеяться, что в следующих серийных выпусках производители доработают эту модель.

При покупке новой или б\у Тойоты Приус нужно помнить, что ее ремонт по плечу не каждому специалисту. Лучше всего проводить ее осмотр и ремонт на специализированных сервисах, а их можно найти не в каждом городе.

ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:

- Наверняка каждый настоящий или будущий владелец автомобиля интересуется возможными слабыми местами и недостатками своего настоящего или будущего. - Mazda Premacy – это популярный 5-7 местный японский минивэн, пользующийся успехом у тех, кто часто путешествует с семьей, который производился чуть. - Данный автомобиль остается весьма популярным несколько десятилетий на рынке вовсе не зря. Больше половины владельцев данного кроссовера не жалуются.

Купил Приус 30 2014 года с пробегом 130 000 км. Сейчас 132 000 км. Расход пока по городу и трассе 4,5-5,5 литров в среднем. Машиной очень да волен.

Моя машина 2010 года брал 2х летнюю с Европы. Клиренс очень низкий. Поломок нет никаких. Из болячек не держат двери когда открываешь и износ задних тормозных направляющих за 5 лет. Все. Слушайте больше эту писанину. Да батарею я сам убил раньше срока на пробеге 180тыс кончилось топливо но я спешил. Жал газ в пол и полностью высадил Ввб на что она не рассчитана. Выел рампу. Под замену 14 элементов их 28. Решил поставить новую батарею. Это все.

Полностью согласен. Статья полный бред, за исключением пары тезисов.

Минус данной модели это его двигатель, т.е его троение (стук) зимой, конечно не на всех авто, но этот факт нельзя отрицать, а так на мой взгляд Приус 30 хороший авто. И зимой в нем можно ночевать, двигатель работает 1 минуту и отдыхает 1,5 минуты т.е опять же минимальный расход топлива.

Да я бы не сказал, что там стук. Обычный звук двигателя, просто у Приуса обороты повышены. Я положил на двигатель одеяло. К стати никто не пишет но уникальность Приус 30 ещё и в том, что в этой машине нет ни одного ремня, нет стартера, нет генератора, нет гура. Поэтому собственно двигатель можно замотал в одеяло. За счёт этого я увеличил интервалы запуска двигателя, ведь в основном он работает на отопление салона.

Вы наверное с таким не сталкивались, наберите в поисковике YouTube «троение двигателя на приус 30»

Замените свечи. Уже такое было.

А автор статьи приуса то видел?
Или ток на картинке.
Такую чушь можно было написать только в таком случае.

Как можно писать такую ерезь, если за полтора десятка лет не найдётся ни одного владельца, который бы подтвердил сею чепуху! Откройте любой профильный форум и Вам станет понятно, что капот в этой машине открывается исключительно ради интереса.
Сам сменил 2 поколения приусов, есть с чем сравнивать никогда, ни за что пока не пересяду на другой автомобиль

У меня приус 30 ка. 2012 г/в японец. Что то у меня быстро заряжает и быстро разрежает? Может батарейки окислились? Говорили пара сломаных элементов не влияет к Основному.

Диагностика ВВБ вам в помощь. Ещё, продолжительность жизни ВВБ зависит и от климатических условий в которых используется

Все хрень кроме батареи. ВВБ живет от 120 ткм до 250. Нередко люди меняют батареи на 120 ткм с копейками. Все остальное мелочи стоящие копейки и недостойные внимания.

Не только у скрученных. У реальных тоже) Если у вас 200к у вас остаток батареи максимум 50%. У меня на 120 реальных было 40% (вентилятор охлаждения был забит). Хотя если у вас литевая батарея то подольше проживет. 4-5% падение емкости в год норма, до 10-15% если неправильная эксплуатация или жесткие условия.

Toyota Prius XW20 с пробегом: сложнейшая электрика и облегчение кузова, ведущее к коррозии

Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.

Техника

Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.

Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.

Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.

О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.

Таймлайн

Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.

Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.

Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.

Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.

Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.

Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.

Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.

Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.

Кузов

Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.

На практике это означает, что основная масса российских Приусов находится в неплохом состоянии, но снаружи стоит проверить как минимум кромку крыши и пороги на предмет сколов, подплёночной коррозии и ржавчины, да и к боковым панелям стоит присмотреться повнимательнее. Серьёзная коррозия порогов и внешних панелей чаще всего говорит о последствиях ДТП или избыточной влажности во внутренних полостях по какой-то причине, например из-за локального затопления. Встречается она подозрительно часто, «спасибо» плохой герметизации швов и уже упомянутому слабенькому ЛКП.

Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.

Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.

Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.

Салон

Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.

Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).

Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.

Электрика

Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.

Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.

Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.

При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.

Нельзя сказать, что после прохождения 150-тысячной отметки всё вдруг ломается, но по мере роста пробега машина начинает напоминать о себе и об отложенных некогда ремонтах. Придётся осваивать алгоритмы «тренировки» батареи, научиться замерять напряжение на элементах, высматривать коррозию контактов – у владельцев Prius есть ещё много полезных навыков. А также надо обзавестись специфическим ПО на смартфоне и OBD II адаптером, умеющим работать с гибридами.

Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.

Промежуточный итог

Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.

6 главных вопросов о новой Тойоте Приус

Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.

Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?

Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.

Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?

Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.

Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?

Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.

Хорошо. А как насчет явных минусов?

И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.

Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?

Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.

Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений

Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".

Перебирая поколения

Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.

То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.

Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.

А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".

"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.

Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.

Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.

Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.

Все дело в перегреве?

Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.

Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.

По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.

Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?

"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.

Силовая установка

Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).

Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.

Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.

О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.

Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.

Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.

Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.

И все прочее

Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.

На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ

От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.

Наш вердикт

Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.

В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!

Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius

В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.

С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.

Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.

Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.

С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.

На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.

В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.

Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.

Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.

Вся правда о гибриде: Toyota Prius II (XW20)

«Гибриды» всё чаще встречаются на дорогах России. И дело не только в растущей цене на топливо. «Гибриды» экономичны, а по уровню комфорта не уступают бензиновым конкурентам. Сегодня мы расскажем об одном из представителей «гибридных» — автомобиле «Тойота Приус». В частности, о втором поколении, которое вышло в 2005 году.

Как работает «Тойота Приус»

Второе поколение «Приуса» — это пятидверный хэтчбек. В зависимости от комплектации в нем может быть до шести подушек безопасности, ESP, климат-контроль и даже навигация. Работу автомобиля обеспечивают два источника мощности — электромотор 50 кВт и неприхотливый цепной мотор 1,5 л, 77 л. с. Они могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости.

Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.

Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.

В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.

Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.

Какая подвеска и управляемость «гибрида»

Ходовая часть ремонтопригодна. В ней нет сложных узлов. Проблем с наличием запчастей тоже нет. Их стоимость не больше, чем у других моделей в бюджетной ценовой категории. Например, стойка «МакФерсон» в сборе стоит не больше 2500 рублей за контрактную деталь. А новый амортизатор обойдётся не дороже 5000 рублей.

Как заряжается аккумулятор электромотора

Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.

В модели два основных режима движения:

EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).

Чем болеют гибридные «Приусы»

Батарейный блок «Приуса» боится перегревов. Поэтому система кондиционирования охлаждает не только салон, но и батареи. Из-за этого усложняется обслуживание системы. Для дозаправки кондиционера подойдёт далеко не каждый сервис. Нужно и специальное оборудование, и квалифицированные специалисты. Не любит автомобиль и длительного простоя — батареи склонны к саморазряду, что для них губительно.

Гарантия на блок батарей — всего 8 лет или 160 тысяч километров. А это немного, если вы покупаете подержанный автомобиль. Далеко не каждый сервис возьмётся оценить степень износа батарейного блока, если вы соберетесь приобретать «Приус». И это ещё один повод отказаться от «гибрида».

Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.

ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.

Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.

Сколько стоят «машины на батарейках»

За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.

Первый седан Toyota Prius

Тойота Приус 1 (1997-2003) технические характеристики. Обзор седана Prius (NHW10/NHW11) с фотографиями.

Первое воплощение Toyota Prius впервые предстало перед общественностью в октябре 1995-го на Токийском автошоу в качестве концепт-кара, однако его серийный вариант, обозначенный индексом «NHW10», появился «на дилерских прилавках» лишь в декабре 1997 года.

До 2000 года включительно автомобиль официально был доступен исключительно на японском рынке и только потом добрался и до других стран, причем сразу в слегка обновленном виде («NHW11») – с более мощной силовой установкой и богатым оснащением.

Выпускался гибрид до 2003-го, когда и пережил смену поколений.

«Первый» Toyota Prius представляет собой четырехдверный седан «гольф»-класса, имеющий соответствующие наружные габариты: 4315 мм в длину, 1475 мм в высоту и 1695 мм в ширину. Автомобиль обладает колесной базой протяженностью 2550 мм, а его просвет под днищем насчитывает 140 мм. В снаряженном виде масса «японца» укладывается в 1240-1254 кг в зависимости от версии.

Изначально «Приус» оригинальной генерации комплектовался силовой установкой «Toyota Hybrid System», которая объединяла бензиновый мотор объемом 1.5 литра, генерирующий 58 лошадиных сил и 102 Нм крутящего момента, 40-сильный электродвигатель и планетарную трансмиссию, соединяющую их между собой и колесами. Ее суммарная мощность – 98 «коней». Однако после 2001 года потенциал гибридного привода увеличился до 104 «жеребцов»: бензиновый агрегат стал производить 70 «жеребцов» и 111 Нм пиковой тяги, а электрический – 44 «кобылы».

Первый «релиз» Toyota Prius простирается на переднеприводной платформе «Toyota MC» с независимой «ходовкой» спереди и сзади: в первом случае – стойки McPherson, во втором – четырехрычажная система.

Гибридный седан снабжен реечным рулевым механизмом, оборудованным электрическим усилителем управления. На фронтальной оси автомобиля задействованы вентилируемые «блины» тормозного центра, а на задней – более простые «барабаны» (в «базе» – с ABS).

Достоинствами «Приуса» первой генерации считаются: надежная конструкция, комфортабельная подвеска, легкая управляемость, хорошее оснащение, вместительный салон, отличная динамика на городских скоростях, низкое потребление топлива, хорошая приспособленность к сильным морозам и многое другое.
Что касается недостатков седана, то среди них числятся: дорогостоящее обслуживание, маленький клиренс и недостаток мощности при обгонах на трассе.

Читайте также: