Тойота супра своими руками
Обновлено: 05.07.2024
Авто тюнинг Toyota Supra
Авто тюнинг Toyota Supra в середине девяностых был одним из самых популярных среди спортивных автомобилей. Оно и неудивительно: божественный движок 2JZ-GTE с двумя турбинами и футуристический внешний вид не могли оставить равнодушным ни одного поклонника спортивных автомобилей.
Однако мощный наддутый мотор с огромным потенциалом для прокачки как раз и сыграл с популярной моделью злую шутку. Большинство владельцев просто не могли вовремя остановиться, стремясь добиться четырехзначных цифр мощности, и, сами того не понимая, уродовали свою машину. На 1400-сильной Toyota Supra невозможно ездить нигде, кроме дрэг-стрипа.
Ныне в США красивых городских автомобилей практически не встретить. Владельцы Supra либо скучают в стандартных экземплярах, либо сразу перескакивают в мир сумасшедших мощностей и скоростей. Тысячные табуны копытных под капотом портят баланс японки: Toyota становится как неуправляемое пушечное ядро. Поэтому если у нас попросить человека в теме назвать лучшие спортивные машины для города, Supra едва ли попадет даже в двадцатку.
К счастью, тачка, о которой мы сейчас расскажем, совсем из другой оперы. Ее хозяин Майк Миранда, будучи владельцем одного тюнинг-ателье, утверждает, что знает, как надо фаршировать Supra. Его контора E-Shift Performance располагается в Нью-Джерси и специализируется на подготовке машин к трековым соревнованиям типа time attack (любительские кольцевые гонки на время) или track days. Несложно догадаться, что и любимица Майка подготовлена к такого рода гонкам.
Заставить 1600-килограммовую конструкцию хорошо рулиться было трудно, — сознается Миранда, — мне пришлось серьезно ее облегчить. Кое-что мы выбросили в ущерб комфорту. И ведь дядька не преувеличивает, на свалку отправились не только задние сиденья и обшивка салона, но и электрические стеклоподъемники, кондиционер. Хотя, с другой стороны, кому нужен холодный воздух на гоночном треке, где важна каждая секунда? Впрочем, ребята из E-Shift делали не столько злобный тарантас для спортивных разборок, сколько машину на каждый день, поэтому критические для безопасности брусья в дверях и другие важные, но тяжелые запчасти они решили оставить.
Теперь о доводке двигателя.Как вы уже догадались, Майк не собирался ставить мощностные рекорды. Он лишь намеревался найти тот оптимальный баланс, при котором количество лошадиных сил позволило бы заметно улучшить динамику, не испортив при этом драйверских качеств авто. Вместо стандартных турбин ребята поставили комплект Turbonetics Т66 в паре с внешним вестгейтом GReddy. Сделали самостоятельно систему холодного впуска воздуха и впихнули впускной коллектор SP. Не забыли про фронтальный интеркулер от HKS со всеми необходимыми воздуховодами и патрубками. Выхлопная система также подверглась тотальной замене. Выпускной коллектор Майк и его механики разрабатывали и делали сами, а вот остальной выпускной тракт доверили HKS ТТ Hiper.
Дабы мотору хватало горючего, ребята из E-Shift заметно проапгрейдили и топливную систему. Два производительных бензонасоса от Walbro, комплект форсунок GReddy производительностью 720 куб. см в минуту, топливный регулятор SX и топлив ная рейка Sard прекрасно решили проблему с питанием машины.
Последний штрих — аккуратный внешний вид. После тюнинга начинки Toyota отправили в кузовную мастерскую Waynes Auto Body, и тамошние специалисты наградили Супру карбоновой юбкой Paisley, задним диффузором Top Secret и антикрылом Millen. Получилось в меру строго и спортивно. В изрядно облегченном салоне почти все стандартное. Исключение составляют пара спортивных сидений от Recaro, 5-точечные ремни безопасности Schroth и дополнительные приборы от Defi. Машину облагораживали 4 месяца, и теперь Майк вполне ею доволен. Он рассказывает, как легко объезжает парней на Z6, каррерах и прочих вайперах. Охотно верим, Супра действительно получилась сбалансированной: хоть по городу на ней мчи, хоть отражай жесткие атаки поребриков на гоночной трассе! Мечта, а не машина!
2JZ-GTE. Рядный, 6-цилиндровый. Распредвалы HKS 264. Усиленные клапаны, пружины и тарелки Manley. Впускная система холодного воздуха E-Shift. Впускной коллектор SP. Турбина Turbonetics Т66. Внешний вестгейт GReddy. Интеркулер HKS. Пайпинг от E-Shift. Охладитель масла GReddy. Выпускная система HKS ТТ Hiper. Выпускной коллектор E-Shift. Бензонасосы Walbro. Форсунки GReddy 720 куб. см. Регулятор топлива SX. Топливная рейка и магистрали Sard. Сцепление ATS карбон.
Спереди: 6-поршневые суппорты Rotora, перфорированные тормозные диски с насечками. Сзади: 4-поршневые суппорты Rotora, перфорированные тормозные диски с насечками. Армированные тормозные шланги Rotora.
Винтовые стойки Tein Flex. Стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра Titan Motorsports. Передняя и задняя растяжки.
Кованые диски Forgeline диаметром 18 дюймов и шириной 9 и 11 дюймов — спереди и сзади соответственно. Шины Toyo RA-1 с размерностью 275/35 R18 —спереди и 305/30 R18 —сзади.
Карбоновая юбка Paisley. Диффузор Top Secret. Антикрыло Millen.
Окраска кузова цветом BMW Sterling Gray Metallic.
Выброшены задние панели и сиденья.
Спереди установлены спортивные сиденья Recaro. Ремни безопасности Schroth. Дополнительные приборы Defi.
Пятничная подборка видео: Toyota Supra из детского конструктора в натуральную величину
Каждую пятницу Дром публикует несколько интересных роликов, которые попали в поле зрения редакции на минувшей неделе.
В Японии из кубиков Lego построили полноразмерную копию Toyota Supra, причем макет оснастили электромотором — он способен ездить со скоростью до 28 км/ч. Супра из Лего весит 1885 кг и состоит из 477 303 деталей, на ее постройку потратили 2700 часов.
Остроумный выход из ситуации дефицита пространства для автомобиля.
Борьба с «обочечниками» в Екатеринбурге.
Мастер парковки из Китая.
Антипрививочная риторика, наложенная на автомобильную тему.
Обрушение опорной стены дома в Красноярске неделю назад.
Дорогущий суперкар Ferrari Roma застрял на узкой исторической улочке одного из итальянских городов — водитель забыл, что ширина машины около двух метров.
Переполох. Никто серьезно не пострадал.
В Германии подрядчик недоплатил экскаваторщику — и он порушил новостройку.
Комментарии
Ролик про прививку: Мол ремни еще плохо исследованы, подожду годика три.
Дык в том и дело что исследованы они хорошо, куча краштестов, эволюция конструкций ремней и прочее.
А и главное! Президент в Камазе не пристегивался (а потом отмазывались мол мост не открыт)!
За уши короче притянули.
Когда смотришь такое видео (про "переполох"), мысль только одна: почему люди такие идиоты и почему за руль пускают всех?
Многие водят машину хуже обезьяны. Зачем они на дороге? А потом везде внушают: аварийность из-за скорости, из-за . Давайте запретим водителям думать, нарисуем абсолютно на всех перекрестках строгое движение по полосам, чтоб не дай бог направо из двух полос не поворачивали, и везде сделаем 50.
Ну вот на видео результат. Водитель превращается в тупую обезьяну, не умеет ничего, не соображает вообще никак. Зато лять скорость не превышена.
PS. У нас в городе есть один левый выезд на улицу, где специально сделали разгонную полосу, чтоб в поток вливаться. Только вот незадача - отдельной полосой его не отделили. И вот стоят два метра асфальта впустую, а куча дебилов стоит в очереди - ждут, когда освободится "основная" полоса. А мозгов выехать ВДОЛЬ потока почти ни у кого нет.
- Борьба с «обочечниками» в Екатеринбурге. -
обочечники тридварасы , но зачем другим создавать проблемы ?
многим обочина не раз спасала от ещё более худших тридварасов - встречных на своей полосе
Это называется ПОДМЕНА СМЫСЛА. Обычно применяется недалёкими, или когда надо недалёких в чём то убедить.
Например, часто применяется "рогулями", когда они в споре доказывают, что Крым ушёл "подло". Там масса ньюансов - насилие над Крымом еще с 1991, ликвидация его парламента еще в 90-х, попытки НАТО застолбиться в Севастополе еще с 2004г, но народ вышел на пристань, не дали НАТ-овцам и пришвартоваться, разозлённые пенсионерки-сила, иуда Ющенко, агент США, потом госпереворот, где свалили донецких и опять бандеро-американщина взяла верх, избиение со смертями крымских беркутят и лютое избиение бандами "активистов" автобусов крымчан, возвращавшихся домой в Крым с антимайдана Киева, готовящаяся в Крыму Киевом татаро-русская резня и война там похлеще донецкой- в итоге сами крымчане, САМИ от этого беспредела, как АО, законно отделились, объявив (прокурор Крыма), что в Киеве свершён госпереворот и нам не по пути, САМИ провели референдум, 97% ЗА и отделились и вернулись в Россию.
Но такая правда не нужна нынешнему КИеву, спецслужбам запада, кукловодящим переворот - и они рогулям наплели басню с подменой смысла: "младшему брату стало плохо он упал и потерял сознание, мимо проходил старший брат, воспользовался случаем и стащил у него кошелёк. Какой подлый, подлый брат! верни кошелёк!". И теперь по всем чатам Сети - ноют и ноют рогули эту басню про брата и кошелёк, возмущённо! ведь, действительно, нехорошо красть кошельки! да еще у брата, да еще потерявшего сознание.
И огромного труда стоит "раскодировать" беднягу и вытащить его в реальность из абстракции про кошелёк.
так и тут - есть ситуация с ковидом, прививками, топорными и странными действиями властей, спорами и неединством вирусологов, личными нюансами здоровья, работы и т.д. А зачем всё это учитывать - вот вам абстракция про ремни, железное ж доказательство.
Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra
Цена беспощадна: 5 534 000 рублей за единственную, самую богатую и самую тяжёлую комплектацию Passion. Доплата за «металлики» составляет 18 тысяч. Supra бронируется онлайн через официальный сайт Тойоты. Вместо дилерских тест-драйвов — трековые мероприятия в региональных центрах.
Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признаётся: как бы ни хотелось всё сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестёрку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.
Таким образом, выбор BMW в качестве партнёра и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С другим мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четвёрками». Или это происки гнусных маркетологов, а может, издержки кооперации с BMW по программе «всё включено»? Главное, что есть «шестёрка» — уклоняется инженер.
Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO 2 , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.
В баварской системе координат Supra умеренно спортивна. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трёх тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырёх тысяч при существенно открытом дросселе.
Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухому естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остаётся фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.
Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявить его на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то от старой «трёшки», не то от какого-то «икса»? Есть же, из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!
Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.
А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.
Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.
Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.
Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.
Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.
Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.
А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по той же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Всё упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объёмах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.
Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.
И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?
Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан приводит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну её нафиг, бээмвэшную методику?
Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.
С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.
По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.
Та Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носитель национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу их аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведёте беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.
Паспортные данные
| Toyota GR Supra 3.0 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 3/2 |
| Длина, мм | 4379 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1292 |
| Колёсная база, мм | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1621 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1495 |
| Полная масса, кг | 1815 |
| Объём багажника, л | 290 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 255/35 R19 |
| Шины задние | 275/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ–95-98 |
| * Ограничена электроникой. | |
Техника
История Леонид Попов
Далёкий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 год. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объёмом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением.
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объёмом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трёхступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 год. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе её поколение). Заднеприводная трёхдверка (а ещё была Celica-купе) продавалась с несколькими четырёхцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в неё рядную «шестёрку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой её стали называть намного позднее).
uCrazy.ru
Супры уже не в первый раз появляются на страницах сайта Tunerzine. Даже после того, как мы написали о них уже немало статей, увидеть еще один достойный экземпляр данной модели – это всегда удовольствие для нас.
Джоджо Пагулайан всегда был фанатом Супр. Услышав о том, что Toyota, к несчастью, собирается прекратить выпуск этой модели после 98 года, Джоджо поспешил к автодилеру для того, чтобы быстрее встать в очередь на одну из последних машин. Но, как скажет вам любой супровладелец, купить стандартную Супру и успокоиться – такое просто невозможно. К тому же круги владельцев такого рода автомобилей подавляют пропагандой тюнинга этой модели, и как можно сопротивляться этому давлению, если 2JZ снова и снова подтверждает свой уже ставший героическим имидж? Этот мотор ставят на 6-секундные двигатели класса Pro RWD, и он же позволяет Супрам показывать рекорды и в дорожных классах заездов на четверть мили. Определенно, фраза "высокая мощность" ему не чужда. Это единственное возможное определение этого агрегата!
Диски Do-Luck Double-Six размера 18x9.5 and 18x10.5, резина Toyo Proxes T1-S размера 265/35/18 и 275/35/18.
Решив начать постройку машины, Джоджо объединился с собственным сыном. Сын, будучи экспертом по доработке двигателей, начал с освежающих процедур: в 2JZ был установлен набор титановых тарелок пружин и самих пружин Crower. Те, кто близко знаком с тюнингом этого мотора, знают, что изменения в его нижней части, как правило, совершенно не нужны, если только вы не собираетесь снять с него более 700 лошадей. Помня об этом, Джоджо и сын добавили к мотору 272-градусные распредвалы HKS, регулировать которые позже планировали шестернями HKS – и все, собрали мотор обратно. Наступило время для навешивания уже готового оборудования. Две турбины заменили на одну - Turbonetics T-66. Сюда же встали 46-миллиметровый вестгейт TiAl и блоу-офф HKS Super Sequential. Впрочем, на фоне остальных изменений они кажутся почти незначительными деталями. С "холодной" стороны двигатель теперь дышит намного легче благодаря индивидуально созданному впуску MaxRev и 90-миллиметровому блоку дроссельной заслонки Accufab, прикрученному к впускному коллектору VirtualWorks. Нужную степень холода поддерживает массивный 3-слойный интеркулер GReddy. С "горячей" стороны можно найти выпускной коллектор MaxRev, к которому присоединена турбина, даунпайп RMM и продолжающий его выпуск TRD. За минимизацию потерь в трансмиссии отвечает двухдисковое сцепление Centerforce. Чтобы все это не привело к быстрой смерти 2JZ, специально для Супры была изготовлена и топливная система. Вдохновителем этой части тюнинга был MaxRev, предоставивший для проекта собственные топливные рейки, форсунки производительностью около 590сс, два погружных насоса и регулятор давления топлива SX. А следит за всеми этими умными деталями блок управления AEM EMS.
Набрав таким образом достаточно сил, чтобы устроить где-нибудь на улице настоящий фурор, Джоджо захотел также устроить фурор и среди своих возможных зрителей. Решив прикрутить на кузов полностью металлический вайдбоди-кит (тоже индивидуальная разработка), Джоджо дополнил его передним бампером и порогами Do-Luck. Эта комбинация была увенчана задним диффузором, который тоже изготовили специально для Супры. То есть не совсем увенчана – диффузор находится снизу. Не обошлось и без карбоновых аксессуаров – капота Top Secret Modellista и антикрыла JSP. Последние штрихи были нанесены измененным третьим стоп-сигналом и ручками дверей, которые просто-напросто исчезли с поверхности кузова перед тем, как этот кузов был полностью перекрашен краской DuPont. Уникальный желтый цвет может запросто выжечь вам глаза, когда вы увидите эту красавицу в первый раз!
С пружинами H&R Supra обрела новую осанку, чему также поспособствовали распорки Cusco и Do-Luck, увеличившие жесткость кузова и, как следствие, управляемость. Когда дело дошло до выбора колес, Джоджо и тут продемонстрировал свою открывшуюся любовь к брэнду Do-Luck, поставив на Супру набор дисков Double-Six этой марки. Размер у них 18x9.5 и 18x10.5 дюймов, а если Джоджо захочется пожечь резину, в его распоряжении есть шины Toyo Proxes T1-S.
Определенно, получившаяся у Джоджо Supra – одна из самых красивых, попадавшихся нам на глаза. Здесь хорошо соблюден баланс тюнинга, нигде он не стал чрезмерным, все сделано со вкусом и заботой о наследии этой знаменитой модели. Отец и сын сделали из машины совершенство. Надеемся, вам она понравилась так же, как и нам!
Тюнинг Toyota Supra. Идеальная тачка [0]
В 1993 году концерн Toyota, запустив в производство четвертое поколение Toyota Supra, тем самым ознаменовал начало золотого века японских спортивных машин. Nissan отметил это событие созданием 300ZX (Nissan Fairlady Z) в кузове Z32, Acura представила NSX, свою последовательницу традиций Формулы-1, Mazda приняла вызов и создала роторную Mazda RX-7, Mitsubishi — 3000GT (Mitsubishi GTO). Все в мире было правильно.
И хотя каждая из перечисленных моделей обладала своим неповторимым характером и имела армию поклонников в США, ни одна из них не могла похвастаться таким потенциалом для тюнинга, как Supra. Ни одна.
Задний комбинированный фонарь Toyota Supra
Остальные машины нельзя назвать маломощными, возразите вы. За исключением экзотичной атмосферной NSX, на всех моделях присутствовали отзывчивые твин-турбовые V-образные «шестерки» и роторный аналог, с легким свистом выдававшие огромную мощность. На Supra же устанавливалась хрипловатая 3-литровая рядная «шестерка», дикий зверь, умолявший дать ему волю и снять все заводские ограничители. В воображении сразу возникает картинка: прикованный кандалами к сцене Кинг-Конг, в огне, вот-вот дотянется до обнаженной Энн Дэрроу.
Выхлопная труба Toyota Supra
Знаменитый теперь двигатель 2JZ-GTE с чугунным блоком и коваными «внутренностями» повидал много моделей Supra 4 поколения, обладающих шестьюста с лишним «лошадями», снятыми при простейших доработках. В отличие от соратников, которым необходимы новые усиленные прокладки головки, поршни, шатуны и уплотнения вершины ротора, блока цилиндров Supra с удвоенным «табуном» никогда не касалась ни одна мужская рука.
Двигатель Toyota Supra
Supra, владельцем которой является парень по имени SJ из Оранж Каунти, Калифорния, как раз из тех, с 600 с лишним «лошадками» под капотом, с нетронутым блоком цилиндров: 689 л.с. и 836 Нм, если быть точным. SJ забрал эту Supra 97 года прямо из демонстрационного зала, и его имя — первое и единственное в списке владельцев. Как в романтичной театральной постановке, они были друг для друга первыми. Эта блестящая темно-зеленая краска? За исключением капота TRD, переднего бампера Stillen, боковых юбок и карбонового спойлера, выкрашенных в цвет кузова, все оригинальное. Скажете, невозможно? Вполне правдоподобно, если учесть, что у этой Supra всего 17 000 миль на одометре. В результате несложных подсчетов выходит около 1 500 миль в год, или 130 миль в месяц, т.е. путь от дома до моего офиса в Анахайме и обратно. Весьма скромно.
Интерьер Toyota Supra
Чтобы сделать из своей Supra мощный суперкар, SJ отдал ее в XS Engineering, Гарден Гроув, Калифорния. Данная контора, известная своими способностями в два и даже в три раза увеличивать подкапотное поголовье по прихоти владельца авто, решила оставить короткий блок в первозданном состоянии, дабы получить надежную и одновременно очень резвую машину для езды по улицам, в соответствии с пожеланиями SJ. В данном случае XS Engineering решили отдать предпочтение готовым к установке комплектам. По заказу SJ, была использована продукция фирмы HKS: две шарико-подшипниковые турбины HKS GT2835, двойной впуск, секвентальные перепускные клапаны, фронтальный интеркулер и соответствующие патрубки заняли место стоковых (читай: маленьких). Заказной даунпайп инженеры из XS Engineering соединили с коллектором выпуска HKS Racing Ti толщиной 102 мм, заменили стоковые шестерни аналогами от HKS на 272 градуса и соответствующими приводными ремнями, а также отполировали головку блока и впускной коллектор, чтобы обеспечить свободную циркуляцию воздуха в системе на компонентах HKS.
Впускные механизмы Toyota Supra
Когда воздуха в воздушно-топливной смеси оказалось более чем достаточно, XS Engineering пришлось подгонять другие два компонента процесса горения: топливо и зажигание. По части топлива, в системе поселились 6 форсунок производительностью 1000 сс и регулятор давления топлива SX, наполняющие камеру сгорания бензином. С зажиганием вопрос решили при помощи усилителя зажигания HKS Twin Power и комплекта свечей того же производителя — теперь смесь поджигается должным образом. Все это, плюс масса отполированных деталей в подкапотном отсеке, филигранно настроено специалистами из XS Engineering при помощи блока управления двигателем HKS F-Con V-Pro и многочисленных испытаний на динамо-стенде.
Не менее важным аспектом, кроме передачи мощности на колеса, является удержание машины на трассе. Здесь хорошо себя зарекомендовали 4-поршневые суппорта Brembo и 350-мм тормозные диски спереди. Сзади стоковые скобы также уступили место изделиям Brembo. Все это в сочетании с тормозной жидкостью Motul останавливают молниеносную Supra в мгновение ока. Диски Pirelli P-Zero (275/35 R19 спереди и 295/30 R19 сзади) в тандеме с резиной Racing Hart C5 обеспечивают надежное сцепление с дорожным полотном.
Датчик буста Toyota Supra
«Я первый владелец этой Supra, покраска заводская. Я купил эту Toyota, чтобы постоить боевую машину для прогулок по выходным. Что и сделал. Проект был завершен в 99 году и до сих пор находится в идеальном состоянии», — хвастается SJ. «Быстрая, никогда не была с другим мужчиной, выглядит так же потрясающе, как в день нашей первой встречи, — одним словом, идеальная тачка».
Фото:
Центральная консоль Toyota Supra
Датчики Toyota Supra
Аккумулятор Toyota Supra
Клапан блоу-офф Toyota Supra
Как строили новую Toyota Supra для Russian Drift Series – рассказ Никиты Шикова
Сезон-2020 станет для российского дрифта особенным – и не только потому что впервые этапы Российской дрифт-серии будут проходить в статусе официальной спортивной дисциплины. До этого года в истории дрифта в нашей стране не было момента, чтобы на трассах RDS GP появлялся автомобиль, подготовленный при участии заводских инженеров. Речь идёт о дрифт-каре, построенном на основе актуальной Toyota Supra, а начался проект… с эффектной фотографии.
Любовь с первого взгляда
Автомобиль с практически уже серийным обликом на фирменном стенде марки дебютировал в формате купе для кольцевых гонок — развитый аэродинамический обвес, гигантское антикрыло, фирменная бело-красно-чёрная ливрея… Всё это зацепило фанатов модели, одним из которых оказался Никита Шиков. Московский дрифтер, выступавший в RDS на купе Toyota GT86 с аналогичным по духу «кольцевым» стилем, влюбился в новинку буквально с первого взгляда и, по его собственному признанию, сразу же начал примерять на эту модель роль дрифт-кара.
«Обычно автопроизводители представляют новые модели в стандартном виде, а затем уже тюнеры начинают готовить для них доработки, — говорит Шиков. – Здесь же «Тойота» сама показала машину в обвесе, и мне сразу стало понятно, что Supra уже круто выглядит, поэтому и с технической точки зрения должна быть правильной базой для дрифтового автомобиля. В 2019 году, когда я побывал на премьере серийной версии в Женеве, а потом протестировал спорткар на тест-драйве в Испании, то понял, что эта модель хорошо подходит не только для кольцевых гонок, но и для дрифта.
Уже на базовом уровне машина хорошо подготовлена для кольцевых гонок — у неё оптимальная развесовка и низкий центр тяжести, который у автомобиля с рядным 6-цилиндровым мотором оказался даже ниже, чем у GT86 с оппозитным двигателем. Были опасения, что купе получится слишком кольцевым по своему характеру и в дрифте окажется слишком нервным с резким и непрогнозируемым срывом. Бороться с машиной в заносе сложно и вредно, но стандартная Supra даже с автоматической коробкой передач сразу же показала высокую «дрифтопригодность».
Уже второй круг я проехал практически все повороты в хорошем качественном дрифте. Постановка контрсмещением на торможении, набор газа под пауэрслайд, перекладки — Supra позволяла делать всё! Я ни разу в жизни не встречал так хорошо приспособленного к дрифту автомобиля уже с завода».
Новогодний подарок
Казалось, что вопрос с выбором базовой модели для нового сезона RDS GP был решён, но в тот момент ещё не было понятно, появится ли вообще Toyota Supra в России. И пазл с изображением идеального дрифт-кара, который для Шикова начал складываться ещё с показа GR Supra Racing Concept, достаточно быстро обрёл недостающие фрагменты — «Тойота» подтвердила выход спорткара на российский рынок, а затем было принято решение и о создании дрифтовой версии новинки. Специально для Российской дрифт-серии.
Официально днём рождения первой в России дрифтовой Toyota GR Supra можно считать 29 декабря 2019 года — в этот день, когда абсолютное большинство находится в предвкушении Нового года и длительных каникул, Никита Шиков забрал в Москве тёмно-синее купе и, погрузив спорткар на прицеп, взял курс в Латвию. Там, в мастерской HGK Motorsport, спорткару предстояло превратиться в бескомпромиссный дрифт-кар.
«Когда мы обсуждали на уровне Toyota, кто и где будет строить машину для RDS, то выяснили, что инженеры Gazoo Racing ещё осенью 2019 года были в Латвии и посещали HGK Motorsport. Заводские специалисты консультировались с парнями по поводу сотрудничества — японцам понравились реализованные латвийцами решения и они хотели применить их на своих автомобилях. В итоге переговоры зашли так далеко, что в Gazoo Racing даже предложили HGK Motorsport стать партнёрами по зарождающейся дрифтовой программе Toyota.
Наше сотрудничество началось в 2014 году, когда я пригнал в Латвию для подготовки GT86: для мастерской это была первая работа с Toyota, а для меня — первая постройка машины такого уровня. Тот автомобиль мы строили во многом методом проб и ошибок, многое сделали сразу же круто, а многое — не круто, что пришлось потом переделывать. Но мы накопили колоссальный опыт, и поэтому вопроса, где строить GR Supra, даже не возникало», — объясняет москвич выбор мастерской.
3D и COVID-19
Как только Supra оказалась в стенах латвийской мастерской, закипела работа. Первым делом специалисты сделали цифровую модель спорткара. Да, прежде чем разобрать машину её оцифровали с помощью 3D-сканера, чтобы начать работу над кузовным обвесом.
Если вы считаете, что у дрифтовых автомобилей все их бампера, широкие крылья и прочая кузовщина держатся на заводских креплениях, то вы глубоко ошибаетесь. Это у дорожных машин обвес представляет собой либо накладки на стандартные элементы, либо полностью новые детали, но установленные на штатные места. Для гоночной техники такой вариант невозможен, особенно когда речь идёт про дрифт, где контакты между автомобилями или столкновения со стенами в порядке вещей.
«Обвес в дрифте полностью кастомный, то есть создаётся под конкретный автомобиль и отличаются детали не только внешним видом, но и своей конструкцией. Во-первых, кузовные панели выполнены из карбон-кевлара и весят меньше. Во-вторых, предусматриваются особые крепления-башбары, способные при не слишком сильных контактах упруго деформироваться и не передавать энергию удара на силовые элементы кузова. В-третьих, вся конструкция обвеса должна защищать ключевые элементы вроде радиатора и всевозможных бачков, а кроме того — детали должны быть функциональными. Например, крышка багажника не просто крышка, а ещё и воздуховод для радиатора, все крылья и бампера держатся на легкосъёмных креплениях, чтобы в случае повреждения их можно было быстро поменять, но при этом ни сам обвес, ни его крепления не должны контактировать с теми же бачками и радиатором. Так что перед инженерами стоит непростая задача — создать не просто стильный, но и технологичный обвес», — объясняет Шиков.
На стадии этой кропотливой работы — создание цифровой модели автомобиля и его обвеса, печати на 3D-принтере деталей и последующей подгонке элементов по месту уже на машине — и вмешался коронавирус. Пандемия стала тем форс-мажором, который на какое-то время поставил процесс постройки на паузу. Закрылись границы, и не удалось получить часть заказанных заранее деталей. Карантин вынудил закрыть мастерские, а подгонять кузов под автомобиль удалённо нельзя. После возобновления работ не сразу удалось получить все необходимые материалы, так что пришлось корректировать график с учётом COVID-19, который застал HGK Motorsport на стадии макетирования обвеса.
Связь поколений
Параллельно с кузовом шла работа над двигателем. У новой GR Supra, которая сделана на базе последнего поколения родстера BMW Z4, стоит немецкий двигатель. Мотор лёгкий, мощный и потенциально готовый для тюнинга, но с двумя нюансами. Первый — отсутствие готовых решений, которые позволили бы довести отдачу двигателя до 1000 л.с. Сейчас агрегат BMW B58 в серийной версии существует в 500-сильном варианте, но установка новой турбины, перепрошивка блока управления и ряд других не самых сложных манипуляций способны существенно повысить мощность мотора. Правда, с существенной оговоркой — всё это не обкатано в условиях дрифта, поэтому постройка нового двигателя под дрифт-кар неизбежно сопряжена с детскими болезнями из-за отсутствия проверенных тюнинг-решений.
«В США американская команда Papadakis Racing к сезону Formula Drift также готовит новую Supra и сразу же с мотором BMW, но у наших коллег есть возможность работать напрямую с производителями компонентов, заказывать необходимые детали и проверять их в гонках. Поэтому мы решили поступить так — дать возможность американцам построить новый двигатель, обкатать его в гонках, выявить и устранить все слабые места, создать решения по тюнингу B58. А уже в следующем межсезонье мы воспользуемся их опытом и, надеюсь, сможем вернуть в машину её родной мотор с нужной нам мощностью и надёжностью», — признаёт Шиков.
Второй нюанс — идеологический. Поклонники «Супры» раскритиковали новую модель за отказ от легендарного двигателя 2JZ-GTE, но в случае с российским дрифт-каром как минимум в 2020 году связка «автомобиль+мотор» будет каноничной и обеспечит связь поколений A80 и A90.
Как заявляет Никита, за свою карьеру в дрифте он «положил» не менее 20 двигателей 2JZ-GTE, которые просто не выдерживали нагрузок.
«Дрифтовые нагрузки очень специфичные. Мы едем на высокой мощности — на GT86 двигатель выдаёт под 900 л.с. и больше 1000 Н/м — на широкой 265-й зацепистой шине, а кроме того на лучшее сцепление с трассой работает специальная конструкция подвески, особые амортизаторы. Современные дрифтовые машины не те, которые легко скользят, а те, которые едут на мощности и используют серьёзный держак на задней оси — у нас очень высокая скорость в заносе.
В современном дрифте нужны и важны мощные моторы, которые работают в режиме, близком к саморазрушению и разрушению других узлов. Ломается практически всё, что только может. Привода, сцепление, кардан и, конечно, сам двигатель. В дрифте мотор весь заезд работает в отсечке — это не характерный режим для двигателя, который создавался под набор оборотов, переключение передач и новый набор.
Если кто-то считает, что основной инструмент в дрифте — ручной тормоз, то он ошибается. Во время заезда основными инструментами дрифтера являются педали газа и сцепления — я не могу сказать точно, сколько раз за заезд я бью по педали сцепления, чтобы поднять обороты двигателя, но счёт идёт на десятки и если не сотни раз», — поясняет дрифтер.
Шиков говорит, что если хочется, чтобы 2JZ-GTE выдерживал всё это, мотор необходимо серьёзно дорабатывать. По сути, чтобы получить 1000 л.с. и больше 1000 Н/м, от 2JZ-GTE нужно оставить только блок цилиндров — судя по первым прогнозам, снять те же показатели с B58 удастся меньшими силами. Причём в работе над агрегатом для нового спорткара задействован напарник Никиты по команде Lukoil Racing Drift Team Алексей Головня, а настраивать мотор будет в Киеве Олег Зайцев — специалисту, которого называют одним из лучших настройщиком моторов в мире, доверят доводку, чтобы совместить максимальную отдачу в нужном диапазоне оборотов с высокой надёжностью.
Хорошо известное «старое»
Узлы и агрегаты из проекта новой GR Supra уже знакомы и пилоту, и мастерам из Латвии. В новом купе останутся мощное 4-дисковое металлокерамическое сцепление OS Giken, секвентальная кулачковая коробка передач Samsonas Motorsport, карбоновый карданный вал Driveshaft, 10-дюймовый редуктор Winters Performance (с технологиями NASCAR!) с быстрой заменой главной пары и усиленные привода. Проводка выполнена по армейским технологиям, которые хоть и недёшевы, но легки и надёжны. В качестве примера — авария на GT86, которая привела к пожару. У машины выгорела половина подкапотного пространства, а дорогущие провода остались невредимыми. На GR Supra будут амортизаторы Feal Suspension с отдельной настройкой отбоя и сжатия, а подвеска — конечно, от Wisefab, признанного лидера в этой области для дрифтовых автомобилей. Причём с подвеской тоже не обошлось без приключений.
Несмотря на то что BMW Z4 появилась на рынке ещё в 2018 году, геометрия подвески немецкого родстера отличалась от той, что оказалась у японского купе. Готового решения Wisefab не было, а сделать его надо было ещё до официальной премьеры GR Supra. Всё дело в том, что Toyota предоставила новую машину японцу Дайго Сайто задолго до официальной премьеры — пилот D1 GP, выступающий также и в RDS, получил уникальную возможность построить дрифт-кар в момент, когда базовая модель ещё не была рассекречена. Всего за 40 дней в Японии был построен дрифтовый спорткар, который показали чуть ли не одновременно с серийным.
Стандартные детали в дрифтовой модели
Стоит сказать отдельно о рулевом управлении. Новый автомобиль Шикова строится при непосредственном участии специалистов заводского подразделения Gazoo Racing, которое занимается разработкой и постройкой гоночных автомобилей с участием в чемпионатах различного уровня. Полученный за долгие годы опыт в 2015 году решено было объединить под брендом Toyota Gazoo Racing и вывести за пределы автоспорта. Проект, который поддерживается лично президентом компании Акио Тойодой, в итоге и стал автором модели GR Supra. Инженеры, которые создавали серийную модель, дали ряд советов HGK Motorsport и порекомендовали использовать стандартный рулевой вал и стандартные же крепления сидений на кузове.
Алюминиевый и регулируемый вал с установленным на рейке электроусилителем полностью устроил создателей дрифт-кара с точки зрения безопасности, веса и своих характеристик. Что до салазок, то в дрифтовых машинах часто место пилота смещается назад и для этого переносятся крепления сиденья. Но в Supra остались штатные салазки за счёт того, что пилот сразу же идеально расположен — рабочее место Шикова никуда не двигали, просто поставили сиденье-ковш и руль, а уже под них определили позиции рычага коробки передач и ручного тормоза. Важно также, что салазки являются силовым элементом кузова — они идут от порога к центральному тоннелю и обеспечивают жёсткость, которая у GR Supra выше, чем у карбонового монокока Lexus LFA.
Задачка с каркасом
К числу самых сложных элементов пилот RDS GP относит работу над обвесом, муки выбора двигателя между стандартным и «каноничным», а также в целом реализацию проекта и особенно логистику всех работ.
Впрочем, по сложности реализации с логистикой может поспорить создание каркаса безопасности. Новая GR Supra — автомобиль двухместный и достаточно компактный, поэтому в салоне не так много места для переплетений труб каркаса. Решение пришлось продумывать силами HGK Motorsport, и оно соответствует всем нормам безопасности и при этом обеспечит пилоту комфорт.
В карьере Шикова были моменты, когда после финиша в буквальном смысле немела левая рука — неправильное расположение труб в дверном проёме приводило к тому, что при активной работе рулём рука всё время билась одним и тем же местом о каркас. Ну а что касается комфорта, то здесь было важно обеспечить удобство посадки в низкую и достаточно тесную машину в полной экипировке и шлеме, а также возможность быстро покинуть салон в случае необходимости.
Загадки дизайна и даты премьеры
Что касается дизайна готовой машины, то это пока секрет. Никита обещает, что спорткар будет оформлен в фирменных цветах Gazoo Racing — белых, с красными и чёрными акцентами. С учётом сложных и одновременно изящных линий кузова ливрея будет подчёркивать элегантность кузова, но как именно — узнаем позже.
Изначально планировалось подготовить машину к первому этапу RDS GP, намеченному на май, но коронавирус внёс свои коррективы в планы как авторов проекта, так и устроителей Российской дрифт-серии. Старт сезона-2020 отложили до середины июля, а премьеру автомобиля сначала перенесли на второй-третий этап в конце июля — начале августа, но в итоге никакой точной даты нет. Ожидается, что премьера «живой» дрифтовой A90 в России состоится в августе, но это не точно.
Читайте также: