Топливопровод иж 2126 замена
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Система питания Иж 2126
Система питания: 1 - фильтр тонкой очистки топлива; 2 - топливный насос; 3 - корпус воздушного фильтра; 4 - карбюратор; 5 - шланг подвода подогретого воздуха; 6 - воздухозаборник подогретого воздуха; 7 - топливопровод; 8 - топливоприемник; 9 - пробка топливного бака; 10 - наливная труба; 11 - вентиляционная трубка топливного бака; 12 - муфта наливной трубы; 13 - топливный бак.
Описание конструкции
Система питания содержит топливный бак, топливопровод, топливный насос, топливные шланги, воздушный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива, карбюратор, тросовые приводы управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора.
Топливный бак — стальной (45 л), расположен под полом кузова в районе заднего сиденья слева и прикреплен к днищу кузова в задней части анкерным болтом, а в передней — двумя болтами. В задней верхней части топливного бака расположены: патрубок наливной трубы, вентиляционный патрубок и отверстие для установки топливо приемника, совмещенного с датчиком указателя уровня топлива. На трубке топливоприемника в топливном баке установлен сетчатый фильтр.
Вентиляционный шланг выведен к топливонал йеной горловине в левом борту кузова. Топливопровод — стальной, соединен с топливным баком и топливным насосом через бен-зостойкие резинотканевые шланги, закрепленные хомутами. Такими же шлангами топливный насос соединен с карбюратором и фильтром тонкой очистки топлива.
Топливный насос — диафрагменный, с механическим приводом от эксцентрика на распределительном валу (двигатель УМПО-331) или на валике привода вспомогательных агрегатов (двигатель ВАЗ-2106). Топливный насос крепится через теплоизоляционную проставку и уплотнительные прокладки к головке (двигатель УМПО-331) или блоку цилиндров (двигатель ВАЗ-2106). Несмотря на внешнее сходство и схожесть конструкции, топливные насосы не взаимозаменяемы. Максимальное давление, развиваемое насосом — 0,22—0,30 бар, производительность при частоте вращения коленчатого вала 3600мин -1 — 80 л/ч (двигатель УМПО-331) или 60 л/ч (двигатель ВАЗ-2106). Максимальное давление определяется жесткостью пружины насоса (при отсутствии разрывов диафрагмы и неплотностей клапанов), а производительность насоса зависит от выступания толкателя над привалочной плоскостью теплоизоляционной простав-ки; оно регулируется при установке насоса подбором толщины прокладок (см. «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем УМПО-331», и «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106» ). Насос снабжен рычагом ручной подкачки топлива, необходимость которой возникает после длительной стоянки автомобиля (особенно в жаркую погоду), разборки топливного насоса или карбюратора, отсоединения топливных шлангов, полной выработки топлива из бака. В насосе также имеется фильтр-отстойник топлива. Сетчатый элемент фильтра промывают в бензине после снятия крышки насоса.
Фильтр тонкой очистки топлива на двигателе УМПО-331 расположен между топливным насосом и карбюратором. На двигателе ВАЗ-2106 в заводском исполнении фильтр тонкой очистки топлива, как правило, не устанавливается. Автовладельцам рекомендуется устанавливать его также на участке от бензонасоса к карбюратору и — внимание! — стрелкой в направлении карбюратора. Фильтр тонкой очистки топлива — неразборной конструкции, при загрязнении или повреждении подлежит замене. Срок службы фильтра составляет, как правило, около 10 тыс. км.
Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях крепится сверху к карбюратору. Чтобы обеспечить оптимальный состав горючей смеси, температура поступающего в карбюратор воздуха должна поддерживаться в пределах 25-35 °С; для этого предусмотрен забор воздуха как непосредственно из подкапотного пространства, так и от выпускного коллектора, который после пуска двигателя быстро нагревается до высокой температуры. Поэтому в холодное время патрубок корпуса воздушного фильтра следует соединять с патрубком заборника горячего воздуха выпускного коллектора специальным гофрированным шлангом.
Фильтрующий элемент воздушного фильтра — бумажный, неразборной конструкции. Периодичность замены сменного элемента — каждые 15 тыс. км. При езде по сильно загрязненным (грунтовым или магистральным в крупных городах) дорогам сменный элемент следует заменять раньше — через 10 и даже 5 тыс. км.
Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях соединен с системой вентиляции картера двигателя. В патрубке системы вентиляции двигателя ВАЗ-2106 расположен сетчатый пламегаситель, предотвращающий случайное воспламенение паров топлива в корпусе воздушного фильтра.
Неисправности системы питания обоих двигателей описываются в главе «Диагностика» . Обслуживание системы питания заключается в периодическом осмотре ее узлов и их соединений. При коррозии топливного бака, топливопровода, растрескивании резинотканевых шлангов, снижении пропускной способности фильтра тонкой очистки топлива и производительности топливного насоса — замените детали или узлы.
Замена бензонасоса двигателя УЗАМ
Под бензонасосом расположены теплоизоляционная прокладка и набор картонных, обеспечивающих регулировку выступания штанги привода.
Извлекаем штангу привода бензонасоса.
Для подбора количества прокладок поворачиваем коленчатый вал двигателя так, чтобы штанга выступала на минимальную величину.
Подбираем количество прокладок, чтобы выступание штанги за плоскость было в пределах 1,0–1,5 мм.
При окончательной сборке рекомендуем смазать прокладки тонким слоем герметика. Устанавливаем насос в обратной последовательности.
Проверка бензонасосов двигателей ВАЗ и УЗАМ
Неисправность топливного насоса или засорение трубопроводов могут привести к недостаточному наполнению карбюратора топливом.
Для определения причины неисправности отсоединяем от карбюратора шланг подачи топлива и опускаем его в емкость. Нажимая на рычаг ручной подкачки, проверяем, подается ли топливо (при этом толкатель привода насоса не должен нажимать на рычаг).
Если топлива нет, отсоединяем шланг от всасывающего штуцера насоса. Нажимая на рычаг ручной подкачки, проверяем пальцем, есть ли разрежение на входе всасывающего штуцера. Если разрежение есть, то, по-видимому, засорен или поврежден трубопровод. Если разрежения нет, то неисправен насос.
Дополнительно топливный насос можно проверить на стенде, имитирующем работу двигателя. Для насоса двигателя ВАЗ при частоте вращения вала (с эксцентриком) стенда 2000±40 мин –1 подача насоса должна быть не менее 50 л/ч (при 20±5°С), а давление нагнетания — 0,22–0,30 бар. Для насоса двигателя УЗАМ при частоте вращения вала стенда 1800 мин –1 подача должна быть не менее 50 л/ч (при 20±5°С), а давление нагнетания — 0,22–0,30 бар.
Замена патрубка бензобака Иж 2126.
Всех с наступившим Новым Годом, новым счастьем!:) :)
После четырех дней колбасы и синьки, пора взяться за ум Изжогу. Я уже давно обнаружил трещины в резиновом патрубке топливного бака.
На днях, на АЗС решил нагнуться посмотреть что там происходит при заправке. И охренел. Из 1000 рублей, потраченных на заправку, примерно литр вылился на улицу. Все это льется рядом с глушителем! Сегодня поехал на подъемник.
Решил разобраться с топливной системой сзади. Там собственно три проблемы. Патрубок заливной горловины, шланг подачи топлива и прокладка датчика уровня топлива. Вся эта резина сгнила или ссохлась от времени.
После мониторинга д2, решил взять патрубок от ГАЗа. А именно газ 2752-1303026. Собственно вот он на картинке:
Он обрезается по месту и встает как родной. Старые хомуты выкинул, тоже сгнили. Для облегчения натягивания можно открутить гайки заднего крепления бака и опустить его на пару сантиметров.
Шланг топливопровода заменил.
С прокладкой ДУТа пока не решил чего делать. При следующей заправке надо залить бензина под завязку и посмотреть, будет ли течь. Сегодня вылил пару бутылок а-92 в горловину, все сухо! Я уже смирился что в наших машинах все жидкости текут наружу, но бензин как-то жалко) ) ).
Однако на этом день не закончился, руки то чешутся! Недавно заметил вихляние шкива помпы. Проверил крепеж, — все ок. Ремень был ослаблен. Причем слабый он был на пределе регулировки, т. е. вытянутый от времени. Купил шкив и ремень. Меняется все за минуту.
Ну и под конец дня перебрал передние стойки подвески. У меня разборные стаканы с гайками. Картриджи стоят от Ауди 80. Optimal A 8636 G. Все хорошо, но картриджи отличаются от родных размерами, отсюда и проблемы. Значит застучала моя подвеска пару месяцев назад. Сегодня разобрал стойки.
Под это дело я подгадал замену наконечников рулевых. Так что стойки снимал в сборе с кулаками поворотными. Кстати делается все это на иже довольно быстро. Между прочим, можно похвалить создателей этого авто, за такую конструкцию. Тем, кто не сталкивался с ижами, могу сказать, что на заднеднеприводных одах самая простая и надежная подвеска спереди! Ну, о ее минусах не сейчас:) :)
Так вот причиной стуков были открученные гайки картриджей. То есть амортизаторы внутри стоек болтались как говно в проруби! Я так и не понял, они были недотянуты или открутились в процессе езды? В качестве уплотнения у меня была изолента. Ее потрепало конечно от ударов. Для эксперимента, поменял обрезки труб на дне стаканов на гайки подходящие.
Что касается верхних гаек стаканов, надо конечно точить новые под нормальные, иномарочные картриджи. Чтобы они центрировались хорошо. Но сейчас не до этого. Намотал еще изоленты и затянул со всей дури какая была сегодня) ). Пока заталкивал правый картридж, повредил его сальник верхний, он потек. Попал еще на один амортизатор. Пока что собрал его на место.
Наконечники будут Febi 04452.
Резьбы 14*1,5 и 12*1,5 мм. Длина немного отличается от родного, приходится замерять штангенциркулем и передвигать контргайку. На регулировку углов колес не еду, так как правый амортизатор буду менять на днях, и вообще я с подвеской передней еще не закончил разговор) ) ).
Ну вот собрал все назад. Шаровые еще вполне живы, сайленты — уже говно, наконечники новые, тяги еще в норме.
Пока ехал домой, наслаждался бесшумностью подвески. Отличная энергоемкость! Для работы и езды по нашим дерьмовым дорогам то что надо! Ну почти как Газель. На больших ямах только тарахтит салон и торпеда. Вот подумал, может сварить торпеду из стали?) ) Как в уазике) ) ) Вообще бомба будет!
Ох, на сегодня хватит. Всем хороших каникул!
Недообратка в магистраль - фуфло, только хуже будет.
А можно с этого места по подробнее. У меня по-моему такая шняга и стоит,глохнет зараза иногда,ни к месту.В ручную насос подкачиваешь-шиш,только с троса заводится потом. И что будет,если её вообще заглушить.
А можно с этого места по подробнее.
Вспоминай гидродинамику. Что насосу легче, гонять воздух по кругу, который сам к нему сваливается по псевдообратке, или поднимать из бака тяжёлый бензин? Глуши её наф! В этом случае насос будет работать в режиме, как на "классике". Там конечно свои недостатки есть, но это лучше, чем "не работает совсем". Конечно идеальный вариант - сделать настоящую обратку через объём бака. В этом случае насосу, также как и без обратки, полюбому придётся сосать из бака, ибо больше просто нЕоткуда. Но избыточный бензус будет сливаться обратно в бак, попутно выпуская воздушные пузыри через его (бака) систему вентиляции.
B.Mike
А если обратку до бака делать,есть там отверстие,куда втыкать?Не хочется геморра с сверлением и пайкой.
Там горловина заливная с баком соединяется через резиновый уголок. Можно в него воткнуться наверно. А так в баке дырок ессесьна нет.
Ещё вспомнил: там пароотводящая трубочка есть (параллельно горловине идёт). Народ вроде в неё врезался через тройничёк типа как на пИсалках, тока металлический конечно.
А можно с этого места по подробнее.
С завода было это же недоразумение. Бодался с ним долго, до тех пор пока не поставил на слив из карба подряд два обратных клапана, вместо одного. С тех пор заводился зачастую нормально, но бывало опять парило мозг. Нашел для себя простое решение - пассатижами сжимал сливной шланг и насосом вручную таки набивал поплавковую, после чего уже спокойно заводился.
Но все это полумеры. Полностью этот геморрой закончился только когда поставил полноценную обратку.
А куда в бак втыкался?
А никуда. Потыркался сначала, в попытках сделать на приемнике еще один сосок, но потом плюнул на это. Из двух медных трубок спаял тройник. Один кусок, вроде на 12 труба, или около того, и в ней сделав дырку засунул шестерку. Пропаял стык. А потом просто вставил этот тройник в шланг вентиляции бака, он как раз внутренним диаметром около 12.
Ага! Ну похоже самое удобное место
Я ж там еще и извратился немного. Тонкую трубку еще и изогнул буквой Г, вставив эту загогулину в толстую, шоб луц точно в бак тек, а не куда попало.
Думаешь будет выбивать наверх, если просто тройник обычный будет?
Думаешь будет выбивать наверх, если просто тройник обычный будет?
А пёс его знает куды там потечет. Шланг вентиляции-то ложится потом в горизонталь, а ну как нальется туды, а чё потом? Ну вот, шоб не экспериментировать на собственном заднем фасаде, перестраховался
А нельзя его там по вертикальней изогнуть? Ну как-то, что бы наверняка стекало обратно в бак.
А нельзя его там по вертикальней изогнуть? Ну как-то, что бы наверняка стекало обратно в бак.
Дык именно так и сделал. Верхнюю планку буквы Г тонкой трубки, засунул в толстую именно вниз, в направлении бака. Теперь уж у луца вариантов.net
Ну собссна в баке давлению вроде неоткуда браццо, насос изначально качает из бака, да часть луца в двиг уходит. Т.е. в баке скорей разрежение даже некоторое, которое компенсируется воздухом через этот самый вентиляционный шланг. Соответственно вроде несчего луцу наверх лезть.
День добрый.Поставил обратку в бак.Если кого интересует,могу описАть сей процесс. Только подскажите,как фото сюда заливать,что бы наглядней было.
Соответственно вроде несчего луцу наверх лезть.
Оказывается есть с чего. Чуть позже напишу.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 16:20:31)
подскажите,как фото сюда заливать
Над формой ответа кнопочки, самая правая, через одну от смайлов
Ну что,начнем.
На очередном перекрестке,как обычно заглох. Приехал домой,снял эту псевдообратку,обратку заглушил болтом.Ничего хорошего из этого естественно не вышло(машина начала тупить,естественно увеличился расход бензина).
В магазин:топливная магистраль сечением 6 мм,1 метр бензошланга,хомутики 6 штук с запасом.Тройник остался от псевдообратки.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 18:33:57)
Ну и начались,пляски с бубном. Как нормальный человек,решил пойти по пути наименьшего сопротивления.Протянуть трубку и врезаться в трубку вентиляции бака.Трубка протянулась хорошо,можно сказать даже отлично,пластиковыми хомутами притянулась к магистрали.Вытащил шланг воздухоотвода,разрезал,вставил тройник,затянул хомутами.Начал впихивать обратно. да не тут-то было. торчащий сосок из бака,просто напросто. обламывается.Вот и начинается романтика. (Как выяснилось позже,оно и к лучшему)Даже не знаю,на чем он там держался,блестящее место облома,было не толще волоска.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:08:13)
Ну что делать,снимаем бак. и видим такую картину.Отверстие было не больше спичечной головки.Хотя диаметр трубки был 8.5 мм.Поматерившись,собрав консилиум,решил:остатки торчащей трубки,позволят там нарезать резьбу.Нахожу трубку подходящего диаметра.Шуруповертом,а не дрелью, аккуратненько высверливаем отверстие в баке(не дай Бог искра),делаю резьбу,вкручиваю.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:22:00)
Ставлю бак обратно,подсоединяем шланги.Завожу автомобиль. Ровный звук.В прозрачном шланге видно,как бензин весело льется обратно.Прокатился. Машинка не тупит,едет весело,надо ещё расход замерить. Будут вопросы,пишите,постараюсь ответить.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:29:13)
машина начала тупить,естественно увеличился расход бензина)
Странно, такого явного эффекта не должно было быть. Вся "классика" так ездит. Может у тебя насос чуть-чуть пережат?
аккуратненько высверливаем отверстие в баке(не дай Бог искра),делаю резьбу.
Бензофильтр у тебя установлен, я надеюсь? А то ведь накормишь карб опилками.
А вообще - да, вовремя залез Наверно поэтому и дырка почти забита была.
Прокатился. Машинка не тупит,едет весело,надо ещё расход замерить.
Наверно поэтому и дырка почти забита была.
Нет,ты не понял.Она не забита была,она такая и была в металле.
При сварке (на заводе) чтоль заплыла получается?! Ну впрочем она же изначально для воздуха, т.е. и такой много. А вот обратка - да, наверно могла и наверх лезть при таком раскладе.
B.Mike
Угу,видимо так и произошло.Так что если кто заморочится таким делом,советую проверить отверстие чем-нибудь(отверткой,трубкой и т.д.).
Когда то был у меня Форд Консул с карбовым движком и бензонасосом без ручной подкачки. И была у него обратка для снижения давления на поплавок в карбе. И сделано она было так (заводом): основная трубка диаметром типа нашей КИПовсой красномедки, а обратка вдвое меньше. Обратка была просто замкнута на вход и выход бензонасоса. Просто и надежно.
Обратка была просто замкнута на вход и выход бензонасоса. Просто и надежно.
Самое смешное, что именно от этого и стараются тут уйти. С завода точно так у некоторых и было сделано, но тут есть один конкретный нюанс. Карб на тазомоторе греется крепко и как только заглушил мотор, в поплавковой начинает активно испаряться бензус. И при наличии отсутствия поступления нового, более прохладного, попплавковая благополучно высыхает, а в ее полости образуется плотная пробка паров бензина. Потом, когда начинаешь заводить мотор, насосу куда как проще гонять эту пробку по малому кругу - насос-карб-обратка-насос, чем поднять луц из бака. Что собственно и происходило у всех имевших это "счастье" под капотом.
Выручало банальное пережимание пассатижами шланга обратки при ручной подкачке перед запуском. Другой вариант - поставить два подряд обратных клапана, но во-первых качество у тех клапанов отсутствует в принципе, и во-вторых даже с рабочими клапанами иногда приходилось звать на помощь пассатижи. Ну не радует такое безобразие на каждом запуске. А по жаре так эти пляски гарантированы.
Я вообще не понимаю смысла этой псевдообратки. Что она даёт то?!
При наличии Солекса куда-то нужно девать сливающийся лишний луц из штатного солексовского сливного соска. Ну вот, чтоб не париться и впендюрили тот идиотский тройник. дешево и сердито.
Потом, когда начинаешь заводить мотор, насосу куда как проще гонять эту пробку по малому кругу - насос-карб-обратка-насос, чем поднять луц из бака. Что собственно и происходило у всех имевших это "счастье" под капотом.Выручало банальное пережимание пассатижами шланга обратки при ручной подкачке перед запуском.
Чё е то я не припомню такого. Езжу то газ то бзин, заводим с 1 разу. Не было никогда пробок в карбе да и как она там образуется, может в Солексе, у нас Озон. Тут поплавковая камера сообчается с атмосферой через жиклер, эмульсионный колодец, жиклер, диффузор, воздухозаборник, а про Солюшен я не скажу, не лазил да и зачем он. Чем столько бобла за него платить лучше поднастроить Озон / Вебер. Толковых описаний как это сделать много.
Вот один пример, правда автор периодически путает расположение первичной со вторичной:
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двигле нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс. начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько ни будь значительную величину.
Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.
2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы. Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего.
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))
Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).
Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.
Иж-2126. Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем УМПО-331
Пассатижами ослабляем хомут крепления топливного шланга к всасывающему патрубку топливного насоса.
. и снимаем шланг с патрубка.
Аналогично ослабляем хомут и отсоединяем от нагнетающего патрубка шланг, соединяющий бензонасос и карбюратор.
Ключом «на 12» отворачиваем две высокие гайки шпилек крепления насоса к головке блока цилиндров двигателя.
Снимаем насос со шпилек.
Для замены прокладок или теплоизоляционной проставки.
. снимаем прокладки и проставку со шпилек.
Очищаем привалочную плоскость головки блока цилиндров от грязи и остатков старой прокладки. Устанавливаем теплоизоляционную проставку с наружной и внутренней прокладками. Вставляем толкатель и проверяем его выступание над плоскостью наружной прокладки, медленно проворачивая коленчатый вал двигателя и прижимая толкатель пальцем. Минимальная величина выступания толкателя должна составлять 1,0-1,5 мм.
Штангенциркулем измеряем выступание толкателя.
При необходимости регулируем выступание толкателя подбором прокладок разной толщины.
Система охлаждения иж 2126 с жигулевским двигателем
В штатном варианте в системе образуются паровоздушные пробки.
При переносе места крепления пароотводной трубки из радиатора в верхний патрубок идущий к радиатору мы НАВСЕГДА (!) избавляемся от паровоздушных пробок (1) и можно заливать ОЖ без танцев с бубном (2).
В строймаге были куплены:
1. тройник (по прямой 1 дюйм, отворот 3/4 дюйма) — 1 шт
2. футорка 3/4-1/2 — 1 шт.
3. Штуцер 1/2 диаметром 10 мм — 1 шт.
4. Хомуты
Лён и красный герметик были в гараже. Резиновый армированный шланг был куплен в автомагазине.
Ниже приведены картинки, как я это реализовал.
А/м Иж-2126, г.в. 2003(двигатель УМПО-331). Заменил родной термостат(не закрывался большой контур) на термостат от ВАЗ-2121. Ездил около года. После чего закрылся большой контур и пришлось его менять.
Купил новый термостат от ВАЗа, установил и тут началось. При прогреве на холостых оборотах работает нормально, но в процессе движения закрывается большой контур(даже если а/м был прогрет и работал большой контур) и двигатель закипает с выбросом тосола наружу. После купил другой термостат от Москвича 2141, ситуация повторилась.
Замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 Иж Ода
Работу выполняем на холодном двигателе.
Снимаем брызговик двигателя (см. "Снятие брызговика двигателя" ).
Отворачиваем пробку расширительного бачка.
Пассатижами ослабляем хомут крепления шланга, соединяющего расширительный бачок и штуцер в нижней части левого бачка радиатора.
Подставив подходящую емкость.
. снимаем шланг со штуцера и сливаем жидкость.
Накидным ключом "на 13" отворачиваем пробку отверстия для слива жидкости из рубашки охлаждения двигателя, расположенного в левой части блока цилиндров.
. и сливаем охлаждающую жидкость.
По окончании слива жидкости закрепляем шланг на штуцере радиатора, заворачиваем пробку сливного отверстия в блоке цилиндров двигателя и заливаем жидкость через расширительный бачок. Пускаем двигатель и при падении уровня жидкости в расширительном бачке доливаем ее. После остановки и остывания двигателя проверяем уровень жидкости в бачке и при необходимости доливаем ее.
Видео про "Замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106" для Иж Ода
замена термостата иж 2126
Правильная Замена Тосола (антифриза) без воздушных пробок НИВА ВАЗ. Покупка тосола для замены
Как не завоздушить систему охлаждения при заполнении тосолом.
Система питания
Руководства по маркам
- Audi
- BMW
- Chevrolet
- Citroen
- Daewoo
- Ford
- Honda
- Hyundai
- Infiniti
- Isuzu
- Jeep
- Kia
- Lexus
- Mazda
- Mercedes
- Mitsubishi
- Nissan
- Opel
- Peugeot
- Renault
- Saab
- Skoda
- Subaru
- Suzuki
- Toyota
- Volkswagen
- Volvo
- АЗЛК
- ВАЗ
- ГАЗ
- Иж
- УАЗ
AutoDocBook
Система питания
Система питания: 1 - фильтр тонкой очистки топлива; 2 - топливный насос; 3 - корпус воздушного фильтра; 4 - карбюратор; 5 - шланг подвода подогретого воздуха; 6 - воздухозаборник подогретого воздуха; 7 - топливопровод; 8 - топливоприемник; 9 - пробка топливного бака; 10 - наливная труба; 11 - вен.
Описание конструкции
Система питания: 1 - фильтр тонкой очистки топлива; 2 - топливный насос; 3 - корпус воздушного фильтра; 4 - карбюратор; 5 - шланг подвода подогретого воздуха; 6 - воздухозаборник подогретого воздуха; 7 - топливопровод; 8 - топливоприемник; 9 - пробка топливного бака; 10 - наливная труба; 11 - вен.
Замена топливного фильтра тонкой очистки
На автомобиле с двигателем УМПО-З31.. . ослабляем хомуты на топливных шлангах. . и снимаем топливный фильтр. Новый фильтр устанавливаем так, чтобы стрелка на корпусе указывала на карбюратор. Для установки фильтра тонкой очистки на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 следует разрезать топлив.
Замена сменного элемента воздушного фильтра
Эта операция аналогична для автомобилей с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106. Ключом «на 10» отворачиваем три гайки крепления крышки фильтра. . снимаем крышку . и вынимаем сменный элемент воздушного фильтра. Очистив полость корпуса, устанавливаем новый фильтрующий элемент. Са.
Снятие корпуса воздушного фильтра
Эта операция на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 выполняется аналогично. Пассатижами ослабляем хомут крепления шланга вентиляции картера к патрубку корпуса воздушного фильтра. . и отсоединяем шланг от патрубка. Вынимаем сменный фильтрующий элемент (см. «Замена сменного э.
Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем УМПО-331
Снимаем корпус воздушного фильтра (см. «Снятие корпуса воздушного фильтра» ). Пассатижами ослабляем хомут крепления топливного шланга к всасывающему патрубку топливного насоса. . и снимаем шланг с патрубка. Аналогично ослабляем хомут и отсоединяем от нагнетающего патрубка шланг, соединяющи.
Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106
Ослабляем хомуты крепления топливных шлангов к патрубкам топливного насоса. . и снимаем шланги с патрубков. Головкой «на 13» отворачиваем две гайки шпилек крепления насоса к блоку цилиндров двигателя. Снимаем насос со шпилек. Для замены прокладок или теплоизоляционной проставки. .
Разборка топливного насоса
Очистить (заменить) сетчатый фильтр и заменить диафрагмы можно, не снимая насос с двигателя. (Для наглядности выполняем эти операции на демонтированном насосе двигателя ВАЗ-2106.) Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления крышки насоса. Снимаем крышку и вынимаем сетчатый фильтр. Крестообра.
Снятие топливного бака и топливоприемника
Перед снятием бака из него нужно откачать или выработать топливо. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или подъемник. Снимаем защитный колпачок с проводов топливоприемника. Пометив, снимаем провода. Пассатижами ослабляем хомут шланга бензопровода. Снимаем шланг со штуцера топливо.
Снятие троса привода дроссельных заслонок карбюратора
Трос привода дроссельных заслонок карбюратора на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 установлен практически одинаково за исключением крепления оболочки троса. На двигателе УМПО-331 оболочка троса крепится к кронштейну, установленному на две шпильки крепления карбюратора к впускной трубе, .
Иж 2126 1991-2004 Система питания
Система питания: 1 - фильтр тонкой очистки топлива; 2 - топливный насос; 3 - корпус воздушного фильтра; 4 - карбюратор; 5 - шланг подвода подогретого воздуха; 6 - воздухозаборник подогретого воздуха; 7 - топливопровод; 8 - топливоприемник; 9 - пробка топливного бака; 10 - наливная труба; 11 - вентиляционная трубка топливного бака; 12 - муфта наливной трубы; 13 - топливный бак.
Описание конструкции
Система питания содержит топливный бак, топливопровод, топливный насос, топливные шланги, воздушный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива, карбюратор, тросовые приводы управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора.
Топливный бак — стальной (45 л), расположен под полом кузова в районе заднего сиденья слева и прикреплен к днищу кузова в задней части анкерным болтом, а в передней — двумя болтами. В задней верхней части топливного бака расположены: патрубок наливной трубы, вентиляционный патрубок и отверстие для установки топливо приемника, совмещенного с датчиком указателя уровня топлива. На трубке топливоприемника в топливном баке установлен сетчатый фильтр.
Вентиляционный шланг выведен к топливонал йеной горловине в левом борту кузова. Топливопровод — стальной, соединен с топливным баком и топливным насосом через бен-зостойкие резинотканевые шланги, закрепленные хомутами. Такими же шлангами топливный насос соединен с карбюратором и фильтром тонкой очистки топлива.
Топливный насос — диафрагменный, с механическим приводом от эксцентрика на распределительном валу (двигатель УМПО-331) или на валике привода вспомогательных агрегатов (двигатель ВАЗ-2106). Топливный насос крепится через теплоизоляционную проставку и уплотнительные прокладки к головке (двигатель УМПО-331) или блоку цилиндров (двигатель ВАЗ-2106). Несмотря на внешнее сходство и схожесть конструкции, топливные насосы не взаимозаменяемы. Максимальное давление, развиваемое насосом — 0,22—0,30 бар, производительность при частоте вращения коленчатого вала 3600мин -1 — 80 л/ч (двигатель УМПО-331) или 60 л/ч (двигатель ВАЗ-2106). Максимальное давление определяется жесткостью пружины насоса (при отсутствии разрывов диафрагмы и неплотностей клапанов), а производительность насоса зависит от выступания толкателя над привалочной плоскостью теплоизоляционной простав-ки; оно регулируется при установке насоса подбором толщины прокладок (см. «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем УМПО-331», и «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106» ). Насос снабжен рычагом ручной подкачки топлива, необходимость которой возникает после длительной стоянки автомобиля (особенно в жаркую погоду), разборки топливного насоса или карбюратора, отсоединения топливных шлангов, полной выработки топлива из бака. В насосе также имеется фильтр-отстойник топлива. Сетчатый элемент фильтра промывают в бензине после снятия крышки насоса.
Фильтр тонкой очистки топлива на двигателе УМПО-331 расположен между топливным насосом и карбюратором. На двигателе ВАЗ-2106 в заводском исполнении фильтр тонкой очистки топлива, как правило, не устанавливается. Автовладельцам рекомендуется устанавливать его также на участке от бензонасоса к карбюратору и — внимание! — стрелкой в направлении карбюратора. Фильтр тонкой очистки топлива — неразборной конструкции, при загрязнении или повреждении подлежит замене. Срок службы фильтра составляет, как правило, около 10 тыс. км.
Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях крепится сверху к карбюратору. Чтобы обеспечить оптимальный состав горючей смеси, температура поступающего в карбюратор воздуха должна поддерживаться в пределах 25-35 °С; для этого предусмотрен забор воздуха как непосредственно из подкапотного пространства, так и от выпускного коллектора, который после пуска двигателя быстро нагревается до высокой температуры. Поэтому в холодное время патрубок корпуса воздушного фильтра следует соединять с патрубком заборника горячего воздуха выпускного коллектора специальным гофрированным шлангом.
Фильтрующий элемент воздушного фильтра — бумажный, неразборной конструкции. Периодичность замены сменного элемента — каждые 15 тыс. км. При езде по сильно загрязненным (грунтовым или магистральным в крупных городах) дорогам сменный элемент следует заменять раньше — через 10 и даже 5 тыс. км.
Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях соединен с системой вентиляции картера двигателя. В патрубке системы вентиляции двигателя ВАЗ-2106 расположен сетчатый пламегаситель, предотвращающий случайное воспламенение паров топлива в корпусе воздушного фильтра.
Неисправности системы питания обоих двигателей описываются в главе «Диагностика» . Обслуживание системы питания заключается в периодическом осмотре ее узлов и их соединений. При коррозии топливного бака, топливопровода, растрескивании резинотканевых шлангов, снижении пропускной способности фильтра тонкой очистки топлива и производительности топливного насоса — замените детали или узлы.
Читайте также: