Toyota 3s gte куда ставился

Обновлено: 30.06.2024

Двигатель Toyota 3S-GTE

2.0-литровый турбо двигатель Toyota 3S-GTE собирался на заводе в Японии с 1986 по 2007 год и устанавливался на спортивные модификации таких известных моделей как Селика и Калдина. Этот мотор часто используют для бюджетного свапа, в том числе и на отечественные машины.

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GTE 2.0 турбо

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	185 - 235 л.с.
Крутящий момент	250 - 305 Нм
Степень сжатия	8.5 - 8.8
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	245 - 260 л.с.
Крутящий момент	300 - 325 Нм
Степень сжатия	8.5 - 9.0
Тип топлива	АИ-98
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора 3SGTE 2.0 литра

В 1986 году на четвертом поколении модели Celica дебютировал турбомотор на базе двс 3S-GE. Это был довольно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой головкой, разработанной инженерами фирмы Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать.

Всего выделяют пять поколений такого двигателя, причем последние два почти не отличаются:

Первое поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 годы. Здесь применялась турбина CT26 в одинарном корпусе и впускной коллектор с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8.5 этот силовой агрегат развивал 185 - 190 л.с. и 250 - 260 Нм.

Второе поколение ставилось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применялась турбина CT26 в двойном корпусе, впуск с системой T-VIS также сохранился. Степень сжатия подняли до 8.8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.

Третье поколение двс устанавливалось на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а MAP-сенсор заменил расходомер. Степень сжатия снова снизили до 8.5, мощность силового агрегата возросла до 245 л.с. 305 Нм.

Четвертое поколение этого мотора ставили на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выпуском, и современная система зажигания. Степень сжатия повысилась до 9.0, а мощность силового агрегата выросла до 260 л.с. 325 Нм.

Пятое поколение устанавливалось лишь на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 годы. Эта версия практически не отличалась от предыдущей, ее часто называют четыре с половиной. Тут другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньший по размеру интеркулер. Степень сжатия и соответственно мощность мотора не изменились, составляя 260 л.с. 325 Нм.

MANUAL

Двигатель Toyota 3S-GTE

В 1990 году корпорация Toyota начала выпуск одного из самых перспективных двигателей с турбиной на то время. Это был силовой агрегат 3S-GTE, оснащенный турбонаддувом. Установка была основана на более простой версии GE, но получила несколько серьезных доработок, чтобы сохранить ресурс. Это один из последних миллионников с чугунным блоком цилиндров, сегодня такие агрегаты невыгодны в производстве.

Интересно, что алюминиевую голову специалисты из Тойота разрабатывали совместно с конструкторами Yamaha, и это дало свои результаты. Моторы прожили на конвейере до 2007 года и до сегодняшнего дня являются популярным товаром на рынке контрактных движков. Стоит лишь взглянут на характеристики, чтобы понять, почему этот агрегат из 90-х столь нравится любителям свапа.

Технические характеристики двигателя 3S-GTE

Всего было выпущено 4 генерации двигателя. В первом исполнении головка блока оказалась не самой удачной, получив 8 клапанов. Затем конструкторы игрались со степенью сжатия, меняли тип турбины, меняли распредвалы. Поэтому и характеристики силовой установки отличаются, все зависит от года выпуска и поколения.

Ресурс агрегата оценивается в 400 000 км без ремонта, после восстановления возможна служба еще 200 000 км. Потенциал проехать в общем 1 миллион км в этом агрегате есть.

Преимущества и важные достоинства 3S-GTE

Очень часто данный мотор путают с вариантом GE без турбины. У моторов похожая конструкция, но она значительно отличается в плане достоинств и недостатков. В турбированной версии несколько переделана головка блока цилиндров, есть конструктивные изменения в форсунках, системе смазки. Усовершенствована система охлаждения, радиаторы более эффективно выполняют поставленные задачи.

Также стоит выделить следующие преимущества ДВС:

разработка специально для спортивных версий автомобилей, только лучшие технологии своего времени;
целых 4 генерации, что доказывает отличные качества мотора, иначе бы более 5 лет он не выпускался;
небольшой размер и очень высокий потенциал мощности с возможностью дальнейшего ее увеличения;
с помощью правильной распиновки и некоторой доработки системы впрыска можно провести отличный тюнинг;
для более изысканного тюнинга меняют шатуны и поршни, дорабатывают коллектор и вносят десятки других изменений.

Силовой агрегат позволяет тюнинг Stage 3, когда меняется практически вся начинка, включая коленвал, системы впуска и выпуска. Выгоды и в том, что при таких переделках не сильно страдает ресурс агрегата. При износе основных узлов без труда можно выполнить ремонт, что выгодно отличает агрегат от современных последователей. Технологии классические, известные и не вызывают значительных проблем.

Есть ли недостатки у 3S-GTE от компании Тойота?

Невысокая цена контрактных двигателей (от 40-50 тысяч рублей за неплохие версии) не должна вводить вас в заблуждение. В ремонте двигатель довольно дорогой. Оригинальные запчасти очень дорогие, а найти некоторые детали оказывается непросто. Также определенные недостатки есть у первых двух генераций мотора. Вот лишь несколько проблем в ранних установках:

меньшая мощность – в первых генерациях 225 лошадок считались высокой мощностью, но далее потенциал был увеличен до 260 л.с.;
турбина – в ранних поколениях стоял простой компрессор от Тойота CT26, а далее установили менее надежный вариант;
коробки – традиционные АКПП работают гораздо меньше двигателя и нуждаются в замене, с МКПП проблем особых нет;
расход масла – уже после 100 000 км начинается ряд проблем с жором масла, до 500 гр на 1000 км уходит на доливку;
если вы купите контрактный мотор с машины с 4WD, состояние агрегата будет гораздо хуже, чем с седанов и купе 2WD.

На какие машины ставили турбированный 3S?

Toyota Caldina (1997-2007).
Toyota Celica (1990-1999).
Toyota MR-2 (1990-1999).

Обратите внимание на то, что Carina не оснащалась на заводе такими двигателями, но в целом можно легко сделать свап, если есть такое желание. Для Селика данный двигатель был разработан, а в последних двух поколениях он ставился именно на Калдина.

Отзывы и мнения о 3S-GTE от экспертов и автомобилистов

Многие эксперты сходятся во мнении, что при покупке контрактного мотора стоит быть осторожным. Это спортивная версия, которую и в Японии не всегда щадили. Так что оценить силовую установку просто по фото будет недостаточно. Лучше выполнить полную диагностику, прежде чем отдавать деньги за двигатель.

В отзывах автомобилисты упоминают не очень удачные ЭБУ. Их можно заменить с целью тюнинга и увеличения потенциала силовой установки. На последних поколениях устанавливали неплохие компьютеры, с помощью новой распиновки можно увеличить мощность на 10-12%.

Еще одним преимуществом, судя по отзывам, является малый вес менее 200 кг, учитывая чугунный блок. Это позволяет установить агрегат даже на старые ВАЗы, их подвеска выдержит такую нагрузку.

Выводы о двигателе – стоит ли покупать данную модель?

Если у вас Селика или Калдина, то лучшим решением для свапа станет именно этот миллионник. Но 3S-GTE потребует особого подхода к обслуживанию. Не стоит затягивать с заменой масла и фильтров, а также ремней и роликов. Лучше выполнять обслуживание раньше регламента. Также стоит обратить внимание на высочайшую производительность силовой установки. Она выставляет требования по установке исключительно оригинальных деталей и навесного оборудования.

В ремонте мотор дорогой, но в эксплуатации он принесет только положительные эмоции. Большой ресурс позволит не переживать о предстоящих капремонтах, а хорошее состояние контрактных моторов достаточно проверить при покупке. Удачных вариантов на рынке достаточно много.

Двигатель Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л.

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

Двигатель 3s gte: подробная информация

Несколько лет назад был разработана турбированная модель всеми известного 3S-GE, так называемый двигатель 3s gte. Данный вариант обладает более низкой мощностью по сравнению со своем предшественником, однако его большим преимуществом является довольно большой ресурс.

Подробнее о моторе

Первый запуск 3S-GTE мощностью в 225 лошадиных был осуществлен для конкретного раллийной версии транспортного средства Toyota Celica GT-Four. В 1995 году была проведена первая модернизация мотора: теперь он имел 260 лошадиных сил при 6000 об/мин. На сегодняшний день этот мотор используется на заднепроходных, а также на полноприводных авто компании «Toyota». Четвертая же модернизация мотора устанавливается только на одну модель авто – на Caldina GT.

Технические характеристики

Рассмотрим технические параметры двигателя 3S-GTE:

Поколения GTE моторов

На какие авто устанавливался

Мотор 3S-GTE применялся при производстве автомобилей компании «Toyota», в частности это:

88C.
Celica.
Caldina.
Supra GT LM.

Тюнинг

Так как данный двигатель отличается простотой конструкции и высокой надежностью узлов, тюнинг занимает минимальное количество времени и абсолютно прост в исполнении. Например, для увеличения мощности на 20-40 лошадиных сил при стабильной работе двигателя повышают давлением на 0,2 бара.

Особой популярностью пользуется следующий способ повышения мощности мотора: установка усовершенствованных систем впуска и выпуска, системы охлаждения и подачи топлива. Самым же простым способом является применение турбины с большим диаметром.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3s gte

Toyota 3s gte куда ставился

3S-GE
Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S появилась в 1982 году и создавалась для автомобилей D, D+, и Е класса. Данные двигатели являются оптимальными в соотношении мощность/ надежность, именно эти двигатели проходят без кап. Ремонта более 300.000 километров. Для автолюбителей, ценящих задний привод и мощность, были разработаны специальные форсированные двигатели серии S. Например, 3S-GE.

Данный двигатель оснащался специальным головным блоком, разработанным компанией Yamaha, выпускавшийся для моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). Подобная известная система VTEC устанавливается на многие двигатели Honda и зарекомендовала себя как надежная система повышения мощности.

�? система от Toyota не является исключением 3S-GE – это мощный атмосферный двигатель, добавим задний привод, и это сочетание становится мечтой для поклонников автомобилей ToyotaMark II. Однако если вас интересует тюнинг, лучше обратить внимание на двигатель 3S-GTE.

Модель двигателя (Engine Code): 3S-GE, бензиновый (Gasoline);
Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объемдвигателя, см3 (Displacement (cc)): 1998;
Мощностьдвигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 180/7000;
Крутящиймомент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 142/4800;
Степеньсжатия (Compression Ratio): —;
Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 86.0/86.0

3S-GTE - турбированный вариант классического 3S-GE.Данный двигатель при чуть меньшей мощности со сравнению с двигателями японских конкурентов обладает большим ресурсом. Первоначально 3S-GTE запускался для специальной, раллийной версии Toyota Celica GT-Four, и выдавал 225л.с. Однако после некоторых доработок в 1995 году при 260 л.с при 6000 об/мин. Данные двигатели можно встретить в основном на полноприводных и заднеприводных автомобилях Toyota (Celica GT-Four, Caldina GT, MR2 ). Последняя, 4 генерация двигателя, устанавливалась только на полноприводный универсал Caldina GT вплоть до 2007 года. Данный двигатель достаточно просто дорабатывается из-за простой конструкции и надежности узлов. Самый простой способ – повышение давления на 0.2 бара, которое даст прирост мощности в 20-40 л.с без каких либо последствий для двигателя. Наиболее же распросраненным способом является установка турбины большего диаметра, и соответственно, более продвинутой системы охладжения, впуска, выпуска, топливной системы, не говоря уже про смену КПП и перепрошивке компьютера. Однако, варианты уже давно отработаны, и изобретать велосипед точно не придется.

Марка двигателя 3S-GTE
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 225 (165) / 6000
Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 31 (304) / 3200
Удельная мощность, кг/л.с. 6.22
Тип двигателя Watercooling 4 cylinder DOHC16 valve
Доп. информация о двигателе Наддув
�?спользуемое топливо Бензин Premium (А�?-98)
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 10.2
Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 6.1

Двигатель Toyota S

Содержание

История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

Современные двигатели

Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Corona/Carina, Camry/Vista, Carina ED/ Corona Exiv, Curren.

3S-GTE

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 1000 л.с. на соответствующих запчастях (пример - кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (165, 185, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов), MR-2

3S-FSE

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ДАД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.

Двигатель 3S- Технические характеристики и модификации

Когда речь заходит о надёжности двигателя, посвященный в вопросы техники пользователь, назовёт десяток силовых установок. Как правило, моторы запомнились неприхотливостью, долговечностью, живучестью. В этом вопросе важна принадлежность установки к классу, примечательно, что в каждом из них будет назван мотор компании Тойота.

В 84 году двадцатого века на рынке появился двигатель 3S, давший толчок развитию нового семейства силовых установок. Этот двух литровый рядный агрегат с четырьмя камерами стал массовым мотором за время существования компании. Модификации семейства (хоть выпуск прекращен в 2007 году), пользуются спросом и сегодня. Популярность обусловлена характеристиками и надежностью, а так же тем фактом, что двигатель серии 3S компании Тойота принадлежит к элите агрегатов, которые способны преодолеть барьер в миллион километров.

Описание

Силовая установка, семейства 3S снабжена четырьмя цилиндрами, имеющими рядное расположение и объём камер 1,99 литра. Остов мотора выполнен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая. Первый мотор серии выпускался с карбюратором, маркировался, как 3S-FC. Последующие модификации с инжектором, или непосредственным впрыском.

Двигатель Тойота 3S, характерные конструктивные особенности:

Насос на остове крепится болтами, механизм приводится в действие посредством ременной передачи;
Чугунный коленчатый вал с осевым люфтом, который регулируется шайбами, выполненными в форме полукруга;
Масляный насос приводит в действие носовая часть коленчатого вала, задняя часть изделия отвечает за трамблёр;

Двигатель рассчитан, в том числе и на бензин марки А-92, однако лучше использовать АИ-95, АИ-98, иначе мотор троит и не держит обороты холостого хода;
Двигатели, выпущенные до 96 года, рассчитаны на работу с применением смазки 5W50, поздние модели использовали смазку 5W30;
Применение синтетики приводит к «запотеванию» чугунного блока, по этой причине лучше использовать полусинтетические материалы;
На третьем поколении двигателей (выпуск после 96 года) невозможно технически выполнить капитальный ремонт, поскольку нет ремонтных комплектов поршней и сопутствующих деталей;
Нельзя выполнить демонтаж впускного коллектора двигателя, не разобрав головку блока цилиндров;
Опыт эксплуатации показывает неудобства при выполнении регулировок зазоров клапанов. Демонтируются валы, поэтому сбиваются настройки фаз;
Выпускной коллектор защищён термическим экраном.

За время выпуска серия 3S получила много модификаций, отличающихся степенью сжатия, мощностью, моментом и другими характеристиками. Базовый агрегат, взятый за основу, имеет следующие характеристики:

Toyota 3S-FE, 3S-FSE, 3S-GE, 3S-GTE двигатель характеристики:

Разъяснение	Показатель
Модификация	Toyota 3S
Периоды	84-2007
Завод изготовитель	Kamigo Plant
Горючее	Бензин АИ-95, АИ-98
Сколько тактов	«четыре»
Сплав блока двигателя	алюминий
Объёмная камера (шт.)	«четыре»
Размещение камер	ряд
Клапан, итого (штук)	16
Объём двигателя (см3)	1998
Порядок работы двигателя	«1»-«3»-«4»-«2»
Камера, поперечник (мм.)	86
Поршень, положения (мм.)	86
Сжатие	8,5/8,8/9/9,2/9,8/10/10,3/11,1/11,5
Мощь двигателя, (л.с.) (см. модификации)	111-260
Импульс (Н*м) (см. модификации)	166-324
Агрегат весит, килограмм	около 140
Потребление горючего: г/т/с (л./сотню)	13/8/9,5
Ресурс (км.)	300000
Смазывающая жидкость	5W-30(40,50); 10W-30(40,50,60); 15W-40(50); 20W-20
Объём масла, литры	от 3,9 до 5,1
Смена смазки, (км)	5000-7000

Модификации

Двигатель серии 3S, массовый агрегат Toyota. За 23 года, что выпускали мотор, силовая установка неоднократно перерабатывалась и модифицировалась. Первые модели 3S-FC выпускались с карбюратором, последующие, такие как 3S-GTE шли уже с турбинным наддувом и имели мощность 260л.с.

Рассмотрим модификации моторов 3S серии:

Двигатель 3S-FC (86-91 года выпуска).

Первая силовая установка серии, мотор встречается редко, выпускался с карбюратором. Двигатель использовался на недорогих автомобилях Toyota Camry и Holden Apollo. Отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания модели 9,8:1, мощность агрегата 111 л.с.

Двигатель 3S FE (86 – 2000 года выпуска).

Двигатель Toyota 3S FE:

Двигатель 3S FSE D4 (97-2003 года выпуска).

Модификация укомплектована непосредственным впрыском топлива (первый мотор Toyota). Двигатель 3S FSE меняет фазы газораспределения на впуске, поскольку установлен соответствующий механизм (VVT-i). Применяется коллектор впуска, на котором регулируется сечение под прямым углом к продольной оси канала. В поршнях сделана выточка, придающая горючему нужное направление. Кроме того, установлены другие распылители, свечи, регулятор проходного сечения канала с электронной регулировкой. На двигателе применён специальный клапан, направляющий отработку на дожигание. Отношение полного объёма к объёму камеры сгорания 9,8:1, мощность силовой установки 150л.с.

Двигатель 3S FSE D4:

Двигатель 3S GE.

Модификация силового агрегата, это улучшенный мотор 3S-FE. Двигатель получил изменённую головку блока цилиндров (разрабатывалась совместно с компанией Yamaha). На поршнях, применяемых в моторе, выполнены выточки под клапана, за счет чего двигателю не страшен обрыв ремня. Кроме того, в конструкции не предусмотрено использование клапана EGR, что увеличило надёжность. Мотор модифицировали пять раз, внесены следующие улучшения:

Двигатель Toyota 3S-GE:

Поколение 1 (84-89 года выпуска).

Первое поколение имело отношение полного объёма к объёму камеры сгорания 9,2:1. Было два мотора с мощностью 135 и 160л.с. соответственно. Больший показатель достигался за счет применения регулировки впускного коллектора (T-VIS).

Поколение 2 (90-93 года выпуска).

Во втором поколении применили регулятор впускного коллектора (ACIS). Отношение полного объёма к объёму камеры сгорания 10:1. Установлены валы с 244 фазой и подъёмом 8,5, за счёт нововведений мощность выросла до 165л.с.

Регулятор впускного коллектора Toyota ACIS:

Поколение 3 (94-99 года выпуска).

Третье поколение двигателя выпускалось с изменёнными распределительными валами. Для модели, рассчитанной на применение автоматической коробки передач фаза 240/240, подъём клапана 8,7/8,2. Механическая коробка, фаза 254/240, подъём клапана 9,8/8,2. Отношение полного объёма к объёму камеры сгорания 10,3:1, за счёт нововведений мощность на внутреннем рынке Японии составила 180л.с., экспортный вариант имел 170 лошадей.

Поколение 4 (1997 год выпуска).

Четвёртое поколение выпускалось год. Маркировка имела приставку в виде аббревиатуры «BEAMS/Red Top» (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System – Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов). Силовая установка оснащается механизмом изменения фаз VVT-i, увеличенные впускные и выпускные каналы (34,5мм и 29,5мм соответственно, вместо 33,5мм и 29мм). Применяются другие распределительные валы 248/248 с подъёмом 8,56/8,31. Отношение полного объёма к объёму камеры сгорания 11,1:1. Изменения позволили добиться характеристик мощности на уровне 200л.с. (механика) и 190 лошадей (автомат).

Пятое поколение джи E применяло механизм изменения фаз распределения газов Dual VVT-I, это означало, что регулировке подвергались оба вала. Мощность установки составляла 200 л.с. Автомобили с механической коробкой имели «широкие» распределительные валы, титановые клапаны, отношение полного объёма к объёму камеры сгорания 11,5:1, увеличенные клапана впуска и выпуска (35мм и 29,5мм соответственно, вместо 33,5мм и 29мм). Мощность агрегата составляла 210 лошадей.

Двигатель 3S GTE

Моторы серии выпускались параллельно с серией «GE», это модификация с применением турбины:

Двигатель 3S-FE: характеристики и на какие авто ставился

Тойотовская «классика», выносливая и неприхотливая — так можно охарактеризовать двигатель 3S-FE. Впервые мотор этой модификации установили на Камри V20 1986 года. Модернизация движка 1991, 1996, 1998 годов внесла серьёзные изменения в систему зажигания, распредвалы, ГРМ, впускной коллектор и шатунно-поршневую группу. Обновления 3S-FE оказались не во всём успешными, однако, мотор оставался в производстве 17 лет.

Технические характеристики 3S-FE

Рядный 4-цилиндровый 16-клапанный ДВС 3S-FE с рабочим объёмом 2 л (1998 см3) построен на базе 2S-FE. Конструкторы уравняли ход поршня и диаметр цилиндра, сделав их по 86 мм. Показатели мотора выросли до 115 л.с. и 162 Нм. Силовая установка стала оснащаться не только МКПП, но и АКПП.

После обновления 1996 года агрегат получил новые характеристики:

Двигатель

Мощность, л.с. при об/мин

Крутящий момент, Нм при 4400 об/мин

Технические характеристики двигателя 3S-FE могут изменяться в зависимости от модификации и года выпуска, но различия не превышают 5%.

Степень сжатия 3S-FE до 1996 года равна 9.5, после 1996 — 9.8. В мотор допустимо заливать бензин АИ-92 и АИ-95. Расход топлива при работе с МКПП:

в смешанном цикле — 8,5 — 9,5 л;
на трассе — 7 — 8 л;
в городе — 11,5 — 13 л.

Расход масла в исправном двигателе 3S-FE составляет от 0,2 до 1 л на 10 000 км. Производитель рекомендует менять масло и фильтр каждые 10 000 км или раз в год. Заправочная ёмкость — 3,9 л. Для заливки подходят моторные масла с вязкостью 5W-30 и 10W-30.

Ресурс двигателя — 300 тыс. км по данным завода. Однако при регулярном обслуживании и правильной эксплуатации 3S-FE может пройти свыше 500 тысяч до капремонта. С хорошим сервисом агрегат проработает и более 700 тыс. км.

Особенности конструкции

ДВС 3S-FE сконструирован просто и продуманно. Блоки цилиндров выполнены из чугуна, головки блока из алюминия. Распределительных вала два. Гидрокомпенсаторов нет. Головки блока продуваются слабо, поэтому двигатель не подходит для форсированных нагрузок. Система подачи топлива инжекторная с электронным многоточечным впрыском.

Из недостатков мотора 3S-FE можно отметить шумную работу выхлопной системы, ощутимые шуршания шкивов и роликов. После 200 000 км проявляется хороший масляный аппетит и большой расход топлива. Двигатель завален к моторному щиту, что усложняет доступ для обслуживания.

Серьёзная проблема обнаружилась после модернизации 1996 года. Конструкторы снизили массу поршневой группы на 0,7 кг, оставив неизменным коленвал. В целях экономии балансировку обновлённого кривошипно-шатунного механизма не производили, что привело к появлению вибрации. Под её действием головки болтов одного из шатунов отрывает. Деталь срывается с места и пробивает блок цилиндров. Для предотвращения аварии во время ремонта поршневой группы необходимо менять шатунные болты и закручивать строго с номинальным моментом.

Доработки агрегата в 1996 году затронули систему зажигания. Механические трамблёры заменили на сдвоенные катушки, которые работают на 2 свечи. Это увеличило нагрузку на свечи и проводку в 2 раза.

В некоторых моделях 3S-FE установлена система рециркуляции газов EGR. Для управления использован электровакуумный клапан и вакуумный модулятор-мембрана. При разрежении газа клапан EGR открывается. После закрытия клапана EGR отработанные газы проходят через фильтр модулятора. Каждые 2 года фильтр желательно продувать с помощью сжатого воздуха.

Совершенствуя мотор, конструкторы выпустили новую версию 3S-FSE. Агрегат оснастили непосредственной системой впрыска D4, добавили мощности, но в целом попытка оказалась неудачной. Двигатель работал с перебоями из-за поломки ТНВД. Недостаточная смазка коленвала и скапливание нагара во впускном коллекторе, заставляли владельцев часто заглядывать в сервис.

Список моделей авто в которых устанавливался

Двигатель Тойота 3S-FE производился в Японии на заводе Kamigo Plant, а также в США на заводе Тoyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. в Джорджтауне с 1986 по 2003 год. 3S-FE устанавливался на японские авто класса D, E, а также ставился на минивэны и паркетники с передним и полным приводом. Всего было выпущено более миллиона машин для японского, европейского и американского рынков.

Моторы 3S-FSE,выпущенные после 1996, года устанавливались на немногочисленные Corona Premio ST210, а также Vista V50 и Nadia SXN10.

Модель Тойота	Привод	Годы выпуска
Avensis ST220	2WD	1997 — 2003
Caldina ST190, ST210	2/4WD	1992 — 2002
Camry V20, V30, V40	2/4WD	1986 — 1998
Carina ST170, ST190, ST215	2/4WD	1987 — 2001
Carina ED ST200	4WD	1993 — 1998
Celica ST160, ST180, ST200	2/4WD	1986 — 1996
Corona ST170, ST190, ST210	2/4WD	1987 — 2001
Corona Exiv ST200	2WD	1989 — 1998
Curren ST200	2WD	1994 — 1999
Ipsum/Picnic SXM10	2/4WD	1996 — 2001
Gaia SXM10	2/4WD	1998 — 2002
Nadia SXM10	2/4WD	1998 — 2002
Rav4 SXA10	2/4WD	1996 — 2000
Vista V55, Ardeo	4WD	1998 — 2002

Устройство двигателя 3S-FE

Двигатель 3S-FE состоит из механической части и набора систем: смазки, охлаждения, впрыска, запуска и зарядки. В устройстве 3S-FE использованы самые простые и понятные механизмы. Из электроники двигатель 3S-FE содержит систему многоточечного впрыска EFI и систему управления ECU.

Система охлаждения

ДВС оснащён принудительной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости (ОЖ) применяется тосол или антифриз. По регламенту менять жидкость положено через 40 000 км. Объём заправки зависит от модели автомобиля и составляет 5,9 — 7,6 л.

Циркуляцию ОЖ обеспечивает насос. Он расположен на блоке цилиндров и приводится от ремня ГРМ. Электровентилятор направляет нагретую ОЖ к радиатору, где и происходит сброс избыточного тепла.

В двигателе присутствуют 2 датчика температуры ОЖ. Один направляет данные в ECU, другой — на приборную панель. Для быстрого прогрева ОЖ зимой в систему встроен термостат, который закрывает большой круг циркуляции до нагрева ОЖ до 80℃.

Газораспределительный механизм

Двигатель 3S-FE имеет ГРМ, построенный по схеме DOHC с двумя распредвалами кулачкового типа. Валы соединены между собой посредством зубчатых колёс. Впускной распредвал ГРМ приводится в движение ременной передачей, выпускной — зубчатой передачей.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов необходимо проверять зазоры в приводе клапанов через 20 000 км. Регулировку выполняют подбором регулировочных шайб, установленных на тарельчатые толкатели. Толщина шайбы варьируется от 2,5 до 3,3 мм, что позволяет подобрать аналоги подешевле оригинала.

Ремень ГРМ приводит помпу и масляный насос, испытывая сильные перегрузки. Обрыв ремня не причиняет серьёзного ущерба двигателю: поршни и клапаны в 3S-FE не сталкиваются. По регламенту ремень положено менять через 100 тыс. км. Водители часто делают это самостоятельно.

Система впрыска

Электронная система впрыска топлива состоит из топливной системы, подачи воздуха и электронного управления. Топливо подаётся к каждой форсунке под давлением, рассчитанным регулятором давления. После получения сигнала от ECU топливо впрыскивается во впускной коллектор. Избыток горючего возвращается в бак через трубку возврата.

Количество подаваемого воздуха зависит от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленвала. Воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора и распределяется по цилиндрам. Даже если дроссель будет закрыт, воздушная смесь поступит через клапан системы холостого хода.

Система смазки

В двигателе Toyota 3S-FE система смазки комбинированная. Для трущихся деталей масло подаётся маслонасосом шестерёнчатого типа с внутренними зубьями. В менее нагруженные узлы смазка разбрызгивается через масляные форсунки.

Электроснабжение и запуск мотора

В двигателе 3S-FE реализована стартерная система пуска. При повороте ключа в замке зажигания электрическая цепь замыкается. ECU опрашивает датчики, проверяет исправность цепи. Включается бензонасос.

На следующем повороте ключа аккумуляторная батарея подаёт пусковой ток на тяговое реле. В реле создаётся мощность 1,0 — 1,2 кВт, которая раскручивает стартер. Крутящий момент стартера передаётся на маховик коленчатого вала, и раскручивает вал до тех пор, пока двигатель не разгонится до устойчивых оборотов.

Основным источником питания двигателя является генератор тока на 80А.

Описание маркировки

Маркировка двигателя 3S-FE по японской системе выглядит как: 3S-FE DOHC 16V 2.0, где:

«3» обозначает новую конструкцию в линейке моторов;
«S» — серию двигателей Тойота;
«F» — двигатель мощностного ряда от 2,0 до 2,2 л с 4 клапанами на цилиндр;
«E» — наличие системы EFI;
«DOHC» — газораспределительный механизм с двумя распредвалами;
«16V» — V-образный 16-клапанный мотор;
«2.0» — объём двигателя.

Обзор неисправностей двигателя

Несмотря на продуманность и неприхотливость мотора 3S-FE, водители сталкиваются с некоторыми проблемами:

повышенный расход топлива. Возникает из-за неправильной работы дроссельной заслонки или одного из датчиков, которые передают неверную информацию в ECU. Загрязнение форсунок также нарушает образование нормальной смеси. Нагар на поршнях приводит к перерасходу топлива за счёт изменения объёма камеры сгорания и потери мощности;
повышенный аппетит к маслу. Часто встречается в автомобилях с пробегом от 200 000 км. Нагар на поршнях указывает на сильный жор через компрессионные и маслосъёмные поршневые кольца и протекшие сальники клапанов. Неисправность может быть и в датчиках: лямбда-зонде, датчике температуры впускаемого воздуха или map-сенсоре;
долгий запуск на холодную. Неполадка связана с поломкой топливных форсунок или датчика температуры;
нестабильная работа двигателя, потеря мощности. Причина в поломке клапана EGR или попадании моторного масла в свечные колодцы: зажигание происходит с пропусками, и движок глохнет на холостых;
вибрации мотора. Проблема возникает при износе боковых подушек или потере давления в одном из цилиндров.

Неполадки двигателя исправляются заменой или чисткой элементов. Конструкция 3S-FE позволяет делать несложный ремонт даже в гаражных условиях.

Заключение

Читайте также: