Toyota gt86 и subaru brz в чем отличие

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Toyota GT86 vs Subaru BRZ. Так который из них монстр?

Не знаю, можно ли испытывать автомобили в шапке-ушанке и повязке на глазах, но в Уэльсе мороз, а мы экспериментируем. Вот я стою у дороги, глаза завязаны, фальшивая лиса на голове. Прогуливающиеся пенсы наблюдают, как рядом тормозит машина и меня запихивают на переднее сиденье. "Прости, чувак, – говорит водитель, перед тем как стартануть по гравию с пробуксовкой (я отчаянно хватаюсь за воздух). – Улыбнись, а то они подумают, что я тебя похитил".

Пятьдесят на пятьдесят, что меня увозят на Toyota GT86. Или я в почти идентичной машине, в близнеце – Subaru BRZ. Два дня мы ездим на них и играем в "найди отличия". Отличия, разумеется, есть, но когда их требуется подсчитать, мозг нас подводит. Вполне возможно, он лучше воспринимает синий, чем оранжевый. Или я заранее настроился, что одна машина мне понравится больше другой.

Значит, есть единственный способ: надо исключить ловушки для разума. Забыть об эмблемах. Не обращать внимания на цвет. Мой впечатлительный мозг не получит эстетической информации. И я смогу сконцентрироваться на чистых ощущениях. На каждом подрагивании и подпрыгивании, ухабе и колее. Если прошлые выводы подтвердятся, то мы приблизимся к тому, чтобы различить близнецов.

Для начала немного истории. Мы уже поняли, что нам так нравятся обе машины, что одну из них мы готовы наградить. Они доказывают, что не нужно развивать миллион километров в час, чтобы получить удовольствие. И что 1240 кг (округлим разницу в пару килограммов), задний привод и 200 л.с. – именно то, что доктор прописал. В обеих машинах есть что-то от Porsche или Lotus в манере езды и по прямой, и в виражах.

oyota присваивает себе авторство идеи, но признает, что над воплощением машины в металле она работала вместе с Subaru. У каждой машины была своя команда, и каждый производитель заявляет, что его конечный продукт – иной. Subaru первой дала нам поездить на машине как следует, а еще мы знаем, что каждую машину, будь это GT86 или BRZ, собирают на ее заводе. Под капотом стоят оба логотипа, но тут-то как раз все ясно: оппозитный мотор от Subaru, прямой впрыск – от Toyota.

Вот что мы думаем: Toyota входит в тройку самых крупных автопроизводителей и владеет 16% акций компании, которой принадлежит бренд Subaru. Так что, похоже, босс здесь – это она. Без поддержки такого гиганта Subaru пришлось бы вывернуть карманы, чтобы выкатить на мировой рынок совершенно новый продукт. Так зачем же, спросите вы, Toyota вообще понадобилась помощь Subaru? Ну-у-у. Просто первая делает Yaris, а вторая – копии серьезного раллийного болида. Скажем, тут они были нужны друг другу…

Ну, да ладно. Обе машины у нас, и мы можем наконец как следует их рассмотреть. У обеих полоски светодиодов над фарами: у GT86 они как грозно насупленные брови, а у BRZ – сглаженные, более мягкой формы. Под ними – ниши с противотуманками: у GT86 они треугольные, у BRZ – почти прямоугольные. Дальше бамперы и грили: у Toyota – четкие, с резкими линиями, у Subaru покруглее и попухлее: бойцовая рыбка и улыбчивый дельфин. Идем дальше.

Отыскивать различия все труднее: почти криминалистика. В передних крыльях у обеих псевдовентиляционные отверстия. Но если у Subaru там пластиковое ребро и черная панель (якобы решетка), то у Toyota – блок в цвет кузова и логотип GT86, а решетку изображает маленький плоский черный овал. На корме эмблема BRZ – сразу под задним антикрылом, а у GT шильдики приклеены под номером и ближе к центру. Мелочь, казалось бы, но в результате Subaru выглядит более пропорционально.

Внутри разница такая: у Toyota зеркало заднего вида безрамное, у Subaru – в пластиковой рамке. У GT86 вставки на передней панели под карбон, у BRZ – блестящие, серебристые. Правильные музыка и навигация живут в Toyota, дурацкий Pioneer – в Subaru. У GT86 белая подсветка приборов, у BRZ она оранжевая. Так ли это важно? Само по себе нет. Но в целом Toyota производит впечатление более дорогой тачки.

А каковы они в деле? Проездив два дня по дорогам (без повязки на глазах, конечно, ибо жизнь мне дорога), вот что почувствовал. Обе машины распирает энергией, они подстегивают тебя использовать всю мощность до капли. Обе задорные, как хот-хэтчи, но Toyota похулиганистее. На вираже она вгрызается в асфальт более ощутимо и чуть кренится плечом, когда корма делает рывок. BRZ чуть точнее и чуть серьезнее в поворотах. Скажем так: Toyota каждому виражу рада, как щенок – почтальону. А BRZ хватает письмо из рук без лишних эмоций.

Я ждал этого. Обе команды инженеров намекали, что так будет, когда мы испытывали машины отдельно. И хотя у машин разные характеры, на самом деле мы говорим об остроте руля, о настройке подвески. Тут все легко преувеличить. Вернемся к нашему эксперименту. Мог ли агрессивный дизайн бампера навязать вам мысль, что 86-я темпераментнее? Или нам мешают наши ожидания? Или мы действительно чувствуем все это ладонями и ягодицами?

Возвращаемся на ту же дорогу с повязкой на глазах. И поездив вслепую по пять минут в каждой машине, я определяюсь. Первая тачка – инкогнито? Спорю, что это была Toyota. Она сильнее вдавливала меня в подушки сиденья, более жадно цеплялась за каждый поворот. Потом? Subaru. Он ехал чуть-чуть спокойнее… чуть бледнее. Ненамного, но ощутимо. Сняв маску, я узнал, что был прав.

И приглядевшись еще раз, а точнее – закрыв глаза, я понял еще кое-что. У Toyota более глубокий, зычный голос. Турбина слышна в салонах обеих машин, но у Toyota – отчетливее. У BRZ пробег вдвое больше – возможно, это сыграло какую-то роль. И ход у GT чуть жестче. Но это едва уловимые мелочи.

Что ж, пора выбирать. Титула "Купе Года" формально заслуживает Toyota – отчасти из-за своей бойкости, отчасти из-за более агрессивного дизайна, который красивее, чем у BRZ. Но на самом деле явного победителя в схватке этих тачек-близнецов быть не может. Обе великолепны. Обе в равной мере заслуживают титула. И чтобы увидеть это, глаза не нужны.

Купе года: Toyota GT86 vs Subaru BRZ

Toyota GT86 и Subaru BRZ. Так который из них монстр?

Не знаю, можно ли испытывать автомобили в шапке-ушанке и повязке на глазах, но в Уэльсе мороз, а мы экспериментируем. Вот я стою у дороги, глаза завязаны, фальшивая лиса на голове. Прогуливающиеся пенсы наблюдают, как рядом тормозит машина и меня запихивают на переднее сиденье. “Прости, чувак, – говорит водитель, перед тем как стартануть по гравию с пробуксовкой (я отчаянно хватаюсь за воздух). – Улыбнись, а то они подумают, что я тебя похитил”.

Пятьдесят на пятьдесят, что меня увозят на Toyota GT86. Или я в почти идентичной машине, в близнеце – Subaru BRZ. Два дня мы ездим на них и играем в “найди отличия”. Отличия, разумеется, есть, но когда их требуется подсчитать, мозг нас подводит. Вполне возможно, он лучше воспринимает синий, чем оранжевый. Или я заранее настроился, что одна машина мне понравится больше другой.

Toyota присваивает себе авторство идеи, но признает, что над воплощением машины в металле она работала вместе с Subaru. У каждой машины была своя команда, и каждый производитель заявляет, что его конечный продукт – иной. Subaru первой дала нам поездить на машине как следует, а еще мы знаем, что каждую машину, будь это GT86 или BRZ, собирают на ее заводе. Под капотом стоят оба логотипа, но тут-то как раз все ясно: оппозитный мотор от Subaru, прямой впрыск – от Toyota.

Что ж, пора выбирать. Титула “Купе Года” формально заслуживает Toyota – отчасти из-за своей бойкости, отчасти из-за более агрессивного дизайна, который красивее, чем у BRZ. Но на самом деле явного победителя в схватке этих тачек-близнецов быть не может. Обе великолепны. Обе в равной мере заслуживают титула. И чтобы увидеть это, глаза не нужны.

Subaru BRZ, Toyota GT 86: тест на гоночной трассе

Базовая «Тойота-GT 86» за 1 353 000 рублей на 80 000 рублей дешевле единственной комплектации «Субару-BRZ». Но у «Пеляд» по умолчанию более спортивный интерьер.

В новогодней киноленте герой Ивана Урганта временно теряет память, но может обрести ее, расшифровав буквы ЗГ — до инцидента он написал их на руке для напоминания о некоем обязательстве. Персонаж Сергея Светлакова, заинтересованный в благополучном исходе, помогает ему, импровизируя на ходу. Мы же, собрав на тест соплатформенные модели двух японских компаний, старались разгадать замысел конструкторов и маркетологов.

Рокочущий звук оппозитника доносится до окружающих через раздвоенные патрубки глушителя. В салоне же акустической картине добавляет красок канал, проведенный от впускного коллектора.

Залить горе — к этому они стремились? Ведь среди «Плеяд» никогда не было серийных моделей с классической компоновкой. А потом все как-то привыкли, что «Субару» — это синяя заготовка для ралли-кара на золотых дисках, с оппозитным турбомотором и симметричным полным приводом. Все повороты — боком, кто не попал — лох! Спорить с ними может разве что владелец «Мицубиси-Лансер Эволюшн», а моноприводные версии за машины и не считаются. «Не надо рассказывать о ненадежности „Импрезы“ — никто не заставляет вас ее покупать» и «будь проклята „Тойота“, которая завладела 16,5% акций „Субару“ и потихоньку гасит боевой дух марки»! Так что фанатам «Плеяд» заднеприводное купе BRZ с атмосферником вряд ли придется по духу, — оно скорее привлечет новую аудиторию.

Задняя оптика у GT 86 такая же, как у BRZ. Спойлеры тоже идентичные. Благодаря этому элементу удалось упорядочить поток за кормой, уменьшив Cx до 0,27, и увеличить максималку на 10 км/ч.

А «Тойота», между прочим, еще в 1980-е годы продвигала свои модели под слоганом Fun to drive. Даже когда стало очевидно, что для гражданских машин предпочтительнее переднеприводная компоновка, и пятое поколение «Короллы» поставили на новые рельсы, купе «Левин» серии AE85/86 на ее базе по-прежнему сохранило задние ведущие. Так что еще неизвестно, кому у кого поучиться бойцовским качествам! Были, были у «Тойоты» заднеприводные «селики» и «супры» и даже среднемоторный спорткар MR2. А потом сплыли — смыло рыночным течением. Вот ведь горе для фанатов марки! И тут появляется совместная с «Субару» разработка — «Тойота-GT 86», надежда на возвращение легенды.

Контрастная отделка, мягкий пластик по-спортивному минималистичной панели — и богатое оснащение: даже в базе «Тойота» предлагает мультимедийный центр с навигацией!

Закатайте губу? Отчего же. Дети-близнецы двух инженерных школ кажутся перспективными. «Субару» трудилась над шасси — тут кинематически схожие с импрезовскими качающиеся свечи спереди и многорычажка сзади. Общих деталей с полноприводниками нет, зато есть характерные отличия: у подвесок «Мак-Ферсон» рычаги сдвинуты вперед и увеличен кастер. Над новым двигателем FA20 работали совместно: от «Плеяд» — оппозитная схема, позволяющая понизить центр масс, а «Тойота» оснастила 2-литровый шестнадцатиклапанник системой D-4S с комбинированным впрыском. На выходе получили пиковые 200 л.с. при 7000 об/мин, 205 Н.м при 6000 об/мин и странную характеристику с провалом на средних (от 4000 до 5500) оборотах.

Интерьер «Субару-BRZ» огорчит сибаритов: тут простенький CD-ресивер, к тому же его зеленая подсветка контрастирует с приборами. Зато сиденья обшиты хваткой алькантарой!

Коробка передач… У BRZ в России пока есть только один вариант — шестиступенчатая механика «Айсин». Такая же, с идентичными передаточными отношениями, тройными синхронизаторами на трех низших ступенях и главной парой 4,1 с самоблоком, ставится и на «тойоты-GT 86» для России. У нас продают только навороченные версии, разнящиеся уровнем оснащения, тогда как за рубежом встречаются варианты со свободным дифференциалом и «длинным» редуктором. А еще у «Тойоты» может быть автоматическая коробка; мы решили выяснить, насколько она проигрывает честной «ручке» на «Смоленском кольце».

Шестиступенчатая механика безупречна что на «Субару», что на «Тойоте». Тройные синхронизаторы на низших передачах позволяют мгновенно переключаться даже без перегазовок.

Шестиступенчатый автомат, который ставят на GT 86, работает быстро и плавно, в спортрежиме умеет делать перегазовки при переключениях вниз и адекватно реагирует на команды подрулевыми лепестками.

Не меньше удовольствия от работы рычагом механической коробки. Передачи довольно длинные, но нарезаны плотно: после каждого переключения обороты мотора не проседают. И это хорошо — «внизу» ему тяжко, тяги явно не хватает. Даже тронуться, играя лишь упругим сцеплением, не получается — надо обязательно подыграть акселератором. На первой ступени BRZ и GT 86 с ручными коробками катятся по пит-лайну, подергиваясь в такт микроскопическим перемещениям педали газа и противоходу поршней. Зато потом, в режиме форсажа, двигатель просыпается — и возносит стрелку тахометра к предельным семи с половиной тысячам оборотов. На самом деле отсечка срабатывает чуть раньше, а крутить его свыше 7000 об/мин нет смысла: за пиком на этой отметке кривая мощности резко падает и разгон сменяется криком о помощи.

Тахометр с темной подложкой в центре комбинации доступно информирует об оборотах. Ему помогает настраиваемый «шифт-лайт», вспышка которого сопровождается звуковым сигналом.

З-з-з… Гудит? Звук оппозитника узнаваемый, но своеобразный. Он отличается от мягкого рычания турбо«импрез» и дарит особое наслаждение звонкими нотками, прорывающимися в салон через специальный акустический канал. Отслеживать момент, когда лучше перейти на высшую передачу, можно и на слух, и по наглядному тахометру в центре комбинации приборов, и по сигналу «шифт-лайта». Его можно настроить на срабатывание при разных оборотах, но если в «Субару» кто-то успел выставить его на оптимальные 7000 об/мин, то «Тойота», словно прячась в тень боевой сестры, по умолчанию моргала и пищала на двух тысячах. Переставлять порог срабатывания на треке было некогда, да и после первого же круга слух научился отфильтровывать несвоевременные сигналы. Ведь GT 86 реально валит — как валили легкие и юркие ее предшественники. И как «Субару-BRZ».

Белесый ободок тахометра на GT 86, призванный добавить шика, ухудшает читаемость приборки. А о скорости вообще лучше судить по цифровой индикации в специальном окошке.

Сколько бы ни было разговоров о разных настройках подвески этих соплатформенников, выявить субъективную разницу на «Смоленском кольце» нам не удалось. Даже пересаживаясь из машины в машину, ни автор, ни мастер спорта Олег Петриков, ни руководитель любительских соревнований RHHCC Александр Гармаш не смогли выявить существенных различий. Всё ограничивается общим настроем, который задают машины: чуть отличный декор приборных щитков, разные тактильные ощущения от кожи на руле… Может, поэтому «Субару» и воспринимается чуть более заводной.

Но повадки шасси у всех трех машин аналогичны. Рулем, тяжелым и неострым на дорогах общего пользования, можно ювелирно задавать траекторию на треке. Информации более чем достаточно: все купе не склонны плужить передней осью, а если перекрутка все-таки вызвала снос, то пилот тут же это почувствует.

Пропуск в «клуб 86» — это индекс современного купе, и отсылка к «Королле Левин AE86», и даже диаметр и ход поршня атмосферного оппозитника, разработанного «Субару» совместно с «Тойотой».

Мы протестировали машины на одном комплекте шин «Мишлен-Примаси HP» размера 215/45R17, — несмотря на цивильность, они цепко держатся за шероховатый асфальт смоленского автодрома и при этом пережили все (!) тестовые сессии. Но в ходовых дугах, когда скорость переваливает за сотню, купе проявляют избыточную поворачиваемость. Каждый шажок к пределу приближает к грани, за которой и BRZ, и GT 86 уйдут в занос. Поэтому даже в спортивном режиме система стабилизации VSC начеку и готова подстраховать увлекшегося пилота. Но ее можно отключить. Полностью.

Даже в относительно небольших 17-дюймовых колесах легко прячутся тормозные механизмы — суппорты с плавающей скобой, диски 294×24 мм спереди и 290×18 мм сзади.

Задний грех? Наплевать на кольцевые траектории, даешь дрифт! Ведь на одну силу купе (мы взвесили все три машины) приходится примерно 6,25 кг (у БМВ-328i каждая «лошадка» тянет 6,5 кило). Хорошая энерговооруженность, честный задний привод. Но скольжения даются нелегко, даже несмотря на длинную (позволяет двигаться на скорости до 100 км/ч) вторую передачу. Под сброс газа что «Субару», что «Тойота» уходят в занос, добавление тяги позволяет подхватить его, а затем… Стоит сбросить газ чуть больше, и тяги уже не хватает, чтобы провернуть колеса на цепком покрытии; машина на длинноходной подвеске резко стабилизируется и уходит в хлыст. Субаровская школа: кто не поймал — лох! Так что вальсировать на этих купе ничуть не проще, чем красиво исполнить одноименный танец. И скользить лучше на вощеном полу, то есть на влажном асфальте.

Оппозитный мотор позволил снизить высоту купе. Посадка — чуть не вровень с асфальтом, с вытянутыми ногами. Габариты чуешь отменно благодаря ребрам передних крыльев.

Зеленый горошек? Он тут ни при чем, но вспомнить о нем необходимо для хеппи-энда, как в фильме. На самом деле буквами ЗГ герой комедии зашифровал заключение госкомиссии, и мы готовы вынести вердикт.

Совместный проект «Тойоты» и «Субару» получился весьма удачным — это раз. Кто еще предложит в малом классе заднеприводное купе с такой озорной и выверенной управляемостью? Причем все машины чувствуют себя на треке одинаково хорошо, а разница во времени круга не превышает погрешности измерений.

Сиденья с микролифтом надежно фиксируют тело в поворотах «Смоленского кольца». Разве что худосочным наездникам валики боковой поддержки могут показаться слишком широко расставленными.

«Тойота-GT 86» по праву может носить тот же индекс, что и культовая «Королла Левин АЕ86», — это два.

«Субару-BRZ» — уникальная для марки машина, которая привлечет новых поклонников, — это три.

А как распределятся предпочтения, узнаем совсем скоро — когда в новом кольцевом сезоне эти машины поедут в любительской серии RHHCC. Они уже ждут весны!

Один автомобиль на две компании. Почему Subaru BRZ и Toyota GT86 так похожи?

Изначально это был проект Toyota, представленный в виде концепт-кара в 2007 г. Однако после приобретения в следующем году акций, включающих Subaru, компанию вовлекли в разработку. В результате двигатель V6 концепта заменили на оппозитный D-4S. Кроме того, Subaru было разработано новое шасси и адаптирована КПП от Impreza. Эти наработки объединили в более компактном концепте Toyota FT-86 2009 г. В дальнейшем был представлен ряд доработанных коцепт-каров. Серийные машины появились в 2011 г. Изначально линейка включала 3 модели: Toyota 86 (GT86, FT-86 в зависимости от рынка), Subaru BRZ, Scion FR-S. В 2016 г. последнюю исключили с закрытием бренда.

Кузов

Автомобили представлены в кузове купе. Основная разница Subaru BRZ и Toyota GT 86 состоит в оформлении передней части. Они оснащены бамперами различного дизайна.

Так, ниши для противотуманок у Toyota треугольные, у Subaru почти прямоугольные. Решетка шестиугольная у BRZ и трапециевидная у GT86. К тому же фары имеют немного разные светодиодные ходовые огни.

Кроме того, отличаются вентиляционные отверстия в крыльях: у Subaru они представлены в виде решетки с пластиковым ребром, а у Toyota установлена пластина с маленьким овальным отверстием и шильдиком boxer. Наконец, по-разному размещены шильдики на крышке багажника: у BRZ они расположены вряд в верхней части, а у GT86 эмблема находится сверху по центру, как и у Subaru, но остальные значки установлены снизу по бокам. В 2017 г. обе машины претерпели рестайлинг, однако основные отличия сохранились.

Двигатель

Рассматриваемые автомобили укомплектованы единственным мотором 4U-GSE/FA20. Это 4-цилиндровый 2-литровый оппозитник Subaru, оснащенный системой непосредственного многоточечного впрыска Toyota. Его производительность составляет 197 л. с.

Ходовые качества

Максимальная практическая скорость автомобилей равна 233 км/ч. Номинальное время разгона до 100 км/ч составляет 7,6 с. По практическим данным, ускорение до 97 км/ч занимает 6-6,2 с.

Заключение

Из приведенного выше сравнения Subaru BRZ и Toyota GT 86 следует, что автомобили технически идентичны. Отличия между ними состоят в настройках ходовой части и некоторых элементах оформления кузова и интерьера.

Разница Subaru BRZ и Toyota GT 86: характеристики моделей

Вскоре после начала XXI века на рынке почти не осталось недорогих спортивных автомобилей классической компоновки, весьма распространенных в конце прошедшего столетия. В настоящее время к наиболее популярным представителям данного сегмента относятся модели, созданные в результате сотрудничества Toyota и Subaru. Данная линейка получила большой успех с момента премьеры. В настоящее время она включает Subaru BRZ и Toyota GT 86. Разница между этими автомобилями рассмотрена далее.

История создания

Изначально это был проект Toyota, представленный в виде концепт-кара FT-HS в 2007 г. Однако после приобретения в следующем году акций Fuji Heavy Industries, включающей Subaru, последнюю вовлекли в разработку. В результате V6 концепта заменили на оппозитный D-4S. Кроме того, Subaru было разработано новое шасси и адаптирована КПП от Impreza. Эти наработки объединили в более компактном концепте Toyota FT-86 2009 г. В дальнейшем был представлен ряд доработанных коцепт-каров. Серийные машины появились в 2011 г. Изначально линейка включала 3 модели: Toyota 86 (GT86, FT-86 в зависимости от рынка), Subaru BRZ, Scion FR-S. В 2016 г. последнюю исключили с закрытием бренда.

Кузов

Автомобили представлены в кузове купе. Его размеры для GT86 составляют 4,24 м в длину, 1,775 м в ширину, 1,285 м в высоту. BRZ короче на 6 мм. Колесная база равна 2,57 м, колея – 1,52 м спереди и 1,54 м сзади, масса – примерно 1,2 – 1,3 т. Основная разница Subaru BRZ и Toyota GT 86 состоит в оформлении передней части. Они оснащены бамперами различного дизайна. Так, ниши для противотуманок у Toyota треугольные, у Subaru почти прямоугольные. Решетка шестиугольная у BRZ и трапециевидная у GT86. К тому же фары имеют немного разные светодиодные ходовые огни.

Двигатель

Трансмиссия

Обе машины оснащают 6-ступенчатыми механической и автоматической КПП из ассортимента Toyota. Механика TL70 создана на основе Aisin Al AZ6. «Автомат» представляет собой модифицированную версию Aisin-Warner A960E от Lexus IS250. Большинство версий имеет дифференциал повышенного трения.

Ходовая часть

Спереди установлена подвеска типа McPherson, сзади – на двойных поперечных рычагах. Таким образом, схема ходовой части также идентична для Toyota GT 86 и Subaru BRZ. Разница состоит в настройках. По информации производителей и отзывам журналистов, Subaru характеризуется чуть лучшими точностью и стабильностью, а Toyota немного комфортнее. На обеих осях установлены дисковые тормоза. На высших комплектациях все диски вентилируемые, на начальных – только передние. Автомобили оснащают 16 и 17-дюймовыми колесами с шинами 205/55 и 215/45 соответственно.

Интерьер

Рассматриваемые модели имеют 4-местный салон со складными задними сиденьями. Разница Toyota GT 86 и Subaru BRZ состоит в отделке. Так, первая имеет черную тканевую обивку, темную отделку панели и красную строчку рычага КПП. Для BRZ доступно два варианта. Первый аналогичен Toyota, но отличается серебристой отделкой панели, красной строчкой стояночного тормоза, черными циферблатами датчиков приборной панели (у GT86 белый тахометр), мультимедийной системой. Второй вариант предполагает комбинированную кожано-алькантаровую отделку сидений, кнопку запуска двигателя, автоматический контроль HVAC.

Высшие комплектации оснащены аналогично. Для GT86 на внутреннем рынке также предлагают комбинированную отделку черного или черно-красного цветов. Кроме того, у «Субару БРЗ», в отличие от Toyota, зеркало заднего вида имеет рамку, и подсветка приборов оранжевая вместо белой.

Ходовые качества

Заключение

Разница Subaru BRZ и Toyota GT 86: технические характеристики и особенности

История создания

Кузов

Двигатель

Трансмиссия

Ходовая часть

Интерьер

Ходовые качества

Заключение

Тест-драйв Toyota GT86: Возвращение молодости

Каждый автомобильный производитель в умах людей представляет собой некий собирательный образ. Audi ассоциируется с первыми машинами quattro, задавшими жару миру авторалли. Maserati с темпераментными итальянцами. Volkswagen со считающими каждую копейку немцами. FAW. Кхм, оставим это на потом.

Кем или чем предстает Toyota? Задавшись этим вопросом, довольно скоро приходишь к выводу, что на сегодняшний день мир знает «Тойоту» как производителя больших машин для людей в возрасте. Этот фактор, впрочем, нисколько не мешает японскому концерну лидировать среди всех своих конкурентов. Самый дорогой автомобильный бренд? Пожалуйста. Самый успешный поставщик машин? Легко. Производитель самой покупаемой модели в мире? Сделано.

Все факты вокруг говорят о чрезвычайной успешности всего, что на текущий момент делает эта компания. Возникает закономерный вопрос: если у «Тойоты» настолько классно идут дела, зачем ей понадобилось на протяжении четырех лет засылать своих людей на встречи с кучкой парней из Subaru, целью которых было создание некоего компактного купе?

На счету японцев уже есть одно именитое купе, просуществовавшее на рынке 36 лет. Его имя Celica. БОльшим сроком жизни может похвастаться разве что Defender, но его владельцы не вылезают из леса, поэтому дифирамбы «Дефу» никто не поет. «Селику», напротив, восхваляют по сей день. История этой модели началась в 1970 году, однако некто в «Тойоте» спустя 15 лет решил забрать у машины задний привод и велел наделить им переднюю ось. В последующем, очевидно, этот горе-руководитель отвечал за все «Ленд Крузеры» вместе взятые. Через 20 лет ставшая легендарной Celica покинула рынок США, а на следующий год производство веселого спорткупе свернулось окончательно.

Toyota стала медленно, но верно становиться брендом для пенсионеров. Автомобили японской компании хотели покупать люди в возрасте, но только не молодые. Кто из вас, только получив права, не видел своей жизни без «Короллы»? Или быть может «Камри»? «Приуса»? Я вас умоляю!

Проект GT86, на первых порах называвшийся FT86 (Future Toyota), был нужен компании как глоток свежего воздуха. Именно поэтому в 2008 году, спустя два года после похорон «Селики» японцы решили создать забавное спортивное купе, которое бы вернуло «Тойоте» статус производителя интересных автомобилей. Не комфортных автомобилей, не вальяжных, не экономичных, а именно веселых и даже забавных.

Дизайн машины доверили европейскому офису «Тойоты», в то время как моторной и ходовой частью занимались специалисты Subaru. Поскольку работа была делегирована, обе компании решили выпускать автомобили под собственными шильдиками, сделав их чуточку различающимися. Так Женевский автосалон годом ранее увидел братьев-близнецов в лице Subaru BRZ и Toyota GT86.

Первые материалы автомобильной прессы, посвященные японской новинке, были поистине взрывными. Новое спорткупе хвалили англичане, немцы, американцы. Даже те издания, кто обычно отводил описанию интерьера по три главы на своих страницах, забывали про все стандартны и каноны, и как ошпаренные описывали ощущения от вождения GT86. Японцы попали в яблочко.

Российская адаптация

В Россию Toyota GT86 прибыла сильно подорожавшей. Если в Америке без пяти минут студенты могут приобрести модель за 850 тысяч рублей, то для россиян ценник начинается от 1 миллиона 356 тысяч рублей. Серьезная заявка для машины, о чьей шумоизоляции забыли еще в 2008 году, а о магнитоле вспомнили уже по ходу презентации в Женеве. И все же ради справедливости стоит отметить, что как минимум пятая часть этой цены приходится на растаможку и уплату утилизационного сбора.

В Москве на GT86 обращают слишком много внимания. Особо пристально за ярко-оранжевой машиной, как ни странно, следят владельцы «Тойот». В будний день на Москворецкой набережной водитель Camry с мотором V6 настолько распереживался, что пробрался сквозь поток, попросил опустить стекло, после чего похвалил сначала машину, потом сидящих в салоне девушек, а следом и всю ситуацию в целом. По его лицу и интонации было заметно — более сдерживать в себе эмоции он не мог.

«Тойоте» есть чем приковывать взгляд. Внешность у машины вышла поистине магическая. Чего стоят хотя бы рельефные колесные арки, вздымающиеся над линией капота, или ветреные разводы, идущие от логотипа на бампере и постепенно угасающие к середине капота. Задняя часть машины выглядит еще злее, нежели передок. Особого внимания заслуживает раздвоенная система выхлопа, каждая труба которой внушительно смотрит на едущего позади водителя, а также аэродинамический диффузор, призванный распределять проходящие под днищем воздушные потоки.

Перед нами самый настоящий спорткар. Привод, естественно, задний. Двигатель расположен спереди, а благодаря многолетнему опыту мотористов Subaru его удалось «утопить» максимально плотно между передними колесами. В результате GT86 получила один из лучших показателей распределения центра тяжести — 460 миллиметров. Вкупе с зажатой подвеской маневрирование между рядами сродни передвижению на поезде по рельсам. Вся дорога кажется одной проторенной дорожкой. Никакого раскачивания при перестроении, никаких кренов кузова при прохождении поворотов.

Сердцем автомобиля выступает оппозитный двухлитровый двигатель Subaru Boxer, с которого сняли 200 лошадиных сил и 205 Нм крутящего момента. Поначалу ты не понимаешь, почему же машина не едет. Жмешь педаль газа, рефлекторно щелкаешь рычагом передач где-то в районе 4 тысяч оборотов, но динамика восхищает не больше, чем сводка воскресных новостей. Понять этот мотор можно в тот момент, когда шум и гул раскручивающего коленвала заткнут слова пассажиров. Его жизнь начинается от 5 тысяч оборотов. Там, где эко-надувные европейские двигатели мигают всеми возможными лампочками с мольбой перейти на десять ступеней выше, субаровский оппозитник начинает работать. Самый верх регламентной решетки — 200 сил — достигается на 7 тысячах оборотов, когда за шумом двигателя перестает справляться с работой штатная магнитола.

Веселье заключается в том, что все эмоции от присутствия в спортивной машине можно получить на относительно небольшой скорости. Чтобы сорвать заднюю ось в занос достаточно на первой передаче с выключенной системой стабилизации дать чуть больше газу, как ты уже юрко скользишь по абсолютно сухому асфальту. Не представляю, какое удовольствие (или ужас) испытают владельцы GT86, когда на Россию обрушится зима. Потому что даже летом, на сухой дороге и покрышках с сохранившимся протектором машина едет в заносе. Весело, азартно, забавно носится боком при каждом удобном случае.

Особой практичности от GT86 ждать не стоит. Багажник машины рассчитан на пару пакетов молока и крайне желательно, чтобы они были не в стеклянной таре. Пресс-парковый экземпляр прошел боевое крещение за 7 тысяч откатанных журналистами километров и был укомплектован полноразмерной запаской, в то время как изначально машина оснащается скромной «докаткой». Как вы понимаете, половину полезного пространства было съедено колесом, которое, видит бог, уже не раз разрушалось при прохождении того или иного поворота.

В каком-то из пресс-релизов маркетологи «Тойоты» назвали GT86 «компактным четырехместным автомобилем». С одной стороны спорить трудно — посадочных мест в машине действительно четыре, но с другой складывается стойкое ощущение, что писались эти строки сотрудниками явно не с заднего кресла. Объективно, мест в машине всего два, еще столько же отведено на сумки, пакеты, зонтики и прочие аксессуары, достойные расположения за водителем и пассажиром. Ездить сзади способны исключительно девушки маленького роста, да и тех следует громко и внятно предупреждать «Берегите голову!» перед каждым проездом лежачего полицейского.

Интерьер GT86 можно с легкостью охарактеризовать спартанским. На фотографиях салон кажется милым и приятным, но в жизни пластик тверже бетона, а некоторые его вкрапления точь-в-точь прилетели с планеты «Жигули» галактики «АвтоВАЗ». Кнопки, материал, звуки — все относит нас как минимум на 20 лет назад. Туда, где Celica распрощалась с задним приводом, а главными чертами подобной машины был разгон до сотни и следы от покрышек на асфальте.

Отдельным пунктом стоит отметить рычаг, отвечающий за круиз-контроль. Toyota, покажи мне хотя бы одного человека, который сядет в GT86 субботним вечером и воскликнет «Отправлюсь-ка я в путешествие по Украине с постоянной средней скоростью 110 километров в час. И поможет мне в этом круиз-контроль!».

Тем не менее, японцев можно поблагодарить за некоторые цивилизованные детали, привнесенные в серийную модель. GT86 оснащена двухзонным климат-контролем, датчиками дождя и света, боковыми зеркалами с электроприводом и обогревом.

Мультимедийная система, по всем ощущениям пришедшая сюда с китайского аналога eBay по кличке Alibaba, ловит FM- и AM-частоты, умеет проигрывать mp3-композиции через Bluetooth, AUX и USB, оснащена беспроводной мобильной связью (датчик сложно не заметить — он будто на скорую руку приклеен к рулевой колонке) и навигацией. Последняя на предоставленной «Тойотой» машине работать отказалась.

GT86 на рынке представлена как с механической, так и автоматической коробками передач с шестью ступенями. Subaru BRZ доступна исключительно с МКПП. В случае, если вы не мыслите покупку без «полного фарша», за доплату в 58 тысяч рублей японцы привезут для вас машину с комбинированным салоном и обогревом передних сидений, а если выложите 120 тысяч, к списку добавится аэродинамический обвес. За стандартные 1 миллион 356 тысяч рублей придется сидеть на тканевом кресле и согреваться собственным теплом.

Выпустив GT86 на рынок, Toyota с Subaru под руку вернула себе частичку утраченной ранее молодости. Сайт компании пополнился страничкой, в которой шрифт из грузного серого с черным превратился в оранжевый и красный, фотографии перестали напоминать похоронную церемонию, а про цифры EuroNCAP забыли вовсе.

Toyota GT86. Возвращение к корням

Ох, любят же японцы всё усложнять! Разговор за ужином грозил перейти в громкий спор. «Да вот же она на заднем антикрыле!» – пытался раскрыть нам глаза один из коллег. Второй парирует: «Должна быть спереди». «Нет, это на фонарях» – вставляет третий. Да где же эта «рыба», о которой упомянули на презентации? Тецуя Тада, ведущий инженер проекта GT86, всё хихикал с переводчицей, глядя на нашу дискуссию. Но в итоге сжалился и достал из сумки брошюру «для внутреннего использования». Выяснилось, что предметом бурного обсуждения стали небольшие вытянутые выпуклости (в форме рыбы) на фонарях и под передним бампером, которые служат ради оптимизации воздушного потока. Аэродинамика! «Этому мы научились в «24 часах Ле-Мана» и Формуле 1. Воздух – вот тюнинг будущего», – улыбается Тада-сан. Да, до таких тонкостей в тесте предсерийных купе Toyota GT86 точно не доходило.

Жаль, ибо кольцо Parc Motor Circuit, что в окрестностях Барселоны, оказалось очень интересным! Перепады высот, скоростные повороты, красноречиво исчерченные бетонные отбойники. Задержаться бы тут подольше. Увы, три круга – и свободны. Хорошо, что мне попалась машина с «автоматом». Всё равно ехали мы далеко от предельных возможностей, а заодно я убедился, что и у серийной GT86 с АКПП полный порядок – в спортивном режиме коробка работает очень хорошо, поэтому в подрулевых «лепестках» нет никакой необходимости. Тем более, шестидиапазонный агрегат производства Aisin в ручном режиме не даёт возможности переключиться «вниз» так же рано, как это делает электроника в спортивном.

Всё в точности, как у Lexus IS-F. «Заряженный» седан Lexus упомянут не случайно – «автомат» у GT86 стал производной от восьмиступенчатой коробки IS-F. Но, конечно, несмотря на адекватную работу АКПП, GT86 должна быть с «механикой». Она не только легче (1239 кг против 1262) и быстрее (7,6 секунды до «сотни», а не 8,2), сам механизм хорош. Садишься в такую «86-ю» и наслаждаешься. «Взрослые» усилия на рычаге, короткий ход, чёткая фиксация. Работать такой «ручкой» - одно удовольствие! Привыкнуть надо лишь к сцеплению – хватает быстро и резко. Как и положено спортивному купе.

И чем больше километров я наматывал на одометр, тем больше понимал, что GT 86 – это возврат к корням, к простым и честным спорткарам. Мне не хватило времени прочувствовать это на треке в Хараме. Там лишь стало ясно, что «86-я» может ехать шустро и интересно. Не пробудила во мне эти мысли и Subaru BRZ – тогда я больше пытался понять, чем она отличается от «Тойоты». И вот я мчу по превосходному горному серпантину, и с моего лица не сходит улыбка. К чёрту характеристики, истинное наслаждение от автомобиля скрыто в другом!

На бумаге GT86, прямо скажем, не впечатляет. 2 литра, 200 сил, 205 Н∙м крутящего момента. Электроусилитель руля, простенькие шины Michelin Primacy HP 215/45 R17, никаких четырёхпоршневых суппортов – обычная плавающая скоба с колодками Advics. Да и цифры разгона до сотни едва ли заставят энтузиастов осаждать дилерские центры «Тойоты» – 7,6 секунды. Тем удивительнее, что эмоций и драйва в GT86 – хоть отбавляй. Ключ закопан в двух местах. Первое – это низкая по современным меркам масса. Второе – самый низкий среди всех автомобилей Toyota центр тяжести, спасибо оппозитному двигателю.

Снимаю шляпу! Темп растёт, коллега уже начинает читать мне некое подобие стенограммы, глядя на экран навигационной системы. «Левый потом правый длинный, осторожно, левый крутой». Не хватает только шлемов и «переговорки». GT 86 без промедлений бросается в повороты и сжирает их один за другим. Крены? Забудьте это слово! И даже упомянутый электроусилитель настроен превосходно – дорогу чувствуешь буквально кончиками пальцев. Отпад!

Метёт ли она хвостом, как её предок Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno с обозначением AE86? Ещё как! Прошёл небольшой дождь, асфальт намок, и GT86 раскрылась во всех деталях. Весь кайф – в балансе. При превышении скорости на входе купе начинает скользить наружу, но это легко трансформировать в занос задней оси, стоит «поддать газку». А можно аккуратно вкатиться и «открыться» ещё до апекса, эффектно проходя шпильки в дрифте. Конечно, нужно не забыть отключить систему стабилизации – даже в режиме VSC Sport она не допускает глубоких скольжений, огрызаясь тормозами.

Читайте также: