Toyota gt86 стоит ли брать
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Почему я купил GT86 и что говорят окружающие)))
Всем привет! Хочу рассказать о своих впечатлениях и отзывах окружающих на автомобиль GT86.
Лично я, покатавшись на этой машину, купил ее только через полтора года… Все это время был в нее просто влюблен и вот теперь мы с ней вместе)
О своем намерении купить данный автомобиль я осторожно рассказывал своим друзьям, имеющим совершенно разную компетенцию в автовопросах. Хочу сказать, что почти все отговаривали от этой покупки) Доводы были практически одинаковы — нигде не проедешь, зимой вообще не поедешь, мало места, не быстрая и т.д.
Даже менеджер в салоне Тойота настойчиво предлагал мне камри и даже советовал новый GTR (с его слов — это лучший спорткар).
Я оставался верен свое любви и ни с кем не спорил…
Купил! Везде проезжаю…мощности хватает… даже жену с ребенком вожу…
Некоторые друзья настойчиво стараются мне доказать, что их тачки быстрее и т.д… И вроде как лучше… И ведь не понимают, что раз они доказывают, что их машина лучше, чем моя…значит, у них не очень что-то… Я вот никому не доказываю, что моя машина лучше)
Я вообще подумал, что автомобиль надо выбирать так… Представить, что наступил апокалипсис… Людей нет! Вы один на планете…все салоны, парковки доступны… Можно взять любой авто… Вот какую машину вы бы выбрали? Ведь будете ездить на ней в одиночестве по пустым дорогам… Вот такой автомобиль и нужно покупать в реальности ( денег правда скорее всего не хватит на то, о чем размечтаешься)))
Ну, а если серьезно, одна знакомая мне сказала, что надо купить большой черный джип… "Ты приехал, вышел, и все видят, что ты всего добился"…Смешно… Для меня смешно! Многие парни хотят купить "мужественные" машины… Машины, которыми на дороге можно всех "запугать")))) Для меня это не актуально…
Надо покупать то, что нравится больше тебе, а не окружающим…
Внимание к этой машине повышенно… Среди вопросов, которые задают из открытого окна соседнего авто, лидирует вопрос: "Это целика?" Часто спрашивают — какой объем, сколько расход и прочее самое распространенное…
На дороге многие пытаются обогнать… даже жалко становится чужие машины… жмут из них из последнего…
А бывает едешь в левом ряду…никуда не спешишь… пристроишься за кем-нибудь… а он тебе уступает) Приходится ехать быстрее))))
Toyota GT86. Возвращение к корням
Ох, любят же японцы всё усложнять! Разговор за ужином грозил перейти в громкий спор. «Да вот же она на заднем антикрыле!» – пытался раскрыть нам глаза один из коллег. Второй парирует: «Должна быть спереди». «Нет, это на фонарях» – вставляет третий. Да где же эта «рыба», о которой упомянули на презентации? Тецуя Тада, ведущий инженер проекта GT86, всё хихикал с переводчицей, глядя на нашу дискуссию. Но в итоге сжалился и достал из сумки брошюру «для внутреннего использования». Выяснилось, что предметом бурного обсуждения стали небольшие вытянутые выпуклости (в форме рыбы) на фонарях и под передним бампером, которые служат ради оптимизации воздушного потока. Аэродинамика! «Этому мы научились в «24 часах Ле-Мана» и Формуле 1. Воздух – вот тюнинг будущего», – улыбается Тада-сан. Да, до таких тонкостей в тесте предсерийных купе Toyota GT86 точно не доходило.
Жаль, ибо кольцо Parc Motor Circuit, что в окрестностях Барселоны, оказалось очень интересным! Перепады высот, скоростные повороты, красноречиво исчерченные бетонные отбойники. Задержаться бы тут подольше. Увы, три круга – и свободны. Хорошо, что мне попалась машина с «автоматом». Всё равно ехали мы далеко от предельных возможностей, а заодно я убедился, что и у серийной GT86 с АКПП полный порядок – в спортивном режиме коробка работает очень хорошо, поэтому в подрулевых «лепестках» нет никакой необходимости. Тем более, шестидиапазонный агрегат производства Aisin в ручном режиме не даёт возможности переключиться «вниз» так же рано, как это делает электроника в спортивном.
Всё в точности, как у Lexus IS-F. «Заряженный» седан Lexus упомянут не случайно – «автомат» у GT86 стал производной от восьмиступенчатой коробки IS-F. Но, конечно, несмотря на адекватную работу АКПП, GT86 должна быть с «механикой». Она не только легче (1239 кг против 1262) и быстрее (7,6 секунды до «сотни», а не 8,2), сам механизм хорош. Садишься в такую «86-ю» и наслаждаешься. «Взрослые» усилия на рычаге, короткий ход, чёткая фиксация. Работать такой «ручкой» - одно удовольствие! Привыкнуть надо лишь к сцеплению – хватает быстро и резко. Как и положено спортивному купе.
И чем больше километров я наматывал на одометр, тем больше понимал, что GT 86 – это возврат к корням, к простым и честным спорткарам. Мне не хватило времени прочувствовать это на треке в Хараме. Там лишь стало ясно, что «86-я» может ехать шустро и интересно. Не пробудила во мне эти мысли и Subaru BRZ – тогда я больше пытался понять, чем она отличается от «Тойоты». И вот я мчу по превосходному горному серпантину, и с моего лица не сходит улыбка. К чёрту характеристики, истинное наслаждение от автомобиля скрыто в другом!
На бумаге GT86, прямо скажем, не впечатляет. 2 литра, 200 сил, 205 Н∙м крутящего момента. Электроусилитель руля, простенькие шины Michelin Primacy HP 215/45 R17, никаких четырёхпоршневых суппортов – обычная плавающая скоба с колодками Advics. Да и цифры разгона до сотни едва ли заставят энтузиастов осаждать дилерские центры «Тойоты» – 7,6 секунды. Тем удивительнее, что эмоций и драйва в GT86 – хоть отбавляй. Ключ закопан в двух местах. Первое – это низкая по современным меркам масса. Второе – самый низкий среди всех автомобилей Toyota центр тяжести, спасибо оппозитному двигателю.
Снимаю шляпу! Темп растёт, коллега уже начинает читать мне некое подобие стенограммы, глядя на экран навигационной системы. «Левый потом правый длинный, осторожно, левый крутой». Не хватает только шлемов и «переговорки». GT 86 без промедлений бросается в повороты и сжирает их один за другим. Крены? Забудьте это слово! И даже упомянутый электроусилитель настроен превосходно – дорогу чувствуешь буквально кончиками пальцев. Отпад!
Метёт ли она хвостом, как её предок Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno с обозначением AE86? Ещё как! Прошёл небольшой дождь, асфальт намок, и GT86 раскрылась во всех деталях. Весь кайф – в балансе. При превышении скорости на входе купе начинает скользить наружу, но это легко трансформировать в занос задней оси, стоит «поддать газку». А можно аккуратно вкатиться и «открыться» ещё до апекса, эффектно проходя шпильки в дрифте. Конечно, нужно не забыть отключить систему стабилизации – даже в режиме VSC Sport она не допускает глубоких скольжений, огрызаясь тормозами.
Дрифтуют все!
Заднеприводное купе GT86 пробыло в редакции чуть больше месяца – причем в середине теста я даже съездил на нем в дрифт-школу. Пришло время подвести итоги, посчитать расходы на эксплуатацию, прикинуть альтернативу. Ну а для меня лично – решить, брать его себе или нет?
Для обычной езды двести лошадиных сил – в самый раз. С одной стороны, Toyota не жрет топливо цистернами и не разоряет транспортным налогом, с другой – дарит море удовольствия. Но что, если в какой-то момент владельцу захочется использовать "Тойоту" не только для езды по городу, а, например, заняться на ней дрифтом. Сдюжит?
Чтобы узнать это, мы отправились на уроки дрифта в школу экстремального вождения "Мастер-класс". Руководитель школы, Алексей Колонтай, вырастил немало дрифтеров – в том числе, чемпиона Russian Drift Series 2012 года Максима Костючика. О том, как вести автомобиль в красивом заносе, этот человек знает все.
"Школьный" автомобиль – Nissan Silvia S15 с левым (!) рулем и силовым агрегатом от Toyota Supra. Мощность форсированной рядной турбошестерки – 400 лошадиных сил. Салон предельно облегчен, установлены гоночные руль, кресла и каркас безопасности, а главное – жесткая подвеска с отрицательным углом развала колес и дифференциал с жесткой спортивной блокировкой. Классика жанра.
Такая Silvia отлично едет боком и легко дымит покрышками даже на третьей передаче. А Toyota?
Чудес не бывает: на сухом асфальте, чтобы ехать в заносе, не всегда хватает крутящего момента даже на второй. А подвеска, которая в обычной жизни воспринимается очень жесткой, для дрифта, наоборот, оказывается слишком мягкотела: в поворотах GT86 ощутимо кренится. Помножьте это на то, что блокировка дифференциала у купе "мягкая", и становится понятно – нормально ездить в затяжном скольжении на этой машине можно разве что по покрытию с низким сцеплением.
Езда боком с дымом – это все же не совсем про GT86. Ну, разве что на первой или второй передаче.
Впрочем, никто не отменял и достоинств GT86: это по-прежнему честный автомобиль с отзывчивым мотором, классной управляемостью и стопроцентно предсказуемыми реакциями. И постигать базовые навыки дрифта на такой машине, в принципе, можно – например, научиться поддерживать скольжения в крутых и медленных поворотах.
Для того, чтобы обрести устойчивые базовые навыки дрифта нужно 6-8 часов, считает Алексей Колонтай. То есть, минимум 3-4 интенсивных тренировки. Я проучился чуть меньше, но все равно стал ездить на "Тойоте" куда увереннее. Дождик? Систему стабилизации в отключку. Поворот по дороге домой через пустынную промзону? Бочком его, бочком! И весело, и не нарушаешь правил – ведь в ПДД нет статьи за "езду в скольжениях".
Почти спорт, почти дешево: стоит ли покупать Toyota GT86 за 1,2 миллиона рублей
В Англии на ней гоняют звезды из Top Gear, в России – дрифтеры и энтузиасты, а во многих странах мира эту машину по-прежнему можно купить новой. На нашем же рынке ее официально нет уже три года, и все, на что можно рассчитывать – это вторичный рынок, где есть как импортированные «неофициально» праворульные варианты, так и «дилерские» машины. Не считая злых дрифт-корчей, конечно. Учитывая все это, не приходится удивляться ценам: за официально ввезенные когда-то машины первых лет выпуска сейчас просят около 1,2 миллиона рублей. Мы с коллегами из Авито Авто выясним, из чего стоит выбирать, и на что обратить внимание.
Н а момент создания этого автомобиля тойотовцы понимали, что концепция переднеприводного купе, опробованная когда-то на Celica, не гарантирует теплого приема у покупателей, но зато владели долей в Fuji Heavy Industries (сиречь Subaru) и очень хотели получить автомобиль, который напомнил бы всем о славных былых временах. Решение пришло само собой: они протянули руку для рукопожатия инженерам из Subaru, выделили деньги на разработку и энтузиазм на доводку. В Subaru идею восприняли тепло, а потому взяли свои наработки по Impreza и «допилили» ее тележку под требуемые задачи. Что получилось в результате?
Toyota GT 86 '2012–16
В результате получился весьма каноничный автомобиль: переднемоторная компоновка, задний привод, идеальная развесовка 53:47 в процентах и приличной мощности мотор, работающий в паре с механической коробкой передач. Был, конечно, и шестиступенчатый автомат Aisin A960E, который доработали для обеспечения большей надежности: японцы прекрасно понимали, что делают машину, на которой не будут просто кататься на работу. Эта же мысль не покидала их и при проработке рабочего места водителя: центр тяжести удалось опустить до отметки в 460 мм от земли, при том, что сиденье от нее отделяют и вовсе 400 мм. Двигатель, кроме того, максимально задвинули в базу – это положительно сказалось и на развесовке, и, как следствие, на управляемости.
К мотору тойотовцы приложили руки заметнее, чем к платформе: получившийся двигатель, по классификации Toyota именуемый 4U-GSE, а по-субаровски называемый FA20, стал симбиозом лучших идей от обеих компаний. Subaru подарила ему оппозитную компоновку, «квадратное» соотношение хода поршня и диаметра цилиндра (86 на 86 миллиметров) и оборотистость (отсечка установлена на 7 450 об/мин), а Toyota – свою систему комбинированного впрыска D-4S, сочетающую распределенный впрыск с непосредственным, благодаря чему удалось повысить отдачу на высоких оборотах. Суммарные цифры вышли «круглыми»: с литра сняли 100 атмосферных сил, и мотор объемом 2 литра выдавал 200 л.с. и около 200 Нм. Добавьте к этому достаточно узкие шины (в базе – это 205/55 R16) и опциональный самоблок от Torsen на задней оси – и вы получите генератор хорошего настроения, работающий на 98 бензине, но не требующий многого ни в содержании, ни в управлении.
Toyota GT 86 '2012–16
Любители красивых историй и отсылок к традиционным ценностям тоже останутся довольны: в Toyota подготовились к таким запросам. Имя GT86, разумеется, не случайное: это отсылка и к модели GT, и к известному в дрифт-культуре хэтчу AE86. В подтверждение серьезности намерений в Японии, Австралии и некоторых других странах даже вышла «омологационная» версия, являющая собой заготовку под дальнейший тюнинг: с неокрашенными бамперами, штампованными дисками, без части салонной отделки, кондиционера, мультимедийной системы и штатного дифференциала повышенного трения, который для трека и дрифта все равно меняли на более «жесткий». А цифра 86, кроме знаменитого имени, отразилась и в параметрах мотора (86х86, как мы уже указали выше), и даже в диаметрах двух выхлопных патрубков, выходящих из общего глушителя: здесь тоже можно намерить 86 мм.
При покупке подержанной GT86, впрочем, восторги стоит оставить на потом, сконцентрировавшись на том, что выбор изначально заточенного под активную езду автомобиля должен быть еще пристальнее, чем обычно. Да, экземпляров «из-под таксиста» здесь не будет – зато шанс нарваться на укатанную «гонщиком» машину со скрученным пробегом или форсированный и «отжатый» экземпляр неиллюзорно велик.
Да, форсировка мотора – дело вполне ожидаемое, но нужно помнить, что и сам мотор, и коробка передач отреагируют на это снижением ресурса. И если повышение мощности на 20-40 л.с. на нем скажется мало, то более серьезные доработки определенно аукнутся: изначально более прочный автомат ответит более быстрым износом накладок гидротрансформатора и просьбой почаще менять масло, а механика, имеющая меньший запас по крутящему моменту, чем АКП – банальной непредсказуемостью в дальнейшей эксплуатации.
Toyota GT 86 '2012–16
Моторы вместе с лучшими чертами Subaru и Toyota унаследовали и их неприятные особенности: отмечаются единичные случаи проблем с системой впрыска, а также масляным голоданием. Кроме того, некоторые владельцы отмечают и не самое прочное лакокрасочное покрытие, имеющее небольшую толщину и слабо сопротивляющееся повреждениям. Однако в целом и возраст, и пробеги машин не позволяют говорить о каких-то массовых или регулярных проблемах. При выборе автомобиля просто стоит предпочесть экземпляры с минимальным пробегом и вмешательством в техническую часть – и желательно из тех, что были ввезены к нам официальным представительством. А еще, к слову, стоит взглянуть в ПТС на предмет указанной там мощности: до рестайлинга она составляла ровно 200 сил, а вот после него – 205, что гораздо сильнее скажется на кошельке при уплате транспортного налога, чем на динамических характеристиках.
Автомобили, не имеющие «зарубежного прошлого», удобнее в том числе и в проверке этого самого прошлого. Современные сервисы вроде Автотеки позволяют отследить историю машины с момента покупки, что для спортивного автомобиля особенно полезно с точки зрения выявления аварийной истории, которая здесь более вероятна, чем для «простых» машин. Те же экземпляры, что прибыли из-за рубежа, придется проверять прежде всего руками и диагностическим инструментом, не забывая, впрочем, и о доступных для изучения документах.
Toyota GT 86 '2012–16
В пользу «официальных» машин говорит и список оснащения: у нас не было слишком «пустых» версий. В списке опций был и штатный биксенон, и двухзонный климат-контроль, и мультимедийка с сенсорным экраном. А вот итоговая цена может изрядно зависеть от года выпуска автомобиля: но не только с точки зрения «новее – старше», но и из-за того, что на старте продаж в 2012 году GT86 стоила от 1,35 до 1,5 миллиона рублей, а после падения курса рубля – уже от 2 до 2,3 миллиона (что во многом и стало причиной прекращения поставок). А ее близнец от Subaru, купе BRZ, и вовсе уходило с нашего рынка с ценником в 2,7 миллиона.
Кстати, о Subaru. С технической точки зрения автомобили были абсолютно «однояйцевыми», имея разницу на уровне нюансов в настройках жесткости подвески и стилистике оформления. Так что объявления о продаже Subaru BRZ можно просматривать абсолютно параллельно с Тойотами – но учитывая еще меньшие объемы продаж и еще более высокие ценники, скорее всего, Subaru окажутся дороже и на вторичном рынке.
Особое настроение. Тест-драйв Toyota GT86
Антикрыло до небес, 200 честных атмосферных сил, задний привод и самый низкий центр тяжести - Toyota GT86 заставляет соседей по потоку сворачивать шеи, поднимать вверх большие пальцы и оставлять посты в Instagram. Все просто: таких машин больше нет. При этом GT86, которая стоит вполне демократично, на дорогах встречается не часто. Чтобы разобраться в феномене «хачироку» (так на японском звучит сочетание цифр 8 и 6) и найти целевую аудиторию автомобиля, мы пустили Toyota GT86 по рукам – дали проехать на машине коллегам с разными автомобильными предпочтениями.
Алексей Бутенко, 32 года, ездит на Volkswagen Scirocco
А я ее хочу. Не как недоступную музу Майкла Бэя, по которой абстрактно вздыхает половина планеты, но как хотят взаимности от девочки из соседнего отдела. Живой, настоящей и, когда вы оказываетесь в одном лифте, очень близкой. А если она на тех невероятных каблуках, то куда там какой-то Меган Фокс.
На самом деле я захотел эту «Тойоту» давно - еще когда ее представили. Ходил настороженно вокруг на автосалоне, потом решился сесть внутрь. Аскетичность убранства, двухдиновая магнитола, крупные олдскульные переключатели - гимн «аналогового» автопрома, самый пронзительно ностальгический автомобиль, который я видел.
Теперь, когда мы наконец добрались до GT86, главное было – не попасть в капкан завышенных ожиданий. И она не разочаровала. Раз шесть коллеги спросили, обошел бы я «Тойоту» на своем Scirocco – ближайшем к ней конкуренте. На старте, конечно, у нее не было бы ни шанса, но как хороша заднеприводная GT86 в поворотах! Понятная, послушная, чуткая, но вместе с тем провокационная. На ней очень здорово учиться дрифту, при этом «Тойота» корректна в городе и сжигает не так много топлива.
Мужчины за 40, видимо, должны почувствовать себя в GT86 молодыми. Мне 32, и я только в этой машине окончательно понял, что мне уже давно не 20. Поэтому я бы купил ее, но без этих излишних обвесов и торчащего до неба спойлера. А в остальном ты классная, девочка из соседнего отдела. Впрочем, я женат.
Техника
Toyota разрабатывала GT86 в тесном сотрудничестве с компанией Subaru, которая в итоге выпустила близнеца «хачироку» - купе BRZ. Конструктивно машины практически одинаковые и отличаются только внешне.
В движение купе приводит оппозитный двухлитровый двигатель Subaru Boxer мощностью 200 л. с. с максимальным крутящим моментом в 205 ньютон-метров. Пиковая мощность достигается на 7 000 оборотах в минуту, момент – в диапазоне от 6 400 до 6 600 оборотов в минуту. Чтобы силовой агрегат звучал сочнее, в салон выведена трубка из впускного коллектора.
Мотор расположен очень низко, что снизило центр тяжести: он находится на уровне 460 мм от земли. Это лучший показатель среди всех автомобилей Toyota в истории. Посадка здесь тоже рекордно низкая - на 7 мм ниже, чем, например, в Porsche Cayman. Развесовка по осям близка к идеальной: 53 на 47 в пользу передка.
Момент на задние колеса передается либо с помощью шестиступенчатой «механики», либо шестиступенчатой АКП. Версия с МКП быстрее: 7,6 секунды до «сотни» против 8,2 секунды на моделях с «автоматом». АКП для GT86 сделан на основе «автомата» для Lexus IS-F. Это значит, что коробка обладает серьезным запасом прочности и готова выдерживать большие нагрузки.
Екатерина Рзянина, 25 лет, ездит на Nissan Qashqai
GT86 – это, безусловно, автомобиль-настроение. На данное утверждение не влияет даже запаздывающая с переключениями автоматическая коробка передач, которую для полного счастья лучше бы заменить на «механику». Та острота, с которой GT86 перестраивается из ряда в ряд и то послушание, с которым заднеприводная машина входит в повороты, создают это особое настроение. Хочешь — боком, хочешь - ровно по прямой траектории, хочешь — заныривая внутрь поворота.
Чуть большего ждешь от старта и резкого ускорения. На деле даже выжатая в пол педаль газа не дает желаемого рывка. Но хотя бы звук надрывающегося мотора оставляет приятные ощущения. Ситуация немногим лучше, когда в помощь АКП приходят подрулевые лепестки. Зато на средних оборотах мотор подхватывает намного лучше, там уже и реакция на газ адекватная, и ускоряется GT86 ровно настолько, насколько требует ситуация. Внутреннее убранство купе скупо на какие-либо изыски, хотя стоит машина больше миллиона рублей. Недорогой и явно заимствованный основной дисплей, режущая глаз дерзкая красная подсветка, быстро покрывающийся царапинами пластик, выполненный в стиле карбона - страшно представить, сколько бы стоила GT86, будь все иначе.
От чего можно было бы точно отказаться — широкий и высокий задний спойлер. Если автомобиль используется в городе, небольшие улучшения по аэродинамике ему без надобности, как и восторженные взгляды дорожных строителей из Азии и пассажиров тонированных Lada Priora. По моему мнению, без спойлера автомобиль и смотрится привлекательнее.
Что же до настроения, то Toyota GT86 из тех машин, которые возвращают в 18. Причем не в те моменты, когда ты корпишь над учебниками, а туда, где ты прогуливаешься на смотровой с самой красивой девушкой курса.
Практичность
Официально GT86 – это четырехместное купе. На деле же сзади места мало даже для двух подростков. Причем, если с недостатком свободного пространства для ног смириться можно, то с низкой крышей – вряд ли. Даже люди среднего роста на любой мелкой кочке будут биться головой о потолок.
Объем багажника – 243 литра. Места впритык хватает для двух небольших чемоданов «кэбинсайз». С учетом того, что сетки для крепления поклажи здесь нет, перевозить любой бьющийся скарб лучше в салоне, иначе он может не доехать до пункта назначения.
Расход топлива на машине с автоматической коробкой передач ниже, чем у аналога с «механикой»: 7,1 л в смешанном режиме, против 7,8 литра. В реальных условиях машина потребляет около 12-13 литров топлива. С учетом небольшого объема топливного бака (50 литров), на АЗС придется заезжать часто.
Софья Клейменова, 26 лет, ездит на Subaru WRX STI
Задний привод, жесткая подвеска (причем задняя жестче передка), 200-сильный атмосферный мотор, раскручивающийся до 7 с лишним тысяч оборотов – все это идеальный коктейль для драйва. В самом начале огорчил тот факт, что тестовая машина была с АКП, но разочарование это очень быстро улетучилось. «Автомат» вызывает только приятные эмоции, своевременно переключаясь и подтормаживая двигателем в необходимые моменты. Пользоваться лепестками нет необходимости даже при очень активной езде.
Внешность машины (особенно в обвесе комплектации «Люкс Аэро» с огромным спойлером) сразу привлекает внимание. После нескольких дней езды фотосъемка со всех сторон и куча вопросов в пробках даже начинает напрягать. Наслушаться пришлось и предложений по съемке от фотографов, и откровенно странных вопросов вроде: «А это что - новый Porsсhe?». В угоду внешнему виду и аэродинамике пострадал клиренс. Чтобы проехать по ровной грунтовке на дачу, дорогу пришлось предварительно обработать лопатой и услышать недовольство соседей: «Уже на Ferrari на дачу ездят». Хотя, конечно, тот факт, что ее регулярно путают на дороге с люксовыми спорткарами, только добавляет плюсов GT86.
Динамика, конечно, до спорткаров не дотягивает. Но вот прошел дождь, и на мокром асфальте GT86 смогла показать себя во всей красе. Даже назойливая система стабилизации не может испортить удовольствие от вождения. И пусть тебя со светофора обгоняют «заряженные» Volkswagen Golf, пусть ты не будешь первым на треке, зато из этой машины выходишь вечером с улыбкой и с нетерпением ждешь утра, чтобы снова проехаться по городу. GT86 оправдывает все ожидания.
Цены и комплектации
Минимальная стоимость GT86 в России – 1 325 000 рублей за версию с МКП. За эти деньги покупатель получит автомобиль с восьмью подушками безопасности, системами ABS, распределения тормозных усилий, помощи при экстренном торможении, курсовой устойчивости и антипробуксовочной, тканевым салоном, би-ксеноновыми фарами со светодиодными элементами, противотуманками, датчиком света, круиз-контролем, бесключевым доступом, электроприводом стекол и зеркал, двухзонным климат-контролем, мультимедийной системой с цветным дисплеем и Bluetooth, полноразмерной запаской и иммобилайзером.
Максимальная версия обойдется в сумму от 1 591 000 рублей. В дополнение к перечисленному выше здесь есть аэродинамический обвес, кожаный салон со вставками из алькантары и мультифункциональный руль.
Из похожих машин дешевле только кабриолет Mazda MX-5 того поколения, что сейчас продается в России (от 1 315 000 рублей), который и медленнее (7,9 и 8,9 с до «сотни» для версий с МКП и АКП соответственно), и оснащен хуже.
Чуть более доступны многие переднеприводные хот-хэтчи. Так, 250-сильный Focus ST, например, который разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды, можно купить за сумму от 1 251 500 рублей. 280-сильный Opel Astra OPC (6,0 секунды до сотни) – за 1 278 000 рублей. Трехдверный 220-сильный Volkswagen Golf GTI (6,5 секунды до сотни) – за 1 317 000 рублей.
Роман Фарботко, 24 года, ездит на Alfa Romeo 156
Турбомоторы, рули с кнопками, камеры заднего вида – мы, кажется, уже отвыкли от машин, которые предлагают чистый драйв без какой бы то ни было фальши. Toyota GT86 – одна из таких моделей. Здесь минимум комфорта за рулем и максимум информации для водителя. За счет рекордно низкого центра тяжести создается впечатление, что едешь на карте. Особенно весело вкручиваться в повороты по внешнему радиусу, без проблем обходя какой-нибудь хот-хэтч, который вот-вот вылетит наружу. Именно в тестовом экземпляре инородным мне показался лишь «автомат». С ним теряется динамика, да и выставить машину боком сложнее. И вообще, не городская это все-таки модель, чтобы аутентичность приносить в жертву комфорту.
В детстве у меня над кроватью висели плакаты Alfa Romeo Alfetta и Montreal, но только теперь я понял, как много потерял, не развесив в комнате постеры со старыми Subaru и Toyota – вау-эффекта «японцам» не занимать. На GT86 в Москве смотрят, как на Ferrari FF в Ижевске. И каждый непременно хочет проехать с тобой на полном «газу» до следующего светофора. Первое время я удивлялся, что меня на несколько корпусов объезжали 160-сильные Octavia с пакетом для российских дорог, но потом смирился и поехал на парковку для автобусов жечь резину. Так-то они не могут.
Вообще же эксплуатация Toyota GT86 в городе – это сплошные лишения. Парковаться к бордюрам нужно предельно аккуратно из-за низких бамперов и порогов, места в багажнике и на заднем ряду практически нет, а отсутствие ряда опций не лучшим образом сказывается на общем уровне комфорта. И все-таки влюбиться в купе проще, чем просто пройти мимо.
История модели
Toyota не в первый раз выпускает успешное купе. В первую очередь все вспоминают модель Celica, которая производилась на протяжении 36 лет. Таким достижением могут похвастаться считанные автомобили в мире.
Однако идеологически GT86 является преемником другой «хачироку» - Corolla Levin/Sprinter Trueno АЕ86, которая впервые увидела свет в 1983 году, и, назло тенденциям того времени, была заднеприводной. Впрочем, после смены поколений в 1987 году купе получило-таки привод на передние колеса.
Именно с появлением АЕ86 эксперты, например, связывают зарождение и развитие популярного сейчас дрифтинга. Значительно поспособствовал этому Кеичи Тсучия – известный японский гонщик. Параллельно с профессиональной карьерой он неофициально оттачивал мастерство скольжения на своей любимой Corolla Levin. Однажды из-за опубликованных видео под названием Drift Pluspy, на которых Тсучия дрифтует на АЕ86 в неофициальных соревнованиях, ему на некоторое время заблокировали лицензию гонщика. Позже спортсмен выпустил серию обучающих видео под названием «Библия дрифта», в которых на Corolla Levin объяснял азы мастерства скольжения.
Производство Sprinter Trueno было прекращено в 2000 году, Celica – в 2006. В 2008 году в Toyota решили возродить класс недорогих спорткупе и начали работу над проектом под кодовым названием FT86. Концепт был впервые представлен миру на автосалоне в Токио в 2009 году. В продаже серийная версия появилась в 2011 году. В Россию модель приехала в 2012 году. С тех пор и до сентября 2014 года Toyota реализовала уже 371 GT86.
Загвоздкин Николай, 32 года, ездит на Mazda RX-8
В тот день, когда я сел за руль GT 86, я не только добирался до дома 3,5 часа вместо обычных полутора, но, кажется, перенесся в прошлое. О том, что я остался в настоящем - напоминали только таблички с ценами на бензин. В начале 2000-ых, когда у меня и всех моих друзей были не такие мощные, но такие же честные, как Toyota GT86, машины, я заливал в свой старый Civic 10 литров АИ-95 на 100 рублей.
GT86 восхитительна не только тем, насколько весело она проходит повороты, как легко выставляется боком, как классно управляется или тем, насколько предсказуемо реагирует на каждое движение рулем. Она – гимн целой эпохе автомобилестроения. Эпохе моего юношества, времени, когда я только получил права. И она сохранила не только ее плюсы, но и минусы.
В этой машине, например, ужасная аудиосистема: именно из-за таких мы с друзьями проводили ночи в гаражах, устанавливая в своих 10-15 летних «японцев» новые магнитолы, усилители, сабвуферы и купленную на последние деньги акустику. Да и пластик внутри – кажется, такого жесткого на новых Toyota не было те же лет 10-15. Есть и еще один минус: огромное антикрыло, которое выглядит странно. Но даже тем, кому оно придется по вкусу, будет мешать. Каждый раз, когда бросаешь взгляд в правое зеркало, видишь там кусок антикрыла и кажется, что это машина, незаметно выезжающая из «слепой» зоны.
Купил бы себе? Почти наверняка нет. В этой машине я почувствовал себя старым, и это абсолютно неприятное чувство. Это при том, что от машины я в полном восторге. Именно поэтому и в первый, и во все остальные дни, пока GT86 была у меня, выбирал самый длинный и долгий из возможных путей с работы до дома.
Николай Загвоздкин
Фото: Софья Клейменова
Обретаем способность мечтать с купе Toyota GT86
Анфас купе GT86 отличается от Subaru BRZ формой решётки радиатора и иначе скомпоноваными противотуманными фарами. В итоге Тойота «хмурится», а Субару «улыбается». Вроде и незначительное отличие, а вид меняется основательно.
«Смотрите, этот выступ на заднем фонаре сделан в форме тела рыбы бонито. Он создает завихрения воздуха, стабилизирующие машину на прямой!» Рассказывая о технических решениях, применённых в купе Toyota GT86, главный инженер проекта Тецуя Тада буквально сияет. Кажется, он готов говорить о своём детище бесконечно, особенно после того, как узнаёт, что я потенциальный покупатель хачироку. Для нас обоих в этом дне есть нечто особенное. Тада-сан мечтает о втором рождении спортивной Тойоты. Я же с замиранием сердца жду встречи с машиной, за судьбой которой следил с момента появления первого концепта. С моей будущей. Или нет?
Пару лет назад я пришёл к неутешительному выводу: ни одну из существующих новинок автомобильного мира мне совершенно не хочется хотеть. Везде обнаруживались непростительные для меня ложки дёгтя, будь то безальтернативный «автомат», строго двухместный салон, не задний привод, небюджетная цена. Анонс концепта Toyota FT-86 стал для меня первым проблеском маяка в море без единого ориентира. Собирая по крупицам информацию о будущей машине, я, скрестив пальцы, ждал нашей встречи. Надеялся, что не буду разочарован.
И вот я в Барселоне, а передо мной серийная Тойота GT86. Ну же, не подведи! Мы уже встречались на двух автосалонах, однако вне помещения машина выглядит, пожалуй, даже эффектнее, чем в свете софитов. Длинный и низкий капот, выступающие над ним колёсные арки, смещённая назад клетка салона, олдскульный изгиб задней стойки в стиле купе 2000GT. Пожалуй, это самая красивая Тойота современности. Но я мечтаю поскорее сесть за руль, чтобы окончательно расставить все точки над i.
Ковшеобразные сиденья с отдельным подголовником принимают меня в объятия развитой боковой поддержки — их форма доводилась на Нюрбургринге. Вертикальная передняя панель, вертикальный же руль. В салоне есть всё необходимое, тут всё на своих местах, но нет ничего лишнего. Почему отсутствует управление музыкой на руле? Инженеры поясняют: так и задумано — простая баранка весит меньше, соответственно, ниже момент инерции при вращении.
При этом автомобиль заводится кнопкой, а навигация, в отличие от Subaru BRZ доступная «в базе», говорит по-русски. Вообще купе GT86 для российского рынка изначально, на удивление, неплохо оснащено. Тут есть и биксеноновые фары, и двухзонный «климат», и мультимедийная система с сенсорным экраном, поддержкой стандарта Bluetooth и возможностью подключения внешних аудиоустройств через порты USB или мини-джек. А безрамочное салонное зеркало заднего вида настолько классная вещь, что поневоле задумываешься, почему таких не делают другие.
Несмотря на экстремально низкую посадку (всего 400 мм от тазобедренного сустава до асфальта), никаких проблем с обзорностью даже при моём росте нет. Но то, как автомобиль реагирует на мои действия, стократ важнее, чем внешний вид и удобства. Организм, привыкший к задемпфированным педалям машин, укладывающихся в современные эконормы, поначалу не верит в реальность происходящего. Двухлитровый «оппозитник» соответствует стандарту Евро-5, а на подачу топлива реагирует мгновенно! Конечно, у него есть и свои недостатки — при отсечке на 7400 об/мин и максимальном крутящем моменте в 205 Н•м, развивающемся на 6500 об/мин, двигателю несколько не хватает тяги на низах, но в верховых моторах есть своя прелесть.
А вот к рулевому управлению с электроусилителем нет никаких претензий. Изначально инженеры хотели установить на машину гидравлическую систему, но при нынешних «зелёных» тенденциях это непозволительная роскошь. Однако работу системы старались максимально приблизить к старому доброму гидроусилителю. Удалось неплохо, небольшое ощущение искусственности связи по рулю появляется только на низких скоростях и быстро проходит. Информация о дорожном покрытии и работе шин на баранку передаётся исправно.
Выезжаю на горный серпантин и попадаю в пелену дождя. Когда находишься на такой дороге в компактной заднеприводной машине, никакой Диснейленд не нужен! Правда, пока машину не провоцируешь, даже на мокром асфальте она ведёт себя вполне нейтрально. При этом и с включённой системой стабилизации GT86 допускает скольжения, а снос и занос развиваются предсказуемо и легко контролируются. Пользуюсь любым широким и открытым участком дороги, чтобы сорвать задние колёса в пробуксовку, — веселуха!
Японцы отмечают: благодаря более мягким, чем у BRZ, передним пружинам спровоцировать занос на GT86 легче. После нажатия на клавишу VSC Sport предел вмешательства страхующей электроники отодвигается ещё сильнее. Продолжительным нажатием клавиши система стабилизации отключается полностью. Но я решаю припасти эту возможность для гоночного трека, до которого хочется доехать невредимым.
Toyota GT86 вообще задумана максимально дружелюбной к тюнингу. Японцы создавали автомобиль, который каждый владелец сможет изменить согласно своим предпочтениям. Ещё до появления серийных машин они пошли на беспрецедентный шаг — разослали по японским тюнинг-ателье подробные спецификации новинки, преследуя две цели: обеспечить большой выбор дополнительных аксессуаров и их максимальное сродство с машиной. У этого начинания есть свои плоды — уже можно заменить «родной» задний дифференциал Torsen «самоблоком» от OS Giken или Cusco, и с каждым днём интересных вариантов становится всё больше (подробнее об этом читайте в разделе «Техника»).
Я свой выбор сделал: сразу по приезду из Испании помчался к дилеру оформлять предзаказ на Тойоту GT86. Даже такая краткая встреча вернула мне способность мечтать о машине. Первые автомобили должны прибыть в Россию уже в этом августе. Я начал считать дни до встречи с собственной хачироку. Всего за этот год в нашей стране планируется реализовать около 350 автомобилей. Это немного, поэтому если вы из тех, кто давно ищет доступную заднеприводную драйверскую машину, — не опоздайте!
Паспортные данные
| Toyota GT86 | 2.0 D4-S |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4240 |
| Ширина, мм | 1775 |
| Высота, мм | 1285 |
| Колёсная база, мм | 2570 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1239 (1262)* |
| Полная масса, кг | 1670 (1700) |
| Объём багажника, л | 237 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/7000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 205/6400–6600 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 215/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 130 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 226 (210) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,6 (8,2) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,4 (9,6) |
| — загородный цикл | 6,4 (5,7) |
| — смешанный цикл | 7,8 (7,1) |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | АИ-92–98 |
Техника
О технике совместного купе компаний Subaru и Toyota мы уже рассказывали в материале о модели BRZ. Сейчас же постараемся вкратце поведать о практически безграничных возможностях тюнинга, которые сулят японцы.
За кадром
Toyota GT86: только без рук!
Приземистое купе классических пропорций, честный безнаддувный двигатель и задний привод — такой микс выглядит многообещающим. Я упал в плотные объятья кресла-ковша, завел мотор и… Не стартовал, а просто — тронулся с места, мгновенно уткнувшись в текучий затор на МКАД. Господи, ну зачем в этом городе вообще нужен спортивный автомобиль?!
Однако даже в пробке «Тойота» не вызывает дискомфорта. Оказывается, наша прелестница заметно отличается от обычной GT86 или BRZ на «механике». Прежде всего, у нее чуть мягче подвеска, дорожный просвет немного увеличен — на десять миллиметров, но все-таки. Очень кстати! Машина не вытрясает из тебя душу на «лежачем полицейском», позволяет без опаски пропустить под брюхом торчащую крышку канализационного люка и способна даже забраться на невысокий бордюр.
GT-192
Зря я опасался, искренне полагая, что задушенный нормами Евро-5 «верховой» мотор (пик момента приходится на 6200 об/мин) не способен должным образом тянуть снизу. Двигатель живо реагирует на газ и легко раскручивается до максимальных оборотов, проводя ньютон-метры на ведущие колеса через грамотно подобранные передачи в коробке. Я управляю скоростью так, как мне удобно. Кто бы сомневался, что японцы могут настроить автомобиль с перчинкой!
Обильный снегопад превратил дороги в каток, выгнав из центра Москвы потоки транспорта. Что ж, отличный повод познать управляемость дрифт-кара даже на небольшой скорости. Если «Тойоту» не провоцировать, она ведет себя идеально и допускает небольшие, очень предсказуемые скольжения, которые легко корректировать чутким рулем. Но самое веселье начинается, если нажать на кнопку VSC Sport и одновременно отключить систему стабилизации: можно тянуть купе «газом» в заносе, а можно и вовсе развернуться на 360 градусов. За столь послушный характер я готов простить машине все недостатки! Впрочем, их не так много. И в любом случае о них позже.
GT-024
Главное же достоинство GT86 в версии «Люкс» — это толковый «автомат». Удивительно скорострельная коробка! Да, двухпедальная модификация уступает в разгоне 0,6 с машине «на руке». По меркам автоспорта — вечность, но в повседневной жизни — ничто. Зато в отличие от «механики» АКП позволит уверенно обращаться с «Тойотой» водителю даже с небогатыми навыками вождения. А тот, кто захочет почувствовать себя гонщиком, может передернуть подрулевыми «лепестками», на которые коробка реагирует крайне адекватно.
А вот главный недостаток такой машины, как несложно догадаться, это высокая цена: при прочих равных придется заплатить на 71 000 рублей больше. А с учетом того, что «автомат» можно получить исключительно в дорогой комплектации «Люкс», переплата сверх оптимума с «механикой» составит значительные 130 000 руб.
Picture 1
И все же, несмотря на завышенный прайс и традиционно фиксированные комплектации, «Тойота» без покупателей не останется. Из относительно бюджетных купе, которые оцениваются в 1,3–1,5 миллиона, можно купить только БМВ 1-й серии, «Пежо-RCZ» и «Хёндэ-Генезис». Да, задний привод есть у баварской машины. Однако наисвежайшая «Тойота» выглядит все же более привлекательно. Да и японская сборка, как ни крути, серьезный аргумент!
Picture 2
Мы решили:
С АКП «Тойота-GT86» гораздо удобнее в условиях городской езды и практически не уступает по темпераменту модификациям с механической коробкой. И если наличие «автомата» для вас принципиально, то в сторону «Субару» можете даже не смотреть.
Toyota GT86: Toyota, без которой нам не жечь
Тецуо Тада, главный инженер Toyota GT86, кликает мышкой, и на экране компьютера возникают фотографии Nissan GT-R и Mitsubishi Evo. Они, как выясняется, ему не по вкусу. «Эти машины сфокусированы исключительно на скорости, — говорит он. — У них наддувные моторы, полный привод и отличное сцепление с дорогой. Они высокотехнологичны, оттого недешевы, но при этом не „заточены“ под водителя».
Картинка на экране меняется: маленький спорткар Toyota мчит по снегу в красивом заносе. Это GT86 в виртуальном мире Sega Rally. «Я решил не участвовать в этой тотальной погоне за громкими цифрами, — продолжает Тада. — Ключевые атрибуты хорошего автомобиля, на мой взгляд, — это расположенный спереди атмосферный движок, задний привод и низкий центр тяжести. Такая машина способна подарить радость от самого процесса управления и обеспечить полное взаимопонимание с водителем. Автомобиль моей мечты весело водить!»
Тада — настоящий автомобильный маньяк. Хотя Тецуо и работает в Toyota с 1982 года, он обожает Porsche, а во время проектирования GT86 в качестве референсной точки он использовал легкую, проворную и «крутильную» Mazda RX-7. «Кстати, главный инженер RX-7 — мой друг», — говорит Тецуо. GT86 в результате получилась совершенно неподходящим для позеров автомобилем. Под капотом у него — атмосферный четырехцилиндровый оппозитник объемом два литра, отправляющий на задние колеса скромные 200 л.с. и 205 Нм. Почти в два раза меньше, чем у BMW M3. Объясняя, почему для машины был выбран именно такой мотор, японцы ссылаются на историческое наследие спорткара S800 1962 года, располагавшего двухцилиндровым «боксером». Но правда, конечно, состоит в том, что «железо» здесь от Subaru, — подробнее об этом чуть позже.
Toyota GT86 весит 1239 кг — у M3, для сравнения, 1655 кг, — и большая часть этой массы находится в пределах колесной базы. Которая, в свою очередь, лишь на 100 мм больше, чем у хэтча Mini. Если верить Toyota, это самая компактная в мире спортивная машина с четырьмя сиденьями. Вероятно, все так и есть, но нужно четко понимать, что на заднем ряду с комфортом расположиться может разве что пара Маресьевых.
На рынке у GT86, по сути, нет прямых конкурентов. Ближе всего по духу к ней, наверное, Mazda MX-5 и Lotus Elise, но первая — двухместный родстер, а второй — среднемоторный и, опять же, двухместный спорткар. Летом, когда машина поступит в продажу, стоить она будет около 1,5 млн рублей, на уровне хот-хэтчей вроде VW Golf R.
При этих вводных GT86 определенно встряхнет сегмент спортивных автомобилей средней ценовой категории. Но, что еще важнее, она оживит репутацию всей марки. Каких-то десять лет назад в обойме Toyota были Celica, MR2 и Supra — автомобили, предназначенные для тех, кто прежде всего ценит в машине характер и драйверские качества, а не объем багажника или расход топлива. Увы, всем им пришел конец, когда компания ступила на актуальную, но тоскливую тропинку производства гибридов.
GT86, впрочем, не станет прямым наследником этих выдающихся моделей. Ее корни уходят много глубже в историю, к купе Corolla GT, что выпускалось с 1983 по 1987 год. У него был расположенный спереди 1,6-литровый мотор от MR2 c двумя распредвалами, передававший тягу на заднюю ось с дифференциалом повышенного трения. Шасси имело кодовое обозначение AE86: японское произношение этих цифр, Hachi Roku, стало вторым именем машины.
В жизни GT86 выглядит невероятно низкой и маленькой. Но 17-дюймовые колеса все равно теряются и тонут в колесных арках, а крупные зеркала напоминают надувные манжеты, в которых детей учат плаванию. Свесы несколько великоваты и неуклюжи, и лишь низкий «нос», напоминающий о суперкаре LFA, несколько исправляет ситуацию. Кстати, как говорит Тада-сан, развесовка у машины почти идеальная: 53% спереди, 47% сзади.
Я подхожу к водительской двери и обнаруживаю, что ее ручка находится чуть выше колена человека среднего роста. Открываю дверь, падаю (учитывая высоту автомобиля, это не метафора) в объятия спортивного сиденья — а здесь, оказывается, вполне удобно! Ноги тянутся далеко вперед, в руки ложится тонкий, твердый и олдскульно «обескнопленный» руль. Кожаные валики поддержки плотно обнимают бока, а та зона центральной консоли, в которую упирается колено при экстремальных отжигах на треке, сделана мягкой. Все для водителя! «Посадка здесь ниже, чем в Porsche Cayman», — говорит Тада, объясняя, что благодаря этому (а равно и низко посаженному мотору) центр масс машины находится на высоте всего 460 мм. У Cayman, к слову, 482 мм.
Прямо перед глазами водителя находится тахометр с отсечкой на 7500 об/мин, а рычаг МКП6 довольно высоко «растет» из трансмиссионного тоннеля. Обычные покупатели Toyota не поймут, почему «ручник» расположен так близко к «кочерге» КП, но те, кто в теме, оценят, насколько это удобно. Ну что, время прокатиться! По правде говоря, мы ездили на GT86 в мае прошлого года на аэродроме Мендиг в Германии, и Toyota позиционировала это мероприятие не только как пред-предсерийный тест-драйв, но и как шанс повлиять на процесс доводки.
Поворачиваю ключ, и двухлитровая оппозитная «четверка». звучит не так необычно, как можно ожидать от оппозитной «четверки». Возможно, все так и задумывалось: GT86 базируется на новой платформе, спроектированной совместно с Subaru (версия от «плеяд» называется BRZ и выглядит почти так же), и фирменный «боксер» Subaru здесь стоит совершенно закономерно. Можно было ожидать и появления непременной «ноздри» на капоте, как у наддувных Subaru, но турбины у GT86 нет, несмотря на общемировую погоню за снижением расхода топлива и вредных выбросов, в рамках которой «улитки» используются все чаще. Вместо этого в «железо» Subaru имплантирована тойотовская технология прямого впрыска D4-S. Благодаря ей при 200 л.с. и 205 Нм машина выбрасывает около 160 граммов CO2 на километр. Для справки, у сопоставимого по показателям Renaut Clio RS выбросы равны 190 г/км. Будучи не самой мощной машиной, GT86, разумеется, не слишком быстра. Но она и не кажется медлительной: я настолько увлечен самим процессом управления, что сравнительно скромная динамика не представляется недостатком. Даже на небольших скоростях замечаешь отзывчивость акселератора — вот она, польза от отсутствия турбины, — а также приятную тяжесть педали тормоза и острый руль с правильным усилием, заставляющий колеса моментально реагировать на управляющие импульсы. Уже в таких режимах машина едет собранно и четко.
Нажимаю на газ посильнее, и мотор стремительно раскручивается до предельных 7500 об/мин. Движение усеченным сверху ухватистым рычагом коробки — попутно отмечаю чуть грубоватую работу механизма Aisin, — и двигатель продолжает свою песню на следующей передаче: трансмиссия здесь «короткая». Мало кто в обычной жизни регулярно упирается в отсечку, но на всякий случай стоит отметить: электронный ограничитель срабатывает мягко, позволяя просто поддерживать обороты. К слову, сближенные передачи не делают GT86 утомительной при езде по городу: 100 км/ч на шестой передаче соответствуют 2500 об/мин. Можно заказать и АКП6, сделанную на основе восьмиступенчатой коробки от Lexus ISF, но полноте вам, какой еще «автомат» на такой машине?
Даже если вы не планируете «дрифтить», купе все равно продемонстрирует вам свою заднеприводную сущность. Я раскручиваю мотор на второй передаче, еще сильнее жму на газ, и, вместо того чтобы уйти наружу, машина качает кормой и встает на нужную траекторию. Очень позитивные ощущения — водитель всегда находится в самой гуще событий. По сравнению с GT86 Mazda MX-5 выглядит мягкой, валкой и неуверенной в себе. Досадно лишь, что система стабилизации в режиме Sport слишком деятельна — на машине с такими способностями хочется ездить агрессивнее, но все-таки с подстраховкой.
Если же снять «ошейник», начинается нечто невообразимое. Сегодня нет ни одной другой заднеприводной машины, которая бы так охотно скользила. Это получается почти неосознанно: я правда ехал боком? Вот там? На мой взгляд, именно здесь открывается истинная польза трекшн-контроля. Наличие электроники позволило инженерам сделать очень «заносчивую» машину, способную показать неофитам, что такое настоящий хардкор, не одаривая при этом индустрию ритуальных услуг дополнительным источником заработка. Страшно? Не нажимайте на кнопку, съешьте еще этих мягких французских булок.
Не исключено, что частично своей маниакальной тягой к заносам та GT86, на которой я ездил, была обязана покрышкам Michelin Green X размерностью 215/45 ZR17, как на Toyota Prius. Образец, который мы фотографировали, был обут в резину Michelin Primacy HP того же размера.
А еще интереснее мне, что в Toyota сделали с балансом на высоких скоростях. Когда я направил машину в скоростной (130 км/ч, третья передача) поворот, передняя ось неожиданно показалась слишком мягкой, а в характере появились нотки недостаточной поворачиваемости. В таких случаях естественная реакция — сбросить газ, и именно так я и поступил, чтобы загрузить передние колеса, поймать сцепление и пустить корму в пляс. Но из-за своей малой длины GT86 уходит в занос очень быстро, поэтому надо моментально среагировать и добавить тягу. И здесь всплывают две проблемы. Первая — электронный «самоблок» Torsen, который, несмотря на всю свою технологичность, уступает в скорости реакции механическому дифференциалу и мешает точно дозировать мощность. Вторая — ее, мощности, недостаток: машина больше находится во власти инерции, чем позволяет водителю управлять углом заноса, подавая на колеса избыточную тягу. Я согласен с философией Тады, но на моей GT86 должна быть более жесткая передняя подвеска и механический дифференциал. Чуть больше мощности? Тоже не откажусь.
И такая машина уже на подходе. У более «горячей» и легкой версии R будет механический дифф повышенного трения и тормоза Brembo (на нашем экземпляре стояли механизмы Hitachi). Кроме того, на корму поставят крупное антикрыло, добавляющее стабильности на высоких скоростях, а задние сиденья выкинут как ненужный балласт и препону для установки каркаса безопасности. Существование Subaru Impreza WRX, казалось бы, подразумевает и появление под капотом турбированного «оппозитника», но у Тады на это свой взгляд: турбины ему попросту не нравятся. А вот механический нагнетатель — вполне реальный способ сделать GT86 интереснее.
Впрочем, краеугольный камень философии GT86 — ее готовность к «гаражным» доработкам. Поэтому одновременно со стартом продаж самой машины на прилавки поступит россыпь тюнерских «вкусностей» — колес, дисков, трансмиссий с более близкими передачами, деталей для апгрейда подвески и тормозов. «Клиренс GT86 равен 130 мм — меньше, чем у любой другой Toyota, — но мы ожидаем, что его все будут уменьшать, — говорит Тада. — А самое важное, что в машине можно будет поменять буквально все: мы опубликовали 3D-чертежи и уже предоставили несколько машин в распоряжение главных японских тюнинг-ателье».
Сначала надежду на то, что босс Toyota Акио Тойода решил снова сделать машины марки интересными, дал баснословно дорогой суперкар Lexus LFA. C появлением GT86 этот тренд дойдет и до простых смертных. Мы долго ждали этого момента, но поверьте: ждали не зря.
Читайте также: