Toyota prius как отличить
Обновлено: 03.07.2024
Как в хэтчбеке Toyota Prius живётся вымышленному владельцу
Имя Prius происходит от того же слова, что и наша Приора. Латинское prior имеет массу значений, и общепринятое в России толкование «идущий впереди» едва ли верное. Prius — это скорее «предыдущий», предшественник автомобилей будущего.
Hybrid Synergy Drive. В названии полногибридной силовой установки Приуса вопросы вызывает разве что второе заморское слово, похожее на наше «снегири». Это синергия — совместные усилия. В Приусе синергично объединились и тесно взаимодействуют настолько причудливые и разные по всем параметрам штуки, что сам факт их альянса озадачивает. В остатке главное ощущение от многогранного и противоречивого автомобиля — недоумение.
Каков он, добросовестный приобретатель третьего «Generation П», и японцы, и российские дилеры прекрасно себе представляют: это обеспеченный человек, индивид, открытый высокотехнологичным инновациям. И не беда, что в России эти двое даже не знакомы. Есть понимание — русские Prius покупать не будут, и без толку пытаться им его продавать. Вот и красуется гибрид на витрине как имиджевый автомобиль японской марки. Комплектация — максимальная, цена — запредельная, бери — не хочу.
Наиважнейший синергизм Приуса заключён в союзе трёх двигателей: работающей по циклу Аткинсона бензиновой «четвёрки» 1.8 VVT-i мощностью 99 л.с., 60-киловаттного тягового электромотора (82 л.с.) и его коллеги, небольшого мотор-генератора. Однако суммарные 136 л.с. Приуса складываются из 99 «лошадей» ДВС и отдачи никель-металлогидридного аккумулятора Panasonic (1,31 кВт/ч), эквивалентной 37 силам. Батарея подзаряжается не только генератором, но и за счёт рекуперации энергии торможения. Таким образом, полный гибрид может ехать на одной лишь электротяге и хвастаться экономичностью (паспортные 3,9 л/100 км) да экологичностью (выбросы CO 2 — 89 г/км). Всё для тебя, о преуспевающий! Живи припеваючи!
«В Приусе мне нравится абсолютно всё», — говорит знаменитая актриса. Чулпан Хаматову трудно не любить, невозможно не уважать и точно так же нереально разделить её безграничный восторг от внешности этого автомобиля. «Лицо» третьего поколения Приуса в России утверждает — дизайн безупречен! С точки зрения аэродинамики это так: коэффициент C x Приуса — всего 0,25, как у нового Мерседеса E-класса. Но что с того гипотетическому хозяину белоснежного утюжка?
Стоит признать, что в своеобразии запоминающегося навеки облика определённо присутствует особая фотогеничность. И потом, какое дело человеку обеспеченному или открытому инновациям индивиду до того, что серая масса считает их машину уродливой? В виде Приуса они протягивают другим, таким же передовым ребятам визитку — приглашение к синергии. Ведь тойотовский гибрид — это прежде всего имиджевая вещь. Экономичность и экологичность тут постольку-поскольку.
- Изобилие переключателей в автомобиле, который заводится кнопкой, выглядит вполне уместно. Что такое DISP, а что NAVI — разбираешься без труда, да и «капслочность» надписей на удивление не напрягает. Чего не скажешь о необходимости подтверждать нажатие некоторых кнопок тычком в сенсорный экран.
- Регулировать на руле громкость музыки левой рукой не очень удобно, однако правой конечности вверено дело поважнее — копаться в компьютере, следя за «потоками энергии».
Prius — это такая азартная игра, в ходе которой водитель проигрывает бензин своему автомобилю. Азартна она ровно до тех пор, пока человек не поймёт, что выиграть шансов нет никаких. Машина настолько нагло жульничает, что кажется, будто двигатели Приуса распиливают бак АИ-95 на твоих глазах абсолютно честно. Из окна взирает на делёжку и матушка-природа. Без особой, впрочем, надежды.
Демонстрирует совместные действия агрегатов машины Energy Monitor — режим дисплея, стараниями йога-русификатора ставший трансцендентальным «Потоком энергии». На экране выработанные токи в виде стрелок ходят между бензиновым и электрическим мотором, колёсами и батареей. Выглядит это как возвращение одним вором другому украденной дубинки или перетекание из пустого в порожнее и обратно. Как бы ни перенаправлялись потоки энергии, не вытекает из этого небывалой экономии топлива — расход от 7 л/100 км и, здравствуйте, дружище заправщик.
Три из четырёх режимов синергетического драйва сознательно сделаны Тойотой вусмерть плодоовощными — у Приуса уникально одинаковая с троллейбусом динамика. Разгон до сотни длится неделю. Даже неспешные соседи по потоку оглядываются — чего это не едет такой стремительный с виду айсберг? Может, с тормозами проблемы или педаль газа из-за коврика залипла? Тут бы нашему мифическому драйверу и объясниться: нет-нет, понимаете, э-э-э. комод. В смысле — Eco mode, экологичный режим! «А ведь действительно комод!» — хохотнут ему в ответ.
Просыпается и утирает нос хохмачам Prius только в одном режиме — PWR. Буквы означают Power. Мощь жизненно необходима для обычного перемещения, грязного и быстрого. В этой связи живо представляется разговор двух очевидно-невероятных приусоводов: «Ну, сколько ты сегодня наэкомодил?» — «Да нисколько, замотался, пришлось пи-дабл-ю-арить».
В противоположность мощностному режиму японцы предлагают самое интересное — настоящий электромобиль! Благодаря функции EV (electric vehicle) ставший стерильно чистым гринкаром Prius на одной лишь электротяге беспрерывно проедет от кухни до почтового ящика не быстрее 33 км/ч (20 миль/ч). Дистанция и скорость смехотворны, но предательские мурашки бегут — да, это он, истинный электровоз из будущего, бесшумный, безэмоциональный, беспонтовый.
Зачароваться отсутствием внутреннего сгорания мешает тот факт, что в салоне нет надлежащей тишины. В Приусе шумненько в любом режиме: шины, улица, климатическая установка и двигатель. О коварстве последнего предостерегает инструкция: «Из моторного отсека может быть слышен шум мотора». Никакой иронии, зачастую и впрямь создаётся ощущение, будто клокочущий вполголоса движок едет в соседней машине. Но бывает, что слышится моторчик ещё как — нет-нет да и рыкнет, выплюнет большое вонючее облако, проступят на физиономии чистюли-вегана черты обыкновенного бензиноеда! И оттого становится спокойнее — до поры, когда электромобиль будет небезуспешно прикидываться автомобилем, мы ещё поживём. Пока всё наоборот, и слава богу.
С целью спасти планету и не заправляться целый месяц можно из кнопок режимов создать на свою голову подобие «механики». Постоянно ползая в «экомоде» и строго следя, чтоб индикатор всегда находился в экологичной зоне, водитель при первой возможности переключается на EV: во всех пробках и при замедлении потока до заветных «тридцати трёх». Аттракцион страшно отвлекает от дороги, не радует других участников движения и не приносит ровным счётом никакой пользы: расход топлива прежний — от 7 л/100 км.
- Светодиодные фары и фонари Приуса сберегают энергию и работают в разы дольше своих традиционных собратьев.
- В передке, за подведённой синим тойотовской эмблемой, прячется радар круиз-контроля и системы помощи при парковке.
Вот стоишь ты сосредоточенно в пробке. Электрорежим. Ни с того ни с сего Prius вдруг начинает громко вибрировать, трясти себя на месте бензиновым мотором, разворачивать вспять потоки энергии, мигать и пищать — машина живёт своей жизнью. И ей это позволено. Но всё-таки синергия Приуса — совместная деятельность с водителем, без участия которого автомобиль даже не может сам себя припарковать. Кстати, самый первый опыт человеко-гибридного взаимодействия в большинстве случаев заканчивается немного растерянной улыбкой. Типичное описание первичных впечатлений — «Прикольно!»
Прикольнее был бы треугольный руль, а овальный удобен тем, что он «короткий» и делает чуть больше двух с половиной оборотов. Великолепная проекция показаний приборов на лобовое обязательно должна стать нормой в автоиндустрии. Педали мужественно снесли все брошенные на них подозрительные взгляды и не вызвали ни единого нарекания. Рычажок отсутствующей коробки передач напомнил одну странную штучку — резец по линолеуму. Забавно, что если джойстик лишить D-драйва, останется R’n’B. Переключение тут виртуальное. Обозначаешь бело-синей ручечкой своё намерение, и выбор отображается на дисплее, а джойстик возвращается на исходную, к правому концу перекладины буквы H. Работа с рычажком бесступенчатой трансмиссии — чистой воды помешивание ложкой.
- Парковочная литера P покинула рукоятку рычажка и стала кнопкой (подсвечена жёлтым слева от джойстика). Взамен появился режим B (Break) — только в нём Приус способен тормозить двигателем на крутом спуске.
- Touch Tracer — сенсорная система управления бортовым компьютером на руле. Стоит лишь приложить «до грани нажатия» палец к кнопке на баранке, как на дисплее высветится «копия» этого действия. Японцы говорят, что реализовали эту инновацию первыми в мире, чтобы водитель не отвлекался на кнопки руля. А вышло шило на мыло — дисплей отвлекает ничуть не меньше.
Подвеску для нашей страны настраивали специально. В ямы Prius грохается с решимостью антикварного буфета, покрякивая гремучим пластиком и, кажется, постукивая в рамах стёклами. Гибрид вообще живо взаимодействует с недобрыми участками дорог, легко следует колее и сигает в сторону с невесть какого бугра. Вольности такого плана у Приуса, к счастью, случаются с кондачка, под настроение.
Сиденья достаточно жёсткие, так что водитель получает сполна за небрежную прокладку курса на плохой дороге. «Очень горячо!» — кричит мифический инновационщик и вертится, как на сковородке. Жжёт кресло водительский зад! И степень обогрева не регулируется — его можно только выключить. Делается это, кстати, кнопкой L, которая заныкана под центральной консолью и расположена над клавишей R. Столбиком. В остальном же лишённое электроприводов сиденье к водителю равнодушно и не пытается его удержать. И это не единственное слабое звено в синергетической цепочке Приуса.
- Передние сиденья разделяет комфортный и эффективный подлокотник со сдвижной откидывающейся крышкой и отделениями для всяких мелочей и подстаканником.
- Сбоку правого заднего сиденья расположен дефлектор вентиляции аккумулятора — эту решётку нельзя ничем перекрывать.
- В нише под центральной консолью мягко постелено. В ней можно что-то хранить, например телефон. Правда, достать его оттуда не глядя — не получится. Кстати, находящаяся тут же кнопка подогрева сиденья пассажиру не видна.
- В двухэтажный бардачок поместится запас сухих перчаток на всю нашу бесконечную зиму.
На роскошном блюде интеллектуальных систем барахтается крыса — мерзкая пищалка при движении задним ходом. Причём её невыносимый писк — это не звуковой сигнал парковочного сонара, а просто вопль: «Ёшкин кот, мы едем задом!» Лучше б камеру заднего вида дополнили обычным парктроником, ведь картинка не читается, если заляпан объектив, да и расстояние до соседнего бампера не сразу определишь. Полагаться только на себя водителю придётся, несмотря на мудрёную систему самопарковки IPA, которая полезна только в чистом поле или при наличии вагона времени, но не в цейтноте реальных условий города. Самодовольный Prius между тем донимает нравоучениями: «Избегайте», «Остерегайтесь», «Соблюдайте».
Одетый в белый халат Приус — из тех строгих докторов, что лечат обострённую экологическую сознательность одним лишь выставленным за услуги счётом. Позеленевший было больной читает: 1 миллион 177 тысяч рублей — и с криком «Да за эти деньги можно взять. » тут же выздоравливает. Попадаются и неизлечимые индивиды. Их единицы, но комфортной пятиместной палаты Приуса им тоже не видать. Тесное взаимодействие с гибридным автомобилем выпало на долю несуществующего россиянина. Сощурившись на солнце, он провожает взглядом стайку снегирей и светло улыбается чему-то, известному ему одному.
Toyota Prius поколения 1, 2, 3, 4: дизайн, характеристики
Из истории, первый Toyota Prius увидел свет в далёком 1997 году в Японии. На тот момент, это был революционный прорыв в строении гибридных автомобилей, который выдвинул японскую компанию на пьедестал производителя машин с установкой смешанного типа. На данный момент насчитывается четыре поколения Тойота Приус.
Первое поколение Toyota Prius, кузов XW10 (1997-2003)
Впервые Приус представили в 1997 году в Токио. Чуть позже, первое поколение перебралось на Европейский рынок. Данная модель была единственным на то время гибридом, которая перешла в массовое производство.
Дизайн модели XW10
Говорить о дизайнерском совершенстве в начале 2000-х нечего. Передняя часть имеет простые фары треугольной формы с закруглёнными краями. Маленькая радиаторная решётка разделена эмблемой на две части. Внизу бампера, по центру, размещён двойной решётчатый воздухозаборник.
Профиль машины имеет угловатые формы с длинной линией капота и резким наклоном на багажник. Сзади также размещена пара округлых фар, обрывающих свою форму на стыке с багажником. Задний бампер немного приподнят.
Внутри нас ожидал 5,9-дюймовый экран мультимедиа, показывающий основную информацию.
Передняя панель переехала на верхнюю часть торпедо, где остаётся и по сегодняшний день. Данное решение позволило не отвлекаться от дороги, глядя на спидометр и расход топлива. Салон рассчитан на 4 человека.
Технические характеристики Toyota Prius в кузове 10, первое поколение
Для Приуса 1-го поколения применяется параллельная конструкция установки. Это означает, что электромотор выступает в роли вспомогательного агрегата. Совместная работа с ДВС осуществляется за счёт соединения их планетарным редуктором.
Автомобиль оснащён бензиновым четырёхцилиндровым мотором 1NZ-FXE, объёмом 1,5 литра. Мощность мотора составляет 58 л.с., а крутящий момент – 102 Нм. Расход топлива по городу мог доходить до 6 литров.
Электродвигатель имеет 30 кВт мощности и 305 Нм крутящего момента. Питается он от никель-металлогидридной батареи, ёмкостью 6,5 А*ч. Она состояла из 40 блоков по 6 батареек в каждом. Установленный инвертор ограничивал поступающую для зарядки энергию до напряжения 13,8 Вольт.
Первый Prius мог набрать скорость 150 км/ч. Разгон до «сотни» составлял 17 секунд.
Из систем безопасности присутствовал только комплект подушек, а также системы ABS и EBD.
Второе поколение Toyota Prius, кузов XW20 (2003-2009)
Обновление старого Toyota Prius было в 2002 году, и уже в следующем мир увидел обновлённый гибрид с более совершенными характеристиками и новым дизайном.
Дизайн модели XW20
Внешний вид модели 2-го поколения значительно улучшился. Радиаторная решётка немного расширилась и органично вписалась в дизайн. Нижний бампер немного переработали, теперь там установлены круглые светодиодные фары. Головная оптика тоже изменила облик, став трапециевидной. Кузов выглядит единым целым.
Крыша автомобиля стала более обтекаемой с аккуратным закруглением. Сзади появились знакомые контуры – массивная крышка багажника с продолжением в виде спойлера и большие фары, расположенные по краям кузова.
Салон второго поколения стал немного просторнее, а обивка – качественнее. Мультимедийная система получила 7-дюймовый дисплей. Ниже располагался рычаг трансмиссии, похожий на джойстик. Сиденья могли быть обиты велюром или кожей. Передний ряд был немного приподнят, обеспечивая водителю лучший обзор.
Технические характеристики Toyota Prius в кузове 20, второе поколение
Начинка гибрида была подвергнута модернизации. Тот же мотор 1NZ-FXE теперь обладает 77 л.с. и 115 Нм крутящего момента. Мощность электродвигателя увеличили до 50 кВт, а момент вращения составил уже 400 Нм. Расход топлива составлял примерно 5,5 литров.
Никель-металлогидридный аккумулятор сохранил ёмкость 6,5 А*ч. Теперь он состоит из 20 модулей повышенной ёмкости. Выдерживает до 1500 циклов заряда/разряда.
Машина теперь способна переходить в режим EV – наслаждаться ездой на электричестве можно будет на протяжении 2-3 км. Скорость ограничена 20 км/ч.
Третье поколение Toyota Prius, кузов XW30 (2009-2015)
В 2009 году Тойота представила уже 3-е по счёту поколение. В 2011 году провели рестайлинг, в результате которого автомобиль стал ещё более привлекательным и спортивным внешне.
Дизайн модели XW30
Передние фары Toyota Prius третьего поколения стали сложной формы и оснащены светодиодными огнями. Капот получил небольшую волнообразность по направлению от эмблемы к лобовому стеклу. Бампер, помимо большого воздухозаборника, по бокам имеет фигурные выемки. В них спрятаны противотуманки.
Линия крыша немного удлинилась за счёт установленного спойлера. Задняя оптика также светодиодная. Аэродинамика автомобиля в новом облике значительно повысилась.
Внутреннее убранство дополнилось ЖК-монитором с диагональю 6 дюймов. За безопасность теперь отвечает полноценная система Safety Sense, дополненная новыми функциями (адаптивное освещение дороги, электронный контроль устойчивости).
Технические характеристики Toyota Prius в кузове 30, третье поколение
Двигатель был обновлён. Теперь на месте старенького мотора стоит четырёхцилиндровый 2ZR-FXE с объёмом 1,8 литров. Мощность – 98 л.с., а момент вращения – 42 Нм.
Электродвигатель может выдавать максимум 60 кВт. Крутящий момент – 207 Нм. Мощность батареи составляет 1,3 кВт*ч. Ёмкость прежняя – 6,5 А*ч. Рабочее напряжение – 200 Вольт. Пробег на электротяге прежний – 3 км.
Расход топлива держится в пределах 3,9 литров на 100 км в смешанном цикле.
Четвёртое поколение Toyota Prius кузов XW50 c 2015
В 2015 году миру на автосалоне в Германии представили 4-ю генерацию Toyota Prius. Автомобиль стал вершиной японского автомобилестроения гибридов, с неповторимым дизайном, мощной установкой и отменной безопасностью.
Дизайн модели XW50
Передняя часть автомобиля имеет привлекательный внешний вид со спортивными нотками. Светодиодная оптика сложной формы, небольшая решётка радиатора, а по бокам бампера в вертикальных секциях расположены противотуманные огни.
Профиль Prius XW50 обтекаемой формы, за счёт покатого лобового стекла и ниспадающей крыши. Машина стала более низкой и удлинённой. Задняя часть авто выделяется крупным багажником и светодиодной оптикой.
Салон авто рассчитан на 5 мест. Приборная панель имеет 4,2-дюймовый дисплей. Система мультимедиа представлена 6,1-дюймовым ЖК-монитором. В салоне имеется аудиосистема с 6-ю динамиками, Bluetooth, порт USB.
Технические характеристики Toyota Prius в кузове 50, четвертое поколение
Четвёртое поколение привнесло всё тот же 99-сильный 2ZR-FXE с объёмом 1,8 литров. Крутящий момент – 142 Нм. В двигатель встроена распределительная система газов dual VVT-I, а также распределённый впрыск горючего.
Электромотор обладает 53 кВт мощности и 163 Нм крутящего момента. Батарея работает под напряжением 201,6 Вольт. Запасаемая энергия (мощность, которую она может выдать) доходит до 1.3 кВт*ч.
Смешанный цикл потребляет 4.5 литров топлива.
Итог о поколениях Приус
Toyota Prius – уникальная гибридная модель. Пройдя длительный путь развития, она превратилась в автомобиль, который понравится абсолютно всем.
Как выбрать Toyota Prius или изгибы кривой эволюции.
"Время шло, приусы плодились" — из истории.
Настало время написать небольшой обзор о то, как выбрать из всей линейки приусов самый классный.
Итак, давайте знакомиться:
1. Первое поколение NHW10, NHW11.
Первый "блин комом" который Японцы выпускали в основном "для своих", хотя были машины которые продавались и на экспорт с нормальным рулём. Было много нареканий по устойчивости машины на дороге, переворачивались они легко. Батарейки были с более низким напряжением чем у последователей.
Итог: Музейный экспонат.
2. Второе поколение или первая любовь. NHW20.
Существовало два варианта: обычный и рестайл (после 2005 года). Отличались шильдиками на боках и ущербным красным цветом у последних.
Машина олицетворяла собой надёжность. В канаде такие машины в такси по 500 000км накатывали.
Огромным бонусом было: Система курсовой стабилизации ПОЧТИ во всех комплектациях, управление с кнопок на руле, шикарный большой дисплей в центре консоли, климат-контроль абсолютно во всех комплектациях, алькантаровый салон (не всезде).
Тачка была шикарная и собиралась только в Японии, отсюда качество и долговечность.
Ещё: Стала автомобилем года, 5 звёзд по безопасности (проверял).
Итог: Если нужна машина, то берём и ездим.
3. Третье поколение ZVW30.
На бумаге: Долгожданное третье поколение, в нём воплотились все мечты тех, кто ездил на втором поколении.
И прямая передача момента на редуктор, и ДВС объёмом 1.8л и прочие плюшки с подзарядкой от сети.
/!\ Для справки.
На 2-м поколении крутящий момент от моторов передавался на редуктор при помощи цепи. (слева). На третьем поколении цепь заменили косозубой шестернёй, что намного лучше. т.к. шестерня не растягивается со временем так, как это делает цепь. Это обещало дальнейшее увеличение срока службы.
В общем по итогам эксплуатации и по отзывам водителей получилось, что надёжность у 3-го поколения ниже чем у 2-го. Это не удивительно, т.к. третье поколение стало собираться по всему миру.
Дальнейшим превращением Приуса в "скучномобиль" стало то, что экран перенесли куда-то вниз и отдали его только старшим комплектациям. Остальным дали узкую полоску в одну строчку.
Дополнение от Roman28rus:
В плане эргономики там все сделали отлично, разделили информационный экран гибридной системы с магнитолой и климат системой. Не надо как на 20ке постоянно переключаться что сильно отвлекало. Не отмечен баг батареи на 30к, что является самой большой проблемой. Перегрев средних элементов ВВБ, что ведёт к выходу из строя и замены. Частично лечится (профилактика) своевременной чисткой вентиляции ввб и контролем вентилятора ВВБ через обд2. Так же проблемным оказался клапан ЕГР (чистка каждые 50 тыс или чип) и карданчик рулевого вала (на дорестайле). Отметил бы ещё появление в 3 поколении появление очень бюджетной комплектации L. В которой:
— нет регулировки водительского сиденья по высоте
— нет туманок (подрулевой переключатель так же не предусмотрен)
— нет подлокотника сзади
— нет карманов сзади на передних сидениях
— отсутствует смарткей
— отсутствует круиз-контроль
— нет динамиков в задних дверях
— более дешёвый и простой подлокотник
— отсутствут камера заднего хода
— нет шумоизоляции капота
— нет дополнительной шумки в районе стоек под капотом.
— нет ходовых огней
— нет слота под пластиковые карты на козырьке водителя
— отсутствует метла и омыватель заднего стекла
Итог: Лучше искать с небольшим пробегом и без чехарды с хозяевами.
У меня нет слов :) Я не знаю как это комментировать. Если у вас есть опыт эксплуатации, то напишите.
Друзья, прошу быть культурными в комментариях.
Отдельная благодарность Roman28rus, PashkaS1 и iva757 за ценные дополнения/исправления.
Как показало небольшое исследование, на некоторые 20-ки СКС не ставилась. Удивительно, но факт.
Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
Погоня за снижением вредных выбросов в атмосферу не обошла стороной и автомобильную промышленность. В рамках разработанного корпорацией Тойота «Экологического плана», уже более 20 лет назад был представлен автомобиль с гибридным мотором – Toyota Prius, обзор которого представлен в этом материале.
Название Приус, которое с латинского переводится как «первый», как подчеркивает достижение Тойоты, которым удался экологический и инновационный автомобиль, отмеченный наивысшими наградами как мирового автомобильного сообщества, так и звеном ООН, ответственным за охрану окружающей среды.
Первый массовый гибрид
Разработки гибридных автомобилей велись с начала 20-го века, но ни Фердинанду Порше, ни шведской Volvo не удалось сделать то, что совершила Тойота, а именно создать первую массовую гибридную машину. Тойота Приус и в этом оправдывает свое название. Выпущенный в 1997 году для Японского рынка, тогда еще только седан, стремительно завоевал внутренний рынок и начал покорять мир уже через три года.
Благодаря невысокому количеству вредных выхлопов и низкому потреблению топлива, автомобиль стал сверхпопулярен в Северной Америке, где, ввиду модных веяний на «озеленение», уже к 2008 году было продано более полумиллиона автомобилей, а мировые продажи перевалили за миллион. По состоянию на 2017 год, количество произведенных и реализованных гибридов превысило отметку в 10 миллионов экземпляров.
Создание
О создании автомобиля будущего, инженеры Тойота задумались еще в 1993 году, создав научную группу под названием Global21, и обозначили требования к транспорту XXI века – длинная колесная база, вместительность при небольших размерах и экономия топлива. Поставленные изначально задачи по уменьшению расхода топлива на треть, уже через год были не актуальны.
Новой целью для научной группы стала разработка силового агрегата с расходом, сниженным вдвое. Вариантом для решения этой задачи, стала разработка гибридного мотора (THS) для Тойота Приус, решение о выпуске которого было утверждено в 1995 году.
В этом же году был собран первый Приус, который почти 2 месяца создатели не могли заставить тронуться. Первый «пробег» гибрида составил всего пятьсот метров, после чего автомобиль отправился на двухлетнюю доработку. Официальная презентация первого Тойота Приус совпала с проведением конференции по изменению климата, и это был не прототипный образец, а экземпляр сошедшего с конвейера гибрида. Prius в первом кузове был встречен на «ура» и начал уверенное шествие по завоеванию автомобильного мира.
Экологичность
В первое десятилетие выпуска Приуса, ему не было равных по показателям экологичности и потребления топлива. Спустя время, многие автопроизводители переняли опыт Тойота и представили свои версии гибридных автомобилей, а также достигли совершенства в производстве классических ДВС, уменьшив на них расход топлива и выбросы в атмосферу.
Вклад в сохранение окружающей среды Тойоты Приуса не ограничивается гибридной силовой установкой. Автомобиль сконструирован таким образом, что в его составе отсутствуют токсичные материалы (например, ПВХ), а весь пластик успешно перерабатывается. Вторсырье также используется для изготовления многих деталей, таких как шланги и трубки. Утилизацией и дальнейшей переработкой отработавших свой срок аккумуляторов занимается специально созданная сеть пунктов приема.
Гибридная силовая установка Prius
Двигатель Тойоты Приус представляет собой тандем двигателя внутреннего сгорания и электромотора. При этом, автомобилю требуется заправка исключительно бензином, а энергия батарей восполняется за счет генератора и преобразователя тока. Конструкционной особенностью Тойота Приус является возможность подключения к ведущим колесам, как бензиновому, так и электродвигателю. Реализовано это следующим образом: на старте и при движении на низких оборотах, автомобиль движется на электроприводе.
Когда скорость и обороты возрастают, то инициативу перехватывает ДВС, который, помимо передачи энергии на бесступенчатую трансмиссию, приводит в движение шкив генератора, заряжающий аккумуляторы. При резком ускорении работают оба мотора гибрида, тем самым увеличивая крутящий момент для совершения ускорения. Помимо зарядки от бензинового двигателя, Тойота Приус способна пополнять емкость батарей за счет рекуперативной энергии торможения. А при остановке, даже на непродолжительный срок, например, на светофоре, все силовые системы отключаются, экономя энергию.
Однако, в некоторых режимах допускается работа бензинового мотора на холостом ходу или при медленном движении. Это происходит, когда уровень заряда аккумуляторов снизился и ему требуется подзарядка. А снижаться она может, к примеру, при длительном отсутствии эксплуатации, поэтому при простоях Приус необходимо запускать хотя бы два раза в месяц.
Также не удастся воспользоваться автомобилем при низком количестве топлива в баке. Автомобиль «потребует» пополнить его запас, несмотря на полный заряд аккумулятора.
Версии и поколения
Сегодня модельный ряд Тойота Приус состоит из четырех полноценных поколений. Каждое из них подвергалось определенного рода модернизациям либо имело субмодель.
1-е поколение XW10
Первый кузов гибридного Приус, вышедшая в 1997 году, представляла собой пятиместный \ седан. На протяжении трех лет Тойота не развивала международные продажи этого автомобиля из-за невысоких тяговых способностей гибридного силового агрегата. В качестве двигателя внутреннего сгорания был установлен мотор 1NZ-FXE, объемом 1,5 литра и мощностью 58 л.с. (немногим более 42 кВт*ч).
Максимальная мощность электродвигателей составляла 30 кВт*ч. Этого не хватало даже для спокойной езды в автомобиле, масса которого составляла 1240 кг. Лишь в 2000-м году инженерам удалось увеличь отдачу силовой установки (суммарно до 86 кВт*ч) и снизить потребление бензинового двигателя (от 2,9 до 5,9 литров на 100 км, в зависимости от условий). После этого Тойота Приус стал активно продаваться в Европе и странах Северной Америки.
Покупателям пришелся по душе просторный салон гибрида, стильный дизайн и абсолютная бесшумность. Интерьер также отличался от обычных Тойот – панель приборов размещалась по центру, возле ветрового стекла. За состоянием работы гибридной установки можно было наблюдать на 6-ти дюймовом экране. С его помощью также управлялась мультимедийная система. В автомобиле устанавливались 2 подушки безопасности, а ремни имели преднатяжители и ограничители усилия.
2-е поколение XW20
Следующий кузов гибрида Тойота Приус выпускалось японской компанией с 2003 по 2009 год. По заявлениям представителей автогиганта, этот автомобиль разрабатывался «с чистого листа».
Внешне автомобиль изменился кардинально, представив собой пятидверный хэтчбек. В автомобиле втрое увеличилось количество подушек безопасности, а кузов изготавливался из высокопрочной стали.
Изменения коснулись также и интерьера. Рулевое колесо стало овальным, на нем появились кнопки управления мультимедиа. Экран увеличился до 7-ми дюймов. Музыкой, телефоном, подключенным по Bluetooth, и системой кондиционирования можно было управлять с помощью голосовых команд. Кстати, кондиционер и отопитель работали от электрического компрессора, независимо от бензинового двигателя.
Гибридная система THS II представляла собой увеличенный до 50 кВт*ч электропривод, позволяя ему снижать нагрузку на ДВС, тем самым экономя топливо. Масса аккумуляторов снизилась на 14%, что также положительно сказалось на динамике автомобиля. Модернизированный 1,5 литровый мотор также увеличил свою мощность до 77 л.с.
3-е поколение XW30
Третье поколении Тойота Приус незначительно увеличилось в размерах, сохранив при этом узнаваемый классический дизайн. Наклон передних стоек увеличил обзорность, а сдвиг верхней точки кузова назад добавил комфорта пассажирам заднего ряда сидений.
Инновации не обошли стороной это поколении Тойота Приус – на крыше гибрида в дорогой комплектации присутствовали солнечные батареи, с помощью которых работала система проветривания салона в жаркие дни. Ультразвуковые датчики ассистировали при парковке, поворачивая руль в нужном положении, а специальный радар отвечал за работу адаптивного круиз-контроля.
Бензиновый двигатель 2ZR-FXE имел 99 л.с. и объем 1,8 литра, что на больших скоростях позволяло уменьшить нагрузку и снизить расход топлива на 10%. Электродвигатель работал на повышенном напряжении до 650 вольт, тем самым его отдача выросла на 20%.
4-е поколение XW50
Последнее, на данный момент, поколение Тойота Приус в кузове XW50, несмотря на свой футуристический дизайн, сохраняет пропорции предыдущего поколения. Интерьер создан для максимального комфорта водителя и пассажиров. Огромный 9-ти дюймовый дисплей имеет встроенную навигацию и позволяет управлять мультимедийными функциями интуитивно. Система проецирования на лобовое стекло выполнена в цвете и не требует переключения внимания водителя на приборную панель. Руль обтянут специальной кожей, адаптируемой к температуре воздуха. Также Тойота Приус оснащена комплексом систем, предназначенных для предотвращения аварий.
Силовые установки также подверглись модернизации. Электродвгигатели теперь размещены параллельно, а не соосно, что позволило уменьшить энергетические потери на 20%. Но главным нововведением стала возможность выбора между никель-металл-гидридными и литий-ионными аккумуляторами. Первые обеспечивают более стабильную работу в условиях низких температур, вторые – отличаются большей плотностью зарядки.
Изменений в части бензинового силового агрегата не производилось, но появилась возможность приобрести Тойота Приус в полноприводной версии. Привод на задние колеса осуществлялся с помощью электрического мотора, мощностью 5,4 кВт, чего, в принципе, достаточно для комфортного управления в условиях плохих или заснеженных дорог.
Микровэн XW40
Помимо классических вариантов кузова типа седан и хэтчбек, Тойота Приус выпускался в кузове универсал. Увеличенная база гибрида позволила установить на него три ряда сидений и увеличить количество мест до семи. Микровэн был построен на базе третьего поколения и имел уменьшенную в габаритах литий-ионную батарею. Что примечательно, на трех континентах автомобиль имел разные названия – Prius α в Японии, Prius V – в США, а для Европы – Prius +.
Toyota Aqua
В 2011 году появилась модификация Тойота Приус Аква, отличием которой от выпускающегося на тот момент третьего поколения, стал сниженный с 3,9 до 2,83 литров расход топлива. Достигалось это за счет уменьшения габаритов и массы кузова. Для рынка Северной Америки гибрид поставлялся под именем Toyota Prius C.
Prius PHV ( Prime)
Подзаряжаемый гибрид первого поколения, выпускающийся с 2012 по 2015 год, мог обеспечить пробег исключительно на электродвигателях до 20 километров на скорости 80 км/ч. Только при понижении уровня заряда, подключался бензиновый мотор. Это позволило снизить расходы на топливо на 45%, при передвижениях на длинные расстояния.
Внешне гибрид PHV отличался блестящими наклейками сзади и спереди, голубыми фарами и наличием лючка, под которым размещался разъем зарядки. Изменения в интерьере были еще менее заметны – монитор отображал предполагаемое время включения бензинового двигателя.
Второе поколение гибрида Prius PHV получило батарею увеличенной мощности, позволяющей автомобилю преодолеть 68 километров со скоростью до 135 км/ч. Инновационной стала возможность быстрой подзарядки до 80% всего за 20 минут от сети 240 Вольт.
Снаружи Prius PHV получил увеличенные элементы решетки радиатора и бампера, а также двухцветные колеса. Вместо цельного дивана, сзади устанавливается двухместное сиденье с разделяющей консолью. Несмотря на значительные плюсы Тойота Приус PHV, не обошлось без минусов. Из-за увеличенной батареи пришлось пожертвовать частью багажника. Его объем составляет всего 360 литров, при это в нем не нашлось места для запасного колеса.
Заключение
Роль гибрида Тойота Приус в мировом автомобилестроении не переоценить. Преодолев массу трудностей, инженеры создали по-настоящему инновационный продукт. Став первым массовым гибридным автомобилем, Приус задал вектор для других автомобильных концернов.
Читайте также: