Toyota supra почему такая дорогая
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Почему Toyota Supra стала легендой
Видеоролики на YouTube, посвященные 1000-сильным Toyota Supra, и мемы из «Форсажа» затуманили нам мозг, и мы совершенно забыли, как Supra стала автомобильной иконой. Отбросим в сторону всю мифологизацию и посмотрим, чем на самом деле был культовый японский спорткар.
Чтобы это понять, нужно обратиться к прессе 90-х годов. Иными словами, к журналистам-снобам, которые прочувствовали «Супру» четвертого поколения, не обремененную многочисленными турбинами и прочим тюнингом, на своей собственной шкуре.
Оказывается, они были серьезно впечатлены. В 1994 году журнал CAR организовал противостояние Supra и BMW E36 M3. Если кратко, то обе машины весили примерно одинаково. Обе имели 3-литровый рядный 6-цилиндровый мотор спереди, независимую подвеску и задний привод.
Supra оказалась гораздо мощнее за счет двух турбин, которых у BMW не было. Чугунный блок Supra выдавал 326 л. с. и 441 Нм, в то время как у BMW даже с системой изменения фаз газораспределения было 286 л. с. и 320 Нм.
Интересно то, что сравнительный анализ изначально склонялся в пользу BMW. «Там где BMW рычит и воет, Toyota просто приглушенно гудит своими двумя турбинами». У M3 короткие передачи, и она мгновенно и резко реагирует на газ. Сплошные старые клише.
Казалось, что ввиду большей мощности дефицитом «Супры» будет удовольствие от вождения. Но получилось совсем не так. Supra не только опередила BMW в комфорте (с более качественными сиденьями) и технологиях (с трэкшн-контролем), но и в более захватывающей и четкой управляемости. Небольшие отклонения руля филигранно заправляли машину в виражи. То же самое действие в BMW практически не сдвигало автомобиль с траектории.
Удивительно, что BMW испытывал недостаточную поворачиваемость, в то время как Supra при отключенном трэкшн-контроле резвилась как щенок. Пусть она выглядела большой и громоздкой, но банальным кирпичом она не была.
Однако не все были в восторге от Supra. Motorsport протестировал машину в конце 1993 года и констатировал, что она была отнюдь не проворной на извилистых дорогах. Обозреватели жаловались, что трэкшн-контроль сдерживал автомобиль, делая его «неестественным» и порывистым. Им не понравилась Supra в том числе и потому, что у нее были абсолютно ненужные опции типа кондиционера и круиз-контроля. Да, британцы – требовательные нация.
«Вы можете приклеить правую ногу к полу, но увеличения оборотов и скорости не ощутите. Более того, в самых экстремальных случаях вы почувствуете подключение тормозов». Похоже, что трэкшн-контроль в начале 90-х работал действительно странно.
Тем не менее, Motorsport отметили, насколько далеко четвертое поколение Supra ушло от третьего. Машина была сгустком энергии, ехала так же быстро, как и выглядела. Ее вход в сегмент суперкаров был смазан лишь недоделками в шасси. Четвертая «Супра» была на треть мощнее, но при этом тяжелее третьего поколения. Была претензия, что рулевое управление не обеспечивало такой обратной связи, как у Mazda MX-5 или Porsche.
Тифф Ниделл из старого Top Gear рассматривал Supra как GT-партнера Honda NSX. Она имела непринужденный, но уверенный дизайн, ехала быстро, но в рамках дозволенного. «Ее манеры безупречны без всякого полного привода, рулевого управления всеми четырьмя колесами и других трюков, которыми грешили многие японские модели из эпохи финансового пузыря».
Нам легко представлять Supra как двухдверное купе, выкатывавшееся с завода с 2JZ под капотом, как грубого хулигана для дрифта или дрэг-рейсинга. Однако помимо всего этого у машины был характер и некая особая утонченность. Целый комплекс признаков и черт делал «Супру» тем автомобилем, которым ее знает весь мир.
Одобрено «Форсажем»: почему Toyota Supra это божественно
Как можно забыть этот многозначительный диалог из первых The Fast and the Furious, когда Доминик Торетто — герой Вина Дизеля, осматривает не слишком кондиционную “Тойота-Супра” приехавшую на эвакуаторе? Вид она имела жалкий, беспомощный… Положение спасает кто-то из механиков, очень вовремя залезший под капот: “Черт возьми, да здесь же двигатель 2JZ! Эта детка всех просто уничтожит!”
Можно по-разному относится к “Форсажной” саге Голливуда, но сложно отрицать — первая часть была что надо. У бескрайнего модельного ряда Toyota тоже полно как своих фанов, так и хейтеров. Но и те, и другие убеждены — Toyota Supra это один из величайших спорткаров мира. И нет, не только 90-х годов…
Даже мимолетное упоминание имени “Супра” вызывает одинаковую дозу респекта как у JDM-фанатов, так и у тех, кто не привык делить спорткары по географическому признаку. Supra значит круто. Supra это звучит гордо. И это действительно так уже только потому, что Supra давно превратилась в эпитому славного олдскульного спорткара — не просто мощного, не только быстрого, но и такого, что сделан на века. Увы-с, сейчас так уже не делают…
Наверное, многие из тех, кто отчаянно вожделел оранжевую красотку из первого «Форсажа», сильно удивятся, если узнают, что в воплощенный идеал, в мечту миллионов “Супра” превратилась лишь в своем четвертом и на данный момент последнем поколении – c заводским индексом А80. До этого легендой там не слишком-то и пахло…
Если слово “шестицилиндровый” вы вдруг приняли за “спортивный”, то выдыхайте поскорее. “Селика Супра” (А40) была столь же далека от классического понятия спорткара как сборная Бразилии от победы на чемпионате мира по хоккею с шайбой. Рядная 2,5-литровая “шестерка”, представьте себе, выдавала “целых” 112 л.с! Даже с 5-ступенчатой механикой такой «спорткар» натужно разменивал первую сотню за 10,2 секунды. Динамика разгона с опциональным 4-ступенчатым “автоматом” — вообще слезы. Впрочем, не большие нежели совершенно бесчувственный гидроусилитель руля и плужение наружу в каждом повороте, пройденном хоть на йоту быстрее черепашьей скорости. Доминик Торетто взоржал бы над такой «Супрой»…
Впрочем, крены, клевки носом при торможении, вывешивание колес в повороте и другие “фишки” первой “Супры” в конце 70-х мало кого волновали. Японцы задумывали не спорткар, а комфортное купе с уровнем оснащения выше среднего. В этой специфической (а впрочем вполне прибыльной) нише машинка здорово отличалась от американских одноклашек. Впрысковая (это во времена-то карбюраторного засилия!) “шестерка” бархатно шелестела под капотом, мягкая (пусть даже порой и чересчур мягкая) подвеска настраивала на безмятежность, а такие игрушки как автоматический кондиционер, круиз-контроль, электропривод стекол и зеркал в то время реально считались статусными.
Сошел ли мир с ума по удлиненной версии “Селики”? Ни разу. Впрочем, продажи оказались вполне адекватными для продолжения эксперимента. В 1981-м дебютировало новое поколение Celica, а вместе с ней и новая Celica Supra (А60). Причем на этот раз покупателям предлагали купешку как в исполнении L-type — типа Luxe — c улучшенной отделкой и оснащением, так и P-type – вроде как Performance – с чуть более спортивными настройками. Скажем, «автомат» предлагался как опция только для моделей L-type, зато «механика» на P-type шла с более коротким числом главной передачи.
Третье поколение Supra (А70), представленное в 1986-м, это уже “почти горячо”. Во-первых, “Супра” стала, наконец, самостоятельной боевой единицей. Очередная генерация “Селики” мигрировала на переднеприводную платформу, а “Супра” осталась с классическим задним приводом. Дальше – больше.
Традиционная для модели “шестерка” прибавила и в объеме (3,0 л), и в технике (четыре клапана на цилиндр, двухвальная головка), но главное в лошадях. Атмосферная версия мотора 7М-GE выдавала 200 л.с., а вариант с турбонаддувом 7М-GTE уже 230 л.с. Разгон до сотни у турбоверсии получилось утоптать до 6,4 секунд. Не забываем также про ABS и двухрежимные амортизаторы TEMS. В опциональном спортпакете предлагался еще и самоблок, а чуть позже на купе по заказу начали ставить подвеску от Bilstein. И все равно в настоящий спорткар “Супра” пока еще не превратилась.
Пресса уже воздерживалась от обидных ярлыков вроде “бульвар-круйзер”, которыми облепили “супры” первых двух поколений. Но в сравнительных тестах с одноклассниками вроде Porsche 944 Turbo, Mazda RX-7, Nissan ZX300, “тойтовское” купе выигрывало только по плавности хода и тишине в салоне. Подвеске не хватало жестокости и энергоемкости, а снаряженная масса по ту сторону 1600 кг тяжким бременем ощущалась и при разгоне, и в поворотах. Словом, как писал в 1986-м Car and Driver: “Хороший автомобиль, но не лучший в классе”.
И вдруг что-то случилось. Что-то совершенно неожиданное. «Супра» преобразилась – буквально проснулась другими человеком. То ли инженеров Toyota, наконец, задело за живое бесконечное подтрунивание прессы и факапы в сравнительных тестах… А может джапы просто попытались расширить горизонты собственных амбиций? Тем более, что в начале 90-х в разгар японского экономического бума никто не считался с накладными расходами… Сегодня до причины чудесного перерождения наверняка уже и не докопаешься. Ну и фиг с ней с причиной. Главное – «Супра» четвертого поколения (А80), дебютировавшая в 1993-м, реально переписала историю.
Во-первых, полностью изменилась внешность. Вместо плоских зубильных панелей и поднимающихся (очень клевых, кстати) фар, новая «Супра» одела новомодный в ту пору биодизайнерский комбез. Плавные обводы и линии вообще-то сложно увязать со спортивным имиджем, но японцам как-то удалось. Особенно классной вышла корма с интегрированным антикрылом.
Интерьер – тоже отпад и тоже по сути с нуля. Если раньше, салон «Супры» как конструктор «Лего» собирался из кубиков других легковых «тойот», то теперь превратился в уникальное рабочее пространство настоящего пилота. Цитаты из других моделей, конечно, присутствовали, но грандиозности полотна не портили.
Повернутая в сторону водителя центральная консоль, крупный тахометр по центру приборной панели, хваткий руль и увесистый набалдашник коробки передач – разве не огонь? По стилю и антуражу салон «Супры» явно смахивал на кокпит гоночной «формулы».
Но грош цена всем этим эстетским фичам, если бы по сути «Супра» осталась тем самым «бульвар-круйзером», что и в предыдущих поколениях. Но поколение А80 действительно слепили из другого теста.
Для начала – борьба с ожирением. Без пощады, без жалости. Алюминиевый капот, алюминиевый подрамник, алюминиевые картеры двигателя и трансмиссии, алюминиевые рычаги подвески – и это только на закуску. Пластиковый бензобак, руль из магния и полый внутри спойлер, для дополнительной жесткости накачанный газом. В базовой версии «Супра» всхуднула на 91 кг, в исполнении с турбонаддувом более чем на центнер! И все это до того, как всеобщий сгон веса стал трендом.
Столь кардинальная «сушка» преобразила бы динамику даже со старым мотором серии 7М. Но нет – полумерами вопрос не решался. Под капот «Супры» встал легендарный 2JZ, который при равном рабочем объеме предшественника укладывал его на лопатки абсолютно по всем остальным характеристикам. Вот, допустим, мощность. Те же 280 л.с. указанные в техпаспорте турбо-«Супры» JDM-рынка были абсолютной фикцией. Если угодно необходимой ложью. Ведь согласно действовавшему на тот момент джентельменскому соглашению японские компании не могли выпускать автомобили мощнее. Ну то есть как не могли – «типа не могли». Когда же «Супра» добралась до Европы и США оказалось, что и в стоковой форме она выдавала за 320 л.с. Такие вот японские джентльмены, ага…
Четвертая «Супра» не просто стала мощнее и легче, она демонстративно скакнула в другое измерение. Если предшественницу сравнивали (причем почти всегда неудачно) со спорткарами начального уровня вроде RX-7 или 944 Turbo, то А80 записалась в соперники 911-му и даже Ferrari. Вот так ничивоси…
«Новая «Супра» однозначно едет быстрее, чем 348 TS. Причем, за цену «Феррари» вы можете взять две «Тойоты»: одну с «автоматом» чтобы педалировать на работу, другую на «руке» чтобы отрываться по выходным!» — обычно скептически настроенные ко всему японскому британцы из Top Gear на этот раз не скрывали восторгов.
Ценность «Супра» увеличивается еще сильнее, если вспомнить разницу в надежности между понятиями Made in Italy и Made in Japan. В конце-концов 90-е время расцвета японского качества, плоды которого можно наблюдать и сегодня. По миру до сих пор туда-сюда катаются тысячи экземпляров «Супры», чьи одометры накрутили значительно больше ста тысяч км. А сколько таких «дальнобоев» среди «Феррари»?! Вот именно, что “мде”…
Даже среди японцев «Супра» стоит особняком. Все благодаря мотору 2JZ – невероятно выносливому, ресурсному и тюнопригодному. Раскачать 3-литровую «шестерку» до 500 л.с. – плёвая задача для любой американской тюнинг-шаражки середины 90-х. Восемь сотен лошадей без копания в блоке? Реально. При основательном подходе 2JZ-GTE раскачивали за 1000 л.с и даже больше. Причем, такой мотор не лопался как воздушный шарик после двух-трех стартов на дрэгстрипе. Механик из первого «Форсажа», убеждавший что «два-джей-зет», стоит вложить в него 15 штук баксов, порвет все живое на лоскуты, знал о чем говорил. Ноу шит, мэн.
И она рвала. На лоскуты. Чуть ли не все подряд. «Супра» громила немецкий истеблишмент в тестах авторитетнейших автомобильных изданий, тюнеры резвились в накрутке лошадей, а гоночные версии А80 кромсали соперников на трассах кузовных чемпионатов США и Японии. Напомните какая еще машина 90-х позволяла столь широкий диапазон драйверских удовольствий?! А тут еще подоспела главная роль в «Форсаже», приумножившая и обессмертившая славу поколения А80. Красота ведь, ну?!
Всего за несколько лет «Супра» из довольно средненького спорткупе превратилась в топовый суперкар, получивший статус легендой при жизни. Жаль только, что жил он хоть и счастливо, но, увы, не слишком-то и долго… Однажды все вдруг резко закончилось. Наступили нулевые, а вместе с ними тотальное помешательство на экологии. Спорт, драйв и кайф, которые столь сочно и аппетитно пропагандировала «Супра», в один момент стали неуместными, почти стыдными. Так что задолго до того, как выпуск «восьмидесятки» прекратили в 2002-м, стало ясно – наследника у модели не будет…
Совершенно ясно одно – чтобы оказаться достойной своего легендарного предшественника новая «Супра» обязана быть как минимум из ряда вон выходящим автомобилем. Никак не меньше. А кто говорил, что быть наследником суперзвезды это легко?!
Toyota Supra A80 — причины резкой популярности и такого же резкого падения
В автомобильной сфере бывают редкие случаи, когда производитель, от которого совсем не ждешь никаких высот, выпускает мощную модель, которая может посоперничать с лидерами автомобильного рынка. Подобная история произошла и с Toyota Supra четвертого поколения. Этот автомобиль изначально не претендовал на статус самого лучшего, мощного и популярного, но стал таковым в середине 1990-х годов, когда в Форсаже этот автомобиль появился в главной роли и моментально получил звание культового. Однако, предметом восхищений стал не только сидящий в нем Вин Дизель.
Заметим, что примерно в этот же период промышленность в Японии переживала пик - акции всех компаний были с заоблачной стоимостью, по всему миру вырос спрос на товары, а денег для разработки было огромное количество. Поэтому создатели автомобиля решили не скупиться - в итоге появился принципиально отличающийся от своих предшественников Toyota Supra A80. Очень точную оценку в свое время дали специалисты из Top Gear - этот автомобиль может ехать быстрее, чем Ferrari, при этом за стоимость последнего можно взять сразу две Toyota: одну с АКПП для поездок на работу, вторую с МКПП для выходных.
Техническая сторона . Toyota Supra A80 отличалась мощной скоростью, а все дело в начинке под капотом. Здесь стояла легенда среди моторов - 2JZ. Без всякого наддува он мог развивать до 212 л.с., в паре с турбинами уходил за пределы 300 л.с. Сегодня нельзя сказать, какая точная мощность тогда была у машины, в документах было указано 280 л.с. Однако, в то время существовало правило среди японских производителей - не создавать более мощные автомобили. Все, конечно, понимали, что топовая версия имеет более 300 л.с. - примерно, 350 л.с.
Огромная мощность сочеталась вместе с ресурсом. Прочность неоднократно проверяли специалисты. Прокачать двигатель можно до 500 л.с., при этом не затрагивая глобально блок цилиндров. Несмотря на такие высокие показатели, стоимость силовой установки нельзя было назвать запредельной. Конечно, сред недостатков - высокий расход - 15 литров на 100 км даже в спокойном режиме.
Кроме двигателя, обратим внимание на ходовую. Если самые первые Supra не отличались никакой изюминкой и имели обычную управляемость, тот этот автомобиль мог спокойно получить статус спорткара, поэтому модель быстро начала тестироваться автомобильными спортсменами.
Комфорт . Очень злой мотор и спортивная подвеска не могли повлиять на те качества, которыми обладала модель - она прекрасно подходила для ежедневной эксплуатации. Отдельное внимание стоит уделить дизайну - по сравнению с предшественниками, модель имела гладкие формы. Этот фактор позволил понизить аэродинамические потери. Оптика была очень стильной по оценке тех времен. Машина и сегодня может появиться на дороге и не будет красным пятном среди черной массы.
В салоне водителю уделяется особое внимание - торпедо почти обволакивает его место. На панели очень много кнопок управления - за рулем автомобиля можно почувствовать себя пилотом самолета. Конечно, машина изначально не могла стать серийной, так как здесь было всего 3 двери. Задний ряд, конечно, существовал в некоторых модификациях, но он был просто для галочки. Кроме того, багажник не отличался большой вместительностью - всего 290 литров.
Закат эпохи . Несмотря на то, что Supra обрела большую популярность в середине 1990-х годов, уже в начале нулевых производитель перестал ее выпускать. За эти 10 лет автомобиль почти не изменился, чего нельзя сказать об обстановке вокруг. Экологические нормы стали требовать больше, водители начали чаще смотреть на топливный расход, а конкуренты стали выводить на рынок более современные модели. На фоне всех этих обстоятельств спрос постепенно начал угасать, поэтому производитель убрал модель из линейки. Новая Supra вышла на рынок только в 2019 году.
Итог. Toyota Supra четвертого поколения - культовый автомобиль, который резко стал популярным. Однако, слишком стремительная слава привела к такому же стремительному падению, уже в 2003 году модель ушла с производства.
Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra
Цена беспощадна: 5 534 000 рублей за единственную, самую богатую и самую тяжёлую комплектацию Passion. Доплата за «металлики» составляет 18 тысяч. Supra бронируется онлайн через официальный сайт Тойоты. Вместо дилерских тест-драйвов — трековые мероприятия в региональных центрах.
Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признаётся: как бы ни хотелось всё сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестёрку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.
Таким образом, выбор BMW в качестве партнёра и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С другим мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четвёрками». Или это происки гнусных маркетологов, а может, издержки кооперации с BMW по программе «всё включено»? Главное, что есть «шестёрка» — уклоняется инженер.
Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO 2 , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.
В баварской системе координат Supra умеренно спортивна. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трёх тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырёх тысяч при существенно открытом дросселе.
Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухому естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остаётся фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.
Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявить его на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то от старой «трёшки», не то от какого-то «икса»? Есть же, из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!
Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.
А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.
Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.
Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.
Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.
Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.
Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.
А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по той же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Всё упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объёмах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.
Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.
И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?
Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан приводит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну её нафиг, бээмвэшную методику?
Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.
С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.
По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.
Та Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носитель национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу их аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведёте беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.
Паспортные данные
| Toyota GR Supra 3.0 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 3/2 |
| Длина, мм | 4379 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1292 |
| Колёсная база, мм | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1621 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1495 |
| Полная масса, кг | 1815 |
| Объём багажника, л | 290 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 255/35 R19 |
| Шины задние | 275/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ–95-98 |
| * Ограничена электроникой. | |
Техника
История Леонид Попов
Далёкий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 год. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объёмом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением.
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объёмом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трёхступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 год. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе её поколение). Заднеприводная трёхдверка (а ещё была Celica-купе) продавалась с несколькими четырёхцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в неё рядную «шестёрку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой её стали называть намного позднее).
Новая модель Toyota: эксклюзивный тест-драйв
Я оказался не самым подходящим человеком для этого теста. К автоспорту и тюнингу я абсолютно равнодушен. И — о ужас! — не испытываю никакого трепета перед Ferrari, Lamborghini и уж тем более перед вусмерть доработанными и «наддутыми» японскими машинами.
Но Toyota Supra — это не просто история про быструю езду. Это культ. И данный факт подтверждается списком предложений таких автомобилей на вторичке. Из трех десятков подержанных Супр в стоковом состоянии предлагаются лишь две. За 30‑летние экземпляры просят по 600–800 тысяч рублей. К купе в последнем кузове, выпускавшемся с 1993 по 2002 год, не подступиться без миллиона. Апогей — совершеннолетняя Supra за семь миллионов.
Supra — это больше, чем просто быстрый автомобиль. Об этом свидетельствует ее появление в первой части «Форсажа», в который абы какие машины не берут. И обладатель новой Супры должен фанатеть от нее всеми фибрами души.
Toyota Supra
Длина / ширина / высота / база 4379 / 1854 / 1292 / 2470 мм
Объем багажника (VDA) 290 л
Снаряженная масса 1495 кг
Двигатель бензиновый, Р6, 24 клапана, 2998 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5000–6500 об/мин; 500 Н·м при 1600–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 4,3 с
Максимальная скорость 250 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 52 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,5 л/100 км
Трансмиссия задний привод; А8
Флаги в клеточку
Фанатам и флаг в руки: тест-драйв новейшей Супры в кузове А90 начался на автодроме «Харама», что близ Мадрида. С 1968 по 1981 год он принимал Гран-при Испании Формулы‑1, а в 1979‑м Жиль Вильнёв установил не побитый и поныне рекорд круга: 1 минута 16,44 секунды.
Трассу подготовили к выезду не знакомых с ней, но любящих нажать на газ водителей. В каждом вираже расставили конусы — метки траектории, а в паре самых затычных мест отметили точки начала торможения. Не помогло: накануне нашего приезда пару машин «разложили» коллеги из Великобритании. Я же, сидя на ознакомительном круге справа от инструктора, стараюсь запомнить скорость (по спидометру) перед каждым поворотом. Очень не хочется проехать те пять-шесть кругов, что выпали на мою долю, не раскрыв потенциала Супры.
Не понимаю, как можно было «убраться» на этой машине? На шинах Michelin Pilot Super Sport шириной 255 мм спереди и 275 мм сзади Toyota цепляется за асфальт до последнего, не жалуясь на ритм ни единым писком. Поворачиваемость — избыточная вне зависимости от обращения с педалью газа. Скоростные возможности автомобиля отменные, но всё же не суперкар, чтобы напрочь промахнуться мимо виража.
Тормозá — тоже с «гражданскими» настройками. Замедление дозируется очень прозрачно и точно, но запредельных перегрузок не жди. Это надо иметь в виду тем, кто планирует регулярно выезжать на трек. В день теста на улице не было и 20 градусов тепла, проехали мы немного, так что вопрос сопротивляемости перегреву остается открытым.
Для подстраховки предусмотрена система компенсации тормозного усилия при перегреве механизмов (электроника дополнительно увеличивает давление в тормозной системе). Спереди стоят четырехпоршневые тормозные механизмы, сзади — однопоршневые.
К концу старт-финишного прямика моя Supra выходила на отметку «220 км/ч». Уверен, у профессионального гонщика стрелка спидометра легко уперлась бы в ограниченные электроникой 250 км/ч. Причем опять же без ручного стимулирования коробки.
БЫЛАЯ СЛАВА
В первых двух поколениях имя Supra было лишь «приставкой» к основному названию модели Toyota Celica. И если на обычные Селики ставили рядные «четверки», Супрам полагались исключительно шестицилиндровые двигатели.
С первой же генерации в списке опций значилась автоматическая коробка передач. Во второй появился турбированный мотор; 2-литровый, он оказался слабее атмосферных агрегатов 2.8.
«Третья» и «четвертая» Супры уже стали полностью самостоятельными. Они постепенно покорили рубежи мощности 200, 280 и 330 л.с., попутно став теми самыми культовыми в среде стритрейсеров машинами, которые в почете и поныне.
Измена родине
Набрасываю портрет Супры предыдущего поколения: рядная «шестерка», 3 литра рабочего объема в атмосферном или двухнаддувном исполнении, задний привод, японские агрегаты и производство. Новая машина концептуально копирует прежнюю: тот же рабочий объем и классическая компоновка. Только мотор ныне позаимствован у BMW, коробка — у ZF, а сборка налажена в австрийском Граце, на одной линии с BMW Z4.
Посему выступление спикеров я приготовился слушать вполуха. Ныне в порядке вещей отрицать очевидное: заимствование агрегатов, совместную работу и тому подобные вещи. Видимо, в представлении маркетологов это роняет престиж марки.
Однако имя BMW звучало едва ли не наравне с Тойотой! Да, взяли немецкую силовую установку. Да, Supra делит платформу с родстером BMW Z4. А немецкий интерьер переделали в минимальной степени. Всё перечисленное идеально подходит концепции оригинальной Супры и характеристики имеет отличные — так чего стесняться?
И о причинах сотрудничества говорили открыто. Современные реалии таковы, что имиджевая модель по определению оказывается убыточной. В условиях жесткой конкуренции покрывать издержки придется прибылью от продажи массовых машин. Расточительность не могут себе позволить даже крупнейшие и самые благополучные автоконцерны. Поэтому BMW и Toyota решили подружиться. У баварцев есть чем побаловать покупателей («эмки», восьмая серия), чего нельзя сказать о Тойоте, а взятый ею несколько лет назад курс на омоложение своей клиентуры обязывает обзавестись такой машиной.
BMW предоставил платформу и агрегаты, Toyota вложилась деньгами и самостоятельно доводила ходовые качества Супры. На Z4 мне поездить не довелось, так что сравнить японский темперамент с немецким не получится. Supra же оставила впечатление машины, отлично приспособленной для ежедневных поездок. Даже по городу, если не смущает аппетит «турбошестерки» (почти три с половиной сотни сил) в пробочном режиме: около 14 л/100 км при довольно активной езде.
ВЫХОДИ БИТЬСЯ!
Прямых конкурентов на российском рынке Toyota Supra, считай, лишена. Audi — полноприводные, Мерседесам привит мягкий прогулочный характер, Lexus RC либо заметно слабее (245 л.с.), либо значительно мощнее (477 л.с.).
Остаются родственные BMW. «Близнец» Z4 стоит от 3,24 млн рублей, но это цена для двух литров и 197 сил. С «шестеркой» в 340 л.с. отправной точкой служат 4,84 миллиона. Купе BMW M240i с тем же мотором оценивается в 3,01 млн рублей. Пусть не так броско, зато практично: и крыша железная, и четыре места. Доплатив 140 тысяч рублей, можно заказать полный привод. За 5,08 млн дилеры отдают BMW M2 Competition, у которого под капотом 410 «лошадей».
Супру оценили в 5 534 000 рублей. Комплектация одна — «все включено». Из российской квоты в 22 машины три будут еще дороже. Они относятся к ограниченной серии: красный салон, черные колёса и матовый серый кузов. Их цена на момент сдачи статьи еще неизвестна.
Рванем на просторы
На треке «Харама» я нарочно зацепил несколько поребриков. Баланс классный: ни чрезмерных кренов, ни зубодробительной жесткости. На дорогах общего пользования первое впечатление подтвердилось: Supra невозмутимо переваривает «лежачие полицейские», не досаждает трансляцией всех трещин на дороге. Разве что на руле в спортивном режиме настроек ощущается легкая дрожь от зернистого асфальта. Но стоит переключиться в «стандарт», исчезает и она.
Кстати, ездовых режимов у Супры всего два — ни экономичного, ни экстремально спортивного не предусмотрено. Клавиша между сиденьями сделает острее отклик на нажатие акселератора, заставит коробку дольше держать каждую передачу, чуть ужесточит работу амортизаторов и сменит алгоритм блокировки заднего дифференциала.
Перемен в рулевом управлении я не заметил. В обоих режимах оно дает классную обратную связь, не заставляя привыкать к машине. Но пластик на спицах руля похож на абсолютно гладкую модельную пластмассу, которую используют на прототипах. Пожалуй, для Тойоты простовато.
На магистрали с Супрой скучно. Даже с учетом того, что испанцы не стесняются ехать быстрее на пару десятков километров в час выше разрешенных ста двадцати. Поставленный голос выпуска звучит приятнее в переходных режимах. Вдобавок двухдверка отлично умеет скрадывать скорость — и кажется, что еле едешь под монотонную песню мотора.
На сельских однополосках веселее: каждый обгон в радость. Двигатель отлично «едет» во всем диапазоне оборотов, причем после 5000 об/мин он становится даже бодрее. Накрывший меня на маршруте дождь добавил остроты. При старте на влажном асфальте Supra начинала, как нетерпеливый щенок перед игрой, вилять хвостом. Занос быстро и аккуратно пресекала система стабилизации, которую можно и отключить.
Но истинный кайф ловишь на серпантинах. Вот где в наслаждение поиграть подрулевыми лепестками, осаживая машину двигателем перед очередным поворотом и выходя из него на максимуме тяги! Испанцы и сами не прочь отжечь, но я, вероятно, выделялся даже на их фоне. Как удержаться в рамках, когда повелеваешь полутора тоннами чистой харизмы?
Проезжая через редкие деревеньки, я готовился быть центром внимания местных жителей. Все-таки не каждый день через их поселок с басовитым рыком крадется броское купе. Оглядывались лишь люди за тридцать, а то и намного старше. Молодежь не отвлекалась от смартфонов. Потерянное поколение, для которого ценности, связанные с именем Toyota Supra, ничего не значат. Хотя, наверное, будет проще продать японскую легенду уличных гонок с нутром от BMW именно им. Как минимум потому, что они не зададут неудобных вопросов о том, куда делся легендарный мотор 2JZ и что за «неправильный» В58 стоит под капотом.
Для этого теста я был неподходящим человеком. Но Supra на испанском асфальте сумела найти ключ к моему сердцу. Не сомневаюсь, что российская квота на этот год в 22 машины разлетится быстрее, чем первая партия айфонов. И черт с ней, с немецкой генетикой: она-то и подарила машине идеальный характер. Сегодня, чтобы финансово тянуть имиджевую модель, даже благополучным автогигантам нужно продать душу Сатане. Toyota и BMW нашли друг в друге правильных покупателей.
Porsche, помноженный на Land Cruiser: опыт владения Toyota Supra
Японская заднеприводная заноза в заднем бампере Porsche и Ferrari. Двадцать пять лет назад это были приметы сразу нескольких нахальных выскочек из страны суши и аниме. Словно сговорившись, японцы что есть мочи троллили именитых европейцев, заставляя их уступить левый ряд автобана и обгоняя на виражах. Одним из главарей банды была Toyota Supra.
Снаружи
М ноголетняя эпопея, начавшаяся с модификации Celica, завершилась пятнадцать лет назад. С тех пор Toyota не особо баловала бензиновых адреналинщиков. Но глаза истинных петролхэдов все еще загораются нехорошим блеском при упоминании латинского слова "Выше". И вовсе не "Форсаж" тому причина.
С легкой руки итальянцев долгие годы крутой спорткар по обе стороны океана выглядел не иначе как вариация на тему сплющенного молотка с подъемными фарами. Перемены были неизбежны, и четвертая Supra, расставшись с эффектными, но порядком заплесневелыми аксессуарами 80-х, нашла убежище в биодизайне. Но кто её осудит? Округлившись и раздувшись в нужных местах, получив прообраз оптики Lexus-style, главная Toyota по спорту, наконец, на закате карьеры обрела свой неповторимый стиль. Экстерьер нашей машины, что редкость для Supra – практически сток, капот TRD и диски Volk GT-C бесконечно далеки от аляповатых обвесов доморощенных стритрейсеров.
Внутри
Supra – не чемпион по малому клиренсу, но сиденья установлены настолько низко, что кажется, я сажусь прямо на асфальт. Грациозно выбраться из крепких дружеских объятий ковшей Recaro у меня так и не вышло. Нужна тренировка. И кто бы мог подумать, что ручка открытия двери где-то на уровне колена – это реально удобно. Посадка назад требует особой сноровки, хотя делать там в принципе нечего. Места для ног катастрофически не хватает, но как полка для вещей, не поместившихся в и без того внушительный по меркам класса багажник, второй ряд идеален.
Формы интерьера заставляют недоумевать, как смеют владельцы BMW и Saab называть свои салоны кокпитами. Передняя панель нескромных размеров, перетекающая в массивный центральный тоннель и зрительно неотделимая от дверного подлокотника, надежно защищает водителя Supra от посягательств окружающего мира. Как следствие, климат, музыка и прочие блага комплектации – в прямой зоне видимости и доступа. А главное, внутри витает дух основательности и монолита, вселяя уверенность, что обещания максималки в 260 км/ч, даваемые приборкой TRD – не пустой звук.
В движении
Supra в стоке долго не живет – неоспоримый факт. Этому экземпляру повезло: внешность и салон – образец правильного подхода к содержанию культовой техники, но с двигателем песня отдельная. Базовый 2JZ-GE хорош, и мы вместе с ним и Lexus IS300 отлично повеселились пару месяцев назад. Но что хорошо спортседану, маловато для купе с апломбом конкурента именитым европейцам, а значит, появление под капотом 2JZ-GTE было неизбежно.
Сытая, откормленная, не стесненная никакими ограничителями твинтурбо «шестерка» задышала полной грудью, но в определенный момент (как это обычно и бывает) владельцу стало маловато почти 400 л.с. Ситуация и выход из нее знакомы многим суправодам – заменить пару заводских улиток на одну, но побольше. Были две последовательно установленные турбины Hitachi – стала одна Garrett GT30, и вуаля – 500 л.с.
Стоит продавить газ всего на треть, как Supra начинает рвать и метать, знай только успевай вовремя подтыкать передачи короткоходным рычагом механики. В предельных режимах грубоватый на низах бас «шестерки» срывается на истошный вой, добавляя куража. С места, с ходу – «японка» всегда готова отвесить увесистый пинок под зад всем присутствующим. В звон до отсечки на каждой передаче – да без проблем! Чугунная «шестерка» с кованым коленвалом, даже разогнанная по мощности почти в два раза (причем для 2 JZ это далеко не предел), отличается поразительной живучестью. Редкий спорткар способен выдержать такое, не вынудив владельца купить годовой абонемент в сервис.
Портить нервы Porsche и Ferrari, имея за плечами надежность а-ля Land Cruiser и поистине безграничный тюнинговый потенциал – в мире найдется немного аналогов Supra. Вместе с ней Toyota взяла серьезную высоту. Быстрее, выше, сильнее? Мир замер в ожидании – финал совместного проекта BMW и Toyota с парочкой Z4/Supra на выходе уже не за горами.
История покупки
Супрами Сергей увлекается уже давно. Пять лет он владел таргой третьего поколения (кузов JZ А70), с которой по определенным обстоятельствам пришлось расстаться. Хватило Сергея ненадолго, неделю спустя он уже вовсю искал Supra JZA 80. Приоритетом было хорошее состояние. Из четырех найденных вариантов приемлемым к покупке оказалось только купе из Томска: 1994 год выпуска, пробег в 178 000 км, из которых лишь около 40 000 км по России, живой кузов и минимум колхоза – такой экземпляр обошелся Сергею почти в 400 000 рублей.
Тюнинг
Доведение Supra до своих идеалов началось сразу же. По пути домой из Томска Сергей заказал во Владивостоке новый руль и оригинальные ковры вместо стоящего при покупке тюнингового ужаса. А спустя год купе уже могло похвастаться капотом и передней распоркой TRD, новыми рычагами и амортизаторами, а также оптикой от американской версии. Тормозная система от Toyota Celsior уступила место тормозам Brembo F40, ГТЦ взят от флагманской Supra RZ . Но самое главное – стоковый «атмосферник» и коробка W 58 были заменены на турбированный 2JZ-GTE в паре с коробкой R154. Двигатель, проводка и ЭБУ для свапа брались с одного авто. Все недостающие детали покупались новыми. К замене мотора Сергей готовился несколько месяцев, подробно обсуждая с мастером все детали, так что весь процесс занял всего четыре дня. Попутно был сварен даунпайп из нержавейки и поставлен кулер-кит Greddy. Двигатель предварительно обслужили, заменив все расходники, включая свечи и термостат. Расчетная мощность получилась в районе 400 л.с. В подвеске появились более низкие и жесткие пружины KYB NSR .
В следующем сезоне в салоне прописались передние кресла Recaro , дверные карты и подиум под дополнительные датчики перешили в кожу, была заменена акустика, добавился усилитель. Вся проводка проложена заново, установлены новые боковые стекла, заменены опоры редуктора, новые рычаги в передней и задней подвеске. Однако летом начались проблемы: после длительных стоянок машина отказывалась ехать. Оказалось, что дело в топливном насосе, который был заменен на проверенный временем насос Denso от американской версии Supra .
Позже настала очередь заняться двигателем – Сергей понял, что хочет больше мощности. Для этого было решено отказаться от двух турбин в пользу одной Garrett GT30. ЭБУ – M ap- E cu 3. При давлении в системе чуть больше 1 бара мощность колеблется в пределах 500 л.с. Под возросшую мощность был в очередной раз произведен апгрейд тормозов. Теперь на Supra спереди стоят диски на 360 мм, керамические колодки и суппорты Brembo от P orsche Panamera, а сзади диски на 345 мм, керамические колодки и суппорты Advics.
Эксплуатация
За три года владения Сергей увеличил пробег купе до 240 000 км. Supra без проблем служит автомобилем на каждый день. Из купленного нетронутыми остались лишь кузов, задние сиденья и передняя панель. Все остальное, кроме двигателя – новый оригинал, аналоги, и только качественные, используются лишь в самом крайнем случае. Например, опоры редуктора изготовлены по личному заказу Сергея в Севастополе. Качество не хуже тойотовского, а цена в полтора раза ниже. Отношение к машине хорошо характеризует тот факт, что оптика раз в два года, не просто полируется, а заменяется на новую. К внешнему и интерьерному тюнингу Сергей равнодушен, несколько аксессуаров от придворного тойотовского ателье TRD не в счет. С опциями, другая история: цель Сергея – собрать самую полную комплектацию Supra. На купе уже установлены ABS, подушки безопасности и редкий подогрев передних сидений от канадской версии.
Планы
История модели
Работа над четвертым поколением тойотовского спорткара началась в 1989 году, а серийная версия Supra в кузове А80 появилась в 1993 году. Соплатформенниками заднеприводных купе и тарги была парочка Toyota Soarer/Lexus SC.
Моторная гамма состояла из рядных трехлитровых «шестерок» – атмосферной 2JZ-GE (223 л.с.) и 2JZ-GTE с двумя турбонагнетателями (280-326 л.с.). Многочисленные тюнинговые киты без потери для ресурса увеличивали эти показатели в два, а то и в три раза. Коробки передач – «механика» с пятью или шестью скоростями и четырехдиапазонный «автомат». Наиболее производительная версия для рынка Северной Америки разменивала первую сотню за 4,6 секунды.
Читайте также: