Трещина коллектора ситроен с4
Обновлено: 15.05.2024
Тема: На что может влиять трещина в выпускном коллекторе?
На что может влиять трещина в выпускном коллекторе?
по этому вопросу - ещё раз проверять ДЗ, если нужно - мыть и адаптировать. и если ошибка не пропадает - менять ДЗ .
трещины выпускного коллектора нужно заваривать. или менять коллектор.
Прежде чем варить обязательно засверлить начало трешины и конец,
если этого не сделать . эффект будет равен 0
Добавлено спустя 48 секунд:
трещина поползёт дальше
Кроме звука - ни на что не влияет. Дыра может повлиять на мощность.
Добавлено спустя 2 минуты 23 секунды:
учитывая, что многие НЕ желают менять деталь целиком, я и написАл - "заварить. или МЕНЯТЬ. "
остальное - на усмотрение хозяина.
У меня тоже трещина, при холодном пуске оттудова даже смесь выходит и на холодном выхлопной газ в салоне чувствую. Но нагревается и трещина стягивается, вариант варить исключил сразу, самое лучшее ИМХО взять б/у в хорошем состоянии. Я бы сразу взял, но мой отец что-то не торопится
у меня у Отца с мотором АНL было около трех небольших трещин , и проездили на нем еще тысяч десять , и можно ездить , только потом менял сразу с ним "лямбда", варить бестолку, мне со скидкой привезли новый и поставили за 5 т.руб[quote:31yzbgpr]
А лямбду зачем менял? Накрылась? Из-за трещины?
Добавлено спустя 6 минут 48 секунд:
е-мое. накосячил-то как.
А какой подсос может быть в выпускном коллекторе ?
Я думаю , что кроме как на звук небольшие трещины повлиять не на что не могут.
Заблуждение. Характер движения выхлопнх газов там - волновой, так что подсасывать будет в любом случае. Количество подсосанного воздуха зависит от размера трещены. Как следствие всего этого безобразия - ошибочные показания лямбда-зонда со всеми вытекающими.Чем больше трещина - тем сильнее погрешность (колбасить ее может запросто) и выше расход топлива.
Варить его мало кто возьмется, а если и возьмуться,то результат очень спорный.
Imho - замена светит.
Повезло тебе с трешиной - спарадическая
Из нержи тоже делают (пауки, например), тока стоить он будет дороже за счет более сложной технологии изготовления, а здесь - отлил и усе .
Трещины в коллекторе
Трещины в коллекторе ⇐ Vito W638. Двигатель
Модераторы: ARKus, бетман
Привет всем, V230, мотор м111978, трещины в коллекторе(штаны)подскажите, что делать -
- купить контракт,
- заварить родной
- переделать нержавеечный с седанов.
варил трещины уже 2 раза, не снимая коллектор. что- то мне подсказывает, что это болезнь неизлечимая.
Что делать, россияне))) выхлоп в салон идет.
Варится чугун, и весьма неплохо. Лично я варил неоднократно, и успешно, в т.ч. корпуса высоконапорных насосов, т.к. как меня когда-то научили:
1) Трещина тщательно "разделывается" и вычищается, ну это и так понятно.
2) Деталь ПЕРЕД началом сварки начинаем прогревать (я грел двумя горелками), и греем непрерывно. Грел до 200-250 градусов (клал на деталь несколько кусочков олова, и наблюдал чтобы они не твердели).
3) Электроды. Лично мне спец.электроды по чугуну не понравились. Делал так: электрод АНО-36, диаметром 3мм. Сверху, прямо по обмазке, обматывается медным монолитным проводом сечением 1.5 или 2.5мм.кв (конечно без изоляции ). Варил обычным сварочным "инвертором", и самый первый раз - трансформаторной сваркой и "мостом" из диодов. Честно говоря, особо разницы в результате не ощутил, может без диодов и было бы плохо, не знаю
4) Провариваем трещину, особое внимание уделяя началу и концу шва. Я вообще первый раз с перепугу вообще по паре лишних сантиметров проварил . Шов получается с таким хитрым электродом суперский, гладенький и аккуратный.
5) Даем детали МЕДЛЕННО остыть! МЕДЛЕННО. Я просто каждые пять минут прижимал пламя на горелках, так, чтобы через минут 20-30 совсем его погасить. Упаси вас Боже после сварки остудить деталь водой - от трещин в будущем не избавитесь!
Понимаю, что процес немного муторный, и попахивает "колхозом" - но результат вас порадует .
а такой никто не ставил, без переделки наверно близко к кузову будет - Коллектор Выпускной Mercedes M111 2,3л. 202 208 210 203
Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen
Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.
Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.
На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).
На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.
Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.
По принципу русской печки
Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.
Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.
Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?
Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?
На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.
Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.
В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.
МНЕНИE ЭКСПЕРТА
У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.
И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.
Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.
Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.
Сколько можно тянуть?
Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?
По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.
Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.
Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.
Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.
Куда уходит масло?
Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.
Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.
При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.
Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.
Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.
Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.
Другие проблемы
Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.
А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.
Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.
Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.
НАШ ОПЫТ
На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.
Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.
Трещина коллектора ситроен с4
так как тут постоянно идут пикировки о том,что есть Це4-"тварь или право имеет"(с)я на основе чтений форумов и своего опыта решил чуточку систематизировать те поломки,которые минимум встречались у 3-х людей..Часть их них на мой взгляд-чисто конструкторские недоделки.
Надеюсь-это прочитают люди из Представительства или еще кого..
Ну и новым юзерам на заметку.
Поехали.
Систематизируем по числу обращений-в меньшую сторону
1.Проблема-Гремящий салон
1а)как правило наибольшую лепту вносят обшивки передних дверей,вибрирующие либо на неровностях либо при включенной магнитоле
Лечение-дополнительная шумоизоляция
Статус-Гарантия
1б)стуки сзади вызванные погромыхиванием в креплениях спинок задних сидений
Лечение-либо разборка нижнего пальца крепления спинки,либо утолщение скоб крепления спинки путем намотки изоленты.
Проблема характерна для всех изделий ПСА(наиболее часто встречалась на Пежо 406)
Статус-гарантия,но сервисмены сделать ничего не могут.Стуки потом появляются заново.
2.Гремящая задняя подвеска
Способы лечения неизвестны.Особенно проявляется при недостаточной загрузке машины сзади.На ухабах в повороте машину ощутимо переставляет,колеса теряют сцепление с дорогой.Не рекомендуется ездить с большой скоростью по таким дорогам во избежании потери машины
Статус-не гарантия
3.Выход из строя климат-контроля,или его неудовлетворительная работа
1а)выход из строя сопровождается резким поднятием температуры поступаемого в салон воздуха.в основном со стороны пассажира,попытки регулирования оной не приводят к успеху
Лечение-замена блока управления
Статус-гарантия
1б)некорректная работа климата(называемого двусторонним по недоразумению)связана с контрукторской ошибкой.Сигнал о температуре в салоне снимается всего лишь одним датчиком,работающим по упрощенному алгоритму,при этом расположенным в неудачном месте.Тем самым по сути климат не является двусторонним,и в часто меняющихся климатических условиях на улице не может корректно поддерживать нужную температуру в салоне
Способы лечения-неизвестны
Статус-не гарантия
4.Некорректная работа АКПП,наименование оной-AL4
Причины-выход из строя..ну там много чего может выйти из строя
Способы лечения-переборка,замена датчиков,замена еще там много чего.
Особенности-при выходе из строя загорается снежинка,появляются надписи на дисплее компьютера
Статус-гарантия
5.Ошибка в работе двигателя 1.6,появление предупреждающих надписей
Варианты проблемы-постукивание клапанов,отказ машины плавно передвигаться,отказ заводиться,машина в движении глохнет.
Лечение-возможно различными способами.
Самый простой-смена заправки.Далее по усложнению-замена свечей.промывка форсунок,перепрошивка компьютера впрыска.В тяжелых случаях замена клапанов и головки блока двигателя 1.6
Причины-некачественный бензин в начальных случаях
В тяжелом случае-по некоторым данным на части машин стояли дефектные головки блока,отлитые из некачественного металла
Статус-гарантия.
При замене заправок и свечей,промывки инжектора-не гарантия
6.Гремящие боковые стекла при их частичном опускании
Причина-не выявлена.Отсутствует при установке в кач-ве допов стекол типа триплекс для занижения шума
Способ решения проблемы-невыявлен
Статус-не гарантия
7.Выход из строя форсунок омывателя фар(наиболее часто правой)или их утеря
Причины-конструктор форсунок мудак
особенно часто вода либо начинает лить на асфальт,либо форсунки при движении улетают.Найти их не удается.
При утере правой и левой форсунок как правило после замены они теряются еще много раз
Лечение-замена форсунок
Статус-гарантия
Некоторые сервисмены(название дилеров мы не укажем)при обращении с проблемой утери форсунок утверждают владельцам что их украли,и это не гарантия.В таких случаях вопрос решается либо приходом с битой в салон,либо более гуманными методами-например обращение к другому дилеру,у которого есть совесть
8.Лопающаяся стеклянная крыша
Причины-в подавляющем числе случаев видимо недостаточная жесткость кузова,в одном случае-бурное занятие сексом в машине с моделью на каблуках 5 см
Способ решения проблемы-замена крыши.Не всегда помогает,ибо замененная крыша лопается вновь.Зачастую потом лопаются и лобовые стекла
Статус-гарантия,кроме случая сексуальных отношений
9.Сильный скрип при движении машины назад с одновременным нажатием на педаль тормоза
Причина-невыяснена.видимо особенности трения между задними колодками и диском.
Способ решения-зачастую на некоторое время помогает стачивание фасок на задних тормозных колодках
Статус-неопределен.По договренности с дилером.Проблема полностью не решается
10.Проблема с задними тормозными суппортами
Причина-на части машин стояли задние суппорта фирмы БОШ,в которых по не слишком понятным юзерам причинам возникали микротрещины
Способ решения-замена суппортов на изделия от VALEO
Статус-гарантия
11.Плохая шумоизоляция
Причина-конструктивная экономия на оной для снижения себестоимости машины
Способ решения-дополнительная шумоизоляция
Статус-не гарантия
12.Выход из строя датчиков бензина и масла
Причина-конструктивная ненадежность оных
Способ решения-замена
Статус-гарантия
13.Царапающиеся боковы и лобовые стекла от малейших песчинок или от пластиковых скребков
Причина-мягкость используемых стекол
Способ решения-замена
Статус-не гарантия.
14.Неустойчивый прием радиостанций в FM штатной магнитолой.Отсутствие какого либо приема в АМ-диапазоне
Причина-проблема в радиотракте штатного Блаупункта или в антенне.
Способ решения проблемы-неизвестен
Статус-не гарантия
15.Вибрация в передней подвеске при торможении или на скоростях выше 110 км в час
Причины-перегретые тормозные диски или нарушение балансировки передних колес
Способ решения-замена передних тормозных дисков или перебалансировка
Статус-в каждом конкретном случае разный,в зависимости от пробега и решения инженера по гарантии
16.Скрип в выхлопной системе,дребезжание в ней.
Причины-скрип в муфте соединяющей выпускной коллектор с глушителем,дребезжание тепловой защиты,в некоторых случаях дребезжание перегородок в коллекторе или бренчание развалившихся частей катализатора,разболтанные крепления глушителя
Способ решения -замена,подтягивание,проварка перегородок,замена креплений
Статус-гарантия
17.Отказ заводится в мороз двигателей 1.6
Причины-задушенность оных под нормы евро-4 несовместимые с запуском в низкие температуры
Способ решения -перепрошивка,замена свечей.в тяжелых случаях-эксплуатация машины при потеплении ближе к весне
Статус-гарантия
18.Грохот задней двери
Причины-разболтанный замок оной
Способ решения-замена замка
Статус-гарантия
19.Скрип при начале движения машины
Причины-скрип в амортизаторах,скрип в муфте (см п.16)скрипы в сопряжении колодки-суппорта,скрип в подушках двигателя
Способ решения-замена скрипящего элемента
Статус-гарантия
20.При включении омывателя заднего дворника вода льется на лобовое стекло
Причины выход из строя клапана из за грязи
Способы лечения-либо проходит само по себе,либо замена насоса омывателя
Статус-гарантия,рекомендация чистить омывающую жидкость либо использование сертифицированной от ТОТАЛЬ
21.Неравномерные зазоры кузовных панелей,особенно заметны на трехдверках в районе передних дверей.как правило левая и права дверь имеют разные зазоры и неравномерно прижаты к кузову машины
Причины-низкая культура производства и конструкторов
Способы лечения-отсутствуют
Статус-не гарантия
Это наиболее ходовые неисправности,встречающиеся у части владельцев.Существует еще ряд отдельных поломок,в том числе и попадающих под гарантию,по которым нет множественности историй
Отмечу.что наиболее известными конструкторскими недочетами С4 является 1)неоправданно жесткая задняя подвеска 2)проблема с омыватем фар 3)недостаточная жесткость кузова 4)не слишком надежная АКПП(к тому же при ней сильно возрастает расход топлива и падает динамика)
Способы решения проблем-
1.покупка Мазда 3,Форд Фокус 2 либо Опель Астра.Решаются вышеуказанные проблемы но появляются другие
2.Непокупка машины вообще.Нет машины-нет проблемы
3.Постараться избегать машины с АКПП,на вторичном рынке от них отказываться сразу.Не покупать оных из трейд-ин,ибо владельцы машин с АЛ4 и ее апологеты при любом удобном случае ее сдают в трейд-ин или продают,а сами покупают ДАЖЕ РЕНО Меган на ркпп(Кэптен-Превед!)
4.Перед покупкой прочитать этот пост и потом вдумчиво сходить на тест-драйв с учетом вышесказанного.Если вы подготовлены и вас все тем не менее устраивает-велкам-это ваша машина
5.С машиной может как повезти как и не повезти.Может у вас не будет ничего из вышесказанного,а может будет все
Извините за большой пост.кому интересно его осилят,кому неинтересно-можно не читать.
Споры,добавления приветствуются,данный труд практически эпохален и является первым примером систематизации неисправностей С4,продаваемых у нас в стране с 2005 года. Пока это бета версия релиз 1.0.
Замечания сервисменов также приветствуются,просьба к оным по итогу прочтения афтора сразу в Гезанванен,в Фак не посылать,на обслуживание его многстрадальный ситраэн принимать.
P.S- 1. Ситроен С4 в трехдверном варианте-действительно красивая машина,которую выбирают не умом а сердцем.На конкурсе автомобильной красоты-она в ТОП-10
У этой машины есть душа.Это ваша семья.И владельцы ее любят такой какая она есть,со всеми ее недостатками.Естественно.в такой семье замешанной на любви-переодически возникают скандалы,а зачастую разводы.
Как вы знаете-брак по любви менее надежен чем брак по расчету.
Надеюсь-что мы здесь все по любви.
P.S-2
Для тех кто женится по расчету,и для кого автомобиль-всего лишь средство передвижения из точки А в точку Б - все вышесказанное не важно.
Ваш автомобиль гольф класса-Тойота Королла.
Спасибо за внимание.
1. Стекла делаются на аглицком заводе Пилькингтон. На нем же делаются стекла для Тойот, Ягуаров и еще хрен знает для кого. То есть качество стекол такое же как для большинства авто европейской сборки. Ради интереса можете поискать - в мире всего 3 или четыре завода делают автостекла. Два в Японии и один или два в Европе (считая Ангилию). Это я выяснил, когда заинтересовался, почему у меня на Ласере и у тестя на Камри стекла пронумерованы одинаково.
2. По поводу неоправдвнно жесткой подвески. Для трехдверки считаю ее оправданной - агрессивный дизайн - располагает к агрессивной езде. Несмотря на неприятные ощещения с забросом зада - на летней дороге ни разу не получил опасной ситуации - то есть эти забросы зада только неприятным ощущением и остаются.
3. Добавляю - как минимум у троих выявилось. При разгоне внатяг сцепление начинает долбить. Что вынуждает резко бросать педаль сцепления, что приводит к резкому прыжку или резко газовать, напоминая неумного рэйсера на тюнингованной восьмерке. Это очень затрудняет передвижение в пробках.
Статус гарантия - если кто-нибудь найдет причину.
Я в шоке , почему на форумах других интернет-автоклубов гольф-класса (мазда3, опель астра, фордфокус) народ так не зацикливается на неисправностях их автомобилей, у нас же сплошные посты про неиспраности и косяки С4. Я бы несказал, что наши цешки самые ненадёжные в гольф-классе, слышал много негатива от водил фокусов 2 и даже про мазды 3. Но они на форумах не так зацикливаются на поломках как мы ситроводы.
Меня моя машина (C4 на автомате!) полностью устраивает, с выше перечисленными пунктами не совсем согласен.
1. Скрип задних колодок лечится заменой на более мягкие по гарантии, мне в Перово быстренько поменяли и скрипы сразу исчезли.
2. Двойной старт с утра, лечится заменой заправки на более качественную, проверено на собственном опыте.
3. Стёкла легко црапаются. у моих друзей на более дорогих машинах таже проблема.
4. Отмечу едиственное, что меня сильно напрягает. Очень сильно устаёт правая нога (вплоть до боли в мышцах бедра и икры) после езды более 1 часа, я уже по всякому регулировал кресло, но это не помогает !
Последний раз редактировалось Tsov 06/04/2007, 10:41, всего редактировалось 1 раз.
прошу прощения, а как ты определил, что он разболтался?
Резиновый уплотнитель внизу ловового стекла - отходит. ТОже достаточно частое явоение. неизвестно почему.
ГИДРОКЛУБ СИТРОЕН
1. почистить qookies в браузере
2. почистить кеш в браузере.
после этого проблема должна решиться.
Трещины в ГБЦ
Трещины в ГБЦ
Извиняюсь, что создал кучу тем, но уже реально достало быть без машины. А голову найти никак не могу..
Предистория:
2 года назад начала моя Ксюха плеваться антифризом. Отогнал я её к местным оф. дилерам Ситроена. Те долго меня мучали, пытались продать мне двигатель (у них как раз именно такой завалялся в закромах б.у.) и естественно работу по его замене. Я отказался и в итоге обошлись простой заменой прокладки.
Эти 2 года я отъездил нормально, лишь изредка подливая антифриза (грешил на то, что какой-то шланг травит). Но вот, этим летом случилась беда: при очередной поездке заметил, что стрелка температуры не поднимается. Врубил печку - воздух холодный. Остановился, долил антифриза - вроде нормально стало. По дороге двигатель стал греться. Долил воды, прокачал всё - всё стало ок.
На утро стал смотреть что с м ашиной и стало понятно, что очень сильно гонит газы в систему охлаждения. Решил, что опять прокладка. Начал снимать голову и обнаружил, что в дилерском центре, при предыдущей замене прокладки тупо не положили 2 шайбы под болты крепления головы (задняя сторона 4 цилиндра). Снял голову и обнаружил несколько трещин.
Фото прилагаются:
Трещины в 3 из форскамерах. И трещинки в каналах охлаждения (в 3 из 8, кажется). Трещинки в канлах охлаждения не доходят до камеры сгорания. Голову деформировало.
В общем прошу вашего совета: что мне делать?
Вариантов есть несколько:
1)Восстанавливать голову (не уверен, что это возможно+надо везти в Вильнюс, т.к. в Латвии нигде головы не опрессовывают и тем более не варят)
2) Шлифануть старую голову и попробывать поставить (
3) Заменить мой двигатель на турбодизель (он чаще встречается и купить его можно за приемлемую сумму, но вот встенет ли он вместо дизеля без турбины ?? )
4) Крайняя мера : Ситроен сдать в утиль и купить другой авто ( Этот план я уже пытался воплотить в реальность - не смог найти никакой достойной замены ситроену в пределах своего бюджета).
Трещина в ГБЦ — признаки, методы поиска и ремонта трещин головки блока цилиндров
Появление трещин в головке блока цилиндров (ГБЦ) сопровождается рядом неприятных симптомов, которые так или иначе влияют на производительность силового агрегата. Далее мы поговорим о том, как понять, что в ГБЦ есть трещина, в каких местах она чаще всего возникает, а также как решить данную проблему.
Признаки трещины головки блока
Довольно часто такую поломку ассоциируют с белым дымом из выхлопной, который якобы является верным признаком трещины ГБЦ. Это действительно так, однако довольно часто проблема проявляется по-другому и цвет выхлопа при этом никак не меняется.
Изменение цвета масла, масло пенится. Когда антифриз попадает в моторное масло, оно становится более жидким, меняет свой цвет и начинает пениться. В системе охлаждения при этом появятся следы масла, пленка будет и в расширительном бачке.
Пузырьки выхлопных газов в системе охлаждения. Появление трещины в ГБЦ в точке контакта с рубашкой охлаждения двигателя может привести к появлению пузырьков в расширительном бачке, а также в радиаторе охлаждения. Это будет заметно во время работы двигателя, все что нужно сделать это аккуратно открутить крышку радиатора и посмотреть. Обращаю ваше внимание на то, что делать это лучше на холодном двигателе, так как на горячем при попытке открутить крышку радиатора ОЖ можно получить ожоги.
Появление пузырей объясняется давлением, которое образуется в процессе сжигания топлива. В случае появления трещины, часть давления проникает в систему охлаждения, в итоге часть выхлопа попадет в бачок и радиатор. Жидкость начинает менять свой цвет, приобретает запах выхлопных газов, возможно появление воздушных пробок, раздувание патрубков и т. д.
В каких местах чаще всего возникают трещины
Поиск трещины в ГБЦ — пожалуй, самое сложное, так как она может появиться в разных точках головки. Даже опытный мастер не всегда в силах выполнить эту задачу быстро, несмотря на то, что трещины возникают, как правило, в определенных местах.
- Между клапанами. Такой тип повреждения обнаружить не сложно, трещину видно между седлами соседних клапанов.
- Между клапаном и свечой. В этом случае также вы без труда сможете найти место повреждения.
- Под направляющей клапана. В таком месте обнаружить трещину довольно проблематично, она прикрыта направляющей втулкой, кроме того в канале темно. Визуальный метод обнаружения в данном случае не подойдет.
Проверка головки цилиндра на наличие трещин
Магнитно-порошковая диагностика
Данный метод считается одним из наиболее оперативных и точных. Принцип проверки следующий: головка устанавливается на специальный магнитный стенд, после чего головка посыпается металлической стружкой. В местах трещин стружка не сможет примагнититься, что и будет свидетельствовать о наличии трещины в конкретном участке.
Проверка ГБЦ с использованием специальной жидкости
Для данного метода потребуется специальная жидкость. Головка полностью очищается от грязи, затем обезжиривается. Красящая жидкость наносится на чистую поверхность, и после нескольких минут удаляется при помощи тряпки. Любые, даже малейшие трещины и дефекты будут окрашены в цвет жидкости, и вы без проблем сможете увидеть их.
Проверка головки под давлением в воде
Принцип заключается в том, чтобы подключить головку к компрессору, предварительно загерметизировав в ней все отверстия. Далее ГБЦ погружается в ванну с водой. Если в головке будут трещины, они так или иначе проявятся в виде пузырьков воздуха. Таким образом вы сможете увидеть в каком месте есть трещина, после чего можно произвести более детальное изучение повреждения.
Ремонт трещин головки блока цилиндров
Существуют разные способы ремонта ГБЦ и каждый из них имеет свои плюсы и минусы.
Наиболее качественным и эффективным считается сварка трещин. Для ремонта используется специальный материал, который по своему составу близок к составу ГБЦ, способен выдерживать высокую температуру и обладает стойкостью к расширению во время нагрева и охлаждения. Сварка трещины в головке блока производится после тщательной подготовки места повреждения. Оно зачищается и углубляется для того, чтобы шов имел больший контакт сцепления с телом блока. Канавку расширяют до 6-8 мм в глубину и в ширину. После этого ГБЦ нагревают 200-250 °C, это необходимо для того, чтобы снизить напряжения в металле, а также избежать растрескивания шва при остывании и повторном нагреве. Сварка производится либо с использованием газовой горелки, либо при помощи аргонно-дуговой сварки. По завершению работ шов следует зачистить, а также произвести фрезеровку и полировку. После место ремонта снова подвергается проверке и по его результатам головка либо устанавливается на место, либо подвергается повторному ремонту.
Преимущество такого ремонта в его надежности, шов получается очень прочным, а новые трещины больше не возникают. Недостаток данного способа ремонта в том, что сварка есть не у всех, к тому же такой ремонт будет стоить намного дороже по сравнению с альтернативными.
Менее эффективные способы ремонта трещин — холодная сварка и установка штифтов
Первый вариант предусматривает обработку места повреждения, углубления трещины для лучшего контакта после чего на трещину наносится слой холодной сварки. После остывания место обрабатывается напильником, болгаркой или специальными насадками на дрель.
Установка штифтов. Принцип ремонта данным способом заключается в рассверливании места трещины и установки по всей ее длине медных штифтов. Каждый последующий штифт должен идти внахлест предыдущего таким образом, чтобы перекрыть стык полностью. После кончики подрезаются, но не до конца, торчащие остатки медных штифтов расклепываются молотком, образуя сплошной шов. При необходимости улучшить эффект можно при помощи эпоксидки или холодной сварки.
Плюсы такого ремонта в бюджетности и простоте выполнения. Заклеить трещину в ГБЦ холодной сваркой может каждый, для этого не нужно иметь какого-то спец. оборудования или навыков. Недостатки двух последних способов в том, что шов получается не таким прочным, как в случае со сваркой.
Обязательно посмотрите видео о том, как найти и устранить трещину в головке блока
Текст: savemotor.ru
Ситроен С4: удаление катализатора
В наш век глобализации и всемирной интеграции разбираться в моделях автомобилей становится все сложнее – уж больно много модификаций каждой из них существует на сегодняшний день. Возьмем, к примеру, Ситроен: автомобилей под буквенным кодом «C» у этой компании существует аж пять моделей, причем, каждая имеет несколько поколений.
Роднит эти машины не только общий производитель, но и схожесть, а порой и полная идентичность и взаимозаменяемость многих деталей и узлов, что повышает ремонтопригодность машин и значительно удешевляет стоимость этого ремонта, а также дает возможность компании-производителю более оперативно реагировать на изменения рынка. Так, например, в России наибольшей популярностью пользуется Ситроен С5, в то время как экономные европейцы предпочитают более компактный и экономный С4.
Выхлопная система Ситроен С4: удаление катализатора, как решение проблемы
Тем не менее, общего в этих машинах достаточно много, например, система отвода и очистки выхлопных газов, основным элементом которой у обеих машин является каталитический нейтрализатор выхлопных газов. Этот агрегат служит для охлаждения, уменьшения скорости потока выхлопа, адсорбции из него твердых частиц, которые образуются в результате неполного сгорания топлива в цилиндрах, снижения резонансных колебаний выхлопа и, главное, нейтрализации наиболее токсичных из выхлопных газов – оксидов азота и углерода.
Признаки неисправности и необходимость удаления катализатора
Самое неприятное, что нейтрализатор выходит из строя в большинстве случаев неожиданно: вчера еще он работал исправно, а сегодня на приборной панели горит тревожная лампочка, и двигатель глохнет, едва успев запуститься. Придется провести на вашем Ситроен С4 удаление катализатора, так как ремонт в данном случае невозможен.
Определить, что беда произошла именно с этим элементом можно по следующим признакам:
- мощность автомобиля беспричинно упала, и ее приемистость резко ухудшилась;
- расход топлива резко повысился;
- выхлоп автомобиля окрасился либо в черный, либо, наоборот, в белый цвет, а его запах стал более едким;
- запах выхлопных газов стал ощутим в салоне автомобиля;
- двигатель стал периодически беспричинно глохнуть.
Ситроен С5 удаление катализатора и установка пламегасителя
Потому-то многие автовладельцы, проводя вынужденное для их Ситроен С5 удаление катализатора, взамен испорченного элемента устанавливают на свои авто пламегасители. В первую очередь, в целях экономии. То, что выхлопные газы автомобиля после такой замены уже не соответствуют жестким экологическим требованиям протокола Евро-5, действующим с конца 2016 года и в России, их заботит мало. Суровость закона, по меткому выражению М.Жванецкого, с лихвой компенсируется необязательностью его исполнения.
Ситроен С5 удаление переносит без проблем, равно как и Ситроен С4. А вот установить на его место пламегаситель – задача куда более сложная, и она под силу лишь опытному профессионалу.
Удаление катализатора Ситроен С4 купе
Удаление катализатора происходит следующим образом: этот неработающий агрегат просто вырезается из системы отвода выхлопных газов автомобиля болгаркой. Вопрос в том, какой прибор займет его место.
Выбор пламегасителя
К выбору пламегасителя на любой автомобиль следует подходить с особой тщательностью, ориентируясь на, как минимум, три параметра:
- Во-первых, пламегаситель должен обладать пропускной способностью не меньшей, нежели стоявший до него катализатор. Оно и понятно: он должен успевать пропускать через себя весь объем выхлопных газов, вырабатываемых двигателем. Соответственно, для Ситроен С5 требуется пламегаситель большего объема, нежели для Ситроен С4. Наибольшим рабочим объемом при наименьших габаритах обладают так называемые коллекторные пламегасители. Благодаря тому, что их входное отверстие представляет собой направленную внутрь воронку, они навариваются непосредственно на коллектор без каких-либо дополнительных труб и переходников.
- Во-вторых, пламегасители существуют нескольких типов. Основное различие между ними кроется в конструкции их фильтров. Фильтры недорогих устройств представляют собой либо просто набивку из огнеупорной минеральной ваты, либо конструкцию из нескольких листов перфорированной стали. Первые хоть и эффективны, но весьма недолговечны; вторые, наоборот, служат долго, но очищают выхлоп от гари значительно хуже. В этом отношении большим качеством и надежностью обладают фильтры из скрученной в несколько спиралей вольфрамовой проволоки, но наиболее надежными и качественными считаются фильтры из кевлара – минерального синтетического волокна, изначально разработанного для изготовления антипригарного покрытия кухонной посуды. Кевларовые пламегасители несколько дороже прочих, но и со своей работой они справляются лучше, и срок их службы составляет, если верить производителям, порядка десяти лет.
- В-третьих, долговечным будет только пламегаситель заводского производства. Кустарное изделие может внешне и даже по своей конструкции ничем не отличаться от фабричного, но качество материалов, из которого тот изготовлен, будет заведомо хуже. Так, например, легированная жаропрочная сталь, из которой изготавливается внутренняя оболочка корпуса пламегасителя, поддается сварке только в промышленных условиях, да и в магазине или на рынке этот материал так вот запросто не купишь.
Установка пламегасителя
Итак, пламегаситель выбран, приобретен и уже установлен на штатное место катализатора. Пробуем завести автомобиль – и тут же получаем горящий «чек» на приборной панели. Дело в том, что состав выхлопных газов автомобиля после этой замены изменился: содержание в них токсинов увеличилось, а количество кислорода, наоборот, упало до практически нулевой отметки. Это не укрылось от лямбда зонда, который следит за уровнем кислорода на выходе выхлопных газов и передает эту информацию на ЭБУ – электронный блок управления автомобиля. А он, в свою очередь, видя неполадки в системе очистки выхлопа, либо просто глушит мотор, либо переводит его в иной режим работы – с меньшей мощностью и повышенным износом.
Типы обманок лямбда зонда
Чтобы этого избежать, на лямбда зонды устанавливают специальные устройства – так называемые обманки. Они существуют двух типов: механические и электронные.
Первые представляют собой прямую либо Г-образную втулку, с помощью которой зонд отводится чуть в сторону от потока выхлопных газов и при этом к нему обеспечивается доступ чистого воздуха. Таким образом, зонд осуществляет анализ уже не выхлопных газов, а их смеси с воздухом, где кислорода вполне достаточно.
Вторые, будучи электронными приборами, устанавливаются на проводе между лямбда зондом и ЭБУ. Их принцип действия состоит в том, чтобы «подменить» сигнал, идущий от зонда с правдивой информацией о содержании кислорода в выхлопе на «скорректированный». Результат тот же: ЭБУ ни о чем не беспокоится и позволяет двигателю продолжать работать в штатном режиме.
У каждого из этих двух типов обманок есть как свои положительные, так и отрицательные стороны и выбор между ними зависит исключительно от предпочтений конкретного мастера.
Citroen C4 Picasso (2006-2013) - доступный простор
В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso - вэн, собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня уже никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.
Радует глаз и интерьер. Приборная панель Ситроен С4 Пикассо получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.
Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.
В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний.
Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.
Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии Citroen C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.
Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.
C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.
Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный - Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортная из-за ограниченного пространства.
С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров.
Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.
Двигатели
Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).
Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).
Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.
Бензиновые моторы
Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания.
Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Иногда расход масла достигает 1 литра на 10 000 км. Из-за низкой стоимости машины ремонтировать двигатель практически никто не решается. Следует обращать внимание и на работу гидравлических толкателей клапанов.
Prince
Двигатели нового поколения серии ЕР (Prince) 1.6 VTi и 1.6 THP были подготовлены совместно с BMW. Но они не лишены недостатков. Данные агрегаты имели проблемы с натяжителем цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивалась (12 000 рублей плюс 6000 рублей за работу).
Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.
1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе и впускных клапанах, что ощущается падением тяги. За очистку в сервисе попросят около 5-8 тыс. рублей.
Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма - OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу (2-3 тыс. рублей за штуку).
Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров. Подвести мог и термостат (3-6 тыс. рублей).
Дополнительные проблемы создает лопнувшая горячая часть турбины и ТНВД.
Дизельные моторы
1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.
Иногда турбодизель вызывал беспокойство из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы ситуация обострялась из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли его в масляный поддон. В итоге, шлам накапливался и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ (20-36 тыс. рублей). Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.
С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Новая версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.
Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.
Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.
В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблемы разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.
Стоит напомнить, что все дизельные Citroen C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130-160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.
В дизельных моторах при больших пробегах внимания может потребовать и система EGR. Из-за неисправного клапана ЕГР возникают рывки, которые при наличии роботизированной коробки передач зачастую ошибочно интерпретируются, как неисправность сцепления.
Трансмиссия
Надежная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.
В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а иногда требует ремонта из-за износа подшипников (42 000 рублей).
Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена - процедура дорогостоящая (13 000 рублей). Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки - обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления). Вместе с тем, регулярная калибровка позволит избавиться от рывков и сбережет сцепление (37-42 тысячи рублей за комплект).
4-ступенчатый AlL4/DP0 можно найти среди бензиновых версий с двигателями 1.6 THP и 2.0. Вопреки опасениям, коробка не доставляет серьезных хлопот. Единственное слабое место - электромагнитные клапаны, которые приходится обновлять каждые 60-80 тыс. км (2-4 тыс. рублей за клапан плюс 3000 рублей за работу).
Ходовая
Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.
Обычно сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) сдаются после 120-150 тыс. км, а задней балки (1,4-2,3 тыс. рублей) - после 150-200 ты. км. Шаровые опоры (400-800 рублей) "подают сигналы" по прошествии 80-120 тыс. км.
Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях, как в обычном, так и в удлиненном варианте Picasso. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона из Китая придется отдать более 10 000 рублей. Оригинальный элемент обойдется в 17 000 рублей.
При выходе из строя пневмобаллонов некоторые владельцы предпочитают заменить заднюю пневмоподвеску на обычную пружинную. Комплект с пружинами и упорами под них стоит свыше 8000 рублей.
Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второе преимущество - возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.
Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Меняются они отдельно - 2-4 тыс. рублей. Задние подшипники идут в сборе вместе с тормозными дисками - 3-7 тыс. рублей. Но в случае крайней необходимости подшипники тоже можно перепрессовать (2-4 тыс. рублей)
С возрастом выходят из строя задние тормозные механизмы - обнаруживаются утечки, либо клинит суппорта. Продлить срок службы поможет регулярное обслуживание. Оригинальный суппорт стоит около 20 000 рублей, а аналог - около 4000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM, который заливает водой с ветрового стекла (например, после непрофессионального ремонта).
Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.
Подвести могут и замки дверей - выходят из строя микровыключатели. А перебои в работе электропривода стекол обычно проходят после очистки контактов водительского блока управления стеклоподъемниками.
После 200-250 тыс. км может зашуметь или "замолчать" моторчик печки. Он бывает только в оригинале и стоит около 16 000 рублей. Иной раз моторчик удается отремонтировать за 2000 рублей. В крайнем случае после незначительной доработки можно установить аналог от Газели за 1300 рублей.
Вскоре сдается и радиатор кондиционера (27 000 рублей за оригинал либо 7000 рублей за аналог).
В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль
В рейтингах TUV C4 Picasso располагался в нижней половине списка. Эксперты обращали внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.
DEKRA имел лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклонялась за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживались изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, уставшие стойки и изношенные сайлент-блоки.
DEKRA напоминал о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.
Стоит ли покупать?
Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. В то же время, на рынке достаточно много экземпляров, требующих дорогостоящего ремонта.
Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.
Рекомендуемые двигатели
Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор, но он комплектовался исключительно автоматическими коробками передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.
Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность двигателя 109 / 112 л.с. не впечатляет, но крутящий момент высокий - 240 / 270 Нм. И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.
Читайте также: