Уаз 3172 компоновочная схема
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Незавершённая история
В середине 1980-х граждане СССР уже готовились воспринять «новое мЫшление», но советские традиции казались еще непоколебимыми: мандарины к Новому году, белые фартуки советских отличниц, первомайские демонстрации…
Сейчас на всё это уже появилась ностальгическая мода. В 80-х новогоднее празднество чётко ассоциировалось со смесью запахов свежей хвои и цитрусовых, школьную форму люто ненавидели абсолютно все советские мальчики и девочки, а значение праздника 1 мая мало кто понимал. Но все радовались, потому что был дополнительный выходной, котор ый знаменовался распитием «по маленькой» в кругу коллег где-нибудь в скверике после обязательного шествия не совсем стройными рядами по центральной площади. Первомай любили ещё и потому, что наступали первые тёплые деньки, а на демонстрации можно было встретить старинных друзей, которых не видел, может быть, аж со школьной скамьи. В колоннах царил свой микроклимат, каждое предприятие самовыражалось в соответствии с партийной линией, но в свете своей деятельности. Трудящиеся несли транспаранты с лозунгами, славящими трудовой народ, родную партию и великого Ленина, а также по возможности старались показать лицом, так сказать, продукцию родного предприятия. Иногда случались и сюрпризы.
Возможные модификации
Однажды на очередной первомайской демонстрации в колонне Ульяновского автозавода проехало несколько очень красивых, даже с каким-то иностранным лоском, автомобилей. У мужчин, присутствовавших на площади, они произвели настоящий фурор. «Неужели это новые уазики?» — гадали тогда все.
Внедорожники джипами тогда ещё не называли, самыми распространёнными наименованиями были «уазик» и «козлик». Но этих красавцев в колонне автозавода язык не поворачивался так назвать. Правда, несмотря на такое громкое появление на публике, более нигде о них слышно не было.
Сейчас реальные модели перспективной серии УАЗ-3170 можно увидеть только в гараже конструкторского бюро ОАО «УАЗ». На момент испытаний УАЗ-3170 во многом превосходил существующие аналоги. Вероятно, он первый в истории советского автопрома, удачно сочетающий в себе качества утилитарного военного и комфортного гражданского автомобилей.
А история его создания началась ещё в 1968 году.
Тогда конструкторы ульяновского автозавода А.В. Винокуров и З.И. Стильбанс разработали техническое задание на новый автомобиль. По сути, эта идея ещё не оформилась в концепцию «семидесятки», но стала первой попыткой создать альтернативу УАЗ-469.
В связи с неопределённостью позиции Министерства автомобильной промышленности СССР работы в этом направлении вскоре прекращаются. В 1974 году главным конструктором на автозавод приходит талантливый и чрезвычайно увлечённый конструктор Лев Старцев, при котором образовывается конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В.И. Доманского, В.В. Горбачёва и А.П. Щербакова. В этом же году вновь начинается разработка первой редакции технического задания на легковой автомобиль.
Теперь это уже УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей главные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами. Новый автомобиль должен был получить неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые переднюю и заднюю пружинные подвески, дифференциальную раздатку, смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева. Такое решение позволяло оптимально организовать рабочее место водителя и обеспечить оптимальные углы (40) в шарнирах карданных валов, расположить основной топливный бак большого объёма между лонжеронами, значительно понизить высоту центра тяжести и высоту автомобиля при дорожном просвете не менее 325 мм. Расположение двигателя, близкое к УАЗ-452, что позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и автомобиль вагонной компоновки.
В эти же годы изготавливается посадочный макет легкового автомобиля на перспективном унифицированном шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет нового легкового автомобиля. В 1977 году проектируемое семейство перспективных полноприводных автомобилей дополняется проектом 1,5-тонного грузовика с колёсной формулой 4х2, максимально унифицированным с УАЗ-3170 и с новым бескапотным фургоном УАЗ-3770. В 1975 году также было разработано техническое задание на 3-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель.
В 1982 году появляются первые образцы УАЗ-3170 с цельнометаллическим кузовом и УАЗ-3171 с мягким верхом. Вскоре выходит постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по созданию семейства армейских автомобилей, получившее название «ГАК» (странное название темы чисто условное и никак не расшифровывается). За основу взята модель УАЗ-3171. Начались заводские испытания. В 1983 году технический проект успешно защищается в ГЛАВТУ Министерства Обороны. Также разработка получает одобрение Министерства автомобильной промышленности СССР. По сути, подпись тогдашнего министра Е.А. Башинджагяна открывала все двери к массовому производству нового внедорожника, но в 1984 году по непонятным причинам (очевидно, нехватка средств из-за освоения переднеприводных моделей на ВАЗе и АЗЛК) Башинджагян свою подпись отзывает и фактически хоронит проект УАЗ семидесятой серии.
На УАЗ приезжают комиссии из НАМИ, которые вынужденно бракуют компоновку УАЗ-3171. В действительности же правильность решений конструкторов УАЗа не вызывает сомнений (в том числе у членов комиссии), так как они устраняли принципиальные конструктивные недостатки УАЗ-469 и придавали автомобилю новые качества: дорожный просвет 325 мм при высоте автомобиля, равной высоте УАЗ-469Б с дорожным просветом всего лишь 220 мм. Тем не менее работа над семейством автомобилей 70-й серии не прекращалась до 1996 года.
В 1988 году изготовлены опытные образцы УАЗ-3171-01 и 3171-02. В них изменена компоновка двигателя: он поднят над передним мостом с серийными редукторами внутреннего зацепления, как на УАЗ-469. В ходе заводских испытаний один из этих образцов прошёл испытания в Средней Азии, на Тянь-Шани и Памире.
В 1989 году в результате изменения военной доктрины совместным решением ГЛАВТУ и Минавтопрома закрываются темы «ГАК» и плавающего «ЯГУАР». Открывается тема «ВАГОН» в составе санитарного и многоцелевого (для перевозки отделения-10 чел.) автомобилей. Шасси этих автомобилей очень близки, но не едины. Работу над этим проектом возглавил конструктор А.П. Щербаков. В 1990 году готовы первые образцы санитарного автомобиля УАЗ-3972. При проектировании вагона пригодились наработки УАЗ-3170: применены ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления, привод переднего моста слева (дорожный просвет-325мм). В 1991 году на автозаводе был представлен многоцелевой автомобиль УАЗ-3172. Он имел дорожный просвет, аналогичный УАЗ-3170 325 мм, но высота автомобиля составляла 2125 мм, что выше, даже чем у УАЗ-469. Зато допустимая глубина преодолеваемого брода составляла 1,3 м. Одновременно разработан и изготовлен образец УАЗ-3172-01 для народного хозяйства на мостах без колёсных редукторов, с твёрдым верхом и изменённым дизайном. Дизайнерские разработки этих автомобилей вели А. Рахманов, Ю. Гришин, В. Казанцев, А. Лесин.
В 1993 году были закончены государственные приёмочные испытания: УАЗ-3172 рекомендован межведомственной комиссией к принятию на вооружение Министерством обороны. Но в серию этот автомобиль так и не пошёл, так как велось освоение УАЗ-3160, а военные заказы утратили приоритет. Тем не менее ряд конструктивных решений 70-ой серии живет и в сегодняшнем «Патриоте».
Описание выпущенных прототипов:
Многоцелевой универсальный внедорожник УАЗ-3172. Лучший среди равных.
Многоцелевой универсальный внедорожник УАЗ-3172. Лучший среди равных.
Новые Уаз-3172 прекрасно себя зарекомендовали, не ударив лицом ни в грязь, ни в снег, ни в болотистые топи. Внедорожники способны были взбираться на 30-градусные подъемы, не опрокидывались на 20-градусных косогорах, преодолевали брод глубиной в 1,3 м, шли по тяжелым пескам. В них можно было перевозить тонну груза или девять-десять человек и при этом буксировать прицеп до 1200 кг.
Запас хода при скорости 60 км/ч составлял 948 км. Максимальная скорость достигала 117 км/ч; контрольный расход топлива при скорости 90 км/ч не превышал 16 л, а при скорости 60 км/ч 11,6 л. Новый армейский многоцелевой внедорожник по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151.
Более того, на бездорожье УАЗ-3172 продемонстрировал полное превосходство над зарубежными армейскими аналогами: австрийским Steyr-Daimler-Puch, более известным в России в своей «гламурной» версии Mercedes-Benz Geldndewagen, и английским Land Rover-110.
Впечатляющие возможности джипа, продемонстрированные на испытаниях, закономерно отразились в заключении приемочной комиссии, подписанном 31 октября 1993 года: «С учетом выполнения основных требований тактико-технического задания и повышения технического уровня по сравнению с серийно выпускаемым автомобилем УАЗ-3151 грузопассажирский автомобиль УАЗ-3172 может быть рекомендован к принятию на вооружение Вооруженных сил Российской Федерации и постановке на серийное производство».
Не появились деньги и позже. И прогрессивный проект был похоронен. На завершающих этапах работ по проекту «3172» руководством завода была инициирована совместная с ВАЗом разработка УАЗ-3160. Основная идея новый цивильный кузов на старом шасси «31512» без каких-либо изменений. Никакой зависимости от Министерства обороны на сей раз не предполагалось. Но в итоге на современном «Патриоте» от старого шасси остались лишь фрагменты лонжеронов как результат стремления к максимальной, прямой унификации.
УАЗ-3172
В 80-е годы от военного ведомства поступил заказ на автомобиль повышенной проходимости, который должен был сменить УАЗ-3151. Планы строили грандиозные: новое производство, современное оборудование, массовый выпуск.
Если вспомнить, что Ульяновский автозавод ведет свою историю с осени сорок первого года, то становится понятно, что предприятие с первых дней было ориентировано на выпуск военной продукции. Война, однако, закончилась, а завод. Так уж сложилось, что во все времена УАЗ работал на армию - крепил, так сказать, обороноспособность. Армия определяла перспективы, армия финансировала разработки.
В 1992-1993 гг. образцы перспективного УАЗ-3172 успешно прошли приемочные испытания. Увы, коллизии политические и экономические поставили крест на планах выпуска нового "уазика": средства иссякли, документация залегла в архивах, а оставшиеся автомобили заняли место в музее. Навсегда?
Несостоявшийся солдат стареет, и в то, что его призовут-таки на службу, уже слабо верится. А жаль - многие специалисты, гражданские и военные, хорошо отзывались о перспективной когда-то машине. Чего-чего, а делать автомобили, для которых не надо строить дороги, у нас любят и умеют. УАЗ-3172 уже кусочек истории, пусть и новейшей. И потому стоит знакомства. 
Простые формы кузова (установленного, естественно, на мощную раму), огромный дорожный просвет (330 мм), брезентовый тент вместо крыши - суровый автомобиль, созданный для воинской службы. Между прочим, существует вариант и с нормальной, жесткой крышей. 
Ну вот, зарылись! Зато как глубоко заехали. Когда снега по пояс, не помогут даже блокировки всех трех дифференциалов (межосевого и двух межколесных), которые включаются с места водителя посредством гидравлического привода
Салон предельно аскетичен, зато можно усадить целое отделение бойцов. А за рулем достаточно удобно, да и обзор неплох. 
Под капотом - бензиновый мотор Ульяновского моторного завода. Рабочий объем - 2,9 л, мощность - 76 кВт/103 л. с. Предусматривался и дизельный двигатель.
На ходу машина заметно комфортней обычного рессорного УАЗа: не "козлит", мягче подвеска, ниже уровень шума и вибраций. 
Передняя и задняя подвески – зависимые, пружинные, с двумя продольными и одной поперечной тягами. Тормоза – барабанные. Колесные редукторы с внешним зацеплением позволили увеличить дорожный просвет, а в рулевом управлении (кстати, с гидроусилителем) применен демпфер, который снижает колебания управляемых колес и смягчает толчки, передаваемые на руль.
НЕКОТОРЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТТЗ* НА УАЗ-3172, ПОДТВЕРЖДЕННЫЕ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ
Наименование параметра Величина
Длина, мм 4523
Ширина, мм 1786
Высота, мм 2013
База, мм 2700
Колея впереди и сзади, мм 1460
Свес впереди/сзади, мм 720/1103
Дорожный просвет, мм 330
Снаряженная масса, кг 1900
Полная масса, кг 2900
Грузоподъемность, кг 1000
Вместимость, чел (с полной выкладкой) 9-10
Запас хода без дозаправки, км фактически при V=60 км/ч не менее 800-948
Масса буксируемого прицепа, кг до 1200
Преодолеваемый подъем (сухой задерненный грунт), град:
одиночный автомобиль 30
с прицепом ГКБ-61092 18
Преодолеваемый косогор, град 20
Преодолеваемая водная преграда, м не менее 1,0
Тяга на крюке, кгс:
сухой песок до 150
влажный песок до 300
По статье Анатолия Карпенкова. РЕКРУТ ПЕРЕРОСТОК Фото Александра Полунина.
Неизданное/Не вышедшее в серию новое поколение гражданских и военных внедорожников УАЗ 3172-3927+видео
В 1968 году конструкторы ульяновского автозавода А.В. Винокуров и З.И. Стильбанс, разработали техническое задание на новый автомобиль, это стало первой попыткой создать более современного и совершенного преемника модели УАЗ 469. Но связи с неопределённостью позиции Министерства автомобильной промышленности СССР работы в этом направлении вскоре прекращаются.
В 1974 году главным конструктором на автозавод приходит талантливый и чрезвычайно увлечённый конструктор Лев Старцев, при котором образовывается конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В.И. Доманского, В.В. Горбачёва и А.П. Щербакова. В этом же году вновь начинается разработка первой редакции технического задания на легковой автомобиль.
Новому перспективному внедорожнику от УАЗ был дан индекс 3170. Компоновочная схема была принципиально новой, устраняющей главные недостатки УАЗ 469 и новыми агрегатами. Новый автомобиль должен был получить неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые переднюю и заднюю пружинные подвески, дифференциальную раздатку, смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева. Такое решение позволяло оптимально организовать рабочее место водителя и обеспечить оптимальные углы (40) в шарнирах карданных валов, расположить основной топливный бак большого объёма между лонжеронами, значительно понизить высоту центра тяжести и высоту автомобиля при дорожном просвете не менее 325 мм. Расположение двигателя, близкое к УАЗ-452, что позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль и автомобиль вагонной компоновки.
В эти же годы изготавливается посадочный макет легкового автомобиля на перспективном унифицированном шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет нового легкового автомобиля. В 1977 году проектируемое семейство перспективных полноприводных автомобилей дополняется проектом 1.5-тонного грузовика с колёсной формулой 4х2, максимально унифицированным с УАЗ-3170 и с новым бескапотным фургоном УАЗ-3770, создаваемым на замену давно устаревшей 462 модели, или "буханке" как ее называют в простонародье. В 1975 году также было разработано техническое задание на 3-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель.
В 1982 году появляются первые образцы УАЗ-3170-гражданская версия с цельнометаллическим кузовом и армейская УАЗ-3171 с мягким верхом
Вскоре выходит постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по созданию семейства армейских автомобилей, получившее название «ГАК» (странное название темы чисто условное и никак не расшифровывается). За основу взята модель УАЗ-3171. Начались заводские испытания. В 1983 году технический проект успешно защищается в ГЛАВТУ Министерства Обороны. Также разработка получает одобрение Министерства автомобильной промышленности СССР. По сути, подпись тогдашнего министра Е.А. Башинджагяна открывала все двери к массовому производству нового внедорожника, но в 1984 году по непонятным причинам (очевидно, нехватка средств из-за освоения переднеприводных моделей на ВАЗе и АЗЛК) Башинджагян свою подпись отзывает и фактически хоронит проект УАЗ семидесятой серии.
На УАЗ приезжают комиссии из НАМИ, которые вынужденно бракуют компоновку УАЗ-3171. В действительности же правильность решений конструкторов УАЗа не вызывает сомнений (в том числе у членов комиссии), так как они устраняли принципиальные конструктивные недостатки УАЗ-469 и придавали автомобилю новые качества: дорожный просвет 325 мм при высоте автомобиля, равной высоте УАЗ-469Б с дорожным просветом всего лишь 220 мм. Тем не менее работа над семейством автомобилей 70-й серии не прекращалась до 1996 года.
В 1985-1987гг.изготовлены опытные образцы УАЗ-3171-1 и 3171-2. В них изменена компоновка двигателя: он поднят над передним мостом с серийными редукторами внутреннего зацепления, как на УАЗ 469. В ходе заводских испытаний один из этих образцов прошёл испытания в Средней Азии, на Тянь-Шани и Памире
В 1989 году в результате изменения военной доктрины совместным решением ГЛАВТУ и Минавтопрома закрываются темы «Гак» и плавающего «Ягуар». Открывается тема «Вагон» в составе санитарного и многоцелевого (для перевозки отделения-10 чел.) автомобилей. Шасси этих автомобилей очень близки, но не едины. Работу над этим проектом возглавил конструктор А.П. Щербаков. В 1990 году готовы первые образцы санитарного автомобиля УАЗ-3972
При проектировании вагона пригодились наработки УАЗ-3170: применены ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления, привод переднего моста слева (дорожный просвет-325мм).
Помимо базового микроавтобуса внедорожника, к производству планировались и традиционные версии грузовиков, призванные сменить классические и давно устаревшие "головастики"
Так же одновременно в 1990 году разработан и изготовлен гражданский образец УАЗ-3172-01 получившый кроме индекса имя собственное "Симбир"(производное от исторического названия города Ульяновск), созданный на классических мостах УАЗ 469/3151 без колёсных редукторов, с пятидверным жестким кузовом и современным дизайном
Дизайнерские разработки этих автомобилей вели А. Рахманов, Ю. Гришин, В. Казанцев, А. Лесин.
В 1991 году на автозаводе был представлен многоцелевой автомобиль УАЗ-3172. Внедорожник УАЗ-3172 должен был стать заменой устаревшему на тот момент 469/3151 в армии, разработкой машины занимался А.П.Щербаков. Он имел дорожный просвет, аналогичный УАЗ-3170 325 мм, но высота автомобиля составляла 2125 мм, что выше, даже чем у УАЗ-469. Зато допустимая глубина преодолеваемого брода составляла 1,3 м.
Задание на разработку нового джипа для военных в рамках темы "Вагон" предусматривало создание автомобиля, способного возить тонну груза, или 10 человек в снаряжении. Задавались следующие параметры машины: снаряженная масса 1970 кг, длина 4525 мм, ширина 1786 мм, высота 2013 мм, колея 1480/1460 мм, база 2700 мм. Вездеход предполагалось оснастить двигателем объемом 2,45 л мощностью 100 — 120 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и максимальным моментом 186 — 244,9 Нм при 2000 — 2500 об/мин. Расход топлива при этом в среднем должен был составить 15,7 л/100 км. Рассматривался и дизельный вариант со средним расходом 14 л/100 км. Скорость машины 115-130 км/ч
Основу конструкции базового шасси составила мощная лонжеронная рама лестничного типа с параллельными лонжеронами в двух вариантах исполнения: для многоцелевого капотного универсала — с двигателем, смещенным относительно продольной оси вправо, но расположенным над передним мостом; для санитарного бескапотного фургона — с двигателем, смещенным назад относительно переднего моста и вправо относительно оси автомобиля. Ходовая часть на обеих версиях была одинаковой (принципиально): передняя и задняя подвески — зависимые, пружинные, с двумя продольными рычагами и одной поперечной штангой. Для увеличения угловой жесткости и улучшения управляемости переднюю подвеску снабдили стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление могло быть как типа «червяк — ролик» без усилителя, так и типа «винт — шариковая гайка» с интегральным гидроусилителем.
Тормоза на всех колесах применили барабанные с плавающими колодками. Штатный усилитель тормозов был вакуумным, но при оснащении машины гидроусилителем руля прорабатывался и гидравлический, с приводом от насоса рулевого управления. Разумеется, востребованными оказались новые (хотя и с восьмилетней историей) ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления — те самые, что обеспечивали неслыханный для автомобилей такого класса дорожный просвет в 325 мм. Крутящий момент от снабженного пусковым подогревателем трехлитрового двигателя УМЗ-421 передавался на ведущие мосты через сцепление с гидроприводом, серийную четырехступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом. Кроме того, на первых образцах блокировкой были снабжены и межколесные дифференциалы.
Включение всех трех блокировочных механизмов осуществлялось с места водителя с помощью гидропривода.
Специально под редукторные мосты внешнего зацепления были разработаны новые 16-дюймовые колесные диски. Как ни странно, именно они в период испытаний стали едва ли не главной головной болью конструкторов: не выдерживал металл, срезались шпильки. Диски и их крепеж приходилось периодически усиливать.
А в 1991 году были построены первые экспериментальные образцы нового многоцелевого армейского внедорожника УАЗ-3172
Требования к грузоподъемности и вместимости этой модификации вынудили конструкторов увеличить габариты автомобиля по сравнению с прототипами предыдущего поколения — главным образом за счет увеличения межколесной базы. Салон был скомпонован довольно оригинально.
Второй ряд дверей вел не на заднее сиденье, установленное поперечно, а к двухместному откидному сиденью, располагаться на котором пассажиры должны были боком к направлению движения, спина к спине, лицом к боковым окнам
В задней части салона у бортов размещались две мягких трехместных «лавки».
Как и все предыдущие армейские версии, УАЗ-3172 имел съемный брезентовый верх, ветровая рама была откидной, рамки надставок дверей — съемными (по требованию заказчика, чтобы можно было загрузить машину в вертолет). К сожалению, размещение двигателя и особенности конструкции кузова не позволили повторить достижение «Симбира» 1982 года. При дорожном просвете в 325 мм его высота составляла всего 1960 мм — это на 9 см ниже, чем у УАЗ-469! Высота кузова УАЗ-3172 равнялась 2125 мм, то есть автомобиль получился на 7,5 см выше предшественника.
Основной топливный бак располагался за задним мостом, между лонжеронами, дополнительный — слева, как на УАЗ-469. Обе заправочные горловины были выведены на левую сторону.
В течение 1991-1992 годов было изготовлено девять опытных образцов УАЗ-3172. Все они предназначались для испытаний. Начали с внутризаводских. Они были завершены в ноябре 1991 года. Результаты показали безусловную работоспособность конструкции в целом, однако выявили ряд недоработок. Нарекания вызывали показатели устойчивости и управляемости тормозные качества, уровень внутреннего и внешнего шума, обзорность с рабочего места водителя, уровень радиопомех, надежность пружин подвески, эффективность и надежность амортизаторов, пылеводонепроницаемость кузова, герметичность ведущих мостов, продольная жесткость кузова, работа стеклоподъемников и замков дверей. Несмотря на внушительный список недоработок, повода для расстройства не было. Недостатки того или иного узла вовсе не означали полную его непригодность, а заводские испытания для того и проводятся, чтобы выявить слабые места, нуждающиеся в доводке.
В течение года шла интенсивная работа над ошибками, и в октябре 1992-го четыре образца УАЗ-3172 были готовы к государственным (приемочным) испытаниям. Ответственную миссию возложили на автомобили с номерами шасси Э-006,3-007,3-008 и Э-009 (номера двигателей УМЗ-421 соответственно 15,16,17 и 18). Все машины были собраны в 1992 году, пробег каждой к моменту начала испытаний приближался к 1600 км.
Госиспытания проходили с 1 октября 1992-го по 30 сентября 1993 года на базе войсковой части 63539 (НИИИ 21 МО РФ), АО «УАЗ» и в климатических зонах с холодным и жарким климатом Сибирского и Приволжского военных округов. Новые УАЗы прекрасно себя зарекомендовали, не ударив лицом ни в грязь, ни в снег, ни в болотистые топи. Внедорожники способны были взбираться на 30-градусные подъемы, не опрокидывались на 20-градусных косогорах, преодолевали брод глубиной в 1,3 м, шли по тяжелым пескам. В них можно было перевозить тонну груза или девять-десять человек и при этом буксировать прицеп до 1200 кг. Запас хода при скорости 60 км/ч составлял 948 км. Максимальная скорость достигала 117 км/ч; контрольный расход топлива при скорости 90 км/ч не превышал 16 л, а при скорости 60 км/ч — 11,6 л. Новый армейский многоцелевой внедорожник по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151. Более того, на бездорожье УАЗ-3172 продемонстрировал полное превосходство над зарубежными армейскими аналогами: австрийским Steyr-Daimler-Puch, более известным в России в своей «гламурной» версии — Mercedes-Benz Geldndewagen, и английским Land Rover-110.
Очередной военный джип УАЗ-3172, не вышедший в серийное производство
Ульяновский автомобильный завод выпустил первые образцы автомобиля с индексом 3172 в 1991 году. Они использовались исключительно для испытаний самого́ предприятия. Данная модель являлась частью глобального проекта «Вагон».
Автомобиль УАЗ-3172 создавался специально для военных нужд.
Машина должна была заменить другую подобную — УАЗ-469.
Министерство обороны предъявило определённые требования к новому автомобилю. Транспортное средство должно было обладать лучшими показателями, чем его предшественник, в частности, это касалось проходимости и вместимости.
Для этого конструкторам пришлось сместить передачу переднего моста влево, а двигатель — вправо. Общая высота машины практически не изменилась, но поставленная цель была достигнута.
Среди других изменений можно отметить наличие редукторов внешнего зацепления на мостах. Это решение привело к увеличению клиренса до 32,5 см. Новый автомобиль оснащался пружинной подвеской.
УАЗ-3172 характеризовался рамной конструкцией, наличием пятидверного мягкого кузова, необычными дверьми, верхние секции которых при необходимости легко можно было снять, откидной рамой лобового стекла. Благодаря этому автомобиль беспрепятственно грузили в вертолёт.
Автомобиль был рассчитан на 9–10 посадочных мест, при этом все пассажиры могли быть в полном снаряжении, поскольку грузоподъёмность модели составляла около 1 тонны. Посадочные места были представлены в виде сидений и скамеек.
Под капотом расположили силовой агрегат УЗАМ-421. Его объём составлял 2,9 л, а мощность — 105 л. с. Этот двигатель работал в паре с механической коробкой передач с центральным дифференциалом с блокировкой.
Дополнительно автомобиль оснащался шноркелем, благодаря чему можно было увеличивать глубину преодоления брода.
Модель прошла все нужные испытания, которые показали, что есть проблемы с устойчивостью и управляемостью. Всё это было исправлено, а сама конструкция улучшена. В итоге в 1993 году данный автомобиль считался рекомендованным к принятию на вооружение. Но финансов на это у Министерства обороны не нашлось.
УАЗ-3170 «Симбир»: мечта, не ставшая былью
Идея создания более современной альтернативы УАЗ-469 появилась ещё в 1968 году. Но сам УАЗ-469 к тому моменту даже не вышел в серию, а предсерийные образцы вполне отвечали всем предъявляемым к ним требованиям, при этом «469-й» превосходил основные зарубежные аналоги по многим параметрам. Поэтому в министерстве автомобильной промышленности СССР сочли ненужным такую скорую модернизацию внедорожника, проект приостановили и вернулись к нему спустя целых шесть лет. В 1974 году началась разработка первой редакции технического задания на новый автомобиль, получивший индекс «3170».
В УАЗ-3170 должны были быть устранены все недостатки массового УАЗ-469. Внедорожник получал новые узлы и агрегаты: зависимые переднюю и заднюю подвески, неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, дифференциальную раздаточную коробку, объёмный топливный бак располагался между лонжеронами, двигатель был смещён за переднюю ось и вправо, центр тяжести и высота были снижены, а дорожный просвет составлял 325 миллиметров. Компоновочная схема во многом напоминала ту, что применялась на «Буханке», УАЗ-452. А это значило, что получившееся шасси одинаково подошло бы и для капотного, и для бескапотного кузовов. К слову, идея бескапотного фургона на базе «семидесятки» позднее выльется в самостоятельный проект УАЗ-3770. В 1975 году ульяновские инженеры решают оснастить внедорожник новым двигателем, и разрабатывается техническое задание на 3-литровый 4-цилиндровый двигатель.
С годами ведётся неспешная доработка внедорожника, в 1982 году появляются первые образцы с цельнометаллическим кузовом, запускается проект УАЗ-3771 – тот же автомобиль, но с мягким верхом. Тогда же, как по заказу, выходит постановление Центрального Комитета Партии и Совета Министров СССР по созданию нового армейского автомобиля, на смену УАЗ-469. В 1983 году военная версия УАЗ-3771 успешно проходит заводские испытания и получает одобрение Министерств Обороны и автомобильной промышленности. Однако, совсем скоро без объяснения причины министр автомобильной промышленности отзывает свою подпись, и проект УАЗ-3170 снова впадает в спячку. На Ульяновский завод прибывает комиссия из НАМИ, и УАЗ-3770 теряет последние надежды – его компоновка признаётся неподходящей. Все понимают, что это всего лишь выполнение указания сверху, потому как, и инженеры УАЗа, и ревизоры из НАМИ не сомневаются, что УАЗ «семидесятой» серии, с конструктивной точки зрения, гораздо удачнее своего предшественника. Но на УАЗе не спешат сдаваться. В 1988 году выпускаются опытные образцы УАЗ-3171-01 и 3171-02 с компоновкой двигателя, схожей с УАЗ-469. Автомобиль отправляется на испытания Среднюю Азию, на Тянь-Шань и Памир.
В 1991 году УАЗ представляют модель многоцелевого автомобиля повышенной проходимости с индексом «3172». В ней активно используются узлы и агрегаты «семидесятой» серии. Автомобиль хоть и немного выше, чем УАЗ-469, зато имеет дорожный просвет 325 мм, а глубина преодолеваемого брода составляет 1,3 метра. Вместе с ним на заводе показывают УАЗ-3172-01, который предназначается для сельскохозяйственных целей, использует мосты без колёсных редукторов и изготовлен в более утилитарном дизайне с мягким верхом. В 1993 году межведомственная комиссия рекомендует УАЗ-3172 к принятию на вооружение Министерством Обороны. Но военных заказов так и не поступило, и к 1996 году УАЗ окончательно оставил надежды на «семидесятую серию». Многие конструктивные решения, тем не менее, оказались весьма полезными и получили вторую жизнь в современном UAZ Patriot.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
УАЗ-3972
Содержание:
История создания
Технические особенности
Армейские многоцелевые внедорожники были востребованы народным хозяйством — это доказывает история семейства ГАЗ-69/69А.
Единственный опытный образец УАЗ-3172-01, построенный в 1991 году, имел цельнометаллический закрытый пятидверный кузов.
Двигатель УМЗ-420 с электронным впрыском топлива (рабочий объем 2,45 л, мощность 96 л.с. при 4000 об/мин) позволял автомобилю чувствовать себя одинаково уверенно и на бездорожье, и на автостраде.
Испытания
На военных испытаниях в 1992 году он легко преодолевал 30-градусный подъем, 1,2-метровый брод и таскал прицеп массой 1200 кг. УАЗ-3172 по всем показателям превосходил УАЗ-469 и его модернизированный вариант УАЗ-3151. Более того, на бездорожье он продемонстрировал полное превосходство над зарубежными армейскими аналогами.
Впечатляющие возможности джипа, продемонстрированные на испытаниях, закономерно отразились в заключении приемочной комиссии, подписанном 31 октября 1993 года:
«С учетом выполнения основных требований тактико-технического задания и повышения технического уровня, по сравнению с серийно выпускаемым автомобилем УАЗ-3151, грузопассажирский автомобиль УАЗ-3172 может быть рекомендован к принятию на вооружение Вооруженных сил Российской Федерации и постановке на серийное производство».
Казалось бы, вот оно…
Последующая судьба
Но, несмотря на всю свою перспективность и внушительные вездеходные качества, он так и не добрался до серийного производства, причины известны – нехватка денег. В общей сложности собрали 9 опытных экземпляров машин.
Сейчас некоторые машины сохранились в частных руках и одна стоит в музее.
УАЗ-3170, который мог обойти Range Rover
В 70-х годах на Ульяновском автозаводе началась разработка принципиально нового внедорожника, который должен был прийти на смену морально устаревшему УАЗ-469. Но, несмотря на прогрессивную конструкцию, эта модель так и осталась неосуществленной мечтой о создании отечественного ответа автомобилям Range Rover.
Впервые о принципиально новом внедорожнике производства Ульяновского автомобильного завода заговорили еще в конце 60-х годов, то есть за несколько лет до запуска в серию знаменитого УАЗ-469, ставшего в дальнейшем визитной карточкой предприятия. Впрочем, тогда проект заглох по причине невозможности получить разрешение от Минавтопрома и был благополучно забыт вплоть до 1974 года, когда на предприятии был назначен новый главный конструктор. Именно он стал инициатором создания на УАЗе конструкторского бюро, которое занялось проектированием новых полноприводных автомобилей, способных полностью обновить линейку.
Техническое задание на модель УАЗ-3170 было окончательно готово к 1975 году; отличительно особенностью будущего автомобиля стало желание конструкторов полностью отказаться от всех компоновочных недостатков знаменитого "козла", а также установить новые дополнительные агрегаты. В частности, внедорожник получал новые узлы и агрегаты: зависимые переднюю и заднюю подвески, неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, дифференциальную раздаточную коробку, объёмный топливный бак располагался между лонжеронами, двигатель был смещён за переднюю ось и вправо, центр тяжести и высота были снижены, а дорожный просвет составлял 325 миллиметров. Компоновочная схема во многом напоминала ту, что применялась на "Буханке", УАЗ-452. А это значило, что получившееся шасси одинаково подошло бы и для капотного, и для бескапотного кузовов. К слову, идея бескапотного фургона на базе "семидесятки" позднее выльется в самостоятельный проект УАЗ-3770. В 1975 году ульяновские инженеры решают оснастить внедорожник новым двигателем, и разрабатывается техническое задание на 3-литровый 4-цилиндровый двигатель.
Следующий этап разработки - изготовление пластилиновых макетов будущего внедорожника, а также подготовка технического задания на четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом три литра. Как не трудно заметить, внешне автомобиль напоминал первые поколения культового британского внедорожника Range Rover.
Первый макет появился уже в 1979 году и представлял собой новое шасси и двигатель, но с перекроенным под новый дизайн кузовом УАЗа-469. Ниже можно увидеть капотный вариант, который, впрочем, являлся лишь лишь неходовым демонстрационным макетом. Такой трехдверный кузов, к слову, предполагалось использовать как для гражданских, так и для военных машин.
Первые опытные ходовые образцы УАЗ-3170 и его модификации УАЗ-3171, оснащенные мягким верхом, появились в 1982 году. Эти машины имели колесную базу в 2400 миллиметров, массу в 1800 килограммов, 100-сильный двигатель и максимальную скорость 120 километров в час.
А уже через год новый внедорожник прошел все заводские ходовые испытания и получил одобрение Министерства автомобильной промышленности СССР.
Однако успеха так и не случилось - в 1984 году проект был остановлен (по некоторым данным, из-за нехватки средства, необходимых в то время для запуска переднеприводных машин ВАЗа и АЗЛК), и в итоге комиссия из НАМИ забраковала компоновку 70-й серии.
Впрочем, трудности не испугали разработчиков, напротив, они продолжили работу и уже к 1988 году четыре опытных образца с индексом 3171. В них была изменена компоновка двигателя и кузов. Это гражданский внедорожник "улучшенного исполнения с металлической крышей", оснащенный турбодизелем УМЗ.
Именно тогда же российский автомобиль было решено "столкнуть" со своим праобразом - на Дмитровском полигоне прошли сравнения УАЗ-3171 с Land Rover 90 и 110. Как выяснилось, отечественные внедорожники обладают повышенной, по сравнению с "британцами", проходимостью, а также экономнее расходуют топливо и имеют более удобную водительскую посадку. Впрочем, кое в чем пришлось и уступить - так, надежность в критических режимах движения у Land Rover оказалась выше.
Увы, но столь положительные итоги сравнения не принесли своих плодов - в серию новые УАЗы так и не пошли. В 1989-м Главное автотранспортное управление МО СССР и Минавтопром решили, что такие машины пока не нужны – на тот момент им показалось гораздо важнее разработать платформу, на которой можно было бы собирать что-то более подходящее для военных.
Например, внедорожник УАЗ-3172, который смог бы перевезти тонну груза или 10 бойцов в полном снаряжении. Такие автомобили были разработаны, с использованием решений 70-й серии, построены и даже смогли в 1993-м пройти госприемку. Впрочем, в серию эта машина все равно не пошла.
К 1996 году УАЗ окончательно оставил надежды на "семидесятую серию", лишив российский автопром, возможно, одного из самых передовых внедорожников в своем классе. Тем не менее, многие конструктивные решения, тем не менее, оказались весьма полезными и получили вторую жизнь в современном UAZ Patriot.
Схемы КМПСУД УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206, 3303 с УМЗ-421, ЗМЗ-409
Комплексная микропроцессорная система управления двигателем (грузопассажирских) КМПСУД автомобилей вагонной компоновки, фургонов 3741-УАЗ и УАЗ-3909, санитарных УАЗ-автобусов, 3962 УАЗ-2206 и грузовых УАЗ-включает 3303 в себя электронный блок управления, исполнительные, датчики электромеханизмы, контрольную диагностическую лампу жгут, неисправности проводов и диагностический разъем.
Схемы автомобилей КМПСУД семейств УАЗ-3741, 3909, 2206, 3962 и 3303 с двигателями УМЗ-4213, 4091-ЗМЗ и ЗМЗ-40911.
На грузопассажирские автомобили компоновки вагонной моделей УАЗ-3741, 3909, 2206, 3962 и 3303 в зависимости от двигателя и его класса экологического, устанавливалась КМПСУД со следующими электронными управления блоками, контроллерами :
Схема КМПСУД автомобилей семейств 3741-УАЗ, 3909, 3962, 2206 и 3303 с УМЗ двигателями-4213.10 Евро-3 и блоком управления М10 МИКАС.3 574.3763000-03.
Схема жгута КМПСУД проводов автомобилей семейств УАЗ-3741, 3962, 3909, 2206 и 3303 с двигателями УМЗ-Евро.10 4213-3 и блоком управления МИКАС М10.3 3763000.574-03.
Состав системы управления двигателям 4213-УМЗ.10 Евро-3 с блоком управления МИКАС датчики.3, ее М10 и исполнительные механизмы, подробно рассмотрены в материале отдельном.
Схема КМПСУД автомобилей семейств 3741-УАЗ, 3909, 3962, 2206 и 3303 с ЗМЗ двигателями-4091.10 Евро-3 и блоком управления 825-11 МИКАС.3763001-01.
Состав системы управления ЗМЗ двигателям-4091.10 Евро-3 с блоком управления датчики-11, ее МИКАС и исполнительные механизмы, подробно рассмотрены в материале отдельном.
Схема КМПСУД автомобилей семейств 3741-УАЗ, 3909, 3962, 2206 и 3303 с ЗМЗ двигателем-4091.10 Евро-3 и блоком управления M17 Bosch.9.7.
Состав системы управления двигателям 4091-ЗМЗ.10 Евро-3 с блоком управления Bosch датчики.9.7, ее M17 и исполнительные механизмы, подробно рассмотрены в материале отдельном.
Электрическая схема КМПСУД автомобилей УАЗ семейств-3741, 3909, 3962, 2206 и двигателями с 3303 ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и блоком BOSCH управления M17.9.7 0261 S07 322.
датчики, Состав и исполнительные механизмы системы управления 3741-УАЗ, 3909, 3962, 2206 и 3303 с ЗМЗ двигателями-40911.10 Евро-4 и блоком управления M17 BOSCH.9.7, рассмотрены в отдельном материале.
Обозначения цепей и компонентов на схемах :
Электрические цепи на цепь :
цепи Остальные имеют наименование выводов электронного управления блока. Не допускается эксплуатация двигателя с горящей лампой диагностической. Постоянное горение лампы указывает на неисправностей наличие в системе управления двигателем.
При неисправностей наличии система управления автоматически переходит в режим аварийный работы. Ухудшается запуск холодного увеличивается, двигателя токсичность отработавших газов и расход Надо. топлива обязательно провести диагностику КМПСУД возникшие устранить неисправности.
Читайте также: