Убираем соплю на рено меган 3

Обновлено: 05.07.2024

Слабые места и недостатки Рено Меган третьего поколения

Автомобиль Рено Меган достаточно большим спросом пользуется на отечественном рынке. Но как показывает опыт данный спрос, уменьшается из года в год. Обусловлено это наверняка из-за увеличения статистики и достаточного количества отзывов о данном автомобиле. Поэтому далее описаны основные недостатки Renault Megane третьего поколения с которыми сталкивались владельцы данных автомобилей и о которых важно знать каждому потенциальному покупателю.

Слабые места Рено Меган 2009–2016 гг. выпуска

«Сажевик»;
Фазорегулятор;
Стартер;
Подшипник первичного вала МКПП;
Выжимной подшипник сцепления;
ЛКП;
Лобовое стекло.

Сажевый фильтр (у автомобилей с дизельными двигателями).

Сразу можно сказать, что при эксплуатации автомобиля в европейских странах сажевый фильтр доставляет не так много проблем, как при эксплуатации Меган 3 в России. Обусловлен это, как ни странно, низким качеством отечественного дизельного топлива. Поэтому не только в Renault Megane сажевый фильтр является головной болью для владельцев своих автомобилей, но и в других автомобилях других марок и моделей с дизельными двигателями. Соответственно при выборе Меган с дизельным двигателем важно обратить внимание на отсутствие на консоли ошибок о засоренности «сажевика» и проверить внешне динамические характеристики автомобиля. При забитом фильтре теряется мощность, плавают обороты на холостом ходу и периодически появляется дымный выхлоп.

Одной из распространенных проблем в Megane является фазорегулятор. В основном средний ресурс работы фазорегулятора такой же, как и ремня ГРМ, т.е. 50-60 тыс.км. Поэтому практически всегда при замене ремня ГРМ меняется и фазорегулятор. Первыми признаками умирающего фазорегулятора является характерный шум (скрежет и стуки) при запуске двигателя. Соответственно при покупке Рено Меган необходимо обратить внимание на отсутствие характерных звуков при работающем двигателе.

Стартер (у авто с бензиновыми двигателями 1.6 л.).

К сожалению, стартер на автомобилях с бензиновыми двигателями объемом 1.6 литра является больным местом. Первыми признаками и последующими при проблемах со стартером является повышенный шум (скрежет, стук) при запуске двигателя. Обусловлено это тем, что стартовый механизм не уходит в исходное положение после запуска и происходит последующий «громкий контакт» с зубьями маховика. Поэтому при покупке автомобиля необходимо несколько раз завести и убедиться в удовлетворительной работе стартера.

Подшипник первичного вала (на машинах с МКПП).

Выход из строя подшипника первичного вала механической коробки передач встречался еще в гарантийный период эксплуатации. Следовательно, если у кого не возникло проблем с подшипником на гарантии, то в скором времени это произойдет. И вообще при покупке любого автомобиля необходимо тщательно проверить работоспособность любой коробки передач и отсутствия посторонних шумов и звуков при переключениях передач. Важно помнить, что КПП является вторым по значимости агрегатом в автомобиле.

Сцепление в общем не является слабым местом, а вот ресурс выжимного подшипника составляет порядка 50-60 тыс.км. пробега. Первым признаком болячки на Renault Megane, как и на других автомобилях с МКПП, касаемо выжимного подшипника является стук при выжиме сцепления с заведенным двигателем. При полном разрушении подшипника передачу включить, вовсе не получится. Поэтому важно при пробном пробеге перед покупкой обратить внимание на работу сцепления и отсутствие посторонних стуков при переключении передач.

Лакокрасочное покрытие автомобиля это самое первое, что бросается в глаза при внешнем осмотре. А так как ЛКП на Мегане не отличается высоким качеством необходимо тщательно осмотреть весь кузов автомобиля и особое внимание уделить на пороги, дверь багажника и крылья. Зачастую ЛКП в вышеуказанных местах начинает пузыриться. Важно отметить, что лак очень восприимчив даже к мельчайшим соприкосновением с незначительными предметами.

Многие владельцы Меганов третьего поколения сталкивались с такой неприятностью, как при включении печки лобовое стекло могло в нескольких местах растрескаться. Важно помнить, что если замена простого лобового стекла не так уже и дорого, то замена стекла с датчиком дождя это в несколько раз обойдется дороже. Обратить на это необходимо тем более не займет много времени.

Основные недостатки Renault Megane 3-го поколения

Нарекания по электронике;
Недостаточная шумоизоляция моторного отека;
Мало места задним пассажирам;
Недостаточная обзорность;
Дорогие тормозные диски;
Низкий процент возможности ремонта собственными силами;
Быстрое падение в цене.

Итог.
В заключение можно сказать, что Рено Меган не блещет своим качеством по сравнению со своими конкурентами других марок и моделей. Поэтому перед покупкой автомобиля необходимо учитывать все слабые и сильные стороны Мегана и делать соответствующие выводы. А самое важное, в случае, если же выбор пал на Меган, это при покупке полностью продиагностировать все системы и агрегаты автомобиля в авторитетном сервисе.

ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:

- Японская компания Subaru давно известна во всем мире. Она выпускает оригинальные, надежные и высококачественные транспортные средства. Особое место в. - Наверняка одним из самых узнаваемых и популярных в своем классе является внедорожник Ниссан Патфайндер. Этот не скромный по своим размерам автомобиль. - Восемь преимуществ дисковых тормозов перед барабанными Правильное торможение автомобиля с системой ABS Правильное торможение в.

Всем привет! Хотел бы поделиться своим опытом владения данным авто. Владеют Меган 3 1.5 dci 106 л.с
топл. система сименс механика 6 ст. 2009 г.в. уже более 5 лет. Пригнал из Франции в 2012 г. С пробегом 120тыс. ( меньше редкость) на данный момент 230 тыс. Что касается сажевика его на 106 сильных моторах нет. Только 110. Проблема со стартером была на 170 тыс. км где то развалились щетки. Поменял опоры амортизатора две, тормозные диски остальное только расходники! ( НА ЭТОМ ВСЕ!)Проблемы с выжимным подшипников и валом в коробке(TL4) у меня не было и по сервисным книгам (французским) стоит родной. Вскоре поменяю со сцеплением. ( с ним все в порядке только чтобы сюрпризов не было) что касается ЛКП есть такая проблема только на задних порогах и чуть на арках( задн.) но железо под пузыриком чистое и оцинкованое и легко устраняется ( не кретично) но если учитывать то что машине почти 9 лет и нет ржавчины то это отлично в наше время! Вы посмотрите что творится с хундаями и шкодами ( фольцвагенами) когда уже на пяти годах лезет ржавчина (например ix 35) и шмотками краска отваливаеться на задних арках у шкод и фолцов. Дело имел и с ними. Про стекло такого не встречал в мороз отогревал и нет проблем. Все эти косяки этому хорошему авто за свои деньги добавляет турецкая кривая сборка! Прочтите историю создания Меган 3 и его удешевленую версию от турок. И все сами поймете. Мой авто считается самый без гемр.й вариант это для тех кто хочет турбо дизель. А что касается проварачивании вкладышей и выход турбин то просто расматривайте пригнаных из Франции. ( там не гоняют на автобанах) всем удачи! Надеюсь кому то это поможет!

Поддержу Дмитрия. Опыт владения Меган3 TDi, 110л.с. уже 4 года. Пригнан из Франции в 2014 году, с пробегом 50 т.км ( родной 142 т.км.)) Сам проехал еще 150 т.км.
Сажевый фильтр не беспокоил 3 года, пока периодически ездил по трассе. На 4-й год начали иногда проявляться ошибки сажевого, но после выезда на трассу и небольшой поездки (20-50 км) все пропадает. На трассе авто само прожигает сажевый. По сцеплению, коробке, двигателю проблем нет. ЛКП на арках в двух местах немного облупилось, под ним металл оцинкован. Езжу так 2-й год, нет и намека на ржавчину. По замене у меня почти аналогично: опоры амортизаторов, амортизаторы 2 шт (только потому, что пробил 1стойку), диски тормозные передние и одна шаровая. Тросоки ручника. Остальное расходники. Езжу и радуюсь, машиной доволен.

Владею 2х л меганом 137лс с 2013г турецкая сборка замена амортизаторов замена тормозных колодок сейчас глючит концнвик свободные руки в сырую погоду за 5 лет замена масла и по гарантии в кпп тросик замена ВСЕ ДОВОЛЬНА РЕАОМЕНДУЮсобираюсь и дальше эксплуатировать

Владею рено меган 3 дизель 2010 г.в. пробег 260 тыс . За это время появился один пузырь на пороге ,который под краской оцинкован и дальше не цветет . Цвет кузова за это время не выцвел. Менял ходовку, сажевик вырезан, сцепление родное, залез поменять вкладыши на 200 тыс , но на них не одного задира небыло. Вкладыши начинают задираться из за качества масла или перелива форсунок( которые меняют качество масла) если масло менять через 8 тыс проблем не будет. Заправляюсь на лукойле и роснефти. Зимой с заводом машины проблем небыло, нужно вовремя менять топливный фильтр. В салоне тихо , обшивка мягкая а не дешевый пластик как во многих современных авто. По расходникам машина не дорогая в обслуживании.

Как сбрасывается межсервисный интервал на автомобилях Renault Megane

Французский автопром периодически радует достаточно интересными и удачными проектами. К их числу смело можно отнести модель Megane.

В настоящее время на российских дорогах чаще всего встречаются автомобили Renault Megane образца 2 и 3 поколений. Для них предусмотрено прохождение обязательного планового техобслуживания. Выполняется ТО с заданной производителем периодичностью.

В зависимости от поколения и версии модели, сброс ТО выполняется по несколько разным схемам.

Что нужно знать про сброс интервала

Для автомобилей серии Renault Megane образца 2 и 3 поколений автопроизводителем из Франции был задан определённый межсервисный интервал. Для российских условий эксплуатации он составляет 15 тысяч километров по пробегу либо 1 год по сроку эксплуатации.

Если нарушить сервисный интервал, то есть не провести ТО в нужное время, на экране бортового компьютера будет появляться соответствующее уведомление, дополненное сигнальной лампой в виде гаечного ключа.

Электроника реализована в виде простого счётчика. Бортовой компьютер не может самостоятельно узнать, что были заменены те или иные запчасти, залито свежее масло в двигатель и сменён антифриз. Приходится делать это вручную.

На СТО мастера подключаются к бортовому компьютеру через CAN разъём, выполняя сброс, просматривая ошибки и меняя настройки по мере необходимости.

На автомобилях серии Renault Megane есть возможность запретить включение сервисного предупреждения в течение 40 или 50 тысяч километров. Но изменить интервал нельзя. Хотя это было бы актуально для тех, кто предпочитает сократить регламентный интервал с 15 до 10-12 тысяч километров.

Сброс в случае с автомобилями Renault Megane 2 и Megane 3 поколения отличается. Более того, есть разница в обнулении счётчика в зависимости от версии второй генерации автомобиля.

Renault Megane 2 предусматривает две фазы производства. Это Фаза 1 и Фаза 2. Фактически это рестайлинг, который отразился и на процедуре сброса ТО.

Всё это привело к тому, что применительно к двум поколениям одного автомобиля требуется сразу 3 отдельные инструкции.

Reault Megane Фаза 1

Это более старая версия второго поколения модели Renault Megane. Но этот факт вовсе не делает машину намного хуже обновлённой версии в компоненте технических характеристик или иных параметров.

По сути Фаза 1 и Фаза 2 имеют лишь точечные изменения. Но их хватило, чтобы повлиять на особенности проведения процедуры по сбросу сервисного интервала.

Для начала посмотрим на сброс сервисного интервала для автомобилей Renault Megane 2 образца первой фазы.

Для выполнения всех манипуляций потребуется кнопка переключателя счётчика пробега, которая находится непосредственно на колодце спидометра, а также клавиша управления бортовым компьютером. Её автовладелец Renault Megane 2 найдёт на торцевой части подрулевого переключателя, отвечающего за стеклоочиститель в основном.

Чтобы сбросить на Renault Megane 2 Фаза 1 межсервисный интервал, необходимо:

завести автомобиль, включив зажигание;
кнопкой управления бортовым компьютером полистать меню;
добраться до надписи на экране в виде Service Due;
зажать и удерживать на приборной панели кнопку переключения счётчика пройденного пути;
дождаться, пока надпись на дисплее начнёт мигать;
подождать появления нового значения в 15 тысяч км;
отпустить кнопку.

На этом сброс межсервисного интервала для автомобиля Renault Megane 2 фазы 1 завершён. Можно проверять результат.

Обнуление интервала ТО для Renault Megane 1 поколения выполняется точно так же, как и на Megane 2 фазы 1. Разницы нет никакой.

Renault Megane 2 Фаза 2

После обновления второго поколения сбросить межсервисный интервал по старой схеме, актуальной для фазы 1, уже не получится.

Чтобы скинуть счётчик и обнулить его для отсчёта следующих 15 тысяч километров, необходимо:

кнопкой управления бортового компьютера (располагается там же) пролистать меню;
дойти до пункта меню с надписью Service Due;
зажать кнопку управления БК, расположенную с торцевой стороны правого подрулевого переключателя;
дождаться, пока надпись начнёт мигать;
на экране появится надпись 15 тысяч километров;
сервисный ключ погаснет;
счётчик обнулился.

Как видите, самостоятельно произвести сброс сервисного интервала на автомобиле Renault Megane 2 поколения и 2 фазы ничем не сложнее, чем в случае с первой фазой. Тут даже приходится использовать меньше кнопок.

Renault Megane 3

Теперь непосредственно о том, как можно самому сбросить межсервисный интервал на Renault Megane 3 поколения, не привлекая к этому специалистов.

Процедура достаточно простая, и включает в себя несколько последовательных шагов.

По традиции на первом этапе нужно включить зажигание. Это делается на всех авто.
Зайдите в меню бортового компьютера. Листая его кнопкой, выберите раздел с заменой масла. Информация о необходимости ТО должна отображаться на дисплее бортового компьютера на приборной панели.
Теперь найдите кнопочный переключатель счётчика пробега. Он находится на торцевой части подрулевого правого рычага. Заветная кнопка А.
Удерживайте эту клавишу в зажатом состоянии минимум 10 секунд.
Не отпуская кнопку переключателя, ждите, чтобы сервис периодичности техобслуживания начал мигать, а затем вернулся к исходным 15 000 км.
Теперь на дисплее должна отобразиться надпись с новым интервалом до следующего технического обслуживания.
Всё, можно отпускать кнопку на подрулевом переключателе.
Выходите из меню, отключайте зажигание.

При повторном запуске проверьте, ушло ли с экрана уведомление о необходимости ТО. Если да, вы всё сделали правильно. На работу ушло буквально несколько минут.

Наглядно можете видеть, что ничего сложного в обнулении счётчика межсервисного интервала на автомобилях французского производителя Renault нет.

Да, процедура несколько отличается для автомобилей образца 2 и 3 поколения. Сложностей с обслуживанием первого поколения возникнуть не должно, если разобраться с самой первой инструкцией.

Насколько необходимо сбрасывать этот интервал, вопрос скорее риторический. Делать это нужно. Это будет напоминанием для водителя о том, что приближается срок для проведения планового технического обслуживания. Бортовой компьютер подсказывает, что основные расходники уже находятся практически на пределе своих возможностей, и нуждаются в замене.

Renault Megane 3 с пробегом: все недостатки бюджетного француза

Renault Megane 3 (Рено Меган) — европейский представитель гольф класса. Авто производилось с 2010 по 2016 года, за это время успело завоевать внимание и уважение многих автолюбителей. Подбирая на вторичном рынке недорогой автомобиль на роль семейного средства передвижения легко запутаться в выборе, так как в этом сегменте представлено достаточно большое количество претендентов с приблизительно одинаковой функциональностью и ценником. Поэтому сегодня я решил рассказать о надежности одного из самых ярких представителей этого класса.

Технические характеристики Renault Megane 3

Проблемные места Renault Megane 3 с пробегом

ЛКП — лакокрасочное покрытие не самого лучшего качества и плохо переносит тяготы повседневной эксплуатации. Как правило, кузов авто старше 5 лет имеет большое количество царапин и сколов. Также довольно часто встречается такая неприятность как вспучивание краски — чаще всего недуг постигает пороги (в районе задней двери), крылья и капот. Уплотнители дверей довольно жесткие и со временем могут стереть в проемах краску до металла. Уберечься от лишних затрат поможет наклеенная на проблемные места «броня».

Кузовное железо — коррозионная защита металла на высоком уровне, благодаря этому даже открытые участки металла долго сопротивляются натиску рыжей болезни. Однако, на дорестайлинговых авто возможно появление небольших очагов ржавчины в верхней части дверных проемов.

Лобовое стекло — болезненно переносит резкие перепад температур, чаще всего появление трещин провоцирует включение обогрева стекла в сильный мороз (перед его включением нужно немного прогреть салон).

Петли дверей — довольно слабые, из-за этого дверь быстро провисает (появляются сверчки). Если проблему не устранять краска в дверных проёмах сотрется до металла.

«Дворники» — слишком хлипкие, к тому же, менять их еще то удовольствие – не поднимаются на достаточную высоту от стекла, так как мешает капот.

Брызговики — сделаны из жесткого пластика, из-за этого в сильный мороз трескаются после контакта с препятствием (бордюр, обледенелый сугроб).

Дренаж — периодически следует чистить водоотвод под лобовым стеклом, если этого не делать излишки влаги быстро выведут из строя механизм стеклоочистителя.

Надежность моторов

H4Jt — младший мотор в линейке Renault Megane 3, оснащен алюминиевым блоком цилиндров, который болезненно переносит перегревы (искривляются привалочные поверхности). В приводе ГРМ трудится металлическая цепь, которая уже к 100-120 тыс. км пробега может попроситься под замену (растягивается). Самым большим недостатком этого движка является постоянно прогрессирующий масложор. Из прочих неприятностей можно отметить ненадежность датчика наддува. Время от времени этот мотор постигают такие проблемы, как ухудшение динамики и затруднительный пуск в холодное время года. Для их устранения придется перепрошивать ЭБУ двигателя. В остальном это неплохой агрегат с хорошей динамикой.

K4M — один из самых распространенных агрегатов альянса Renault–Nissan. Данный мотор представлен в двух модификациях 106 и 114 л.с. Помимо разницы в мощности, можно отметить отсутствие фазорегулятора газораспределительного механизма в менее сильной версии. Привод ГРМ у этого атмосферника приводится в действие ремнем, который нужно менять раз в 60000 км. Чтобы не платить за одну и ту же работу дважды, заодно рекомендуется менять и помпу, так как ее срок службы редко превышает 80000 км. У моторов испанской сборки не славится надежностью шкив коленвала, неисправность которого неминуемо приводит к разрушению демпферной пружины. Ближе к 150000 км пробега в замене нуждаются: фазорегулятор, регулятор холостого хода, сальники и прокладка клапанной крышки. Есть нарекания на надежность катушек зажигания и стартера.

H4M — данный агрегат был разработан компанией Nissan на базе K4M и больше известен поклонникам марки как HR16DE. В отличие от предшественника блок и головка этого мотора выполнены из алюминия, а в приводе ГРМ трудится металлическая цепь. Также стоит отметить отсутствие гидрокомпенсаторов, поэтому при появлении посторонних звуков необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов. Из особенностей движка можно отметить его недостаточную адаптацию к нашим условиям эксплуатации, из-за этого при отрицательных температурах (свыше -15) возможны проблемы с запуском. К распространенным неисправностям можно отнести залегания колец. Данный недуг появляется из-за так называемого пенсионерского режима вождения (длительное движение на малых оборотах). Симптомы — существенно возрастает расход масла. Довольно быстро изнашиваются опоры двигателя — проблема проявляется усилением вибраций. Не лучше обстоят дела и с надежностью реле блока зажигания — перегорает, в результате машина глохнет и не запускается. Также проблемной считается прокладка приемной трубы глушителя — быстро перегорает. Ресурс мотора 250-300 тыс. км.

M4R — как и у более слабых агрегатов, недостатком этого мотора является масложор. Зачастую, данная неприятность вызвана залеганием поршневых колец и устраняется раскоксовкой. После 100000 км нужно периодически следить за состоянием цепи ГРМ, так как уже к 120-150 тыс. км она может изрядно растянутся. Гидрокомпенсаторы на этот движок не устанавливали, поэтому раз в 100000 км придется посещать сервис для регулировки тепловых зазоров клапанов. Делается это путем подбора мерных стаканчиков. ГБЦ сделана из алюминия и боится перегрева (при перегреве ведет головку). Чтобы избежать возможных проблем хотя бы раз в год (весной) проверяйте состояние системы охлаждения и мойте ее радиатор.

Из слабых мест мотора можно отметить ненадежность ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), с приходом тепла начинает некорректно работать, из-за этого двигатель существенно теряет мощность. Также причиной потери мощности и неустойчивой работы агрегата могут стать сильное загрязнение дросселя, форсунок (требуется чистка) и износ свечей зажигания. При замене свечей важно их сильно не затягивать, если перетянуть, на резьбе и рубашке охлаждения образуются трещины, мотор начнет троить и троение будет прогрессирующим, тогда головку блока останется только выбросить.

F4Rt — данный агрегат устанавливался только на версиях GT и RS. Помимо хороших ездовых характеристик движок может похвастаться и своей надежностью, однако пара проблемных мест у него все же есть. Помимо масложора, неустойчивого холостого хода (требуется чистка дросселя), ненадежности катушек зажигания и фазорегулятора (выходят из строя на пробеге 60-90 тыс. км), довольно часто встречается такая серьезная проблема как прогар поршней или клапанов. У большинства экземпляров к 100000 км пробега в замене нуждаются задний сальник коленвала (течет) и датчик положения коленвала.

Дизельные двигатели

F9Q — надежность даного движка во многом зависит и качества обслуживания. Так, например, из-за большого интервала обслуживания (в Европе ТО проводится раз в 30000 км) постепенно снижается производительность масляного насоса со всеми вытекающими последствиями (проворот вкладышей, ускоренный износ трущихся деталей и т.д.). Также при несвоевременном обслуживании забивается шламом магистраль подвода смазки к турбине, что провоцирует ее преждевременный износ. Есть нарекания и на надежность клапана EGR (быстро забивается сажей и клинит), датчиков положения коленвала и давления наддува. На авто с пробегом свыше 100000 км в замене нуждается заслонка остановки двигателя — начинает гнать масло. При своевременном и качественном обслуживании движок способен обходится без капремонта около 500000 км.

M9R — несмотря на то, что этот двигатель лишен серьезных просчетов и недостатков, время от времени докучает владельцам поломками. Больше всего критики получила топливная аппаратура Bosch (быстро сдаются недешевые пьезофорсунки). Также в наших условиях недолго живут (100-150 тыс. км) клапан EGR и DPF-фильтр, в Европе эти детали служат намного дольше. Цепь привода ГРМ, как правило, не нуждается в замене до 150-200 тыс. км, но ее замена существенно ударит по карману. Не миновали этот движок и проблемы с постепенным снижением производительности масляного насоса и проворотом вкладышей коленвала, благо эта проблема не является массовой. Турбина служит около 300000 км, а мотор более 400000 км.

Шумоизоляция Renault Megane III

Шумоизоляция Renault Megane III. Автомобили марки Рено, в прочем как и остальные марки массовых автомобилей, не блещут шумоизоляцией и особым акустическим комфортом своих моделей. Именно поэтому автовладельцы обращаются к нам в надежде, что за умеренную плату они смогут обрести комфорт и хорошее настроение от вождения своих "железных коней". Мы звукоизолируем автомобили с 2007 года и делаем это в присутствии владельца автомобиля. Так же и в этот раз, наша команда была заранее готова к приезду автомобиля по записи: весь материал заранее нарезан и разогрет в специальной печке, а мастера вооружились перчатками и чистым инструментом.

Шумоизоляция капота Megane 3. К сожалению, в данном фото отчете мы упустили возможность сделать фотографию капота, шумоизоляцию которого мы делаем по классической схеме: виброизоляция SGM M3 наносится на металл капота между ребрами жесткости, а шумо- теплоизолятором Сплен обрабатывается внутренняя сторона штатной обивки капота.

Шумоизоляция крыши Megane 3 начинается с аккуратной разборки потолочной обивки опытным мастером в чистых перчатках. На фото мы видим, что в качестве виброизоляции для укрепления тонкого материала на крышу нанесен лист тонкого пенокартона и приклеен к ней. Поскольку, мастичная виброизоляция гораздо эффективнее, отдираем картон и обезжириваем потолок.

Обрабатываем всю поверхность металла крыши вибродемпфером SGM M2, тщательно прикатывая его к металлу.

Завершаем работу над потолком толстым слоем шумопоглощающего войлока толщиной 10 мм. Это один из самых эффективных поглотителей звука среди современных материалов.

Шумоизоляция дверей Megane 3. Пока один мастер занимается капотом и потолком, остальные специалисты занимаются шумоизоляцией дверей. Работа с дверьми начинается с разборки обшивки и обезжиривания металла внутренней и внешней части двери.

На внешнюю стенку двери наносим вибродемпфер SGM M2 и прикатываем его к металлу для обеспечения максимальной адгезии.

Затем мы используем комбинацию "хитрого" материала на основе Сплена, покрытого защитной фольгой для исключения влияния агрессии внешней среды на материал. Хитрость материала состоит в том, что он не имеет клеевого слоя (как известно, клей начинает разлагаться от влаги в дверях спустя некоторое время). Вместо клея материал имеет нанесенный на заводе тончайший слов иброизоляционной мастики. Таким образом материал безупречно держится на внешней стенке двери, а так же не деградирует от сильной влаги, присутствующей в дверях после дождей и моек.

Переходим к каркасу двери, который так же нуждается в виброизоляции. Мы так же делаем это материалом SGM M2.

Окончательный слой под обшивкой двери носит функцию звукопоглощения. Это современный материал Бибитон, который пришел у нас на смену устаревшему Сплену, который на фоне Бибитона уже не так эффективен.

Шумоизоляция пола, багажника и колесных арок. На тот момент, когда шумоизоляция дверей, потолка и капота окончена, на наших часах прошло примерно 2,5 часа и вся команда приступает к завершающей, но самой главной стадии работы.

Разобрав салон и аккуратно сложив его на специальных столах наша команда производит очистку и обезжиривание металла. Мы делаем это спиртом.

Поскольку, вся виброизоляция у нас заранее нагрета в специальной печке до температуры 50 градусов, наши мастера не тратят время на нагрев каждого листа и виброизоляция пола и багажника происходит на одном дыхании. На полу салона и колесных арках мы используем самый толстый и эффективный материал в классе вибродемпферов. Это SGM БМФ (аналог STP Бимаст Бомб) толщиной 4 миллиметра. Характеристики этого материала являются одними из лучших среди материалов данного класса.

Пол багажника делается более тонким вибродемпфером в угоду дальнейшей сборке обшивок. На арках - все тот же эффективный "Бомб".

В качестве шумоизоляции на полу и арках мы используем материал Бибитон, который является хорошим поглотителем звука. Это гораздо эффективнее Сплена, которым работает подавляющее большинство контор, которые не хотят двигаться вперед к качеству. На горизонтальных частях пола в салоне Бибитон толщины 8мм., в стальном 4 мм.

Мы предлагаем нашим клиентам только максимальную шумоизоляцию, поэтому постоянно ломаем голову над ее улучшением. В Мегане, благодаря хорошему запасу под ковром, у нас есть возможность положить шумопоглощающий войлок на горизонтальные участки пола так, как это сделано в современных немецких автомобилях. Войлок очень хорошо поглощает звук, поэтому мы широко стараемсся применять его в работе.

Наши мастера стараются и работают не только эффективно, но и красиво.

Крышка багажника виброизолируется, а ее обшивка обрабатывается шумопоглотителем и антискрипом.

Начинается процесс сборки салона и до конца работы остается не более часа.

Мы имеем богатейший опыт работы по ежедневной звукоизоляции автомобилей с 2007 года, поэтому смело гарантируем вам высочайшее качество сборки салона а так же отсутствие следов разборки в виде зацепов, порезов, пятен, сломанных пистонов и обшивок. Во всем этом вы можете убедиться лично присутствуя при работе со своим автомобилем в непосредственной близости.

Шумоизоляция Рено Меган 3 выполнена нашими специалистами в присутствии владельца автомобиля в течение 6 часов. Автомобиль был обработан по максимальной программе самыми эффективными материалами,общий вес которых составил 58 килограммов. Результат работы не заставил себя ждать: автомобиль стал гораздо комфортнее проходить дорожные стыки, ямы, глотать удары. Общие впечтатления от управления автомобилем улучшились, позволив почувствовать себя в автомобиле классом выше. Теперь нет необходимости повышать голос на скоростях около 100 км/ч, штатная акустика заиграла совершенно по другому, а автомобиль теперь воспринимается как единое целое, не досаждая владельца скрипами и дребезгами сопрягающихся деталей салона.

Renault Megane 3: все плотно и иногда экстравагантно, что типично для французов

Мое знакомство с автомобилями началось в детстве. Мне было лет пять, когда в нашей семье появился первый автомобиль — дизельный Mercedes в 123-м кузове. По тем временам это было нечто: середина девяностых, иномарка. Тогда машины во дворах еще только-только появлялись. Прошло время, мы купили универсал Citroen Xantia — снова дизель. Наш экземпляр оказался не самым удачным. И вот наступил переходный момент — на пороге было введение новых таможенных пошлин. Как и все, понеслись в Литву, где и купили Renault Megane второго поколения (2004 г. в.) — и как вы, наверное, уже догадались, дизель. После Xantia свежекупленная машина была отличной! Все, что от нее требовалось, она исправно выполняла. Но это все были машины, которые принадлежали родителям.

Этими автомобилями я регулярно пользовался, и все равно чего-то не хватало. Получив богатый опыт управления автомобилем, пришел к мысли, что теперь одной машины в семье нам стало мало. Я начал понемногу отделяться: окончил университет, появилась любимая девушка, хотелось свободы перемещений — довольно скоро встал вопрос о приобретении своего собственного транспортного средства. И началось!

На дворе был конец 2013 года, в стране уже была введена дорогая растаможка, был пик цен на автомобили. У меня не было больших амбиций, не нужна была крутая тачка, которая рвала бы всех на перекрестках и ревом заставляла бы оборачиваться прохожих. Достаточно большой опыт путешествий по Европе сформировал мой вкус в пользу компактных автомобилей. Небольшой расход, минимум проблем с парковкой, недорогое обслуживание. Детей у меня нет, для меня и девушки должно хватить B-класса.

Хотелось найти что-то недорогое. Тогда меня устраивал Fiat Punto. По дизайну второе поколение было для меня очень привлекательным, но изучение рынка показало, что наш народ решил не мелочиться, и вслед за подорожанием свежих машин поднялись цены и на старые. Платить тогда почти $7—8 тыс. за то, что еще за год до этого стоило $4—5 тыс.? Нет, так не пойдет. С тяжелым сердцем я пришел к выводу, что надо пригонять что-то поновее: от трех до пяти лет, объем двигателя — до полутора литров.

Сформировалась мечта — «космолет» Honda Civic 5d. Дизайн этой машины для меня один из лучших, что есть на автомобильном рынке. Снаружи — стремительный силуэт, внутри — космический корабль. Но объем мотора 1,4 л делал автомобиль совсем скучным в плане вождения. Весьма скромный дорожный просвет и посредственная обзорность сзади при моем проблемном для парковки дворе с высоченными бордюрами заставили серьезно задуматься. И последнее, что заставило меня переболеть, — это цена. За более-менее свежий год просили более $14,5 тыс. Для еще недавнего студента, который отрабатывает распределение, сумма была очень большой.

И вот наконец мои метания закончились. Я увидел то, о чем мог сказать «это мой будущий автомобиль». Им оказался Renault Megane 3. В линейке популярных двигателей был широко известный, но доработанный дизельный мотор объемом 1,5 л — то, к чему я привык за все годы общения с машинами и что полюбил. Меня не смущали рассказы о дорогостоящем ремонте, некачественных моторах и проблемах с запуском зимой. Я слышал это уже долгое время. Мой выбор был сделан.

Очень быстро среди знакомых нашелся приятель, который смог помочь пригнать машину из Франции. Месяц поисков в интернете — и неожиданная удача. Наконец-то, в двадцатых числах января 2013 года я стал счастливым обладателем своего первого собственного автомобиля — Renault Megane 3. Дата выпуска — конец декабря 2010 года. Пробег при покупке составлял 82 тыс. км. Двигатель — объем 1,5 л (dci) и мощность 106 л. с., без сажевого фильтра. Топливная система — Bosch-Continental. Кузов — темно-серый пятидверный хэтчбек.

На улице было −24°C. Вставляю ключ-карту в приемник, нажимаю кнопку Start. Пару секунд ожидания — и машина уверенно, «по-дизельному» заурчала. Радость! Для дизеля двигатель очень шустрый: за счет уменьшенного объема масса деталей тоже уменьшилась, мотор стал менее инерционным, легкое касание педали газа — и стрелка тахометра подскакивает к 2,4 тыс. оборотов. Это очень непривычно после уже ставшего привычным 1,9 dci.

Но, буду честен, обороты падают тоже достаточно быстро. Поэтому уже нет того привычного для многих ощущения, что было раньше: отпустил педаль, а машина еще несется как паровоз. Все. Теперь ее надо постоянно подстегивать педалью газа, хотя этому она искренне рада. Рабочие обороты для разгона — с 1,8 тыс. до 2,6 тыс. об/мин. В этот момент тебя может чувствительно вжимать в кресло. Так что ездить на машинке не скучно. А знаменитая дизельная тяговитость поможет даже при резкой необходимости ускориться, несмотря на шестую передачу.

Машина смотрится отлично: динамичные формы, выраженные линии и приподнятая задняя ось. На мой вкус, внешность очень интересная и запоминающаяся. Передние крылья, в отличие от предыдущей версии, уже стальные, а не пластиковые. Хотя этого крыла всего ничего, бо́льшую часть занимает пластиковый бампер (как спереди, так и сзади). Не дай бог придется менять — вложения будут серьезными, но это современные тенденции во многих моделях. Арки задних колес широкие, и это, скорее, минус: я уже успел в одну поймать камень. При езде быстрее 80 км/ч заднее стекло в дождь остается сухим и чистым. А вот боковые стекла успешно заливаются водой, которую собирает лобовое. Двери не очень большие, легкие, многие с непривычки хлопают от всей души. Но они при этом не вызывают ощущения игрушечных, как в бюджетном B-классе. Задние двери все-таки маловаты, посадка через них не самая комфортная. Иногда пачкаешься о пороги.

Скорее всего, первое, во что я влюбился, — это приборная панель. Для меня это почему-то значит очень много. Тут — как в Honda Civic: по центру — большой ЖК-дисплей вместо спидометра, в нем же размещены показатели уровня топлива и температуры ОЖ. Слева от спидометра — тахометр, справа — окошко бортового компьютера. Подсветка приборов очень приятная, белая. Ночью ее хватает с избытком, днем она отключается, но видимость прекрасная, все всегда читаемо.

На мой вкус, показания уровня топлива и температуры нуждаются в доработке. Думаю, увеличение количества делений изменило бы эргономику в лучшую сторону. Мне не нравится, что шкала температуры ОЖ показывает либо пустоту, либо первое маленькое деление, либо уже потом сразу половину — оценить динамику сложно. Но это, возможно, мои придирки.

На руле есть встроенные кнопки круиз-контроля. Очень удобное расположение, порой вождение превращается в компьютерную игру. Руль в меру тяжелый, приятный, но не острый, скорее всего, тому, кто хочет драйва, он не понравится. Под рулем расположен рычажок-джойстик управления мультимедийной системы.

Мне досталась машина с системой бортовой навигации. В нашей стране это почти бесполезно, компания-разработчик ограничилась только главными магистралями, МКАД и проспектом Независимости, в остальном — terra incognita.

Приложив чуть-чуть усилий, я в первый же вечер перепрошил флешку, так что теперь у меня есть вполне актуальные карты Европы и России. Пользовался ими при поездках, выводили меня куда надо. Дисплей расположен удачно, отвлекаешься от дороги минимально. Также установил медиаплеер, стало возможно через головное устройство смотреть фильмы и слушать музыку. Возможно, это удобно в длительных переездах для пассажиров. Сам не использую: очень отвлекает.

Подрулевой переключатель очень удобен. Один раз понять его логику — и это ваш верный помощник. В машине есть Bluetooth, можно настраивать голосовые метки, и звонки будут осуществляется по голосовой команде. Качество связи на уровне, и обычно люди не замечают, что я в машине. Также очень удобно воспроизводить музыку с телефона. Один плейлист, не надо никаких дисков, флешек, аудиокниги заходят на ура. Вышел из машины, вставил наушники — иди и слушай, дошел, сел в машину — и слушаешь дальше с того же места.

Климат-контроль двузонный, но так как салон не огромный, потоки воздуха все равно начинают смешиваться, поэтому разницу температур более 5 градусов настраивать бесполезно. Не самое лучшее место нашли для кнопки обогрева заднего стекла. Хотя в итоге ко всему привыкаешь.

Автосвет и датчик дождя работают хорошо, но иногда их реакция запаздывает. Пластик мягкий, немаркий. Бардачок нормальных размеров, есть еще два небольших отделения под ногами водителя и переднего пассажира. В подлокотнике можно хранить маленького слона. А вот карманы в дверях могли бы быть и побольше. Серьезный промах в том, что нет нормального подстаканника, чашку приткнуть некуда, значит, в долгой дороге это будет чувствоваться. В салоне предусмотрены две розетки на 12 вольт: одна спереди, на привычном месте, вторая в задней части подлокотника, у ног задних пассажиров.

Сиденья неплохие: проехал 1100 км за один день — ничего не болело. Боковая поддержка есть, но она неидеальна, длины подушки при моем росте в 186 см хватает. Задний диван тоже ничего, но он больше для двоих, чем для троих. Место для коленей задних пассажиров есть, но особо не разгуляешься. В универсале ситуация сзади получше.

Багажник не самый выдающийся в своем классе, но для того чтобы перевезти пару мешков картошки, постельное белье и рассаду на дачу, мне хватает. Спинки задних сидений легко складываются, правда, подголовники придется снимать.

Теперь о минусах. Освещение очень слабое: маленькая лампочка с одной стороны, задняя полка не на шарнире, а просто вставляется в паз, порой шумит и дребезжит. Лично меня раздражает, придется летом возиться с уплотнителями. Самый главный для меня минус — нет крючков или боковых резинок, чтобы пакеты из магазина и их содержимое не катались по всему багажнику. Есть только две небольшие скобы на полу у самых сидений. Надо будет что-то додумывать.

Очень порадовало, что под ковриком было абсолютно новое запасное колесо с такими же новыми, ни разу не использованными инструментами.

Серьезных поломок пока не было, и очень надеюсь, что, написав статью, я не сглажу. По поводу расходников скажу, что все фильтры и масла стоят приблизительно столько же, как и у конкурентов. Для себя обычно беру известные немецкие марки, получаются вполне реальные цифры. У брата Kia C’eed вытягивает столько же денежных средств.

Есть только два главных нюанса. Топливный фильтр для Megane второго поколения, которым пользуются родители, стоил до последнего скачка цен около 50—70 тыс. белорусских рублей. Для моего Megane 3 цена составляет 450—550 тыс. Нашему топливу еще далеко до европейского качества, так что раз в 10 тыс. километров обязательная смена масла и фильтров. Лучше так, чем потом делать ремонт топливной системы. Замена фильтра связана с определенными сложностями: пришлось снимать колесо, подкрылок и фару, это не сложно, но могло быть и проще, у меня в первый раз работа заняла чуть больше часа. Ну а второй нюанс — это замена салонного фильтра. Для этого необходимо снять с пассажирской стороны накладку торпеды, боковые накладки, отключить подушку безопасности, открутить бардачок, воздуховод климатической системы, жгут проводов — и только после этого у вас появляется доступ к закрученной на шурупы крышке фильтра. Благо в интернете уже есть куча подробных инструкций по замене, но все-таки замена расходника не должна быть такой головной болью. Еще в интернете видел заметки, что кто-то менял все лежа на полу, просто отодвинув сиденье. Я же не могу представить себе, какой пластикой надо обладать, чтобы сделать такое. Это «француз»: все плотно и иногда экстравагантно!

Машина мне очень подходит. Если надо, двигатель можно спокойно раскручивать (есть видео, где такой же дизелек разгоняют до 199 км/ч). Но в основном эта машина для спокойной, только слегка энергичной езды. На скорости больше 160 км/ч у меня абсолютно пропадает желание не только разгонять ее дальше, но даже продолжать движение с этой скоростью: машина становится слишком неустойчивой. Возможно, с загрузкой более двух человек и на 17-дюймовых дисках результат был бы другой. У меня стоят стандартные 15-дюймовые колеса с резиной 195/65. Вместе с не самой жесткой подвеской это делает машину, как мне кажется, валкой и расхлябанной при прохождении поворотов. Зато большинство неровностей машина проходит уверено, не заставляя скрипеть зубами от досады из-за ударов подвески.

Последнее путешествие из Минска в Прагу на авто прошло успешно. Были сложные дорожные условия, сильный дождь и боковой ветер. Но и в таком режиме машина вела себя полностью адекватно и предсказуемо. Было пройдено 3 тыс. км за одну неделю. Очень комфортен круиз-контроль, ему бы еще адаптивность, но это я уже размечтался. Очередной раз порадовала тяговитость двигателя в большом диапазоне оборотов. Особенно чувствовалось это в предгорьях Чехии, на границе с Польшей. Переключать передачи приходилось редко, четвертая и пятая тянули на любом подъеме даже без намека на недовольство со стороны двигателя. Единственной проблемой был отказ климат-контроля: после прохождения границы, уже на польской территории начали сильно запотевать стекла, хотя климат шумел на полную. Начал смотреть, в чем проблема, и оказалось, что при максимальной работе вентилятора воздух еле-еле шел из любого воздуховода. Пришлось в дождь ехать от Бреста до Варшавы с открытым окном. В расстроенных чувствах оставили машину на стоянке торгового центра и пошли прогуляться. Через час климат стал работать как ни в чем не бывало. На обратном пути после границы беда повторилась. Думаю, это глюк от частых заводок двигателя для продвижения на пару метров в очереди на границе. Заслонку или контроллер клинит. В целом управление машиной у меня вызывает только положительные эмоции, а недостатки больше кажутся просто особенностями.

Средний расход во время путешествия (исходя из купленного топлива и проеденных километров) совпал с показанием бортового компьютера — 5,0 л на сотню. У меня в основном получается так: при скорости в 112 км/ч по компьютеру расход составляет 4,5 л, при 134 км/ч — приблизительно 5,8 л. Средний расход (40% МКАД, 60% города) — где-то 6,2 л зимой и 5,6 л летом, но это при том, что в пробки я почти не попадаю.

Я рад, что являюсь хозяином своего автомобиля. Для меня Megane 3 стал отличным помощником и товарищем. Не пожалел, что купил C-класс: размер как раз для меня теперешнего. Хотя следующий мой автомобиль, скорее всего, уже будет чуть больше: в планах семья. Счастлив, что купил дизель, даже с не таким большим объемом, как хотелось бы. Приятно и то, что мне попалась хорошая комплектация. А то, чего мне не хватает, — прекрасный повод стремиться к чему-то новому и лучшему, развиваться дальше. Я уверен, что, когда буду прощаться с этой машиной, мне будет грустно. Но до этого еще далеко, а сейчас я буду наслаждаться за рулем моего Megane и оставлять позади сотни и сотни километров путешествий.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала за этот месяц получит щетки стеклоочистителя AeroTwin от Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Читайте также: