Удаление сажевого фильтра фольксваген

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Тема: Удалил сажевый фильтр DPF-delete или руки чесались

Удалил сажевый фильтр DPF-delete или руки чесались

Всем хмурого дня! Пока тачка стоит решил написать, ибо делать нех

Сажевый фильтр стал порядком надоедать, т.к каждые 400-500км была регенерация, стиль езды смешанный трасса/город, а чтоб его прожечь приходилось проезжать по 20км. Чего с нашими пробками сделать очень проблематично. Долго мы терли с Ваней Куууууулееееером, оставлять не оставлять, но решено было ВЫРЕЗАТЬ, т.к зимой его походу будет ваще не прожечь нормально.
Сразу скажу сажи было 129г

ВАЖНО! сначала прошиваем, потом режем! чтобы не попасть в просак как я

Договорившись с конторой глушаков.нет, которая была партнером клуба, и закупив хомутов поехал резать и хотел конечно сразу перепрошить, но об этом позже.

Хомута на CBBB:
Хомут турбина-дпф 1K0 253 725
Прокладка турбина-дпф 1k0 253 115T
Хомут передний - средний глушитель 1K0 253 141N

Начали откручивать трубу, к удивлению все отвернулось САМО:

Просто сфотографировал банку ДПФ, вид снизу:

Начали снимать, НО чтоб все снять по уму надо разобрать пол машины, и было принято решение трубу прям НА машине распилить пополам, тогда все выходит со свистом:

Вот нижняя часть трубы:

Вот остатки былой роскоши:

Для лямбда-зонда взяли новую гайку, а датчики температуры в крутили в старые, т.к они легко вырезаются и качественные

Вот мой сосед с ауди-клуба, приехал по совету одноклубников, много тем перетерли привет тебе Вадим 1975

Потихоньку варили, примеряли и вот что вышло:

Вот как на машине:

Результатом доволен, стала тянуть лучше на низах, не тупости с постепенной забитостью фильтра.

А теперь о грустном, я прокатал 500км и началась регенерация, НО теперь она не выключается так что учтите, она ТУПО ПОСТОЯННА!

Удаление сажевого фильтра на VW Passat B7 1.6TDI 105лс

Владелец приехал к нам из города Химки с моргающей спиралью и лампочкой check engine. Автомобиль не мог разогнаться выше 80км/ч, а обороты не поднимались выше 3000 и не работала турбина. Включился аварийный режим двигателя.
Пробег машины составлял около 221000км.

Подключаем компьютерную диагностику и видим ошибку
P2463 — содержание золы в сажевом фильтре выше нормы.
Содержание сажи было около 78 грамм. При таком содержании золы в противосажевом фильтре, регенерация недопустима.

В нашем случае было предложено 2 варианта по решению проблемы.

Покупка нового сажевого фильтра. Цена от 60.000 рублей и стоимость замены фильтра.
Удаление фильтра твёрдых частиц и программное отключение.

Думать долго не пришлось, так как автомобилем постоянно пользуются и он нужен как говорится сейчас.

Приступаем к удалению сажевого фильтра на Volkswagen passat B7 1.6.
Фильтр расположен за турбиной. Чтобы его снять потребуется немного усилий, приблизительно около 1 часа.

Сняв фильтр твёрдых частиц приступаем к его разрезанию. Вынимаем содержимое, если посмотреть на свет через кусок сажевого фильтра, то света не видать. Фильтр забился полностью. Произошло из-за того, что автомобиль эксплуатируют в городских условиях и регенерация сажевого фильтра на фольцваген пассат Б6 не успевает включиться и как следует его прожечь. Затем завариваем выхлопную систему и можно устанавливать на место.

Также покажем на фотографии клапан ЕГР — клапан рециркуляции отработавших газов, который вызывает дискомфорт при поломке. Если на клапане образовался нагар в виде сажи или клапан немного приоткрыт, то машина начинает тупить, из трубы валить черный дым, потеря тяги автомобиля, недодув турбины. Поэтому мы рекомендуем отключать и удалять клапан EGR на VW passat B7 вместе с сажевым фильтром.

После механических работ приступаем к программному удалению сажевого фильтра на Volkswagen passat b7 1.6tdi. Для Этого мы вычитываем программное обеспечение через диагностический разъём OBDII, без вскрытия блока управления. Редактируем прошивку без контроля фильтра твёрдых частиц и записываем обратно.

Сажевый фильтр дизельного двигателя: что это, что делать, когда он забит и прочие вопросы

По конструкции – это керамическая матрица, состоящая из большого количества глухих перфорированных каналов. Находится эта дорогостоящая компоновка в банке круглого или овального сечения внушительных размеров.

По ходу движения отработанных газов частички сажи остаются в этих самых каналах, поскольку они не проходят через мелкую перфорацию. Логично предположить, что такой отстойник быстро забьется, если не удалять скопившуюся сажу. Отметим сразу, что ее удаляют, а точнее выжигают, и для этого даже разработан специальный режим работы двигателя.

Где стоит

Находится сажевый фильтр в выпускном тракте, недалеко от выпускного коллектора. Если есть катализатор, то «сажевик» стоит сразу за ним. Иногда их объединяют в один корпус для того, чтобы отсеянная сажа находилась как можно ближе к двигателю. Такая компоновка делает возможным нагрев внутренностей противосажевого фильтрующего элемента до высоких температур – условие №1 для обеспечения выжигания сажи.

Как узнать, удален ли…

Обычно этим вопросом задаются владельцы б/у автомобилей. Узнать, есть ли сажевый фильтр на автомобиле, можно на диагностическом оборудовании. Когда он удален, модель контроля и анализа заполнения фильтрующего элемента сажей отключена. Поскольку заводскую банку обычно оставляют на месте, а ампутируют только матрицу, след вмешательства отчетливо виден – это замкнутый сварной шов в неположенном месте.

DPF, FAP – что это

Если расшифровать эти аббревиатуры, то получим перевод словосочетания «сажевый фильтр» в английской транскрипции (Diesel Particulate Filter) и в французской (Filtre a Particules). На деле разница между ними состоит в процессе организации регенерации (режима выжигания сажи), о чем мы поговорим в соответствующем разделе.

Забит сажевый фильтр на дизеле: признаки и последствия

Роль «сажевика» такова, что он только отнимает силы у двигателя. Дело в том, что сажа постоянно накапливается внутри него, создавая сопротивление движению отработанных газов. В городе этого не заметить, а вот на трассе автомобиль с едва заполненным фильтром будет ускоряться менее охотно. Впрочем, езда по загородному шоссе очень полезна для дизельного двигателя, позже мы объясним почему.

Так или иначе, незначительное падение тяги заметить тяжело. Гораздо легче и полезнее обратить внимание на приборное табло, где специальная лампа или комбинация светодиодов обрисуют тяжесть проблемы. Точный ответ, что означает тот или иной значок, можно найти только в инструкции к машине. В качестве примера предлагаем рассмотреть алгоритм сигнализации проблем с DPF на автомобилях VAG:

Иконка DPF. Фильтр почти полон, за плечами не одна безуспешная регенерация, но шанс выжечь сажу штатными средствами еще есть. Как только значок подсветился, в срочном порядке выезжайте на трассу. Что к чему и почему, мы расскажем.
Чек + DPF. Верный признак того, что «сажевик» забит. Компьютер переходит в аварийный режим, оставляя владельцу единственную возможность – выжечь сажу особым режимом.

Средний расход топлива на 100 км внезапно увеличился на 1-2 литра.
Вырос уровень масла в двигателе в результате попадания солярки в картер.

Объяснение этим событиям одно – безуспешная регенерация (выжигание сажи штатными средствами). Цель прожига – повысить температуру в сажевом фильтре, чтобы сажа выгорела (преобразовалась в углекислый газ) и каналы матрицы снова стали свободными. Повышают эту самую температуру в основном за счет послевпрыска топлива, чтобы ДТ догорало в «сажевике». Если не соблюдать предписания производителя по поводу режима езды во время регенерирующего мероприятия, то успешного результата не получить. Попытки прожига будут часто повторяться, что в итоге приведет к упомянутым вещам – возрастанию расхода солярки и уровня масла.

От идеи пустить все на самотек рекомендуем отказаться. Когда сажевый фильтр почти забит, то машина ведет себя не лучшим образом, ведь аварийный режим – это сплошные ограничения по скорости и текущему расходу топлива. Если этот факт не останавливает, то итог «игнора» экстренного оповещения сработает в любом случае: при полностью забитом очистителе машина глохнет и не заводится, либо заводится и сразу останавливается.

Как прожечь

Итог разговора на данный момент вполне понятен – сажевый фильтр дизельного двигателя можно почистить. Способ №1: сделать это, как принято говорить, пассивным путем. Способ №2: провести чистку активным методом, который заложен в штатной электронике.

Что такое регенерация

О том, что представляет собой регенерация сажевого фильтра и какие цели она преследует, разговор уже был. Напомним, что основная задача этого мероприятия – выжечь скопившуюся в каналах «сажевика» сажу. Опустошенная матрица позволяет двигателю «вздохнуть», а значит, отбирает минимум мощности.

Чтобы выжечь эту самую сажу, необходимо повысить температуру отработанных газов. Сделать это можно двумя путями:

Пассивным. С ростом оборотов повышается температура выхлопа, но увеличивается перерасход топлива. Оптимум – постоянные средние обороты: газы горячие, доля недожжённой солярки минимальна. Пример из эксплуатации – движение по трассе с постоянной скоростью.
Активным. Увеличение температуры в фильтре за счет дожигания дизельного топлива перед ним. Перед выпуском отработанных газов из цилиндра осуществляется послевпрыск ДТ. За счет низкой температуры его самовоспламенения имеем факел пламени и горячий поток выхлопа прямо перед «сажевиком», отчего последний нагревается до 600…650°С.

Вернемся к пассивному способу, чтобы разделить две конкурирующие технологии – FAP и DPF. Машины с FAP отличает наличие бачка со спецприсадкой, содержащей церий. Добавив ее в топливо, можем провести пассивную регенерацию при более низкой температуре. В быту это означает, что прожиг на трассе проходит более продуктивно. То есть сроки опустошения фильтра уменьшаются, отчего одни плюсы.

На стенках матрицы DPF нанесен платиновый катализатор. Его задача – способствовать ряду химических реакций, которые в конечном итоге избавляют емкость от сажи. В отличие от FAP, газы должны быть изрядно горячими (400…500°С против 300…350°С), иначе прожигу не быть. А значит «топить» на шоссе все-таки придется.

Активный прожиг

О пассивном методе сказано много. Остается лишь конкретизировать, как прожечь сажевый фильтр в движении без помощи электроники, а именно примерную скорость передвижения и обороты двигателя. Итак, темп в 70-90 км/ч и более 2 500 об/мин на тахометре вполне достаточно для того, чтобы немного опустошить фильтр от сажи. Как часто и сколько времени уделять процессу – зависит от частоты использования машины. Отталкивайтесь от стандартного цикла: на 5 дней городской толкучки 2-3 поездки выходного дня длительностью не менее 40 минут.

Повторимся, что цель активной регенерации – раскалить матрицу сажевого фильтра до 600…650°С. Для этого необходимо изменить работу турбокомпрессора, заглушить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), и впрыскивать топливо перед тактом выпуска отработавших газов. Сразу предупредим, ситуация пожароопасная.

Сенсор температуры выхлопных газов. (их два – один смонтирован на входе в фильтрующий элемент, второй – на выходе).
Датчик дифференциального давления. Измеряет разницу давлений между входом и выходом.

Запускается активный прожиг по-разному. На одних автомобилях (например, на VW) это происходит незаметно для водителя и вне зависимости от того, находитесь ли вы в городе и на трассе, на других (например, у Toyota) – засветится лампа, что необходимо остановиться и нажать специальную кнопку.

Все же сравнивать автомобили по алгоритму срабатывания электроники не стоит. Так у того же VW есть предаварийный режим, который мы описывали (иконка DPF). Разница только в том, что владельцу VAG-овской продукции необходимо выехать на трассу и ехать, пока лампа не потухнет, а Toyota все сделает сама на месте.

О чем еще стоит поговорить, так это о признаках активной регенерации:

Увеличивается температура двигателя.
Растет расход топлива.
Возрастает температура масла.
Раскаленная банка начинает громко цокать, что хорошо слышно снаружи.
Цвет выхлопа приобретает густой белый оттенок.
На холостых оборотах двигатель начинает «басить».

Важно! Постарайтесь не глушить машину, когда электроника запустила прожиг. Серия неудачных регенераций – это разжиженное топливом масло, высокий расход солярки и еще больший уровень сажи в фильтре. Что нужно делать, так это выехать поскорее на шоссе и держать 2 000 об/мин и 50-70 км/ч.

Режим «Check Engine» +…

На некоторых машинах производитель предусматривает аварийную регенерацию. Обычно чтобы ее запустить, счетчик сажи должен насчитать некоторое пороговое значение (у VAG это не менее 58 гр.), а компьютер – войти в режим «чека».

Запуск такой программы очистки возможен только на СТО. Часто эту процедуру называют сбросом ошибки Diesel Particulate Filter Restricted/Clogged MIL ON или принудительным прожигом сажевого фильтра, который мало чем отличается от тойотовской модели запуска активной регенерации через кнопку.

Как понять, что фильтрующий элемент необходимо менять

Сажу, как мы уже разобрались, можно выжечь. Но в фильтре скапливается не только сажа. Есть такой компонент, как зола, которая накапливается с момента первого пуска двигателя и никуда не девается. Образуется она из масла и металлизированных присадок, содержащихся в низкосортном топливе. Именно поэтому в дизельные двигатели с сажевым фильтром рекомендуется лить моторное масло с пониженной зольностью.

О приближении замены обычно говорит внушительный пробег (порядка 200 000 км) и частые попытки активной регенерации. Если в норме она совершается каждые 500-1 000 км, то сокращение интервала до 150-300 км считается аномальным.

Внимание! Только по частому активному прожиганию приговаривать очиститель нельзя! Это может случиться еще по причине низкого качества топлива, залитого на последней заправке, или подтекающей форсунки.

Вопросы и ответы

Чем опасна прерванная самоочистка

В единичном варианте – ничем. Если процесс принимает закономерный оборот, то вскоре придется менять масло и принудительно делать активную регенерацию. Ежели вовсе впасть в крайность, то однажды двигатель заглохнет и не заведется.

Сколько нужно проехать, чтобы прожечь сажевый фильтр

Обычно достаточно 50-70 км. Иногда даже меньше. Лучший ориентир – не километры, а потухшая лампа, если речь идет о предаварийном режиме, или прекращение выделения белого густого дыма из выхлопной.

Прожиг или промывка: что делать в экстренной ситуации

Конечно же, ни одна химия и рядом не стоит со штатными средствами выжигания сажи. Опытные водители вовсе считают, что это деньги на ветер.

Сколько грамм сажи допустимо для дизельного двигателя

Речь идет об электронном счетчике, который считает теоретическую массу твердых частиц внутри фильтра. Единой нормы нет, у каждого автомобиля свой порог. Мы приведем в пример Audi Q7, где:

40 г. – необходима активная регенерация.
68 г. – предел, по достижении которого не запустится даже принудительный прожиг.
56 г. – значение, при котором оканчивается принудительное прожигание.

Сбрасывать показания имеет смысл только после промывки либо замены. Систему не обмануть лишь потому, что счетчик сажевых частиц – не единственное значение, которым она руководствуется, а забитый сажевый фильтр – это не только электронное ограничение, а и физическое (газам трудно выходить).

Частые прожиги после заправки на АЗС

Причина тому – одна: низкосортное топливо с высоким содержанием серы. Разбавьте остаток качественной соляркой и симптомы уйдут. Поскольку такое часто случается по дороге на отдых, заранее интересуйтесь, на какой заправке лучше дизельное топливо в том или ином регионе. В ссылочной статье мы рассматривали достойные варианты на популярном летнем направлении – трасса М4.

Что будет, если удалить очиститель из выхлопной системы

Дизель будет коптить, прибавится 20-30 л.с., а езда станет более динамичной. Ущерб наносится только экологии. Спешим предупредить, что удаление необходимо проводить грамотно – с перепрошивкой бортовой электроники.

Отчего сажевый фильтр быстро загрязняется

Этот узел в особенности не любит, когда двигатель работает в режиме перерасхода топлива. Под это определение попадают все городские поездки, прогрев на холостых оборотах и движение на низких оборотах.

Проводите чаще пассивный прожиг, заправляйтесь качественным топливом, лейте масло для дизельных двигателей с пониженной зольностью, и тогда «сажевик» не будет о себе напоминать достаточно долго.

FAQ Сажевый фильтр, DPF (Diesel Particulate Filter)

Сажевый фильтр состоит из монолитного ячеистого носителя из пористого карбида кремния, на который напыляется покрытие из титаната алюминия. В керамическом носителе имеется большое количество узких параллельных каналов. Каждый из этих каналов открыт с одной стороны и закрыт с другой, причём открытые и закрытые, например со стороны впуска, каналы чередуются «в шахматном порядке». Таким образом, открытые со стороны впуска каналы играют роль впускных, открытые со стороны выпуска — выпускных, а стенки, отделяющие одни каналы от других, играют роль фильтров. Фильтрующие стенки пористые и покрыты несущим слоем металлического оксида, например оксида алюминия. На этот несущий слой нанесён тонкий активный слой катализаторов – благородных металлов платины и палладия.

Обучающее видео: Конструкция сажевого фильтра разработки Volkswagen

Принцип действия

Отработавшие газы, содержащие сажевые частицы, пропускаются через пористые фильтрующие стенки входных каналов. При этом газы проходят через поры, а частицы сажи задерживаются во входных каналах.

Регенерация

Для того чтобы сажевый фильтр не забивался частицами сажи и не терял своих качеств, его нужно регулярно регенерировать. В процессе регенерации накопившиеся в фильтре частицы сажи сжигаются (окисляются).

Регенерация сажевого фильтра может быть нескольких видов:
• пассивная регенерация;
• фаза нагрева;
• активная регенерация;
• регенерация в ходе специальной регенерационной поездки, выполняемой клиентом;
• регенерация в условиях сервиса.

Пассивная регенерация

При пассивной регенерации частицы сажи постоянно сжигаются без участия системы управления двигателя. Это происходит, прежде всего, в режимах высокой нагрузки на двигатель. Такая высокая нагрузка имеет место, например, при поездке по автомагистрали с постоянной высокой скоростью. Температура ОГ при этом достигает 350–500 °C. Сажевые частицы вступают при таких температурах в химическую реакцию с диоксидом азота и преобразуются в диоксид углерода (углекислый газ).

Фаза нагрева

Когда окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр ещё холодные, система управления двигателя выполняет два или три (в зависимости от конкретных условий) дополнительных впрыска топлива сразу после основного впрыска. Это делается для того, чтобы как можно быстрее вывести окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр на их рабочие температуры.
Топливо, попадающее в цилиндры после основного впрыска, повышает температуру сгорания. Это дополнительное тепло с потоком отработавших газов достигает нейтрализатора и сажевого фильтра и нагревает их.
Фаза нагрева завершается, как только нейтрализатор и сажевый фильтр нагреваются до рабочей температуры и сохраняют её в течение определённого промежутка времени.

Активная регенерация

В большинстве режимов работы двигателя температура ОГ слишком мала для пассивной регенерации. Поскольку частицы сажи при этом не выгорают, они накапливаются в фильтре. Когда степень заполнения фильтра сажей достигает определённого значения, система управления двигателя запускает процедуру активной регенерации. Частицы сажи сжигаются при температуре ОГ 550–650 °C, превращаясь в углекислый газ.

Проведение активной регенерации

Степень заполнения сажевого фильтра рассчитывается блоком управления двигателя на основе двух заранее запрограммированных моделей заполнения.
Одна модель базируется на анализе используемого стиля вождения с учётом сигналов датчиков температуры ОГ и лямбда-зонда.
Другая модель оценивает степень заполнения сажевого фильтра на основании его внутреннего аэродинамического сопротивления. В этой модели заполнение фильтра определяется по сигналам датчика давления ОГ 1 G450 и датчика температуры ОГ, а также значению массового расхода ОГ, рассчитанному блоком управления двигателя.

Меры, принимаемые блоком управления двигателя для повышения температуры ОГ во время
активной регенерации:
• Уменьшение доступа воздуха в цилиндры с помощью дроссельной заслонки.
• Чтобы повысить температуру сгорания, вскоре после более «позднего» основного впрыска производится один или два дополнительных впрыска.
• Один дополнительный впрыск с достаточно большой задержкой после основного. В этом случае дополнительное топливо в цилиндре не сгорает, а испаряется в камере сгорания.
• Несгоревшие углеводороды в парах топлива окисляются (сгорают) в нейтрализаторе. Выделяющееся при этом тепло с потоком газов достигает сажевого фильтра и увеличивает температуру ОГ на его входе примерно до 620 °C.
• Для расчёта количества топлива для такого «позднего» впрыска блок управления двигателя использует сигнал датчика температуры ОГ 3 G495, расположенного перед сажевым фильтром.
• Чтобы не допустить заметного для водителя изменения крутящего момента во время регенерации, соответствующим образом корректируется давление наддува.

Регенерация в ходе специальной регенерационной поездки, выполняемой клиентом

При использовании автомобиля исключительно для поездок на короткие расстояния в выпускном тракте не успевают создаваться температуры, достаточно высокие для регенерации сажевого фильтра, в том числе и активной. Когда заполнение сажевого фильтра достигает предельной величины, в комбинации приборов включается контрольная лампа сажевого фильтра. Эта лампа сообщает водителю, что необходимо выполнить регенерационную поездку.

В ходе такой поездки нужно ехать небольшое время как можно более равномерно и без выключения двигателя. За счёт этого будет создана достаточно высокая температура ОГ, условия для успешного выполнения регенерации будут какое-то время оставаться постоянными.

Регенерация в условиях сервиса

Так водитель извещается о необходимости обратиться на ближайшую сервисную станцию. В данной ситуации, чтобы избежать повреждения сажевого фильтра, БУ двигателя блокирует режим активной регенерации. Сажевый фильтр в этом случае может быть регенерирован только в условиях сервисной станции с помощью тестера.

Сервисная регенерация сажевого фильтра сканером VAS:

Самостоятельно это можно сделать используя сканнер VAS 5054A с Алиэкспресс. Подробнее:
VAS 5054A - выбор, покупка, работа с тестером:
https://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=78011

Регенерация по пробегу

«Регенерация по пробегу» — регенерация сажевого фильтра по достижении определённого пробега.
Блок управления двигателя автоматически запускает активную регенерацию независимо от степени заполнения сажевого фильтра, если последние 750 км регенерация не проводилась (или если проведённая регенерация не была успешной).
«Регенерация по пробегу» является дополнительной страховкой от переполнения сажевого фильтра.

При работе двигателя всегда выгорает небольшое количество масла. Часть сгоревшего масла в виде золы оседает в сажевом фильтре. Эта масляная зола не может быть устранена при активной регенерации фильтра. Для того чтобы гарантировать работоспособность сажевого фильтра, при проведении инспекционного контроля необходимо проверять массу накопившейся золы с помощью тестера. Если эта масса превысит предельное значение, сажевый фильтр необходимо заменить.

Сжигание сажи в сажевом фильтре на простом примере:

Фольксваген: сажевый фильтр Пассат В6 (Б6) – промывка, удаление

С 2001 года, все страны Европейского союза, Японии, США, начали массовую установку дополнительного оборудования в систему циркуляции газов. Такой ажиотаж вызван ужесточением правил и норм выхлопных газов, источаемых автомобилем.

В бензиновые автомобили стали устанавливать катализаторы и датчики кислорода, в дизельные варианты – катализаторы и сажевый фильтр (Diesel Particulate Filter). В зависимости от места крепления, фильтр может иметь разное наименование, так например, при монтаже на выхлопном коллекторе, называется сажевый фильтр с каталитическим покрытием. О том, что это такое и как нужно проводить обслуживание, рассмотрим на примере Фольксваген Пассат В6.

Фольксваген Пассат Б6: сажевый фильтр

Сажевый фильтр представляет собой аналог катализатора, только имеет иное наполнение. Главная задача изделия – задержание максимального количества сажи, которая образуется от продуктов сгорания дизельного топлива. Внешне фильтр может приобретать различные формы, в зависимости от технических характеристик автомобиля и комплектации на заводе-изготовителе.

На дизельных моторах, катализатор и сажевый фильтр установлены в одном металлическом корпусе. Но только по разные стороны. Внутри имеется специальный каталитический наполнитель, он имеет гигроскопичную молекулярную структуру и затвердевает по мере прохождения определённого количества газов. Твёрдая основа – полностью неработоспособный химический реагент. Получается такая схема: выхлопные газы поступают из выхлопного коллектора в сажевый фильтр изначально, происходит очистка и оседание сажи, после чего они направляются в катализатор для нейтрализации токсичности. Окончательный этап направление в резонатор, глушитель и выход в атмосферу. Во время следования в атмосферу, твёрдые частицы оседают, образовывают окаменелости. Всё это негативно сказывается на работоспособности силового агрегата и системы циркуляции газов. Через некоторое время начинают проявляться неисправности и поломки.

Одна молекула сажи состоит из атомов воды, серы, множества различных оксидов металлов. Данный состав не является неизменным поэтому, при каждой заправке он может меняться, в зависимости от качества топлива.

Промывка сажевого фильтра Пассат Б6

Промывка фильтра рассматривается в качестве бюджетной альтернативы удалению и замены. Процедура назначается, как правило, при незначительном загрязнении. Промывку следует рассматривать как полную, так и частичную. Она проводится, как при инсталлированном фильтре, так и при демонтированном. Рассмотрим каждый способ по отдельности.

Частичная промывка сажевого фильтра Volkswagen Passat B6

Как уже упоминалось ранее, процедура проводится без демонтажа фильтра в целом. Необходимо приобрести специальную промывку ёмкостью 1,0 литр, не более, подготовить набор инструментов, ветошь.

Поднимаем машину на гидравлическом подъёмнике.
В области передней оси с правой стороны расположен сажевый фильтр с катализатором. На данной модели он установлен один и в нижней части. Каждый производитель устанавливает количество катализаторов в соответствие с техническими характеристиками конкретной марки.
Накидными ключами отвинчиваем гайку – фиксатор датчика кислорода, он же лямбда зонд.
В отверстие заливаем заранее подготовленную жидкость для очистки. Для удобства необходимо использовать лейку или пластиковую ёмкость подобной формы.
После того как залили, дать впитаться пять минут.
Отверстие можно завинчивать лямбда зондом и снимать с подъемника.
Запускаем мотор, даём поработать на средних и высоких оборотах в течение десяти минут. Идеальный вариант прогнать машину на скорости по трассе в несколько километров.

Такая очистка не может дать многое, но тем не менее, из системы выводится значительная часть нагара и окаменелостей. Твёрдые частицы, скорее всего, останутся в корпусной части фильтра или резонатора. Применив такой вид очистки можно лишь на некоторое время отложить проведение замены. Его обычно используют перед продажей машины или проведением технического осмотра.

Полная промывка сажевого фильтра VW Passat B6

В данном случае необходимо полностью демонтировать оборудование и провести очистку. Подготавливаем жидкость для очистки в объёме не менее пяти литров, чистую ветошь.

Проводим предыдущую процедуру по первым двум пунктам.
На фланцевых соединениях отвинчиваем крепления в области резонатора и задней части сажевого фильтра.
В передней части торцевыми ключами откручиваем крепление фланца к турбине.
Аккуратно изымаем изделие из-под машины.
Теперь ветошью закрываем все отверстия, кроме одного центрального, через которое заливаем заранее подготовленную жидкость.
В таком состоянии оставляем изделие на полчаса, пока размокнут все окаменелости. Время от времени, немного потряхиваем ёмкость для эффективности.
Спустя полчаса сливаем отработанную жидкость в специальный бак для отходов. Устанавливаем сажевый фильтр на кузовную часть технического средства.
Опускаем машину и запускаем мотор. Выхлопные газы могут немного простреливать, техника будет кашлять, ничего страшного, это просушка сажевого фильтра.

Удаление сажевого фильтра Пассат Б6

Удаление как процесс немного схоже с промывкой, но есть особенности. Подготавливаем замену, инструменты, торцевые ключи, термостойкий герметик.

Отвинчиваем фланцевые крепления хомутов на стыке резонатора.
Аналогичную процедуру проводим в передней части, на стыке с турбиной.
Отвинчиваем лямбда-зонд.
Изымаем оборудование из-под машины.
Устанавливаем его на рабочую поверхность или зажимаем в тиски для удобства.
Специальной шлифовальной машинкой (резаком) отрезаем защитный металлический кожух. Желательно сделать вырез в виде прямоугольника.
С помощью отвёртки с плоским наконечником разламываем фильтр на части и высыпаем из корпуса.
На место прежнего устанавливаем универсальный катализатор – пламегаситель, прихватываем точечной сваркой, после чего обвариваем по периметру.
Все сторонние внутренние отверстия, которые образовались от прежнего фильтра, завариваем во избежание прохода газов.
Привариваем защитный чехол обратно.
Начинаем процедуру установки.
После крепежа на кузовную часть, покрываем участки сварки автомобильной краской во избежание развития процесса коррозии.
Опускаем машину и запускаем мотор для тестирования.

Сажевый фильтр Пассат В6: срок эксплуатации

Однозначного ответа, сколько прослужат фильтр, никто не даст по той причине, что на работоспособность влияет множество факторов.

Как показывает практика, средний срок безаварийной работы составляет 100 – 150 тыс. км пробега. Известны случаи, когда пробег достигал 250 000 км, но это скорее исключения, нежели правило.

Систематичность проведения технического осмотра также влияет на работоспособность агрегата.

Читайте также: