Удаление сажевого фильтра land rover
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Удаление сажевого фильтра на Range Rover Sport 3.0 TDV6 с программным отключением в www.DPF-OFF.ru
Решаем проблемы с сажевым фильтром на дизельном Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6.
К нам обратился владелец дизельного Рендж Ровера с индикацией ошибки на приборной панели "фильтр отработанных газов заполнен". Была сделана диагностика. Ошибка P2463 на Range Rover означает "Засорение противосажевого фильтра", сажевый фильтр забит и регенерация не может прочистить его. Пробег автомобиля на момент возникновения проблемы составил почти 46000 км.
Какие возможны варианты ремонта сажевого фильтра:
— замена сажевого фильтра (стоимость нового около 260000 рублей, б/у около 70000 рублей, без гарантии, что он уже не забит.)
— удаление сажевого фильтра физически с программным отключением
— промывка сажевого фильта в надежде еще продлить жизнь без удаление и замены
Мы предлагаем единственный рабочий на 100% способ ремонта сажевого фильтра на Range Rover Sport 3.0 TDV6 — удаление забитых керамических сот с обязательным программным отключением сажевого фильтра в прошивке блока управления.
Физические работы по удалению сот фильтра.
Как и в большинстве случаев, причина забитых сот сажевого фильтра — сера. Производитель не учел при создании фильтра плохое качество топлива с большим содержанием серы, которая не прогорает при регенерации и постепенно забивает соты и препятствует выходу отработанных газов.
Любое удаление сажевого фильтра должно состоять из физического удаления и программного отключения в прошивке автомобиля. При помощи специального оборудования мы скачиваем заводскую прошивку из блока управления (на Range Rover Sport 3.0 TDV6 мы делаем это без вскрытия блока управления — через диагностический разъем OBD) и корректируем ее, отключив сажевый фильтр. Так же мы отключаем клапан ЕГР (клапан, созданный для экологии, который часть отработанных газов возвращает обратно в впуск и двигатель) и делаем чип-тюнинг (увеличение мощности).
После записи доработанной прошивки мы делаем контрольную диагностику и владелец Range Rover может забыть о проблемах с сажевым фильтром навсегда.
Стоимость удаления сажевого фильтра на Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 = 14000 руб.
Весь процесс занимает 3-4 часа.
Вы можете оставить автомобиль или подождать у нас (есть хорошее кафе, зона ожидания, wifi).
Удаление сажевого фильтра на Land Rover Range Rover Evoque 2.0 TD 150лс.
В нашем случае мы предложили клиенту 2 варианта решения проблемы:
1. покупка нового датчика давления выхлопных газов, который стоит от 9000р. Часто после замены датчика из строя выходит противосажевый фильтр, который уже стоит около 78000 руб. А покупая б/у детали вы не будете уверены на 100% в работоспособности запчасти, которую приобрели.
2. Удаление сажевого фильтра на Land Rover Range Rover Evoque. Вы навсегда забудете о проблемах, относящиеся к выхлопной системе.
Взвесив за и против, посоветовавшись ещё раз с нами владелец выбрал второй вариант.
Ведь каждый собственник хочет быть уверенным в своём автомобиле и не столкнуться с такой проблемой вновь!
Приступаем! Поднимаем автомобиль на подъемнике, режем банку с фильтром твердых частиц, вытряхиваем содержимое, завариваем! Первая часть работ закончена.
На фотографии видны не сгораемые частицы кирпичного цвета это сера, которая содержится в нашем топливе и не выгорает при регенерации фильтра.
Мы считываем программное обеспечение вашего автомобиля, затем при помощи программ редакторов отключаем параметры по работе сажевого фильтра и записываем изменённую программу в Ваш автомобиль.
После всех работы совершаем небольшой тест драйв, чтобы убедиться в правильности наших работы. На этом удаление сажевого фильтра на LR Evoque 2.0 TD закончено.
Благодаря проведенной работе мы устранили имеющиеся проблемы и обеспечили клиенту комфортную эксплуатацию автомобиля!
Однако стоит всегда помнить, о том что в новых авто не всегда удается произвести отключение экологии с первого раза, так как производителя усложняют алгоритмы, связанные с экологическими нормами! В подобных случаях мы доделываем программное обеспечение.
Чип-тюнинг Land Rover Evoque. Удаление сажевого фильтра (DPF) и ЕГР. Отчет
Специалистами московского представительства компании "Лаборатория Скорости" произведен чип-тюнинг турбированного дизельного двигателя автомобиля Land Rover Range Rover Evoque 2.2 TD4, 190 лс (аналогично выполняются работы по двигателю с заводской мощностью 150лс). Модифицирование программы управления двигателем производится со следующими целями: увеличение мощности, удаление сажевого фильтра и клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР)
На Лэнд Ровер Эвок с дизельным двигателем 2.2 установлен ЭБУ Bosch EDC17 CP42
"Чиповка" двигателя Land Rover Evoque производится через диагностический разъем OBDII, находящийся под рулевой колонкой. Перепрограммирование выполняется на профессиональном оборудовании для чип-тюнинга Kess v2 от итальянского производителя Alientech
Однако, в некоторых исключительных случаях приходится таки снимать блок управления двигателем с автомобиля и производить работы над ним с его открытием и подключением непосредственно к плате. Например, если установлено нестандартное программное обеспечение (не заводское). ЭБУ располагается в подкапотном пространстве внизу по центру лобового стекла за пластиковой крышкой. При его разборе наши специалисты хорошо нагревают крышку ЭБУ по периметру, что позволяет вскрыть блок без заметных повреждений. При обратной постановке соединения крышки и корпуса блока тщательно обрабатываются герметиком.
В результате чип-тюнинга дизельного двигателя Land Rover Evoque повышается приемистость на низких оборотах, уменьшается задумчивость педали дроссельной заслонки и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 20-25%
Так же в программе возможно удаление сажевого фильтра (DPF) и клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР/EGR). При программном удалении в обязательном порядке необходимо удалять фильтр физически
Время работы по перепрошивке двигателя Лэнд Ровер Рэндж Ровер Эвог - 1 час (при условии работы через диагностический разъем)
Стоимость работ можно узнать в разделе " Цены "
В головном офисе компании "Лаборатория Скорости" в Санкт-Петербурге на территории трассы "Техноринг" были произведены замеры мощности версии мотора с заводской мощностью 190лс:
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:
Удаление (отключение) сажевого фильтра на Land Rover (Ленд Ровер)
Дизельный автомобиль Land Rower, как и другие автомобили, выпущенные после 2004 года, оснащен специальной системой, необходимой для нейтрализации сажи, где главную роль играет сажевый фильтр. Его ресурс составляет в среднем 12000 – 18000 км, однако в наших условиях фильтр довольно часто выходит из строя, повреждается и забивается сажей намного раньше.
Причин может быть множество, но основными из них являются:
- Использование некачественного топлива (при сгорании образуется большое количество сажи, которая и задерживается сажевиком)
- Частые прерывания регенерации
- Неисправность двигателя
- Неисправность систем выхлопа
- Частые и короткие поездки по городу
Сажевый фильтр очищается от накопившейся сажи в процессе регенерации только при активной нагрузке на двигатель и высокой температуре внутри самого фильтра, но в городе создать такие условия невозможно, вследствие чего регенерация может запускаться значительно реже, чем это необходимо или вообще не происходить. Тем временем сажа продолжает накапливаться, ее удаление становится проблематичным, фильтр полностью забивается и выходит из строя. Из чего делаем вывод – забитый сажевый фильтр и сопутствующие ему неисправности – проблема автомобилей, эксплуатируемых только в городе. Неисправность сажевого фильтра определяется целым рядом признаков. Это могут быть слишком частые попытки регенерации, периодическое или постоянное ограничение мощности, появление предупреждающих сигналов о необходимости проверить двигатель или специальных символов, указывающих на проблему с сажевым фильтром. В результате Land Rower встает в аварийный режим. Перевести автомобиль на обычный режим работы без сажевого фильтра можно двумя способами:
- замена сажевого фильтра на новый
- физическое удаление сажевого фильтра и его компонентов из выхлопной системы с последующим внесением определенных изменений в ЭБУ двигателя, координирующего работу автомобильного мотора.
Первый способ нецелесообразен по причине высокой цены и небольшого эксплуатационного срока оригинальной детали.
Отключение сажевого фильтра обеспечивает в дальнейшем стабильную работу блока управления двигателя без ошибок и проблем, связанных с сажевым фильтром. Такая процедура стоит почти на порядок дешевле, чем покупка нового фильтра.
Land Rover Defender
| Двигатель | Мощность | Год выпуска | Модель ECU | Стоимость программного удаления, руб. | Стоимость физического удаления, руб. |
| 2.4 | 122 | 2007 | DCU102 | 10000 | 6000 |
| 2.5 | 122 | MEMS NNN | 8000 | 6000 |
Land Rover Discovery
| Двигатель | Мощность | Год выпуска | Модель ECU | Стоимость программного удаления, руб. | Стоимость физического удаления, руб. |
| 2.5 | 138 | MEMS NNN | 8000 | 6000 | |
| 2.7 | 190 | SID201-203-204 | 10000 | 6000 | |
| 3.0 | 245 | 2009 | EDC17CP11 | 12000 | 6000 |
| 3.0 | 211 | 2009 | EDC17CP11 | 12000 | 6000 |
Land Rover Evoque
| Двигатель | Мощность | Год выпуска | Модель ECU | Стоимость программного удаления, руб. | Стоимость физического удаления, руб. |
| 2.2 | 150 | 2011 | EDC17CP42 | 12000 | 6000 |
| 2.2 | 190 | 2011 | EDC17CP42 | 12000 | 6000 |
Land Rover Freelander
| Двигатель | Мощность | Год выпуска | Модель ECU | Стоимость программного удаления, руб. | Стоимость физического удаления, руб. |
| 2.0 | 136 | DDE4.0 | 12000 | 6000 | |
| 2.2 | 157 | 2010 | EDC17CP42 | 12000 | 6000 |
| 2.2 | 160 | EDC16+CP39 | 10000 | 6000 |
Range Rover
| Двигатель | Мощность | Год выпуска | Модель ECU | Стоимость программного удаления, руб. | Стоимость физического удаления, руб. |
| 2.7 | 190 | SID201-204 | 10000 | 6000 | |
| 3.0 | 177 | DDE 4.0 | 12000 | 6000 | |
| 3.6 | 272 | 2010 | SID201-203-204 | 10000 | 6000 |
Отключение сажевого фильтра DPF Land Rover
Что такое сажевый фильтр или DPF (Diesel Particular Filter)?
Сажевый фильтр устанавливается в выхлопной системе автомобиля и используется для уменьшения количества загрязнений, выбрасываемых дизельными двигателями, что достигается благодаря фильтрации твердых частиц, которые находятся в выхлопных газах.
Засорение и регенерация DPF фильтра Land Rover
Через некоторое время сажевый фильтр, установленный на Land Rover c дизельным двигателем, может засориться отработанной сажей. Производителем Land Rover предусмотрена автоматическая регенерация сажевого фильтра, путем разогрева сажи частью дизельного топлива до 600 градусов и выжигания загрязнения, после чего сажа в виде пепла выходит с отработанными газами.
Сложность в том, что для поддержания требуемой температуры горения нужны обороты двигателя выше холостых и процесс выжигания должен происходить непрерывно. Таким образом становится понятно, что владельцы Land Rover, которые ездят преимущественно по городу, не часто могут создать надлежащие условия для регенерации сажевого фильтра Land Rover из-за остановок на светофорах и простоях в пробках.
Отключение сажевого фильтра DPF Land Rover
Все больше клиентов, обращаются к нам для удаления и программного отключения сажевого фильтра DPF, в основном из-за того, что сажевый фильтр не регенерируется, как следует и это приводит к уменьшению мощности двигателя, увеличению расхода ДТ и снижению ресурса двигателя.
Почему большинство владельцев Land Rover предпочитают отключить DPF фильтр:
- Отключение сажевого фильтра Ленд Ровер решает проблемы с DPF раз и навсегда.
- Экономия топлива. Если фильтр засорен, то Ленд Ровер будет сжигать больше топлива.
- Отсутствие дорогостоящих ремонтов сажевого фильтра.
- Отсутствие потери мощности двигателя из-за засоренного фильтра.
Экономические преимущества отключения сажевого фильтра DPF Land Rover
После отключения сажевого фильтра DPF Land Rover вы получите сниженный расход топлива, меньшую вероятность появления неисправностей двигателя Ленд Ровер и самое важное вы сэкономите значительную сумму на отсутствии ремонта и замены DPF, который обычно приходится делать при ТО на пробеге от 70 до 120 тыс км.
Помните, что удаление сажевого фильтра Land Rover может быть выполнено только после программного его отключения, в противном случае, через некоторое время появятся ошибки, которые приведут к ограничению мощности из-за аварийного режима работы двигателя.
Удаление сажевого фильтра на Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6
- Стоимость удаления сажевого фильтра на Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 - 14000 руб.
- Время в работе: 4 часа
- Гарантия: 1 год.
- Возможные дополнительные работы:
- отключение клапана ЕГР
- увеличение мощности (чип-тюнинг)
При пробеге в 81 146 км. на приборной панели Land Rover Range Rover 3.0D появилось предупреждение о заполнении фильтра отраб. газов. КЛиент обратился в наш сервис для решения данной проблемы, связанной с сажевым фильтром DPF. И мы решиле ее.
Информация об автомобиле:
- Land Rover Range Rover 3.0D с автоматической коробкой передач.
- Год выпуска: 2016
- Мощность двигателя: 306 л.с.
- Объем двигателя: 3 000 куб.см.
- Пробег на момент обращения: 81 146 км.
Причины обращения в наш автосервис:
- горящая лампа "CHECK ENGINE"
- ограничение мощности двигателя
Ошибки, выявленные диагностикой:
- P2463 – Сажевый фильтр (DPF) – засорение DPF
Проблемы, выявленные диагностикой:
- превышение накопленных частиц сажи
- увеличенное противодавление выхлопных газов
- постоянный запрос на регенерацию (прожиг) сажевого фильтра
Возможные другие симптомы неисправности сажевого фильтра:
- постепенное или резкое снижение мощности автомобиля.
- постоянный процесс регенерации (прожига) сажевого фильтра.
- индикация на приборной панели об ошибке или выходе сажевого (пылевого) фильтра из строя.
При выходе из строя сажевого фильтра есть несколько вариантов решения проблемы:
- 1. Замена сажевого фильтра на новый (дорого и не гарантирует в дальнейшем исключение проблемы).
- 2. Заменить сажевого фильтра на б/у (не гарантирует хорошего состояния и остаточного ресурса подержанной запчасти).
- 3. Промывка сажевого фильтра (промывка рекомендуется на автомобилях с пробегом не более 100 000 км.).
- 4. Физическое удаление сажевого фильтра и его программное отключение (комплекс удаление + прошивка).
По результатам диагностики, из возможных вариантов, клиент выбрал физическое удаление сажевого фильтра.
Наши механики приступают к выполнению задачи.
Снимаем DPF. Сажевый фильтр в данном автомобиле установлен под днищем автомобиля.
Вскрываем корпус и удаляем керамический блок.
Детальное изучение сажевого фильтра показывает закупоривание каналов серой, которая в процессе регенерации не сгорает. Фильтр DPF на автомобиле находится в критическом состоянии и вызывает недопустимое противодавление в выхлопной системе.
Устанавливаем готовую деталь обратно на автомобиль.
После выполнения физических работ с сажевым фильтром, обновляем программное обеспечения в блоке управления двигателем (перепрошивка ЭБУ, "мозг автомобиля").
Данный автомобиль оснащен ЭБУ EDC17CP55.
Чтение прошивки из блока управления доступно тремя способами:
- 1. Через диагностический разъем OBD.
- 2. Посредством прямого подключение без разбора.
- 3. Посредством прямого подключения с разбором.
В данном случае вычитываем заводскую прошивку через диагностический порт ОБД. Отключаем контроль и процесс регенерации сажевого фильтра. Измененную прошивку записываем обратно в автомобиль. (Данные модификации никак не влияют на автомобиль т.к. никакие другие заводские функции не затрагиваются).
После выполнения всех физических и программных работ, выполняем финишную диагностику.
Автомобиль готов к дальнейшей эксплуатации.
На все проведенные работы предоставляем гарантию 1 год. Выдаем клиенту заказ-наряд с чеком.
- Стоимость удаления сажевого фильтра на Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 - 14000 руб.
- Время в работе - 4 часа
- Гарантия на все наши работы - 1 год.
- Возможные дополнительные работы:
отключение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).
Владелец дизельного Range Rover Sport 3.0 TDV6 приехал в сервис для решения проблемы с сажевым фильтром. На приборной панели высветилась индикация ошибки и по результатом диагностики была выявлена поломка сажевого фильтра.
Решить данную проблему можно двумя способами:
- замена сажевого фильтра на новый, что дорого и не гарантирует выход из строя нового фильтра вскоре после замены.
- удаление сажевого фильтра физически с программным отключением. Решает проблему навсегда.
Процедура удаления сажевого фильтра на Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6 состоит из двух обязательных частей, без одной из которых автомобиль останется неисправным:
- физическое удаление сажевого фильтра
- программное отключение сажевого фильтра (перепрограммирование блока управления)
Владелец выбрал второй вариант, чтобы забыть о проблеме навсегда. Пробег на момент начала работ составил 34876 км.
Под капотом установлен дизельный двигатель объемом три литра с турбонаддувом.
Сажевый фильтр на Рендж Ровер Спорт 3.0 дизель расположен практически в середине выхлопной системы.
Мастер аккуратно открывает корпус сажевого фильтра для удаления забитых керамических сот.
Керамические соты сажевого фильтра удалены из корпуса.
После удаления сажевого фильтра на Range Rover Sport 3.0 TDV6 видны следы несгораемых частиц.
Возможные причины выхода из строя сажевого фильтра (FAP/DPF) на Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6:
Чаще всего причиной вышедшего из строя сажевого фильтра является некачественное топливо. Некоторые заправочные станции продают дизельное топливо с повышенным содержанием присадок. В таком топливе много серы, которая попадая в сажевый фильтр не прогорает во время регенерации. Сера, постепенно забивая соты сажевого фильтра, блокирует выход выхлопных газов и вперемешку с сажей переполняет фильтр. Так же возможны неполадки в программе и датчике сажевого фильтра, которые отвечают за регенерацию. Регенерация либо перестает вовсе включаться, либо работает в неправильном режиме и не успевает очищать сажевый фильтр.
После того как соты фильтра удалены, корпус заварен - можно приступать к второй обязательной части удаления сажевого фильтра на Ленд Ровер Рендж Ровер Спорт 3,0 дизель - программному отключению. Для этого требуется прямое подключение к блоку управления с чтением заводской прошивки.
Блок управления (ЭБУ) снят с автомобиля и открыт. Далее подключается специальное оборудование и считывается заводская прошивка. Наши программисты вносят корректировки в программу и отключают сажевый фильтр
После записи доработанной прошивки в блок управления и сборку автомобиля, работа по удалению сажевого фильтра на Range Rover Sport 3.0 TDV6 завершена. Теперь на данном автомобиле такая поломка не повториться.
- Стоимость удаления сажевого фильтра на Ленд Ровер Рендж Ровер Спорт 3.0 дизель - 14000 руб.
- Время в работе - 4 часа
- Гарантия на все наши работы - 1 год.
- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).
Сажевый фильтр дизельного двигателя (DPF) 2.7L Discovery 3
На автомобилях, начиная с 2008 модельного года, в качестве опции доступен сажевый фильтр (DPF).
ПРИМЕЧАНИЕ: Система выпуска ОГ без DPF также доступна на автомобилях, начиная с 2008 модельного года.
Система DPF уменьшает выбросы твердых продуктов сгорания дизельного топлива до пренебрежимо малых уровней.
Элементы системы DPF
| Наименование пункта | Каталожный номер запасной части | Описание |
| 1 | Датчик температуры ОГ (перед катализатором) | |
| 2 | Датчик температуры ОГ (после катализатора) | |
| 3 | Трубка датчика высокого давления | |
| 4 | Датчик дифференциального давления | |
| 5 | Трубка датчика низкого давления | |
| 6 | Датчик температуры ОГ (после DPF) | |
| 7 | Сажевый фильтр | |
| 8 | Каталитический нейтрализатор |
Выделение твердых частиц происходит в виде черного дыма, выделяемого дизельным двигателем при определенных условиях нагрузки. Выхлопные газы - это сложная смесь твердых и жидких элементов, причем твердые частицы - это, в основном, микросферы углерода, на которых конденсируются углеводороды, выделяющиеся из топлива и смазочных материалов двигателя.
Система DPF состоит из следующих элементов:
- Сажевый фильтр
- Управляющее программное обеспечение DPF встроенное в модуль управления двигателем (ЕСМ)
- Датчик дифференциального давления
Сажевый фильтр
DPF расположен в системе выпуска, позади каталитического нейтрализатора. Основная характеристика DPF - это его способность к регенерации. Регенерация представляет собой сгорание твердых частиц, захваченных фильтром, которая предотвращает закупорку фильтра и обеспечивает свободное прохождение выхлопных газов. Процесс регенерации происходит через расчетные интервалы времени и не заметен для водителя автомобиля.
Регенерация играет очень важную роль, поскольку переполнение фильтра может привести к повреждению двигателя из-за чрезмерно высокого обратного давления отработавших газов, а также возможна поломка или разрушение самого фильтра. Продукты, улавливаемые фильтром, - это в основном частицы углерода с абсорбированными углеводородами.
| Наименование пункта | Каталожный номер запасной части | Описание |
| A | Лицевая сторона с чередующимися закрытыми ячейками | |
| B | Вид сбоку, показывающий поток ОГ, проходящий через фильтр, и собирающиеся в фильтре твердые частицы | |
| C | Задняя сторона с чередующимися закрытыми ячейками |
DPF использует технологию фильтрации на базе фильтра с каталитическим покрытием. DPF выполнен из карбида кремния, заключенного в стальной контейнер, который обладает отличной сопротивляемостью к ударным тепловым воздействиям и характеристиками теплопроводности. DPF разработан с учетом эксплуатационных потребностей для поддержания оптимального противодавления.
Пористая поверхность фильтра состоит из множества маленьких параллельных каналов, расположенных продольно по отношению к выпускной системе. Смежные каналы в фильтре вперемежку закрыты с конца. Такая конструкция заставляет ОГ проходить через пористые стенки фильтра, которые выполняют роль фильтрующей среды. Твердые продукты, слишком большие для того, чтобы пройти через пористую поверхность, собираются и сохраняются в каналах.
Если собирающиеся на фильтре твердые продукты не удаляются, может быть затруднено прохождение выхлопных газов. Для удаления твердых частиц служит процесс регенерации, при котором твердые частицы окисляются.
Регенерация DPF управляется температурой ОГ и DPF. DPF имеет фильтрующую поверхность с обработкой "wash coat", которая включает в себя платину и другие активные компоненты и аналогична обработке каталитического нейтрализатора. При определенной температуре ОГ и DPF "wash coat" активирует сжигание твердых частиц в дополнение к окислению монооксида углерода и углеводородов.
Температура ОГ и DPF контролируется программным обеспечением DPF в ЕСМ. Программное обеспечение DPF отслеживает нагруженность DPF на основании манеры езды, пройденного расстояния и сигналов от датчиков дифференциального давления и датчиков температуры. При достижении заданного уровня объема твердых частиц происходит активная регенерация DPF. Она осуществляется во взаимодействии с ЕСМ посредством регулирования различных функций управления двигателем, таких как:
- впрыск топлива
- регулирование расхода всасываемого воздуха с помощью дросселя
- система рециркуляции отработавших газов
- управление давлением наддува
Процесс регенерации возможен благодаря эластичности двигателя с системой впрыска "common-rail", который обеспечивает точное регулирование подачи топлива, давления топлива и впрыска. Эти параметры являются основополагающими для обеспечения эффективного процесса регенерации.
Для регенерации DPF используются два фильтра - активный и пассивный.
Пассивная регенерация
Для пассивной регенерации не требуется специального вмешательства системы управления двигателем, она происходит при нормальной работе двигателя. Вследствие пассивной регенерации твердые частицы, осевшие в DPF, медленное преобразуются в двуокись углерода. Этот процесс активен, когда температура DPF достигает 250°C (482°F). При высоких скоростях и большой нагрузке на двигатель этот процесс становится непрерывным.
В ходе пассивной регенерации только часть твердых частиц преобразуется в двуокись углерода. Это связано с тем, что процесс химической реакции эффективен только в пределах диапазона нормальной рабочей температуры от 250°C до 500°C ( от 482°F до 932° F).
Выше этого температурного диапазона эффективность преобразования твердых частиц в двуокись углерода растет с ростом температуры DPF. Таких температур можно добиться только при помощи процесса активной регенерации.
Активная регенерация
Активная регенерация начинается, когда объем твердых частиц в DPF достигает порогового уровня, который отслеживает или определяет управляющее программное обеспечение DPF. Расчет пороговых значений учитывает стиль управления автомобилем, пройденное расстояние и сигналы противодавления от датчика дифференциального давления.
Как правило, активная регенерация происходит каждые 725 км, но при этом частота регенерации сильно зависит от условий движения автомобиля. Например, при движении автомобиля с небольшой нагрузкой в городском потоке активная регенерация будет происходить чаще. Это вызвано более быстрым накоплением твердых частиц в DPF по сравнению с режимами, когда автомобиль движется на высокой скорости и происходит пассивная регенерация.
Программное обеспечение DPF содержит в себе счетчик пробега, который инициирует регенерацию и служит для резервирования активной регенерации. Регенерация запрашивается на основании пройденного расстояния, если она не была инициирована сигналом противодавления от датчика дифференциального давления.
Активная регенерация DPF начинается, когда температура DPF поднимается до температуры сгорания твердых частиц. Температура DPF повышается за счет увеличения температуры ОГ. Это достигается путем введения дополнительного впрыска после предварительного и основного впрыска.
Программное обеспечение DPF отслеживает сигналы от двух температурных датчиков DPF для определения температуры DPF. В зависимости от температуры DPF, программное обеспечение DPF посылает запрос в ЕСМ на выполнение одного или двух циклов дополнительного впрыска топлива:
- Первый дополнительный впрыск топлива замедляет сгорание внутри цилиндра, что увеличивает температуру ОГ.
- Второй дополнительный впрыск топлива происходит позже в ходе цикла рабочего такта. Топливо частично сгорает в цилиндре; часть несгоревшего топлива попадает в систему выпуска, где оно инициирует экзотермическую реакцию в каталитическом нейтрализаторе, еще больше увеличивая температуру DPF.
Процесс активной регенерации занимает приблизительно 20 минут. Первая фаза увеличивает температуру DPF до 500°C (932TF). Вторая фаза еще увеличивает температуру DPF до 600°C (1112°F), что является оптимальной температурой для сгорания твердых частиц. Эта температура поддерживается на протяжении 15-20 минут для полного сжигания твердых частиц в DPF. Процесс сжигания преобразует частицы углерода в двуокись углерода и воду.
Температура активной регенерации DPF тщательно контролируется программным обеспечением DPF для поддержания требуемой температуры 600°C (1112°F) на впускном отверстии DPF. Система управления температурой не позволяет превысить эксплуатационные температурные пределы турбокомпрессора и каталитического нейтрализатора. Температура на впуске турбокомпрессора не должна превышать 830°C (1526TF), температура каталитического нейтрализатора не должна превышать 800°C (1472TF), а температура на выходе должна оставаться ниже 750°C (1382°F).
Во время активной регенерации происходят следующие процессы, управляемые ЕСМ:
- Турбокомпрессор поддерживается в полностью открытом положении. Это минимизирует теплопередачу от ОГ к турбокомпрессору и сокращает скорость потока ОГ, что позволяет добиться оптимального разогрева DPF. Если водитель пожелает увеличить крутящий момент, при необходимости, лопатки турбокомпрессора могут быть закрыты.
- Дроссельная заслонка закрывается, так как это помогает увеличить температуру ОГ и сокращает скорость потока ОГ, что сокращает время разогрева DPF до оптимальной температуры.
- Закрывается клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Использование EGR сокращает температуру ОГ и потому не позволяет добиться оптимальной температуры DPF.
Если вследствие использования автомобиля и/или стиля управления автомобилем процесс активной регенерации не может быть осуществлен или невозможно регенерировать DPF, дилер может выполнить принудительную регенерацию DPF. Это можно сделать либо осуществив поездку на автомобиле, пока двигатель не разогреется до нормальной рабочей температуры, после чего необходимо продолжать движение со скоростью не ниже 48 км/ч на протяжении 20 минут, либо подключив к автомобилю диагностическую систему, одобренную компанией Land Rover, которая поможет специалисту выполнить процедуру автоматической регенерации для очистки DPF.
Система управления сажевым фильтром
Чтобы добиться оптимальной эффективности DPF и предотвратить его засорение, необходимо постоянно отслеживать состояние DPF. В ЕСМ содержится программное обеспечение DPF, которое управляет мониторингом и работой системы DPF и также отслеживает другие данные автомобиля для определения периодов регенерации и интервалов технического обслуживания.
Программное обеспечение DPF можно разделить на три отдельных программных модуля управления: модуль контроля DPF, модуль управления расходом топлива DPF и модуль управления расходом воздуха DPF.
Эти три модуля управляются четвертым программным модулем, который называют согласующим модулем DPF. Согласующий модуль управляет работой других модулей, когда поступает запрос на активную регенерацию. Модуль контроля DPF является подсистемой согласующего модуля DPF.
Модуль управления расходом топлива DPF
Модуль управления расходом топлива DPF управляет следующими функциями:
- Синхронизацией четырех раздельных впрыскиваний на рабочий ход и количеством впрыскиваемого топлива (предварительный, основной и два дополнительных впрыска).
- Давлением впрыска и переключением между тремя различными уровнями калибровки впрыска.
Указанные выше функции зависят от состояния каталитического нейтрализатора и DPF.
В дополнение к измерению активности нейтрализатора и DPF управляемый впрыск определяет необходимый уровень впрыска. Система управления расходом топлива вычисляет количество топлива и синхронизацию четырех раздельных впрыскиваний для каждого из трех уровней калибровки давления впрыска, а также управляет переключением между уровнями.
Два дополнительных впрыска необходимы для разделения функций увеличения температуры газов в цилиндре и выработки углеводородов. Первый дополнительный впрыск используется для генерирования более высокой температуры газов в цилиндрах одновременно с поддержанием такого же крутящего момента двигателя, что и при нормальной (не в ходе регенерации) работе двигателя. Второй дополнительный впрыск используется для выработки углеводородов посредством направления несгоревшего топлива в каталитический нейтрализатор без увеличения крутящего момента двигателя.
Модуль управления расходом воздуха DPF
Модуль управления расходом воздуха DPF управляет следующими функциями:
- Системой управления EGR
- Системой управления давлением наддува
- Системой управления температурой и давлением всасываемого воздуха
В процессе активной регенерации отключается EGR и вычисляется активация с обратной связью регулятора давления наддува. Модуль управления расходом воздуха контролирует уровень давления и температуры воздуха во впускном коллекторе. Этот контроль необходим, чтобы добиться правильных условий внутри цилиндра для стабильного и надежного сгорания дополнительно впрыснутого топлива.
Модуль управляет температурой всасываемого воздуха, приводя в действие дроссельную заслонку EGR и регулируя давление наддува.
Согласующий модуль DPF
Согласующий модуль DPF при получении запроса на регенерацию от модуля контроля инициирует и согласует следующие запросы регенерации DPF:
- Отключение EGR
- Управление давлением наддува
- Увеличение нагрузки на двигатель
- Управление давлением и температурой воздуха во впускном коллекторе
- Управление впрыском топлива
Когда модуль контроля выдает запрос на регенерацию, согласующий модуль запрашивает отключение EGR и давление наддува необходимое для регенерации. Затем он ждет от системы EGR сигнала обратной связи, подтверждающего, что клапан EGR закрыт.
Когда клапан EGR закрывается, согласующий модуль инициирует запрос на увеличение нагрузки на двигатель посредством управления температурой и давлением всасываемого воздуха.
После получения подтверждения, что условия на впуске находятся под контролем или, что закончилось время калибровки, согласующий модуль переходит в состояние ожидания, когда водитель отпустит педаль акселератора. Если это происходит или истекает время калибровки, согласующий модуль генерирует запрос для управления впрыском топлива для увеличения температуры ОГ.
Датчик дифференциального давления
| Наименование пункта | Каталожный номер запасной части | Описание |
| 1 | Патрубок низкого давления | |
| 2 | Патрубок высокого давления | |
| 3 | Электрический разъем |
Датчик дифференциального давления установлен на кронштейне, прикрепленном к раздаточной коробке.
Датчик дифференциального давления используется программным обеспечением для контролирования состояния DPF. Два патрубка на датчике соединяются трубками с впускной и выпускной стороной DPF. Трубки позволяют датчику измерять давление DPF на впуске и на выпуске.
С увеличением количества твердых частиц, захваченных DPF, давление со стороны впуска DPF увеличивается по сравнению со стороной выпуска. Программное обеспечение DPF использует это сравнение в сочетании с другими данными для вычисления накопленного количества захваченных частиц.
Измеряя разницу давления между впуском и выпуском DPF и температуру DPF, программное обеспечение DPF может определить, засорился ли фильтр DPF и требуется ли его регенерация.
Датчики температуры DPF
В системе DPF используются три датчика температуры. Первый датчик установлен сразу после турбокомпрессора во впускном патрубке каталитического нейтрализатора, второй установлен в выпускном патрубке каталитического нейтрализатора, а третий датчик в выпускном коническом патрубке DPF.
Датчики измеряют температуру ОГ на выходе из турбокомпрессора, после каталитического нейтрализатора и после прохождения через DPF и предоставляют информацию, необходимую для вычисления температуры DPF.
Эта информация используется в сочетании с другими данными для вычисления количества накопленных твердых частиц и для управления температурой DPF.
Индикация на щитке приборов
Если автомобиль регулярно совершает короткие поездки на низкой скорости, эффективная регенерация DPF может быть невозможна.
В этом случае программное обеспечение DPF определяет, что DPF закупорен, на основании сигналов от датчика дифференциального давления и выдает водителю следующие предупреждения:
| Наименование пункта | Каталожный номер запасной части | Описание |
| 1 | 'DPF FULL VISIT DEALER' (DPF ЗАПОЛНЕН, ПОСЕТИТЕ ДИЛЕРА) | |
| 2 | 'DPF FULL' (DPF ЗАПОЛНЕН) |
Побочные эффекты сажевого фильтра (DPF)
Следующий раздел описывает некоторые побочные эффекты, вызываемые процессом активной регенерации.
Разжижение моторного масла
Расход топлива
Во время процесса активной регенерации DPF увеличивается расход топлива. Тем не менее, так как активная регенерация происходит редко и в течение ограниченного промежутка времени, общий расход топлива увеличивается приблизительно на 2%. Дополнительное топливо, использованное во время процесса активной регенерации, причисляется к мгновенному расходу топлива и средний расход топлива отображается на щитке приборов.
Горит ЧЕК, аварийный режим. Удаление сажевых фильтров DPF
Range Rover - Сажевый фильтр DPF, клапан EGR, чип тюнинг - все что надо знать!
Сажевый фильтр, регенерация - что это такое и как работает?
Как мы чистим сажевые фильтры
Масляный фильтр и охладитель на дизельном двигателе 2.7 и 3.0 ТД Дискавери и Рендж Ровер LR WEST
Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр
Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.
Что такое сажевый фильтр, и как он работает?
В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.
Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.
В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?
Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация?
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.
Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.
Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.
Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
- Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
- Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
- Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.
Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)
Читайте также: