Усиление рамы уаз профи

Обновлено: 05.07.2024

УАЗ-Полуторка: 7 важных улучшений Профи

И вот заднеприводнику дали шанс реабилитироваться — путем серьезной модернизации. Продумывая обновления, ульяновцы ориентировались на удачливого соперника.

Поставили двойные задние колеса

Двускатная задняя ошиновка — одно из ключевых пожеланий потребителя. Серьезно загружать предыдущую «узкоколейную» версию многие просто боялись. Теперь колес стало шесть вместо четырех, их размерность уменьшилась с 225/75 R16 до 195/75 R16. Машина лучше держит нагрузку и четче управляется с грузом.

Полноприводным вариантам оставили прежнюю схему: на бездорожье легче, когда второй оси не приходится пробивать дополнительную колею.

Из-за изменившейся геометрии заднего моста на Полуторку ставят только широкую платформу на пять паллет (есть и удлиненная версия вместимостью восемь паллет). Из-за этого зеркала возможны только грузовые — на массивных металлических кронштейнах и без электрорегулировок. Узкую платформу на четыре поддона в сочетании с «цивильными» пластмассовыми зеркалами можно заказать только для Профи 4х4.

Увеличили грузоподъемность

По документам полная масса осталась прежней — 3500 кг, под права категории В. В свете того, что Москва ужесточила запреты на движение более тяжелых машин, идея верная.

Но не все так просто: хоть суммарная допустимая нагрузка на переднюю ось и сократилась с 2570 до 1950 кг, зато на заднюю выросла с 2570 до 3700 кг. В результате максимальная нагрузка на колеса увеличилась с 5140 до 5550 кг.

Изменили подвеску, рулевое и тормоза

Сзади улучшили характеристику рессор и геометрию их расположения. Жесткость задних рессор и воспринимаемая нагрузка выросли. Тормоза на задней оси теперь дисковые (на 4х4 остались барабанные). Спереди поставили оптимизированную подвеску на четырех продольных рычагах, амортизаторы перенесли внутрь пружин.

В рулевом управлении появился гасящий вибрации и удары демпфер от Патриота и Пикапа. Стал больше ход сжатия подвески. В теории модернизация ходовой должна была сделать машину более «понятной» и комфортной на ходу (у Патриота с Пикапом это получилось). Но на деле Профи едет все так же «размазанно», а на машине с пробегом едва за 1000 км руль уже стоит криво при движении прямо. УАЗ верен себе?

Двигатель, коробку передач, кабину, интерьер оставили прежними — рестайлинг и не планировался. Сэкономить на бензине и не тратить нервы на регистрации изменений поможет заводское ГБО под пропан-бутан.

Пересмотрели комплектации

Например, убрали мультимедийную систему с навигацией — ненужную и дорогую штуку для рабочей машины. Ключ стал самым примитивным, без дистанционного управления центральным замком (который, к счастью, сохранился). А противотуманные фары оставили только для двухрядной кабины (идет только на Профи 4х4).

Зато на двухрядном пассажирском сиденье (на деле там вдвоем не усесться) появился подлокотник, которым удобно пользоваться и водителю. Для комфорта можно заказать и улучшенное водительское кресло от Патриота и Пикапа.

Остались кондиционер, круиз-контроль, обогревы зеркал, передних сидений и ветрового стекла. Все идет пакетом за 65 000 рублей. Отдельные опции — цвет металлик (12 500 рублей), блокировка заднего дифференциала (40 900), ГБО (45 000) и обтекатель на крыше (16 900) .

Растянули раму

Удлиненная версия УАЗа Профи Полуторка позволяет ставить 4-метровые надстройки. Раму растянули вставками посередине и в районе заднего свеса. С штатным ГБО влезает баллон на 150 литров вместо 100 у обычного Профи. Доплаты за это не просят.

Но за саму машину относительно стандартной нужно доплатить 45 000 рублей: цены стартуют с 1 025 000 против 980 000 рублей.

А что не так?

УАЗ Профи остался при прожорливом бензиновом моторе ЗМЗ Pro и «ватной» управляемости. Но в целом модернизация улучшила потребительские качества грузовика.

Погнули раму на удлинённом УАЗе Профи.

Всем добра! Вот нашёл на просторах интернета. Удлинение рамы и последствия этого. Как не надо делать! Загрузили всего 1300 кг и раме копец. Эти видео взято от "кАтит" с Ютуба.

Метки: погнули раму, удлинённый уаз профи, ремонт рамы, удлинение, уаз, профи кузов, рама, тент

Комментарии 67

Мда, сопромат вам в помощь, ребята. Это просто пец полный. Всё бы ничего, но кто же из такой стали рамы то делает?

SirArtemio — связана с тем что ты пустозвон, и скорее тролль от Уаза, но это нормально

Я удлинят уаз фермер кузов был 1.70 удленял на один метр получился 2.70.раму удленил на 80 см вставку брал с таковаже уаза только раму распаловинел и во внутарь ставил уселение и уселение на болтах сделал.Ресоры добавили дополнительные амортизаторы поставил.Кузов продольный швеллер поставил в родной точечной опора была.Уже 3года катается и нормально.

Сделать всё можно, главное способ

Серьёзно при мне загрузил.Я сам в ахуе был.)))

Все почему? потому что это кусок ГОВНА, а не грузовик.
Не конкурент он ГАЗеле, вообще не конкурент.

Я сам лично грузил на удлиненый Газель 6 т.картошки (через весы), но там всё усилено .

Потому что ГАЗэл чэтырэ тон, ЗИЛ Бычок сэм тон. Так мне один хач в Москве на рынке сказал :)

пилим криво, варим косо, сапромат? — а это что за зверь .
и после этого валим всё на инженеров УАЗ и на водилу …
слов нету …

я вам один тайна открою у газели специально увеличенная грузоподъемность чтобы за счет "перегруза" (а вы честно сами себе признайтесь в этом) автомобиль был конкурентноспособным,
а "младший брат" для газельки это утопия, ни разу не слышал "карго великолепен, лучше всех, только кузов маловат…"

Спросите у alekseyklimov
Он точно с Карго на ГАЗель не пересядет.

ахахахах так то кемпер а то груз возить
Ваш пример не корректен

Грузоподъёмность по паспорту занизили, чтобы "влезть" в категорию В.

ой да ладно, до того же быка ей очень далеко

2 тонны прекрасно переваривает. Возят и по 4-5. Так ведь? А сколько возят на Бычках?))

фееричные …, сломать машину а потом еще на водилу спирать, он "сто раз" так на газели делал и све ок а тут кастрата подкинули и предупредить забыли

вложу свои пять копеек:1) рама коробчатая, а вставка нет уже минус. 2)срез поперек, любой сварщик скажет, что "раму поперек не варят", а "поперек" это именно поперек лонжерона, резать надо под углом в 30-45 градусов
3) удлинение рекомендуется усилить надставками,
и это если не задавать вопросов типа"а зачем удлинять УАЗ, когда имеется уже удлиненная Газель?"

"удлиннили не правильно"
***, там чё ПТушники занимались проектированием рамы?
Как можно удлинить не правильно? Это ***! В свой бобик грузил палету полную плитки+цемента и песка. По подсчетам примерно вышло 1200 и ничего не погнуло.

"Загрузили всего 1300 кг"?
Всего?

Больше половины веса машины херанули… Там и ладно что удлинение было через задницу сделано, но блин… 815 по паспорту ему положено

У него нет паспорта. ) Это Профи длинный. Не заводской.

Мое мнение касаемо произошедшего.
ПРОФИ не нужно было удлинять!
Он хорош как есть. За свою цену.
Он не годится для грузоперевозок по России. Хотите удлинить — берите ГАЗель.
Стихия УАЗа Профи: отдельно взятые районы для мелкого бизнеса: пластиковые окна, двери, плитка-брусчатка, вагонка. Такие районы, где проходимости ГАЗели может быть недостаточно, а полный привод особо не нужен.
Опять же — цена.

У этого вроде задний привод.

Задний тоже справится с определенными задачами, особенно при наличии блокировки.

Stargazer-88

Так для всех этих случаев и целей давно есть Газель. Есть и блокировки и полноприводные версии. А Профи должен был потеснить Газели на рынке малотоннажных грузовиков, но не выйдет с таким подходом.

Перед тем как удлинять, надо было учебник по сопромату почитать…

Сечение рамы рассчитано на определённый изгибающий момент. Удлинение рамы приведёт к увеличению момента…
Да, конструктора закладывают какой-то запас прочности, но… не до такой степени…

А тут вставку воткнули в самое нагруженное место, да ещё и высоту этой вставки сделали меньше…

1kos-ru Ну . вы спец. Уаз только бумагу туалетную по одному рулону возить. Что комменты заблокировал, правда в глаза колит.

Внедорожники

УАЗ «Профи» обзавелся длинной версией и может потеснить ГАЗели

Увеличенный на метр кузов уже позволяет грузовичку от УАЗа полноценно конкурировать с ГАЗелями – длина грузового отсека у них практически сравнялась. И почему бы не рассматривать «Профи» как основу для постройки небольшого автодома?

Портал «Уазбука» опубликовал подробный фотоотчёт о новой, более практичной за счёт увеличившейся длины платформы версии УАЗ «Профи». На глаза журналистам на одной из дилерских площадок попал экземпляр с ГБО.

Новинка создана на удлинённой раме, которая получила усиление за счёт накладок сверху и снизу на участке от крепления задней рессоры практически до кабины. Также усиление получили места крепления однолистовых рессор. Составной карданный вал на подвесном подшипнике конструкцию не изменил, но стал длиннее.

Размер колёсной базы увеличился на 650 мм - до 4150 мм, а максимальная длина новинки может составлять от 6900 до 7100 мм (в зависимости от версии). У стандартного «Профи» она равна 5990 мм, а длина его кузова – 3099 мм, что на 1110 мм меньше, чем у самого распространенного варианта ГАЗели, в вотчину которой залез УАЗ. Теперь конкурировать станет легче, так как новый кузов стал на метр больше стандартного.

На фото можно сравнить удлиненный вариант со стандартным:

Несмотря на то, что автомобиль потяжелел на 300 кг, полная масса осталась в пределах 3,5 тонн, и категория «В» сохранена.

Никаких официальных заявлений со стороны УАЗа о планах по выпуску длиннобазного УАЗ «Профи» пока не поступало, цены и точные технические характеристики неизвестны.

Напомним, «короткая» модель оснащается бензиновой четвёркой объёмом 2,7 литра мощностью 150 л.с. (235 Нм) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Как и все УАЗы, «Профи» тоже имеет версию с подключаемым передним приводом и двуступенчатой раздаткой. Версия с однорядной кабиной в базовой комплектации и полным приводом стоит от 878 тыс. рублей, с двухрядной – от 929 тыс. руб.

Кстати, ульяновская компания «Автодом» уже заявляла о намерениях строить кемперы на основе «Профи», а теперь у них есть повод разработать кунг побольше.

Неполный провал: а где «прямая» рама, мост от Ford Transit и АКП? Первый тест-драйв УАЗ Профи «Полуторка»

Почему так долго думали? Дело в том, что в основном спросом пользовалась версия 4х4 — на нее приходится 85% продаж, и ее как раз трогать не собирались, а инвестировать в переделку Профи 4х2, который и вызывал недовольство, считалось невыгодным. Скажем, в 2020 году Профи 4х2 купили всего около 400 человек — стоит ли ради таких скромных продаж затевать инженерные работы? Менеджмент УАЗа думал-думал и все-таки решился. Таким образом, отечественная фирма встала в один ряд с Koenigsegg и Bugatti. Обычно только они и работают на такую «широкую» аудиторию…

На презентации обновленного УАЗа Профи «Полуторка» 4х2 с двухскатными задними колесами и кучей других изменений уазовцы так объяснили неудачу прежней версии. Оказывается, при разработке машины наши инженеры следовали мировому опыту. Если «все мировые бренды предлагают односкатный задний мост», значит, и на УАЗ Профи 4х2 он тоже должен быть односкатным, тем более что унификация с полноприводной версией Профи только улучшает «экономику» проекта. Однако неблагодарные потребители, оставшись в плену своих стереотипов, не приняли машину и сорвали УАЗу все планы по прибыльности Профи.

Выслушав это объяснение, я вспомнил, что УАЗ не впервые споткнулся о «мировой опыт» при разработке машины грузоподъемностью тонна-полторы. Открываем «Объяснительную записку к годовому отчету по основной деятельности Ульяновского автомобильного завода имени Сталина за 1947 год». Черным по белому написано: поскольку опыта постройки автомобиля УАЗ-300 у коллектива завода не было, пришлось подбирать заграничные грузовики и использовать их в качестве наглядного материала. Годы идут, а в Ульяновске ничего не меняется! Здравый смысл подсказывает, что нужно было бы смотреть не на заграничные образцы, среди которых тоже далеко не все оснащены задними односкатными колесами и скроены по лекалам капотной компоновки, а на главного конкурента — ГАЗель, но неискорененная привычка к низкопоклонству перед Западом оказалась сильнее.

Но все же хорошо, что уазовцы отреагировали на главную претензию к версии 4х2, которая, к слову, не имеет ничего общего с односкатным задним мостом. Речь об ухудшении управляемости при полной загрузке, когда из-за проседания задней подвески передние колеса так сильно разгружались, что едва не теряли связь с дорогой. При этом разработчики отмечали, что пользователи часто перегружали машину. Друзья, так это опять же в нашей традиции! Когда весной 1944 года дизельный грузовик УльЗИС-НАТИ вышел на испытания, тогдашние инженеры гоняли его с загрузкой в 4 тонны, хотя грузоподъемность его была всего 3,5 т, потому что уже тогда «пользователи перегружали».

В рамках кратковременного тест-драйва нам так и не удалось нагрузить «Полуторку» максимально возможным весом, однако семеро добровольцев все же нашлись. Их суммарный вес вместе с нехитрым грузом составил около 700 кг. Я попросил их встать в заднем свесе, хотя при реальной транспортировке мне пришлось бы распределить «тела» в глубине кузова, по колесной базе. Вот что получилось…

Собственно, грузоподъемность обновленного Профи 4х2 не изменилась, в том смысле, что не возросла. Согласно Одобрению типа транспортного средства, самое выносливое исполнение УАЗа Профи «Полуторка» может принять на борт только 1415 кг, то есть «полуторка» — номинально не «полуторка». При этом есть модификации, которым по силам только 385 кг. В теории можно было бы поставить рессоры посильнее, однако тогда Профи вылетел бы за максимально допустимую полную массу в 3,5 тонны, при которых водителя с «легковыми» правами за руль уже не посадишь.

Теперь давайте пробежимся по тем конструктивным изменениям, которые применили на УАЗе для исключения проседания задней части, и связанному с этим ухудшению управляемости. Во-первых, расстояние между задними рессорами увеличилось на 49 мм, при этом с появлением двухскатной ошиновки колея задних колес уменьшилась на 50 мм — до 1550 мм. В свою очередь передняя колея, наоборот, стала больше на 48 мм, увеличившись с 1600 мм до 1648.

Изменились точки крепления задних амортизаторов, в ступице появился двухрядный подшипник шведской фирмы SKF, не требующий регулировки преднатяга за все время эксплуатации, изменилась и форма стабилизатора поперечной устойчивости. Вместе с двухскатными колесами появились и дисковые вентилируемые тормоза вместо барабанных, при этом на полноприводной односкатной версии, выпуск которой продолжат по причине высокого спроса, вообще ничего не изменилось. Соответственно, полный привод на новом УАЗе Профи «Полуторка» 4х2 уже недоступен, а вот блокируемый задний дифференциал сохранился — его можно заказать в качестве опции, и на нашей машине он как раз и был установлен.

Радикально пересмотрели ульяновские инженеры и конструкцию передней подвески. Раньше в ней было два продольных рычага, сейчас — четыре. Поперечная реактивная тяга прежде размещалась перед передней осью, сейчас — за ней. Пружины и амортизаторы объединены в единую стойку, и отныне размещаются под углом как в продольной, так и в поперечной плоскости. Появился демпфер рулевого управления, а сами рулевые тяги теперь закреплены раздельно. Цель всех этих мероприятий — придать управляемости Профи больше «легковых» черт, что, сразу скажем, очень даже удалось. Главное, чтобы эти положительные изменения были востребованы целевой аудиторией, ведь по замыслу менеджмента УАЗа именно новая двухскатная «Полуторка» должна отобрать покупателей у ГАЗели.

Кстати, по-хорошему, на Профи, наверное, нужно было бы и раму поменять, потому как доставшаяся от Patriot витиеватая силовая конструкция вовсе не укладывается в идеологию легкой утилитарной коммерческой машины. Казалось бы, чего проще — два прямых швеллера из стали нужной толщины и поперечины в нужных местах. Однако, как нам сообщили технические специалисты УАЗа, такая «разунификация» несущих конструкций только увеличила бы цену Профи.

Что касается агрегатной части, здесь все осталось по-прежнему: мотор — ЗМЗ-409051 (на пропан-бутане — ЗМЗ-409052), коробка — корейская, Hyundai Dymos TO32S5, 5-ступенчатая, хотя на заводе рассматривают вопрос установки «механики» в шесть ступеней, однако сроков запуска этой версии пока не дают. Что касается вожделенного для многих «автомата» Punch Powerglide Strasbourg 6L50, который прибавил популярности Патриоту, его пока ждать не стоит. Все нагрузки от Профи он переварит с легкостью, потому как рассчитан минимум на 450 Нм, однако на заводе его не рассматривают. Между тем именно наличие АКП на машине такого класса трое из присутствовавших на тест-драйве настоящих водителей-экспедиторов признали крайней необходимостью, ибо «замучаешься дергать рычаг, когда в руках постоянно телефон и блокнот».

Рычаг ручной коробки на УАЗ Профи дергать действительно непросто: при относительно высокой избирательности механизма переключения само срабатывание синхронизатора происходит откровенно туговато, особенно на первой передаче при старте движения и при замедлении с понижением со второй на первую. Вероятно, «еще не разработалось», однако не факт, что «разработается». Кстати, мне бы хотелось, чтобы набалдашник рычага располагался чуть выше, но тогда и ход будет больше. В этом смысле идеальный вариант — установка короткого рычага с тросовым приводом переключения ступеней на центральную панель, как у некоторых конкурентов. Кстати говоря, докатив на Профи до одного из крупных торговых центров, где мне предстояло забрать товар, я чуть было не оказался в глупом положении: упорно не хотел включаться реверс. Я и так и сяк, и вперед подал, в общем, воткнул не без труда. Наверное, тоже не разработался…

Приятным открытием для водителя, не знакомого с Профи, станет регулировка рулевой колонки не только по углу наклона, но и по вылету. Все это хозяйство тоже досталось грузовичку от Патриота: на себя руль можно выдвинуть на 50 мм, угол изменения положения составляет 3,8 градуса. Последний параметр может показаться откровенно недостаточным, однако на большом плече такая регулировка представляется не бесполезной, по крайней мере, при моем скромном росте в 176 см она помогла занять мне удобное положение. Кресло досталось Профи опять же от Патриота, только в данном случае угол наклона спинки ограничен стенкой кабины. Менять наклон приходится «барашком», расположенным с левой стороны у основания спинки, и просунуть к нему руку совсем непросто.

Понятно, что Профи отстает от современных пикапов по уровню шума, особенно если пикап — на «автомате», а вот с управляемостью может сравниться вполне, по крайней мере если речь не идет о таких из ряда вон выходящих машинах, как почивший в бозе Mercedes-Benz X-Class, который на треке мог дать фору иной легковушке. А вот сравнение с первым поколением Mazda BT-50 Профи вполне выдерживает: отстает, но уже не так убийственно, как в случае с Мерседесом. К слову, тест наш проходил под проливным дождем, и пригородные магистрали, по которым мы двигались, точнее, их колеи в левых рядах, были заполнены водой. Уж не знаю, как там вел бы себя прежний односкатный Профи, но новый вполне себе уверенно перестраивался, шел спокойно, с одной стороны, не выскакивая из колеи, с другой — не требовал особенного навыка при смене курса, притом что я держал 100–120 км/ч.

Цены и комплектации УАЗ Профи

Теперь — о ценах, которые удалось удержать на психологически комфортном уровне, а именно у отметки около миллиона рублей. Впрочем, базовая цена, как водится, обманчива: газовое оборудование добавляет к машине как минимум 45 000 рублей, блокируемый дифференциал — 40 900 рублей, а это самые популярные опции. Даже обтекатель «Премиум», который, казалось бы, должен прилагаться к любой версии фургон, и то нужно покупать за весомые 16 900 рублей, что вместе с двумя упомянутыми опциями уже увеличивает цену больше чем на 100 000. При этом еще 65 000 нужно будет отдать за пакет «Комфорт», куда входят такие привычные вещи, как обогрев лобового стекла, кондиционер с охлаждением перчаточного ящика, водительское сиденье с регулировками продольного положения, положения по высоте и подогревом, и самое главное — с регулируемым поясничным подпором.

Двигатель и комплектация	Цена (руб.)
УАЗ Профи «Полуторка» 4х2, однорядная кабина	980 000
УАЗ Профи 4х4, однорядная кабина	1 018 000
УАЗ Профи «Полуторка» 4х2, однорядная кабина, длинная база	1 025 000
УАЗ Профи 4х4, двухрядная кабина	1 061 900

Ключевой соперник УАЗ Профи — ГАЗель Бизнес стартует от 1 160 000 рублей, при этом за пропан-бутан здесь также нужно доплатить 40 000. Имеется и версия на метане, однако она уже идет от 1 300 000 рублей и сильно увеличивает срок окупаемости машины. Если у Профи антиблокировочная система входит в базу, покупатель ГАЗели Бизнес добавит за нее 12 000 рублей, а вот блокируемый дифференциал заднего моста будет дешевле ульяновского — всего 30 000.

Не забудем и про популярный Профи 4х4, который остался без изменений. В качестве прямой альтернативы пикапам его рассматривать не стоит, по крайней мере в Москве, где свободно можно ездить только на машинах полной массой до 2,5 тонны, остальным без пропуска можно перемещаться только по улицам «грузового каркаса». Однако именно у дорогих пикапов Профи 4х4 и может отобрать покупателей. Бортовой Профи 4х4 с двухрядной кабиной обойдется в 1 061 900 рублей, что даже со всеми накрутками будет радикально дешевле всех представленных в России пикапов по той простой причине, что конкуренты — импортированные, а значит, в их цену зашит и слабый рубль, и утильсбор. Итак, Mitsubishi L200 идет за 2 500 000 рублей, правда, у него под капотом — безальтернативный дизель, при этом версия с АКП доступна за 2 880 000. Toyota Hilux с бензиновым 2.7 и 5-МКП идет за 2 650 000 рублей, а на дизеле с АКП и вовсе выпадает за три миллиона, что добавляет налог на роскошь, в общем, выбора остается все меньше…

Усиление рамы уаз профи

УАЗ готовится отнять часть рынка у самого популярного коммерческого транспорта России – «Газели».

Идея «УАЗ-Профи» весьма логична: бросить перчатку королю рынка – «Газели». УАЗ имеет в ряду модель «Карго», но она берет на борт в два раза меньше и отличалась рядом минусов, а грузоподъемность «Профи» – 1,5 тонны, то есть как у «Газели». Несмотря на совершенно иную генетику, их вполне можно считать конкурентами. Наш сайт познакомился с предсерийным образцом.

«УАЗ-Профи» поступит в продажу уже осенью

Фото: Артем Краснов

Передняя часть автомобиля близка к «Патриоту», но передок оформлен более утилитарно (с некрашенными бамперами), зеркала заднего вида шикарны, а поворотники сделаны на ножках, чтобы выступать за габарит фургона. Кстати, фургон на снимке – демонстрационный, тогда как первые товарные «Профи» получат открытый кузов.

По заказу доступны зеркала с электрорегулировкой, на снимке – обычные

Фото: Артем Краснов

Поворотники вынесены за габарит кузова

Фото: Артем Краснов

Интерьер унифицирован с рестайлинговым «Патриотом» и для коммерческого автомобиля выглядит весьма цивильным. На потолке появилась полка под документы формата А4.

Салон оставляет приятное впечатление

Фото: Артем Краснов

Колесная база растянута и весьма: с 2,76 м у обычного «Патриота» до 3,5 метров у «Профи». У «Карго» между осями ровно три метра.

Кузов-будка доступен по заказу, базовая модель – с открытым кузовом

Фото: Артем Краснов

Вот и первое ограничение «Профи» в сравнении с «Газелью»: больший радиус разворота. Точнее, радиус нигде не указан, а сам УАЗ заявляет о применении новых поворотных кулаков для снижения радиуса. Но если у «Газели» он составляет 6,7 м, у «Карго» – 7,3 м, а значит, более длинный «Профи» даже с учетом новых кулаков вряд ли станет маневренным, как нижегородский полукапотник.

Он компактнее «Газели», причем длинный нос «Профи» съел еще часть полезной длины, поэтому погрузочная платформа на метр короче «газелевой». Меньше и объем кузова, например, в тентованном исполнении «Газель» побеждает со счетом 12,8 против 9,4. Счет не разгромный, но заметный.

Объем кузова-будки – порядка 10 кубов

Фото: Артем Краснов

При двухрядной кабине длина погрузочной платформы падает с 3,09 м до 2,35 метра, рама при этом одинакова. За доплату 8 тысяч рублей доступны платформы увеличенной ширины – 2,06 вместо 1,87.

Растянутая база и серьезная по легковым меркам грузоподъемность потребовали усиления рамы и заднего моста, который крепится через двухлистовые рессоры.

В базовой версии «Профи» имеет задний привод, а передние колеса соединяются жесткой балкой. Полноприводные версии появятся позже.

УАЗ заявляет просвет в 210 мм, но в сравнении с «Патриотом» проходимость ограничивает огромная колесная база

Фото: Артем Краснов

И тут мы подбираемся к первому преимуществу «Профи» перед «Газелью» – проходимости. Опять же, сравнить просвет заочно сложно, у нижегородской машины заявлено 170 мм под задним мостом, но при полной нагрузке, тогда как УАЗ говорит о 210 мм, не указывая загрузку. Тем не менее преимущество в несколько сантиметров у «Патриота» есть, а при наличии полноприводной трансмиссии и с жестко подключаемым передком радикально лучшей будет тяговая проходимость.

Двухлистовые рессоры продходят под мостом «Спайсер»

Фото: Артем Краснов

Есть стабилизатор поперечной устойчивости

Фото: Артем Краснов

Рама и задний мост усилены, а конструкция подвески отличается от «патриотовской»

Фото: Артем Краснов

Серьезно модернизирована передняя подвеска: новый поворотный кулак на шаровых шарнирах обеспечивает больший угол поворота колес

Фото: Артем Краснов

Но растянутая база уменьшила проходимость «Профи» относительно «Патриота». На полигоне, где дилер УАЗа проводит клиентские тест-драйвы, одолеть стандартные косогоры на фургоне мы не смогли: в какой-то момент он попросту садился на излом центром базы. Справедливости ради, косогоры были весьма ядреными, а на стандартных грунтовках «Профи» чувствовал себя более чем уверенно.

Двигатель ZMZ Pro не только мощнее мотора «Патриота», но и более эластичен: крутящий момент больше, а его пик смещен к 2650 об/мин. Гарантия – 3 года или 200 тысяч км

Фото: Артем Краснов

Уазовский грузовик может похвастаться более мощным мотором: существенно модифицированный ЗМЗ-409 назвали ZMZ PRO, а его мощность возросла до 149 л.с. «Газелевский» мотор УМЗ A274 EvoTech имеет тот же объем 2,7 л и является плодом апгрейда старого газелевского движка УМЗ-4216 в 2014 году. Его мощность – 107 л.с.

У «Профи» единый бак, но он выходит за габарит рамы. Защита идет в заводской комплектации

Фото: Артем Краснов

Топливная горловина выглядит не слишком защищенной

Фото: Артем Краснов

Как и обновленный «Патриот», новый грузовик имеет единый топливный бак объемом 68 л (чуть больше, чем у «Газели»), а его горловина находится сразу за кабиной. Как и «Газель», «Профи» можно оснастить заводским газобалонным оборудованием, и спрос на такие модификации наверняка будет – разница в цене составляет лишь 40 тысяч рублей. При легализации незаводского ГБО на круг получится примерно та же сумма.

Коробка передач «Профи» идентична донорской – корейская Dymos, сцепление усиленное, фирмы Luk. Полноприводные «Профи» получили старую раздаточную коробку с механическим управлением, а понижайка решит вопросы старта груженой машины в горку.

Фото: Артем Краснов

Наконец, цена. «Профи» обещает быть дешевле «Газели Бизнес», а ведь для нее низкая цена – чуть ли не основное конкурентное преимущество. Если база «Газели» (не считая версий-коротышей) стоит от 895 тысяч рублей, то «Профи» обойдется в 750 тысяч. Неплохой дисконт для тех, кто не гонится за объемом грузового отсека.

Базовая комплектация «Профи» включает АБС, водительскую подушку безопасности, усилитель руля, электростеклоподъемники, центральный замок. Следующая комплектация дороже на 50 тысяч, зато имеет кондиционер, сигнализацию, противотуманки, регулировку водительского сиденья по высоте, магнитолу, обогрев лобового стекла и сидений, аккумулятор повышенной емкости. Доплата за полный привод – 37 тысяч рублей, за блокировку заднего диффа – 29 тысяч, за мультимедиа с сенсорным экраном – 22,5 тысячи. Кабину можно оснастить двумя раздельными креслами или по схеме 1+2, причем под двойной сидушкой будет потайной бокс.

Удивительно, но УАЗ планирует потеснить ГАЗ даже в категории микроавтобусов

Тест-драйв УАЗ «Профи»: легко ли возить полторы тонны?

Семейство «Профи» в модельном ряду УАЗ появилось в конце 2017 года, чтобы составить конкуренцию «Газели Бизнес». Машину сделали на базе внедорожника «Патриот», но удлинили раму и усилили подвеску. Сразу же была заявлена грузоподъемность 1,5 тонны — и этот факт вызвал шквал критики со стороны владельцев и водителей. Что же не так?

Работа над ошибками

Выяснилось, что при полной загрузке «Профи» сильно приседал на заднюю ось. И это заметно ухудшало его управляемость — приходилось постоянно подруливать на прямых, машина сильно кренилась в поворотах. Недовольство вызывала и односкатная ошиновка. Но в Ульяновске отреагировали на ситуацию — спустя 3 с небольшим года нам выкатили на тест-драйв «Профи» с обновленным шасси.

Теперь у заднеприводных модификаций — двускатная ошиновка, изменена размерность шин (195/75 R16C). Сзади появились новые рессоры, расширена колея, стабилизатор поперечной устойчивости идет в базовой комплектации, а ступичные подшипники SKF не требуют регулировки и более долговечны.

Новая передняя подвеска на четырех продольных рычагах снижает влияние загрузки на кастор (угол продольного наклона оси поворота колеса), ход сжатия увеличен. В рулевом управлении появился демпфер, а тяги стали жестче. Наконец, «Профи» получил все дисковые тормозные механизмы — раньше сзади были барабаны.

И как на ходу?

Мне досталась длиннобазная версия с новой платформой — ее внутренние размеры (4200 х 2060 х 1850 мм) позволяют вместить 8 паллет, а объем составляет 16 кубометров. Ради этого пришлось удлинить раму и карданную передачу. От носа до хвоста у такого «Профи» — 7050 мм, на 1 110 мм больше, чем у машин со стандартной колесной базой (ее, кстати, тоже увеличили на 30 мм).

Открываю дверь, запрыгиваю внутрь (процесс облегчают удобные ручки на стойках кабины) и усаживаюсь в подозрительно знакомое кресло. А оно — такое же, как у дорогих версий «Патриота» (мы уже тестировали ульяновский внедорожник с автоматом). Сиденье с поясничным подпором и развитой боковой поддержкой входит в пакет «Комфорт» за 65 тысяч рублей — он включает в себя подогрев сидений и лобового стекла, кондиционер и охлаждаемый «бардачок», прикуриватель и даже. круиз-контроль!

150-сильный мотор ЗМЗ-409 оживает под капотом без лишних вибраций — если бы не огромные «лопухи» зеркал, то можно подумать, что оказался за рулем «Патриота». Да и на ходу «Профи» без загрузки позволяет не просто легко держаться в городском потоке, а даже ехать вполне шустро. На максимальную мощность двигатель выходит на 5 000 об/мин, но по факту крутить его особого смысла нет, тяга ровная, а шума больше.

Усилия на органах управления тоже вполне легковые, разве что педаль тормоза тут «тяжелее», чем у того же «Патриота». Тент с опциональным обтекателем не трепещет на ветру, а платформа не грохочет бортами. Лишь на стыках эстакад «Профи» сотрясается всем кузовом, но хоть перестал долбить рулем по рукам.

Тест-драйв УАЗ «Профи» с полной загрузкой

Грузоподъемность зависит от модификации и опций. Длиннобазная версия сама по себе на 205 кг тяжелее стандартной — 2 290 кг, а с ГБО и баллоном на 150 литров она увеличивается и вовсе до 2 410 кг. Так что с помощью нехитрых арифметических действий получаем 1090 кг до максимальной массы в 3,5 тонны. Поэтому «большой» УАЗ предназначен скорее для объемных грузов, нежели для «тяжелых» — трубы, тара, мебель, утеплитель и так далее.

Тяжелый выбор. Тест-драйв УАЗ «Профи»

Снег по обочинам черный от угольной пыли, а навстречу то и дело попадаются груженые БелАЗы из разреза Распадский. Это, наверное, самые маленькие из карьерных самосвалов, но на их фоне полуторка УАЗ «Профи» выглядит игрушечной. Тем не менее, это самый грузоподъемный автомобиль в линейке Ульяновского завода.

Вот едет редкий самосвал российской фирмы «Тонар», как будто весь состоящий из огромного квадратного капота. УАЗ «Профи» тоже наделен выдающимся носом, особенно на фоне полукапотной ГАЗели, своего главного конкурента. Его однорядная кабина сделана из «патриотовской», хотя и отличается в деталях — у «Профи» свой неокрашенный бампер, мощная решетка радиатора и массивные накладки на колесных арках.

Укороченные фары лишены эффектных светодиодных скобок, по которым «Патриоты» легко узнать ночью. Помимо естественного желания создать грузовик проще и практичнее, создатели «Профи» стремились сделать машину из нового коммерческого семейства непохожей на другие модели УАЗа.

Странно, что такой грузовик появился у УАЗа только сейчас, но с полуторками заводу постоянно не везло. До этого единственным эпизодом была сборка полуторатонных ГАЗ-АА в конце 1940-х. УАЗ-300 с изящной кабиной так и остался на бумаге, а Ульяновскому предприятию поручили выпускать внедорожники.

В 1980-х специалисты завода поучаствовали в создании нового семейства малотоннажных автомобилей, но наладить их сборку в Кировабаде не удалось — помешал распад СССР. Крест на попытках выпускать машины в Брянске поставила «ГАЗель». Грузоподъемность бескапотных «головастиков» смогли довести только до 1200 килограммов. Впрочем, и рождение «Профи» не было простым — о таком автомобиле говорили еще несколько лет назад.

Теперь он попытается отнять долю у сверхпопулярных нижегородских малотоннажников с приставкой «Бизнес». Более современный и дорогой Next в качестве конкурента не рассматривают. Уазовский рецепт грузовика полной массой 3,5 тонны прост до неприличия — фактически это модель «Карго» с более мощной и длинной рамой закрытого типа. Задний мост усилили: более толстые чулки, картер с ребрами жесткости. Изменили крепление рессор — теперь они однолистовые, с подрессорниками. В результате грузоподъемность выросла более, чем в два раза.

В то же время даже усиленные элементы УАЗа не выглядят такими мощными, как у «ГАЗели», на которую зачастую грузят полторы-две тонны сверх разрешенных. Перегруз — надежный способ быстро угробить автомобиль. Если бы ГАЗу было нужно создать конкуренту черный пиар, он бы строился именно на недостаточной выносливости «Профи».

«Ни один автопроизводитель не скажет вам, как можно перегружать автомобиль. Это запрещено», — разводит руками главный конструктор УАЗа Олег Крупин, но потом все же делится секретом. По его словам, одну машину грузили весом в две тонны, и она без проблем пережила испытание.

Задний мост у «Профи» односкатный, но шины «Кама» И-359 рассчитаны на грузоподъемность 1450 кг каждая, а усиленные немецкие диски крепятся на шесть болтов.

Полторы тонны — заявленная грузоподъемность моноприводной версии, а у базового грузовика ведущей сделали только заднюю ось. Полый привод теперь предлагается за доплату — плюс 37 тыс. рублей. Отказ от фамильной фишки позволил сделать «Профи» не только дешевле, но и маневреннее. Без ШРУСов и с новыми поворотными кулаками открытого типа передние колеса поворачиваются на больший угол. В результате радиус разворота машины уменьшился до 5,9 м, тогда как полноприводной версии требуется на метр больше, а ее паспортная грузоподъемность на 65 кг меньше.

Маневренность для «Профи» важна: из-за капотной компоновки он на полметра длиннее стандартной «ГАЗели» при той же длине грузовой платформы. Нижегородскому грузовику требуется чуть меньше места для разворота. Кроме того, УАЗ пока нельзя заказать в удлиненном варианте с более вместительным кузовом — такая версия «ГАЗели» очень популярна. В качестве компенсации Ульяновский завод предлагает расширенный на 190 мм кузов: он позволяет погрузить пять европалет вместо четырех. Также в гамме появятся «Профи» с двойной кабиной, а еще вариант с более высоким тентом.

К проектированию кузова подошли серьезно: стойки тента вынесены за габариты платформы, груз за них не зацепится. Борт снабжен ступенькой и в откинутом положении упирается в резиновые подушки. Специальные стопоры на бортах не дадут ему внезапно распахнуться, когда замки открыты. Вот только раз за разом они будут обдирать краску, которая и так неважно защищает металл кузова от ржавчины.

Чтобы поднять полог, водителям «Профи» не нужна швабра, достаточно потянуть за специальные ремни. В кузове светло: потолок сделан прозрачным, а на двухскатной крыше не будет скапливаться дождь. Пол выстлали толстой фанерой и предусмотрели в нем вырезы под крепежные кольца.

Шнуровка через крючки, как у бортовых «головастиков», выглядит приветом прошлого, но уазовцы утверждают, что она позволяет хорошо натянуть тент, и он не будет хлопать на скорости. Допустим, но крепление полога к борту едва ли вообще кому-то понравится. Шнур норовит попасть под закрываемый борт, а намокнув, перестает скользить. Петли на его концах затягиваются все туже и уже с трудом налезают на крючки. Представьте, каково водителю малотоннажника, который после очередной проверки инспектором ДПС будет зашнуровывать тент.

Еще одна уазовская «фишка» — потайной ящик под задним номерным знаком. Не всякий его найдет без подсказки. В «Профи» продуманность соседствует с небрежностью. Грубоватые сварные швы вполне допустимы для коммерческого автомобиля, но некоторые элементы как будто сделаны в лихорадочной спешке. Заправочная горловина с открытой «требухой», кое-как прикрученный под бампером противотуманный фонарь.

С кабиной «Патриота» уазовская полуторка унаследовала большинство легковых опций за исключением разве что системы стабилизации. Уже в базе есть ABS, электрические стеклоподъемники, водительская подушка безопасности, центральный замок. В более комфортной комплектации — кондиционер, обогрев сидений и лобового стекла, мультимедийная система доступна за доплату.

Руль регулируется по вылету и наклону, сиденье — по высоте и поясничному подпору, так что с подбором комфортной посадки проблем не будет. Только придется привыкать к тому, что педальный узел сдвинут вправо. Центрального зеркала нет — в заднем стекле виден только серый тент. Боковые зеркала огромны, снабжены электроприводом и электрорегулировкой. Широкая платформа на обзор не влияет — с ней в комплекте идут специальные зеркала, вынесенные в стороны еще больше.

Есть у «легкового» происхождения кабины и минусы — для коммерческого грузовичка она узковата. Особенно, если позиционировать ее, как трехместную. Конечно, тесные азиатские грузовички тоже рассчитаны на троих, но это не отменяет факта, что даже худые пассажиры в летнем будут чувствовать себя сельдями в банке. Среднему еще и будет доставаться рычагом коробки передач.

В УАЗе это хорошо понимают и собираются встроить в центральную спинку откидной подлокотник. В нем можно разместить дополнительные емкости и подстаканники, с которыми у «Профи» явный дефицит. Здесь он, пожалуй, уступит «ГАЗели», да и многим другим «коммерсантам».

Охлаждаемый бардачок крохотный, ящик под сдвоенным сиденьем тоже получился тесный. Идея разместить подстаканник и подбутыльник на задней стенке кабины выглядит как минимум странной. В полноприводной машине из-за рычага раздатки места в центре кабине меньше, а потому в нее поставили раздельные сиденья, как в «Патриоте», с боксом-подлокотником между ними.

«Профи» стал первым УАЗом, получившим новый мотор ZMZ Pro — модернизированную версию 409-го с увеличенной степенью сжатия, новыми головкой блока, распредвалами и выпускным коллектором. Характеристики, по словам главного конструктора Олега Крупина, сдвинули в сторону низких оборотов, чтобы сделать его характер более дизельным. Он развивает больший момент в сравнении с мотором «Патриота» (235,4 против 217 Нм) и выходит на пик уже при 2650 оборотах. Мощность также выросла — с 134,6 до 149,6 лошадиных сил.

На некоторых машинах ZMZ Pro вдруг переставал раскручиваться после 3000 оборотах — с новыми агрегатами могут случаться подобные казусы. К тому же недомогание легко лечилось перезапуском. В то же время заволжские двигатели считаются надежными и сторонние фирмы, например, оснащают ими «ГАЗели» вместо агрегатов УМЗ.

УАЗ неслучайно дает на новый мотор беспрецедентную гарантию — 4 года и 200 тыс. километров. И неслучайно: сменен поставщик проблемных натяжных роликов, в приводе ГРМ теперь используется двухрядная цепью. Специальные жаропрочные клапаны не боятся повышенных нагрузок. Кроме того, они позволяют без проблем перевести ZMZ Pro на сжиженный газ. В этом случае мощность будет чуть меньшей, но запас хода вырастет до 750 километров.

Корейская коробка передач Dymos расстраивает лязганьем и другими настораживающими звуками. Но тот факт, что эту трансмиссию выбрала раллийная команда ГАЗ Рейд Спорт, однозначно говорит в ее пользу.

Грузчики с темными лицами похожи на лесных людей из третьего сезона «Твин Пикс» и передвигаются они быстро, как тени, бросая в кузов тяжеленные мешки с углем. Хотя антураж вокруг напоминает все фильмы Балабанова сразу. Под грузом в 800 кг задние рессоры чуть распрямились, но не достали до подрессорников. Если пустой «Профи» потряхивало на неровностях, то теперь он пошел мягче, комфортнее и, главное, стабильнее на прямой. Хотя поведение от машины к машине различается: один грузовик на большой скорости требовал подруливаний, другой отлично стоял на траектории.

Двигатель высоких оборотов не любит, а на крутых подъемах требует переключений на передачу или две ниже. Если не переключаться, он все равно, ползком, но вытянет грузовик на вершину. В то же время груза в кузове мотор особо не заметил и на прямом шоссе позволил разогнаться до 130 км в час.

УАЗ в качестве альтернативы предлагает заводской вариант на пропан-бутане — итальянское оборудование с установкой стоит 40 тыс. рублей. А в зазор между рамой и кузовом легко помещается газовый баллон. Такая версия менее мощная и перевозит на 100 кг меньше.

«Профи» отлично подошел бы дизель — даже ходили слухи, что в Ульяновске присмотрели китайский силовой агрегат. Сейчас представители завода настроены на этот счет скептически. Мол, иностранные дизели слишком дорогие и к тому же не переваривают региональную солярку. И у их главного конкурента продажи «ГАЗелей» с китайским Cummins невелики.

Это не совсем так. По данным ГАЗа, доля дизельных автомобилей составляет почти половину от совокупных продаж. Большинство из них ездит по Московской, Лениградской, Нижегородской областях и в Краснодарском крае. Там, где проблем с качеством топлива меньше. Еще треть приходится на газовые версии (LPG + CNG). Доля бензиновых «ГАЗелей» — только 23%.

Сможет ли УАЗ «Профи» угрожать монополии ГАЗелей? На его стороне, во-первых, фирменная проходимость. Уже моноприводная версия с блокировкой межколесного дифференциала легко взбирается на скользкие подъемы и едет по снегу. Полноприводную машину вообще не остановить. Главное нащупать нужное положение рычагом раздатки, который упирается и не хочет перемещаться по нарисованной схеме. Во-вторых, на стороне «Профи» низкая цена при хорошем оснащении. Базовый «Профи» стартует от 749 тыс. руб., а в комплектации «Комфорт» он обойдется на 50 тыс. руб. дороже. Для сравнения, совершенно пустой нижегородский грузовик «Бизнес» стоит минимум 865 тыс. рублей.

Появление простого полуторатонного грузовика в модельном ряду УАЗа настолько предсказуемо, что он не кажется новым автомобилем, а по крайней мере ровесником «ГАЗели». Он вполне уместно выглядит на дорогах Кемеровской области, застрявшей между 1890-м и 1990-м. Где жители торгуют по обочинам кульками с диким чесноком, а местный крафтовый пивовар жалуется, что для развития туризма ему придется построить дорогу на собственные средства.

«Профи» еще предстоит обзавестись множеством модификаций. Пока же единственный предлагаемый заводом вариант — бортовой. Позже начнется выпуск машин с двухрядной кабиной, а вслед за ними появятся промтоварные фургоны. И, возможно, в будущем — цельнометаллические. Заинтересовались грузовиком и военные, а менее грузоподъемный «Карго» тем временем уже снимают с производство — надежд он не оправдал.

Читайте также: