Установка лебедки isuzu bighorn

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Установка лебедки

Установка лебедки дело непростое, ну кому как конечно. Я же решил подойти к этому для меня важному мероприятию осознанно и обдумано(поэтому она долго ждала своего часа на полке в гараже).
И так было решено делать на 6мм пластине, сделать х образный распор, 8 вварных втулок в раму 22мм диаметр и болты на 12 от гбц лада.
Сначала была вырезана нижняя распорка кузова, так как хотелось ближе в базу установить лебедку. Прикинули размер пластины, отрезали. Хотел сначала переднюю кромку загнуть на пресс штампе, но увы и ах здоровья у него не хватило чтобы загнуть 90 градусов 6мм пластину длиной 68см=)
Ну че унывать отрубили на гильотине и приварили… затем загнули на листогибе нижние распорки и распорки крепления клюза, обварили и взялись за распорку.
Изначально думал делать новую из листового металла сварив квадрат чтобы жесткость была, но поставив лебедку на площадку и прикинув родную только в перевернутом виде все оказалось проще=)
Обварили, зачистили и покрасили.
Прорезал стоковый бампер чтобы отогнуть центр, а нифига. Только с помощью пресса он пошел, хотя всего 2мм(умели раньше делать).
Прорезал под клюз выход, и тут немного промашка вышла, клюз сидел на 4см внутри, пришлось делать втулки чтобы вынести клюз.
Самое прикольное когда ставил кенгурин не было нижней трубы по центру и чего то не хватало визуально, нашел трубу нужного диаметра и приварил на том уровне как мне глянулось, и вот при установке кенгурина он встал впритык к клюзу=)
В целом проделанной работой и результатом доволен, прям как хотел.

Isuzu Bighorn 1990, engine Gasoline 3.4 liter., 190 h. p., AWD drive, Automatic — tuning

Comments 16

Что то не очень эстетично выпилил в бампере под клюз.

А бампер и не доделан. Пока черновой вариант. Я также как на заднем повторю клыки из металла и усилю для возможности поднятия хайджеком😉

Это да, на исузу без переделки нижней части телека — компактно лебедку не внедрить:)
Классное решение — перевернуть на 180гр планку. Мне сварили новую часть и по другому закрепили.

Молодец! Тоже лежит, ждет своего часа, только думаю сразу клюз номером скрывать.

Установка лебедки isuzu bighorn

Ну и для затравочки несколько фоток лебедки.

Так ее мне привезли

а вот она уже распакована

а это от нее всякие причиндалы
провода, пульт, блок соленоидов, крюк и болтики

Ну вот и начался процесс установки лебедки.
В раме моего автомобиля не предусмотрено место под уставновку лебедки как например в том же Прадике. Значит под лебедку необходимо изготовить площадку-подрамник и как то его за раму закрепить.

Точками крепления были выбраны боковые щечки рамы, на которые крепится штатный бампер и буксировочные крюки.

Дальше между ними был положен уголок на 50, он будет задней частью площадки.

Были установлены две проставки из уголка и приварен передний уголок. Площадка у нас будет в виде правильной трапеции.

Вот такая вот она получается в итоге.

А вот так она выглядит на машине

А вот тут видны подкосы к передней поперечине рамы

А вот заготовка для будущего бампера

Только что приехали рым-болты, спасибо Максу
В ближайшее время инсталлирую их на бампер

примастрячил на место верхнюю часть родного бампера

ну а вот и вся конструкция в сборе

Не отходя от кассы, на следующий день, были проведены ходовые испытания.
Бампер выдержал все издевательства. Были испробованы подъем джеком, выдергивание товарища сидящего в снегу по самые фары, выдергивание меня самого сидящего так же.
Я доволен получившейся конструкцией

Слабые места и недостатки Isuzu Bighorn(Trooper)

Внедорожник Isuzu Trooper с 1981 года известен на автомобильном рынке. Данное название является основным, но выпускался он и под другими именами и экспортировался по всему миру. Самое популярное Isuzu Bighorn. Существенных отличий транспортное средство не имело. Различия могли быть только в комплектации салона и других тюнинговых делах, теоретически еще могли ставиться разные двигатели, но на практике такая ситуация встречалась редко.

Первое поколение просуществовало до 1991 года, после было предложено второе, которое производилось до 2002 год. Для этой версия машины характерны существенные изменения. Ее размеры и мощность стали крупнее, менее утилитарна. Силовые агрегаты в разы сильнее: двигатель на бензине 3,2 вырабатывает 200 л.с., 3,5 – 230 л. с, а дизельный объемом 3,1 в среднем 130.с., 3 – 160 л. с.

Коробка передач представлена двух видов: пятиступенчатая механическая и автоматическая. Машина оборудована системой самодействующего распределения момента кручения, который осуществляется между осями. С 2002 года автомобиль снят с производства, поэтому приобрести его можно только на вторичном рынке. У будущих владельцев есть масса вопросов относительно недостатков и слабых мест Исузу Бигхорн .

Слабые места Исузу Бигхорн(Трупер)

Внешний вид машины впечатляет. Он стильный и современный. Хорошо подойдет для езды по бездорожью. В экстремальных условиях держит дорогу, слушается руля, устойчив. Но есть и некоторые недочеты:

· Салон;
· Термостат;
· Сцепление;
· Двигатель.

Оформление салона стоит отнести к слабым местам автомобиля. Оно достаточно консервативно и простовато по нынешним меркам. Некоторые водители и вовсе его называют убогим. Хотя в нем и много места, он удобен. Установлена вся необходимая электроника: обогрев зеркал, сидений, кондиционер и многое другое.

Одна из самых распространенных жалоб водителей связана с работой термостата. Чтобы произвести его замену потребуется снятие коллектора. Если обратится за помощью к специалистам, то за работу потребуется заплатить около 2 тысяч рублей. Стоимость запчасти составляет 1500 рублей.

После того, как замена будет выполнена правильно, температура будет стабильной. Но это не всегда помогает решить проблемы с печкой. Если она слабо греет, то необходимо установить новые фильтры.

Выход из строя сцепления проявляется в виде периодического проваливания педали. В основном возникает данная проблема вследствие некачественно выполненной сборки конструктора. Чтобы ее устранить потребуется заменить нижний и верхний цилиндры. Стоимость деталей соответственно 100 долларов и 2 тысячи рублей.

В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают проблемы с двигателем. Одна из самых распространенных проявляется в виде пузырения тосола в расширительном бачке, что приводит к снижению его уровня. Такая же картина наблюдается и в радиаторе. Вот только скорость уменьшения больше. Причина данной проблеме кроется в недокрученности головки двигателя.

Если поломка возникнет в пути, то хлопот доставит немало. Чтобы добраться до места назначения потребуется не только доливать тосол каждые 20 минут, но и дать мотору остыть. Частые заводы автомобиля могут привести к проблемам с аккумулятором.

Главные недостатки Isuzu Bighorn

· Спортанский стиль оформления салона;
· Стоимость обслуживания и ремонта автомобиля. Поиск оригинальных запчастей станет настоящей проблемой, отличаются дороговизной;
· Плотная компоновка под капотом.

Стоит ли покупать? Это первый вопрос, который возникает у многих, кто собрался обзавестись железным другом данной марки. Ответить на него однозначно сложно. Автомобиль Исузу Бигхорн , как и любой другой, имеет плюсы и минусы. Только проанализировав их, стоит принимать решение.

УХОДЯЩИЙ В НЕБЫТИЕ. ЧАСТЬ 3

Как и все современные джипы, Bighorn/Trooper в своей финальной генерации навсегда отказался от механической трансмиссии. Хотя «европеец» ими изредка еще баловался. Но «японец». Может, только по прихоти владельца-заказчика. Серийно же Bighorn комплектовался исключительно «автоматом». Извините, двумя.

Со всеми дизельными моторами у Bighorn/Trooper и всего остального исузовского внедорожного семейства работает аисиновская коробка А340. Ну, что мы можем о ней еще сказать? Едва ли не самая в автомобильном мире популярная, эта АКП хорошо подходит и джипам Isuzu. Единственный, но традиционный нюанс — off road`ом увлекаться не надо.

«Зажигалки», по крайней мере, V-образные, А340 отродясь не видели. Эти в отличие от дизелей вынуждены крест нести, как и сами они, американский. Их «автомат» — только штатовский 4L30 (это в очередной раз доказывает, что и 6VD1, и 6VE1 — разработки джиэмовские, иначе стоило ли с ними стыковать АКП производства США, а так взяли силовой агрегат целиком. Вот только у кого?). Полностью электронный, управляемый отдельным процессором, он представляет собой трехступенчатый архаизм 30-летней давности, к которому пристыковали пакет фрикционов, отвечающий за четвертую передачу. В итоге получилось, что коробка состоит из трех частей, герметичность соединений которых обеспечить крайне сложно. Ну, да не в этом дело. По части удобства ремонта и ремонтопригодности 4L30 ни в коем случае нельзя ставить на один уровень, например, с той же А340. Эти качества у американской коробки гораздо хуже. К тому же у нее легко и довольно быстро сгорают фрикционы. А основная беда — «планетарка». То ли слабый металл, то ли непродуманная конструкция приводит к тому, что достаточно быстро выпадают зубья сателлитов. Вскрываешь такой «автомат» и находишь внутри даже не металлическую стружку, но натуральные составляющие основных деталей планетарного ряда. После этого, кстати, АКП каким-то образом еще работает, однако участь ее предрешена. Отремонтировать же механизм не представляется возможным — только замена целиком. Просят за «автомат» 4L30 порядка $ 1500.

К сожалению, об этом качестве ничего нельзя сказать в отношении той системы, которая появилась в 1998 году. В силу малой распространенности пока это загадка. Можно лишь отметить, что в эксплуатации TOD — Torque on Demand («момент по требованию») — весьма удобна. Ее название хорошо определяет ее суть. В обычных условиях внедорожник с ней остается заднеприводным (межосевого дифференциала по-прежнему нет). Но в зависимости от величины пробуксовки ведущих колес часть момента полностью автоматически перебрасывает на переднюю ось. Это видно на схеме, расположенной на комбинации приборов, по тому, как прямоугольнички передних колес по секторам окрашиваются в зеленый цвет. Трудно сказать, какова величина передаваемого туда момента, однако она, в отличие, скажем, от хондовской системы DPS, может регулироваться. Ведает этим многодисковое гидравлическое сцепление, находящееся в «раздатке». Понижающая передача тоже имеется, ею водитель управляет рычагом раздаточной коробки.

НАДЕЖНАЯ ОПОРА

Независимая подвеска, в большинстве случаев воспринимаемая как несомненный негатив, в отношении Bighorn может рассматриваться в качестве положительной составляющей. Почему? Ну, какой, спрашивается, из Isuzu настоящий проходимец? Неплохие параметры геометрической проходимости не оправдывают наличие автоматической трансмиссии и той же «передней независимости». Вроде как замкнутый круг, но на дороге при этом машина ведет себя очень даже хорошо. Самое же приятное в том, что состоящая из пары рычагов, амортизаторов и нижних торсионов, подвеска слывет лучшей в своем классе в плане надежности. Решительно все ее элементы ходят очень долго, а отходив свой ресурс, меняются легко и стоят недорого. Например, и верхние, и нижние шаровые опоры не являют собой одно целое с рычагами. А торсионы по сечению похожи на водопроводную трубу средних размеров. Да и сайлент-блоки уничтожить весьма трудно. К тому же все жизненно важные узлы снизу обеспечены отнюдь не хилой защитой: «раздатка», рулевые тяги, бак, топливный фильтр. Выпускная же система находится почти вне досягаемости пней-камней. Так что с этой точки зрения Bighorn/Trooper до титула покорителя бездорожья дотягивает.

ДОРОГОЙ И СЕРДИТЫЙ

Наверное, желающим приобрести Isuzu Bighorn перед покупкой стоит задать себе простой вопрос: «А оно мне надо?». При всех достоинствах, которыми обладают дизельные его версии до 1998 года выпуска, из-за того, что машина не прижилась в наших краях, ее элементарная эксплуатация может доставить много проблем. Как уже говорилось, запчасти для дизелей объемом 2,8 и 3,1 литра стоят слишком дорого. На бензиновые «шестерки» и продвинутый 4JX1 их нет вовсе. Ситуация с последними вообще абсурдна. К ним проблематично достать даже расходные материалы в числе зубчатых ремней и фильтров. Как в таких условиях их обслуживать-то? Как любой эксклюзив — вносите предоплату и ждете. Вдруг через пару недель привезут именно то, что нужно.

Причем это касается не только комплектующих двигателя. Из всех составляющих только части «ходовки» можно найти и недорого. Зато все остальное. На разборках джипы Isuzu не водятся. Поэтому покупка агрегата целиком практически исключена. То же касается и кузовных панелей. Опять же по причине ничтожного количества авто кузовщину мало того что не найти среди сданных машин, но и «контрактные» фирмы везти ее не спешат. С десяток «проштудированных» торговых точек дали единогласный и однозначный ответ — не было, нет и не будет. Лишь в одном магазине удалось найти фару, и то тайваньского производства. Там же, кстати, сказали, все кузовные панели, если сравнивать их стоимость с таковой у Surf или Pajero, обойдутся примерно в полтора раза дороже.

Ну, и стоит ли после этого обращать на Bighorn внимание? Вы по-прежнему считаете, что да? Тогда сообщаем — машин на рынке нет. Точнее, они есть, но выбор отсутствует. В Рабочем за одну торговую сессию можно обнаружить максимум пять-шесть автомобилей. Притом можно среди них отыскать и Trooper. Но вряд ли удастся найти Wizard или Mu. Первый наш рынок, похоже, не посещал и не посещает вообще, а второй. Со вторым ситуация интересней. Еще года три назад «Муха» широко встречалась как в продаже, так и на улицах. Сейчас же автомобиль этот из разряда исчезающих, если не сказать исчезнувших. Куда делся? Вероятно, такая же судьба ожидает и Bighorn.

Технические консультации СТО «Автотехнопарк» и «Политехавтоград»

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Полный привод Isuzu (TOD)

Трансмиссия автомобиля имеет следующие режимы работы:

1. 2WD HIGH

(рычаг в положении HIGH, кнопка «4WD AUTO» отжата)

Режим предназначен «для обычной экономичной езды по дорогам с твердым покрытием». Привод осуществляется только на передние колеса.

2. TOD

(рычаг в положении HIGH, кнопка «4WD AUTO» нажата)

Предназначен «для езды по дорогам с твердым покрытием, когда возможно наличие скользкой поверхности». В нормальном движении постоянно приводятся задние колеса, при их пробуксовке подключаются передние (распределение момента между передними и задними колесами изменяется в диапазоне 0:100

50:50). Кроме того, часть момента передается вперед при езде с высокой скоростью для обеспечения более стабильного движения.

Переключение между режимами 2WD и TOD должно выполняться на скорости до 100 км/ч и при строго прямолинейном движении автомобиля.

Распределение моментов отображается на индикаторе TOD:


F: 0-15% R: 100-85%	F: 15-30% R: 85-70%	F: 30-50% R: 70-50%	F: 50% R: 50%
F — на передние колеса, R — на задние колеса

3. 4WD LOW

(рычаг в положении 4L)

Предназначен для передвижения по песку, грязи, крутым подъемам и в других тяжелых условиях в течение ограниченного времени. Включена понижающая передача в раздаточной коробке, передний привод подключен жестко и постоянно.

Переключение в режим 4L должно выполняться на остановленном автомобиле и при нейтральном положении КПП.

Опционально Bighorn оснащался также задним фрикционным LSD-дифференциалом (с низким коэффициентом блокировки) и отключаемым задним стабилизатором поперечной устойчивости (для увеличения хода подвески).

Для справки: заправочные емкости элементов трансмиссии Isuzu Bighorn UBS73/26:

Один комментарий к « Полный привод Isuzu (TOD) »

Здравствуйте,у моего бига такая проблема, на холодную при езде на 4H не включается 4 скорость пока не проеду километров 60 но если сразу переключу на тод. то идет хорошо но до 100 км.ч. свыше переключается на 3 скорость.но на тод быстро прогревается и работает хорошо гони хоть 120 км.ч. что это за проблема и никто в Кемерово диагностику на бигхорне не может сделать .

Добавить комментарий Отменить ответ

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Установка лебедки isuzu bighorn

Авто: Nissan QQ 2013

это всё враньё. делал себе ходовку недавно. в магазинах есть всё. например амортизаторы - 1000р штука - хоть раз в месяц меняй, понятно что качество соотвествует цене, но в том же магазине, стойка того же качества на мою корону стоит 2700р. поставил на пробу полеуретовые сайленты (500р шт.) и втулки стабилизатора (200р шт. )(покупал в JapanCar) посмотрим на сколько их хватит.

Дизель (4jg2) очень бодрый, мост LSD очень радует - позавчера лазил в грязи по самые пороги, передок даже не включал. расход топлива примерно 16-17л

Maledict Просмотр профиля

Авто: Acura TSX 2004

В общем Бигхон дизель и Бигхор бензин это две разные заморочки.
У дизельного коробка айсин японская, а бензинки коробка от GM (американская).
Про дизель мы уже пофлудили пол года назад достаточно, коммон рейл что
использует исузу хорош, но не с нашей солярой.
Что касается бензина, самая удачная версия это 98 год. Потом начинаются заморочки,
на следущей ревизии мотора бывают проблемы с уже электронным дросселем,
проблемы с прошивкой (ГТ на коробе мрет, можно нарваться на не прошитый бихорн).
Но, если учесть то что дроссельная заслонка по сути херня, лишь бы с прошивкой всё было
хорошо, то далее на арену выходит откровенно паршивенький американский автомат,
но и его надо просто вовремя притащить к Вове Яковлеву на ТО, что включит в себя замену
соленоидов и установка кулера жижи продлит жизнь данной коробочке, а так как короба
американская, то запчасти стоят копейки.

[Team Мирный Танк] [Guardians Of The Blind Team]
--- MorgueLand
* Origin: Love is a delusion that differs one woman from another (2:5047/33)

Upgrades:

Injen Cold Air Intake with Hydro Shield
MaximWorks Header 4-2-1
Unorthodox Racing Ultra SS Underdrive Polished Pulley Set
Hondata Heatshied Gasket
Hondata K-Pro ECU dual harness
Blitz NUR Spec Dual Catback
IPF Rally Tromba Horns
Goodyear Gatorback Poly-V belt
Hawk HPS Brake Pads
Russell Stainless Steel Brake lines
ATE Super Blue Racing Brake Fluid
Drilled And Slotted Rotors - front
Ground kit

High Beam Lights PIAA H1 4700K
Low Beam Lights HID 6000K

USASpec Aux/IPhone adapter

Redline Tuning Hood Struts

StalkeR Просмотр профиля ASS Просмотр профиля StalkeR Просмотр профиля ASS Просмотр профиля StalkeR Просмотр профиля ASS Просмотр профиля Сан Саныч

Просмотр профиля

Авто: SUBARU FORESTER 2014

Berluscone

Просмотр профиля

Что нравится в автомобиле:1. Салон – нравится практически все (особенно если в комплектации Лотос), может быть только он не много старомоден дизайном. А так большой, просторный, удобная посадка (особенно если рост водителя за 180 см). Весьма своеобразны раскладывающиеся сиденья – и спать удобно, и не нужна подушка, ввиду того, что задние сиденья не опускаются до конца. Во всяком случае, спать, весьма комфортно - даже двоим (мой рост 184 см).
2. Двигатель – весьма мощный, динамичный тихий и экономичный (порядка 10 литр. за городом и от 13,5 литр. в городе). Требует хороший аккумулятор. Не повредит установка второго аккумулятора (если нет в комплектации и на улице сильные морозы) – место под его установку и возможность есть. Связано это с тем, что данный двигатель, ввиду особенности конструкции, не заводится как привычные нам старые дизеля «с пол-тыка». Его нужно слегка «помаслать» для нагнетания давления масла, а при слабом аккумуляторе и сильном морозе вы рискуете просто не завестись, посадив слабый аккумулятор. По этой же причине он так же требователен и к выбору масла.
3. Наличие приборов давления масла и вольтметра на приборной панели (только в исполнении трансмиссии SOTFH) Не понятно почему эти приборы исчезли на ТОД, по моему, по важности они нужнее нежели информация сколько у тебя усилия прилагается на колеса. Приборы очень важны (во всяком случае, для этого автомобиля) Во-первых: автомобиль не заводится, если напряжение аккумулятора меньше 8 вольт. Во-вторых: налицо наличие зарядки и контроль за электропотреблением. В-третьих: очень важен контроль давления масла. Кто понимает - тот со мною согласится. Ну а, ТОД во-первых не работает действительно тогда когда она нужна (на пониженной передаче) и во вторых к сожалению все равно не обеспечивает 100 % блокировки колес (по крайней мере при износе) К тому же требует соответствующего сервиса да и подвержена поломкам.
4. Двигатель автомобиля не возможно перегреть. Он благодаря электронике просто глохнет при достижении критической температуры охлаждающей жидкости.
5. Наличие двух ремней на генераторе. При обрыве одного ремня есть возможность доехать до места ремонта на резервном.
6. Подвеска. Можно накрутив торсионы и подложив шайбы на задок приподнять довольно ощутимо кузов и соответственно увеличить проходимость автомобиля. У Прадика например другая подвеска и такое там не сделать (по крайней мере таким путем)
7. Не требуется установка Мульт-лока на раздатку так как в раздатке не имеется положения нейтрали.

Что не нравится по сравнению с другими автомобилями или чего бы хотелось:

1. Не помешала бы регулировка частоты срабатывания заднего дворника.
2. Не удобное расположение кнопки сигнала (ввиду установки подушки безопасности на руле) – по привычке при желании нажать в экстремальной ситуации на сигнал хочется нажать на центр руля, а он то включается нажатием на одну из двух кнопочек которые найти в таких ситуациях сложновато.
3. В сравнении с «Тойотами» не работают стеклоподъемники при выключенном двигателе и открытой водительской двери. Мелочь, но полезная функция.
4. Дизайн рычага переключения автомата оставляет желать лучшего (сиротливо торчащий рычаг да еще на тонкой металлической ножке) пришлось обернуть его искусственным мехом для придания хоть какого то товарного вида.
5. Место для магнитолы узковато посему возможности поставить хорошую (большую) магнитолу не имеется. На других авто за счет объединения на центральной консоли с ячейкой для хранения всякой хрени находящейся ниже это было бы возможно.
6. Печка слабовата (хотя возможно она подзабилась) Но в любом случае наличие второй не помешало бы особенно задним пассажирам. Шумность в кабине от работающего движка выше нежели в Прадо.
7. Замерзает зимой замок задней двери, который отказывается напрочь открывать заднюю дверь от электроники и это при наших то Владивостокских морозах (до прогрева салона возможно открытие ее только ключом) Кроме того, в мороз иногда вылетает пластмаска упора задней двери.
8. Тюнинг. Это головная боль. Если ваш автомобиль сразу не затюнингован то сделать это самостоятельно обернется для вас большими денежными и временными затратами. А без тюнинга он смотрится гораздо хуже. Купить что либо стоящее даже у нас во Владике стоит хороших денег (потому как только под заказ из Японии), брать китайское – приготовьтесь дорабатывать все самим. Лично я в первую очередь вставил в бампер нормальные туманки (родные как то не смотрятся). Более или менее подходят от Крузака 100. Пусть не идеально но, не много поработав напильником Бигхорну придается более менее приличный вид, да и свет. Лестницу из поднебесной приходится примерять (качество исполнения оставляет желать лучшего) У меня друг покупал 2 раза пока подошла. На капот дефендер «от косорылых» подошел только после того же напильника и установки дополнительных креплений по бокам (находящиеся в комплекте крепления трескаются, разлетевшись в разные стороны во время установки) Стандартное зеркало на заднюю дверь ни куда не годится, так как установлено не на тот угол (надо то на «слепой» - на левую сторону, а правый и так видно хоть как то с окна). Пришлось собирать его самому, объединив крепление от китайского хлама, зеркало от «Хайса» и соорудив держатель самому. Но тут возникает вторая беда. Запаска ввиду своеобразности конструкции задней двери располагается ближе к левой стороне, а не к правой (как у того же «Прадо») что и привело к тому, что установленное зеркало охватывает не такой большой сектор обзора как бы того хотелось. Но это все таки лучше, чем родное, которое не охватывает левый «слепой» угол вообще.
9. Крены автомобиля на поворотах. Мягковат. Хотя как и то же «Прадо». С этим ни чего не сделаешь. Отдано в угоду комфорта. Не нравится – ездите на УАЗах и зубы переломаете и кренов не будет.
10. Не удобная регулировка натяжения ремня генератора. Одному человеку натянуть его не предоставляется возможным. Кроме того, не понятно полное отсутствие натяжного устройства, которое присутствовало на более ранних версиях данного автомобиля. Кроме того вообще места под капотом очень мало и любой ремонт потянет за собой разборку почти всего. Что ни возьми генератор, стартер, свечи все спрятано…
11. Весьма своеобразен (Изудзовский) переключатель света фар с дальнего на ближний. Более удобное как мне кажется переключение у других производителей автомобилей. Не существенно, но поморгать дальним светом встречным авто на трассе как-то не удобно да и при включении света фар ни когда не знаешь включится ближний либо дальний свет.
12. Крепление номера как у большинства японок необходимо производить в другом месте. Если вешать на отведенное место он закрывает правый стопарь и кроме того загибается при открытии маленькой половинки задней двери что в конце концов приводит к ломке номера. Место возможного крепления только на бампере что вынуждает изготовление подводки дополнительных проводов для подсветки.
13. Не встречались мне и нормальные подножки на Бигхорнах. В сравнении с теми же Тойотами с заднего колеса Бигхорна на подножку всегда забрасывает песок и грязь. Кроме того, конструктивные особенности некоторых подножек устанавливаемых на Биги имеют способность обламываться под весом человека по краям при наступлении на них ногой.
14. В сравнении с Прадо рожок Бига менее информативен. Хорошо видна передняя часть автомобиля и левая сторона, но при движении задним ходом у Прадо лучше обзорность с рожка.
15. Зеркала заднего вида обеспечивают нормальный обзор но у некоторых джипов они больше и соответственно обзор у них получше.
16. Смена масляных фильтров и замена масла не возможна без снятия защиты. Соответственно частое ее снятие приводит к обламыванию гаек на защите что приводит к мелким но работам сваркой. (За 3 года эксплуатации 2 гайки уже варено)

Установка лебедки isuzu bighorn

1994, внедорожник, 3.1 л., механика

Привет всем читателям, а также почитателям!

В прошлом году у нас состоялось большое событие - после долгих поисков мы нашли подходящее для нашего немаленького семейсвта жилище, ну а поскольку финансы как обычно были ограничены, то пришлось чем- то пожертвовать, а имено продать свой любимый и дорогий Сафарик. Продажа состоялась, но автомобиль все равно нужен. Так что стал думать о покупке другого, требования к новой машине предъявлялись такие: цена не более 10 тыс у.е., дизельный мотор, полноприводный, много места в салоне. Выбор стоял из Хайаса или Делики. Ну еще как вариант - Эскудо. В результате обраьтил внимание на продающийся Биг. Осмотрел его, попробовал проехаться и вязл. Автомобиль уже 8 лет катается по российским просторам, движок живой, с ходовой никаких проблем, трансмиссия, ну и приятная деталь — соверешнно новенькая ни одного раза не пользованная лебедочка, хотя пристроили ее кривовато и сама она китайского производства, но функционирует очень даже, 4,5 тоннка, есть фаркоп еще. Недостатки — еле живой кассетник, слегко покоцанный кузов, турбина неоригинал, древняя сига, резина совсем лысая.

Для начала о посадке. Все же интерьенр Рекаро — очень и очень комфортные и уютные сиденья, при чем и при продолжительных поездках. Первое время считал, что они слишком жесткие, но уже через несколько дней понял что такое хорошая поддержка по бокам, эргономика спинки. Что хотелось бы добавить, так это возможность настраивать подголовники и рычажок откидывания кресла максимально назад, а то колесо вращать муторно! Очень порадовал обогорев сидушек, когда холода то очень приятная опция, прогрев области поясницы и задницы. Между прочем прогрев боковых зеркал — это супер! Включил и через 1 мингуту уже никакого льда и запотевания. Сидишь как и на большинстве авто этого класса высоко, робзорность отличная.

странно поначалу было включать фары и дворники, все шарил в районе руля, но через какое- то время свыкся. О руле отдельно — родной Момо, вот только неудачно разместили кпопку клаксона — крошечные пипочки скраю. приходится нащупывать. много времени нужно, а нашел уже и сигналить то некому. Так что после покупки заменил родной руль на спортивный варинт, также Момовсикй, но у него клаксон уже стандартный. Электронное отопление очень радует! Всего одна печка нагревапет салон так быстро и качественно, что даже Сафарю с двумя печками не снилось! Задним пассажирам просторно очень! Опять такли лучше чем Сафарь, где задние пассажиры еле помещались и постоянно подпирали коленями спинки сидений впереди! Тут даже если передние кресла максимально сдвинут назад, задние пассажиры сидять комфортно и спокойно вытягивают ноги. Троим ребятенкам моим очень понравилось это! Парадоксально. автомобиль выглядит более компактным чем Сафарь, а салон горзадо более просторный! Кассетник поменял на аудиосистему Кларион с ЮСБ выходом, поддержкой МП3 (даже по внедорожью музыка не скачет на флешке). После первой недели эксплуатирования обратил внимание на проблему — на оборотах холостого хода тормозная система не использовала вакуумный уилитель, пришлосбь менять вакуумный шланг. А где- то чере змесяц у меня сдох генератор, так что первая болезнь, которая была обещана, дала о себе знать почти что сразйу же! отремонтировали, стоимость 5 тыс. руб. Между прочим он крайне плохо расположен — в нижней части отсека двигателя, хотя машина вроде как и форситрует броды до 50 см, но генератор постоянно заливает, так чыто потом первые минуты после преодаления бродва загораются все огоньки на торпедо. Если часто ездите по внедорожью то от этого можно избавится, установив генератор помощнее и повыносливее на месте кондиционерного насоса, расположенного более высоко. Перед зимой поставил резину размерностью 275/70/16, на динамичности вроде как не сказалось вообще. Автомобиль все также набирал скорость подрячком и задорно. до одного прекрасеного дня когда внезапно ушла вся тяга! Едет так, будто его кто- то за зад тянет назад и валит темный дым! Я уж было рещшил что сдохла турбина! Но решил все таки для начала проверить элементарное, выклюил ЕГР, выключил заслонку для нагрева движка по зиме (как вяснилось во время вскрытия ее заклинило и соответсвенно задушился выхлоп) и о чудо! Автомобиль снова стал летать как прежде! До холодного земнего утра, когда я еле- еле ее завел. вынужден был щаменить свечки! Почле этого мотор запускался даже при морозе -40 с одного тычка! Приобрел и установил прижунки ОВК+2 и амы Ранчо тоже +2. А за одно и заменил диски на Крамз анабар вылет на 15, автомобиль стал более жестким и устойчивым на дороге. Но уже через три месяца пружинки просели, так что вынужден был долифтовать с помощью проставок, которые мне выточили местныве кулибины из резины для танков.

Когда накручиваются торсионы до необходимого предела, то недостаточный ход подвески а из- за углов вхождения привода в редуктор возникли сомнения в надежности пыльников и привода. Разжатие у подвески уже проблемное, так что вынужден был переставить шаровую сверху на рычаг снизу и имплантировать проставку 2- сантиметровую. Торсион опустился и начала отлично функционировать подвеска! Поскольку автомобиль с самого начала покупался с прицелом активной езды по бездорожью, то неудивительно что именно это и дедлоалось первым делом. Установил шнорхель. А кроме того, чтобы установить шин с большим либвтом, не достаточно просто +2- х,так что решил провести лифто боди на +2, что и было сделано. Пришлось брать диски, вылет которых -40, установили. Резина 285/75/16 подошла как нельзя кстати (примерно 33’’). поскольку как уже говорил лебедку установили криво, то прежние крепления в компании бампера были выброшены, а один очень талантливый мастер сделал мне силовой бампер из стали с вмонтированными противотуманками и дырками для Хай- джека, вышел сплошной гламур! Установил корзину для лебедки тоже стальная 5мм, перебард леюедку, самазал, загерметизировал. Поставлен ручной хаблок. Сапун выведен под капот. Задний бампер трогать не стали, вот разве что под него переставили и переделали фаркоп и еще упор для хай- джека. Выехали как- то порыбачить, чудная местность, товарищ на Крузе встрял, пришлось его вытягивать. Но после этого начало позрустывать. Вскрыли на СТО, оказалось, что пипец с редуктором моста сзади! Ну грез было упускать возможность - посавил рендуктор ЛСД, прибавил пластинку, погнали! Внедорожные качества повысились. И тут снова беда! Опятбь авто тупит и пускает темный дымок! Вот так проявилась вторая болячка, которую мне предсказывали, — сдохла турбинка. Когда вскрывали оказалось. что кто- то из отечественных умельцев прирастили к этому движку турбину ниссановскус ЛД20. Чудо что это все вообще жило так долго? Турбин контракт выкатывается в 16 тыс руб. при чем не новая. и сколько она может протянуть? Так что нашел я другого Левшу, который мне приколхозил турбину с другой машины понажежнее и попроизводительнее. Настроил тапливный насос и поехал автомолбиль отличноююю но не так. Маловата продувка выхлопа. Так что вынужден установить прямоток. Вот, теперь действительно класс. Динамичный как легковушка, даже на трассе спокойно движешься среди основного потока, по большей части пятая передача. Даже на большие подъемы залетает отлично.

Хотелось бы еще рассказать немного о венедорожности авто. И снова буду сравнивать с Сафариком и Крузаком. Бигхорн им всем фору даст. В одинаковых условиях он показывает гораздо лучшую проходиомсть. Скажем так на рещине 35’’ Сафарик и Крузак потонут или сядут на мост, ИТс3узу продолжает движение (все же дает о сбее знать наличие независимой подвески на передке). По болотине, там где прошлый мой Сафарь усаживался обоими мостами, в освном по причине слишком большого своего веса, Бигзорн, будучи более легим (масса меньше почти что на 1 т) очень даже весело проезжает!

Если сравнивать с Сафариком, то у Бига такие плюсы:

. Более динамичный чем Сафарь
. Более экономно расходуент топлива ( У Сафарика — от 15 до 20 л,У Бига — от 10 до 13 л)
. Салон лучше прогревается несмотря на то что печка одна
. Много места в салоне, в особенности на задних креслах
. Более выгодный в эксплуатации. например поменять масло в 2 раза дешевле выходит (у Сафаря нужно 11 л моторки и 2 фильтров, на Бигхорне — только 6 л масла и единственный фильтр). Ну и так по всем пунктом, масел много, фнтивриза и прочего
. Лучше уровень проходиомсти

Что касается минусов:

. слабеньки генратор (проваливается на холостом), низкое местопложение, недолговечный
. трубины хватакет в лушем случае на 200 тыс км пробега.
. хилый шланги рулевых наконечников (постояноо про запас имею парочку, у меня не ломались пока, но друг на таком же авто пострадал при мне),

Что собираюсь еще доделать в авто, так это установить нормальный спальник, а еще багажник сверху, ну иподумываю а не поставить ли блокировку переднего редуктора.

Когда автомобиль покупался, то я был уверен что это временный транспорт, до того как смогу купить себе Сафарь или Крузак. Но вот уже год на нем интенсивно езжу и очень привязался к авто! Как то и менять его уже не хочется.

Отличный вариант для ежедневного использования, автомобиль практичный, а россказни о том, что очень дорогостоящая эксплуатацияя — в большинстве своем вранье. Живем мы в пригороде, на рабоиту путь около 40 км, катаюсь ежедневно и полностью автомобиль меня устраивает! В выходно можно устроить семейную вылазку на природу или скажем с товарищами заехать на рыбалку в какие- то говна — не вопрос! При чем автомобиль динамичый когда полностью закгруже и тянет за собой прицеп.

Хотелось бы подытожить! Если вы ищите себе истинный джип по не слишком запредельной цене, то Исузу Бигхорн — ваш варинат. Потмоу что Тойота и Ниссан в любом случае стоят поболее. Благодаря всех, кто выдеожал до конца мой отзыв!