Установка лебедки jeep wj

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Лебёдка для внедорожника

Лебёдка - это устройство самоспасения внедорожника на бездорожье в случае, когда он застрял в грязи или болотистой почве и поблизости нет ни одного трактора или друзей-джиперов.

Вытаскивание джипа из снега с помощью лебёдки

Большинство владельцев внедорожников, использующих свои автомобили за пределами дорог общего пользования, оснащают свои машины лебёдками.

Лебёдки могут быть электрические или механические, стационарные или съемные.

В большинстве случае они устанавливают за штатный бампер на специальную заводскую или самодельную площадку, крепящуюся к раме. Но возможен вариант съемной или переносной лебёдки, устанавливающейся и подключающейся к электросистеме автомобиля только в случае, когда автомобиль уже застрял. Обычно этот вариант для тех, кто бывает на бездорожье очень редко.

Бампер РИФ на новый УАЗ Патриот со встроенной лебёдкой

Бампер Ховер со спрятанной за номером лебёдкой

Выносная лебёдка на шниву

Заводская площадка для лебёдки в раму УАЗ за штатный бампер

Как спрятать лебёдку на УАЗ Патриот в штатный бампер за номером

Кевлар для лебёдки

Крепление съёмной лебёдки под американский квадрат на Паджеро 2

Крюк лебёдки зацеплен за шакл

Лебёдка Electric winch 12000 на УАЗ Патриот

Лебедка off Road winch 12000 из упаковки

Лебёдка Warn на Chevrolet Colorado

Лебёдка с синтетическим тросом на Джип Вранглер Willys Geiger

Лебёдка со стальным тросом и ролики

Нива Бронто и якорь для лебёдки

Переносная лебёдка T-Max

Площадка из швелера на УАЗ Патриот и лебедка Винч 12000

Подготовленная Нива для ТР3 с мощной лебёдкой

Самодельная площадка для Нивы под лебёдку

Самодельная площадка под лебёдку в раму УАЗ Патриот

Самодельная съёмная площадка под выносную лебёдку для внедорожника

Съёмная лебёдка и самодельный якорь

Съёмная лебёдка на шеви ниву

УАЗ Патриот со встроенной в штатный бампер лебёдкой

Установка лебёдки Стократ на УАЗ Патриот

Джип Вранглер лебедится на бездорожье

Джип с самодельной площадкой для установки лебёдки

Использование гасителя троса при лебежении

Использование лебёдки с синтетикой на бездорожье

Использование переносной внешней лебёдки на L200

Крутой джип рубикон на лесной грунтовке с лебёдкой в бампере

Ниссан лебедится на скальнике

Новый Jeep Wrangler 2019 с лебёдкой в бампере

Прадо с внешней съёмной лебёдкой

Рубикон выезжает на лебёдке

Рэнж Ровер со встроенной в бампер лебёдкой

УАЗ Патриот в тюнинге, с бампером OJ со встроенной лебёдкой

Форд площадка с лебёдкой в силовом бампере

Чернокрузер с задней лебёдкой в бампере

Задняя лебёдка на Toyota FJ Cruiser ЧерноКрузер

При использовании лебёдки обязательно надо знать и соблюдать правила техники безопасности: находится в стороне от натянутого троса, который может лопнуть, использовать гаситель троса, разгружать усилие маломощной лебёдки блоком полиспаст, лебедиться за деревья с помощью корозащиты, использовать только жесткие крепления за вытягиваемый автомобиль, чтобы не порвать слабо закрепленные детали обвеса или подвески.

Обзор Jeep Grand Cherokee WJ

В 2010 году я уже мог позволить себе разориться на восьмилетний "гранд" и есть отваренную лебеду только по будням, в выходные позволяя закупить немного косточек из супового набора.

Первый сезон владения автомобилем повышенной проходимости - это сезон, когда ты все можешь. Любое внедорожное препятствие тебе по плечу, любой сугроб или неровность рельефа - лишь повод снова проверить проходимость автомобиля. Где-то второй-третий месяц зимы становится месяцем прозрения, и с этого момента начинаешь адекватно оценивать возможности автомобиля. Понимание приходит через несколько кубометров снега, перекиданного лопатой из-под машины.

Надо сказать, компоновка этого автомобиля максимально способствует работе лопатой. Двигатель расположен продольно, вслед за ним идет АКПП, потом раздаточная коробка, а уж из нее выходят карданные валы на задний и передний мост. О каждом из агрегатов мы еще поговорим отдельно, а пока запомним следующее - ровно под АКПП проходит поперечная траверса, которая и есть самая низкая точка, образующая клиренс 20 см.

Кстати, о клиренсе. Если судить чисто по этому параметру - "гранд" находится в одном классе с Nissan X-Trail, имеющим такую же цифру клиренса. На практике же у "икстрейла" этой цифре соответствует почти все "оперение", а вот у "гранда" это действительно нижние точки - траверса да мосты:

Наиболее наглядно я осознал все особенности траверсы, когда приехал к дому в 22:30, смело направился парковаться в сугроб в 22:32, а откапывать машины завершил в 02:15. Парковочный стресс был снят посредством коньяка и медитаций, но шрам на сердце все равно остался.

Силовой агрегат

Рассматриваемый экземпляр был оснащен двигателем AMC242 - рядной четырехлитровой "шестеркой" мощностью 190 л.с., ведущей свою родословную ажно из 1964 года. Распредвал там расположен внизу, а к клапанам ведут штанги толкателей. Архаичность и дефорсированность этого двигателя являлась и является гарантом его долговечности - по факту, чтобы добиться проблем с ним, надо довольно сильно постараться.

Примерно из этой же когорты был и предлагаемый в других комплектациях V8 объемом 4.7 литра. По совершенно очевидным причинам про него я знаю меньше, хотя по прошествии первого года начал потихоньку жалеть о том, что не взял "гранд" с V8. Причина банальна - расход у них примерно одинаков и для чисто городской эксплуатации начинается от 20 литров на 100 км, а в смешанном режиме можно рассчитывать на цифру в районе 17 литров на 100 км. Но при этом V8 куда динамичнее, и при этом звучит гораздо каноничнее. Тогда как четырехлитровая "шестерка" на повышенных оборотах модуляциями подозрительно напоминает старый добрый ЗМЗ-402, который так дорог мне после белой Волги-31029. Купить машину со звуком Волги за цену двух десятков таких Волг - это чересчур даже для меня.

Для объективности добавлю, что WJ был еще с двумя вариантами дизелей - 3.1 литра с итальянскими корнями и 2.7 - чистокровный немец от Мерседеса. Ни о том, ни о другом, у меня нет никакой информации, поэтому вводить в заблуждение не буду.

Зато вот чего у Волги не было - так это АКПП. С четырехлитровым мотором предлагалась четырехступенчатая 42RE, а с 4.7 - пятиступка 45RFE. Про четырехступку сказать особо и нечего. Она есть, она вполне адекватно обрабатывает то, что предлагает мотор, и не заставляет водителя стыдливо застывать, сгорая от стыда, когда вместо ожидаемого ускорения машина зависает, взревывая мотором. Надо полагать, пятиступка тоже ведет себя достаточно прилично.

Раздатка и мосты

Мощность, выдаваемая на выходе АКПП, должна куда-то деваться. Чтобы распределить ее между задним и передним мостом, на внедорожниках ставят раздаточную коробку. На WJ она бывает в двух вариантах. Первая - это NP242, считающаяся более удобной. Она позволяет явно переключаться между режимами 2WD (включен только задний мост), 4 Full Time (включены оба моста, крутящий момент распределен: 48% - на передний мост и 52% - на задний), 4 Part Time (включены оба моста, межосевой дифференциал заблокирован), 4 LO (включены оба моста на пониженной передаче, межосевой дифференциал заблокирован).

Говорят (тм), что эта раздатка слабовата для мотора 4.7, поэтому каноничной она считается для 4.0. Поэтому как с 4.0, так и 4.7 ставилась раздатка Quadra-trac II (NP247), в которой для распределения крутящего момента используется героторная муфта, срабатывающая от разницы скоростей передней и задней оси. В нормальных условиях до 100% крутящего момента отдается на заднюю ось, но при пробуксовке он передается на переднюю ось. Конструктив муфты таков, что возможна полная блокировка. Это, скажем так, заявленная возможность. Увы, не могу подтвердить ее своим опытом, но, возможно, в силу возраста автомобиля, у меня она уже "разучилась" так делать. Насколько я понимаю, для зацепления служит пакет фрикционных пластин - и на восьмилетней машине он имеет право быть изношенным в хлам.
В силу "автоматизма" раздатки водителю доступно только переключение между "4HI" и "4LO". Причем для переключения режима надо было переставить коробку в нейтраль и включать раздатку резким движением. Хруст при этом являлся допустимым явлением.

В зависимости от комплектации, аналогичным механизмом блокировки снабжались передние и задние мосты. Комплектация с раздаткой Quadra-Trac II и блокировками в мостах называлась Quadra-drive. Опять же, эффект блокировки не сильно спасал меня в снегах, но заставлял противно скрипеть резину при развороте на скорости. Это, кстати, являлось одним из самых распространенных вопросов новичков соответствующей конференции авто.ру.

Вот так выглядела консоль с рычагами АКПП и раздатки:

В качестве финального штриха о раздатке дам такое впечатление: входишь в поворот, подгазовываешь, и зад машины заносит, как на заднем приводе. Газ не отпускаешь, муфта срабатывает, подхватывает перед, и вытягивает из заноса уже как на полном приводе. Честно сказать - ощущения очень приятные. Предсказуемо, четко, безопасно. Для водителя типа меня - идеально. Лучше только ESP, спасающая таких, как я, от глупых ДТП.

О, подвеска на этом автомобиле прекрасна. В некоторых ситуациях ощущаешь себя развеселым подвыпившим трактористом, заехавшим за водкой в крупный город. Поскольку и спереди, и сзади установлены неразрезные мосты самой кондовой конструкции, раскачка там не просто ощутима - она, я бы сказал, является основным ощущением от езды. И это просто невообразимо круто. По первости, конечно, крены пугают (пересел я на гранда с сааба 9000, где понятие "крен" вообще слабо достижимо), но после некоторой тренировки кресла приходится мыть только за пассажирами.

Передний мост висит на четырех продольных рычагах, каждый из которых стоит довольно ощутимо, а сервисы норовят затягивать на вывешенном автомобиле, когда сайленты в нерабочем положении. Если же подвеску поставить в рабочее положение и только тогда затягивать - то даже неоригинальные рычаги живут вполне долго и счастливо, проверено на себе.

Рулевое тут тоже напомнило Волгу, потому что ни о какой рейке речь не идет - используется рулевой редуктор и система тяг от редуктора на один поворотный кулак, а от него - на второй. Мощно, кондово, просто. По-грузовому. Это, кстати, общее впечатление от машины - маленький, но вполне серьезный грузовичок. Ощущение от всей машины, но по-настоящему это ощущается именно в подвеске. Маленький смешной штрих - когда искал шплинт ступичной гайки, нашел подходящий только в магазине запчастей для грузовиков.

Тормоза спереди и сзади дисковые. Спереди суппорта двухпоршневые, а вот диски, полное ощущение, слишком слабые для такой тяжелой машины. Ну то есть, останавливают ее они уверенно и без вопросов. Но вот диски перегреваются и их очень быстро ведет. Строго говоря, мой опыт требовал замены дисков раз в одну-две тысячи километров. Правда, должен сказать, я так и не созрел поставить оригинал по 5 тысяч рублей за диск - но Bendix по 3500 себя тоже хорошо не показал, так что вряд ли бы и оригинал меня порадовал. Некоторые говорят, что незачем так активно тормозить, но я с трудом представляю, как иначе ездить в городском потоке.

Салон, гад, приятный. Ну, давайте издалека:

Кожа на сиденьях вообще всегда была для меня чем-то удивительно приятным, а в сочетании с остальным - так и вовсе прекрасно. Есть, впрочем, и недостаток: подогрев сидений имеет два положения - "жарить до хрустящей корочки" и "тушить на медленном огне". В первом нестерпимо горячо, во втором - слишком холодно. Комфортных режимов подогрева отчего-то не заложили, за что я проклинал американцев каждое морозное зимнее утро.

Аналогичную претензию можно предъявить к климатической установке в целом. Печка греет хорошо, но довольно бестолково - не умеет климат нормально распределять потоки воздуха, чтобы равномерно прогревать салон. Либо ногам жарко, либо голове, либо лобовому стеклу. Есть исключение. Зимой никогда не жарко заднему пассажиру. Помнится, вез я товарища в минус двадцать на заднем сиденье. Привез, выгрузил эту ледышку по имени Сережа, к счастью, не разбив. От того ледышка через пять минут после попадания в теплое помещение смогла употреблять алкоголь, а еще через пять минут начала крыть матом конструкторов климатической установки и почему-то меня - хотя я старался и жару поддавал как мог.

На машинах после 2002 года стали делать очень приятную белую приборку - глаз, честно скажу, радовало:

Еще из забавного - в дальнем верхнем углу виден датчик давления масла. Он здесь стрелочный. Но показывает всегда одно и то же значение на заведенной машине, что поначалу вводило меня в ощутимый ступор. Оказалось, все просто - датчик на самом деле пороговый, то есть, если давление масла упадет ниже нормы - то загорится лампочка и, надо полагать, стрелка "упадет". А пока поводов для тревоги нет - и стрелка находится чуть правее середины, символизируя, что все в норме.

Сложно подвести какой-то итог. Машина своеобразная. Хулиганистая, простая, надежная. И в пир, и в мир, и в добрые люди. На ней в свое время (даже в описанном 2010-2011) не стыдно было приехать ни в лес, ни к кабаку средней пафосности. Вроде бы никакого отношения к каноничным реднекам она не имеет - там котируются каноничные огромные пикапы, однако капельку этого мироощущения она принесла. Наверное, это уже мое личное впечатление - но черт возьми, какое же оно приятное. Достаточно большая машина, чтобы другие участники дорожного движения тебя замечали не только в режиме "валить, как умалишенный". Достаточно компактная, чтобы не испытывать проблем с парковкой даже в тесных кварталах. Достаточно динамичная, чтобы не ощущать себя улиткой на дороге. Достаточно степенная, чтобы не ощущать себя всадником в седле взбесившейся лошади. Достаточно проходимая, чтобы не бояться зимних сугробов. Достаточно низкая, чтобы не провоцировать на штурм болота. Всего в меру - и даже чуть-чуть сверх.

Адаму Козлевичу было хорошо. Для счастья не хватало лишь подержанного маслопроводного шланга. У водителя этой Антилопы Гну в ее американском воплощении - схожее ощущение мира. Все есть, и только возраст автомобиля, не глядя ни на что, требует регулярной заботы и обслуживания. Если же тиски нищеты позволяют смотреть на мир чуть более широко, чем в ракурсе "чем бы сегодня поужинать" - этот автомобиль станет прекрасным спутником по жизни. Любите его - и он ответит взаимностью, сделав жизнь капельку приятнее. В конце концов, именно для этого и придуманы автомобили.

Установка лебедки jeep wj

Поставить можно, но не на бампер, а на специальную раму. Бампер вырезать по месту. В целом это не дорогой (но не у нас) способ. Если Вам никто эту раму не изготовит, то пересылки выйдут дорого. Я бы посоветовал обратиться к Андрею (Takezo) за бампером AEV. ИМХО наиболее удачный по конструкции. Mopar далеко не самое лучшее изделие

Вот вариант рамы http://www.amazon.com/Smittybilt-2804-Textured-Mounting-Bumper/dp/B003NNYZZ2

или тут http://www.quadratec.com/products/92122_1102_07.htm

В штатном это вот так выглядит
http://b.a.d-cd.net/b5e778s-960.jpg

Либо так но пользоваться вообще невозможно! (http://www.jkowners.com/forum/showthread.php?t=87001)

вот ещё -- как идея "без лобзика"

Я тоже об этом думал, но крюки от американца не встают, европейский бампер толще чем американский, крюки получаются утопленными в бампер
Я когда "евроклюв" увидел -- (получив трек об отправке машины из Ханко) пошёл покупать бампер.

В штатном это вот так выглядит
А как под углом лебедится? Бамперу же кирдык придет.

[QUOTE]Не, этот вариант не жизнеспособный )
Поставишь заранее, будешь упираться этим клювом во все горки. А решишь поставить как застрянешь. поймешь, что быстрее и легче идти за трактором ) Чем скапывать холм в который машина уперлась )))[QUOTE]

Не, этот вариант не жизнеспособный )
Поставишь заранее, будешь упираться этим клювом во все горки. А решишь поставить как застрянешь. поймешь, что быстрее и легче идти за трактором ) Чем скапывать холм в который машина уперлась )))

согласен, я раньше думал прикупить съёмную площадку на зад и ставить если понадобится ,но пару раз застяв уперевшись задом, понял что либо нужно лебёдку вживлять в "зад" либо не тратить деньги на переносные площадки . (впереди само собой даже никогда не сомневался)

А у кого-нибудь был опыт использования переносной лебёдки? Если даже тыщ за 50 взять мощную, то экономичней, чем новый бампер + стационарная лебёдка. Мне лебёдка нужна только в зимний период, у нас 15км одноколейной нечищенной дороги зимой до деревни. Разъезжаемся так: неджип с разгона в сугроб, я проезжаю и вытягиваю его назад. Да и просто иногда можно съехать с колеи с сугроб (даже по-трезвому и на маленькой скорости:af:).

Ну не только там, вот на аватарке явный приемер, когда она бы сэкономила время )))))
У меня был опыт покатушек с людьми, которые их использовали.
И куча восторженных отзывов от людей таскавших в грязи 50кг и пытывшихся вставить их в забившейся грязью квадрат.
Так же такая установка сильно ограничивает в выборе направления лебежения.
Да и не окажется ее ссобой в нужный момент. Ибо прокатавшись пол года и не использовав, в один из дней выложите ее из и без того небольшого багажника, ради более необходимой на данный момент сумки и после уже не положите обратно.

В случае выехать из сугроба, можно купить лебедь от квадрика с цепями к проушине и блок. ее хватит если машина просто села в снег парой колес и весит она сильно меньше чем взрослые варианты. Или лопату. Как по мне, то в снегу во многих случаях, лопата поможет быстрее чем переносная лебедка. ее стационарную то часто лень разматывать.

П.с. У супервинч есть квадовая двухтонка(4500). Хорошая и быстрая, но я бы и ее не решился на жип ставить. Не рссчитаны они на это.

Да, пожалуй, куплю сначала небольшую типа T-max на 1,1 тонны, если толку от неё не будет, то оставлю для снегохода, а буду ставить стационарную. 50 кг спина ужо поднимать не позволяет. Всем спасибо за ответы!

Погодь, послушай Vados'a
Я теоретический путь предложил с лебедью на цепях. Народ сейчас покритикует, может тоже не жизнеспособно :)

Думаешь, с блоком, просто подсевшую одним бортом в снег машину, такая лебедь не потянет ? Там ведь усилие совсем слабенькое нужно.
Понятно что если ТС упадет в кювет поглубже, кроме как стационарно установленный вариант ничего ему особо и не поможет, но в плане поддернутся слегка.
Не так давно видел статейку как такими лебедями машинки тягали. попробую поискать.

вот статья, но вродебы еще были.
http://media.club4x4.ru/789-perenosnye-yelektrolebedki.html

ЗЫ я все равно за стацианарную, как самый правильный ( как мне кажется единственный правильный вариант )

Пока заваривается цяй изложу свое видение вопроса.
Первое и главное, что нужно сделать, это понять для чего нужна липетка. Если для того чтобы было, потому что рубик без лебедки не рубик, это одно. Для регулярных вылазок другое, для спорта третье.
Я так понимаю, что у тс что то между первым и вторым, ближе к первому.
-Какая мощность. Если и ставить лебедку, то так, чтоб она не была бутафорией. Чтоб в случае чего ей реально можно было воспользоваться. Для этого заявленную мощность делим на два, или умножаем вес машины на два. Для всего, кроме спорта этого хватит.
-Какой производитель. Для использования пару раз в год и без фанатизма практически любой. На сегодняшний день все, более или менее подтянули качество. В любом случае перед установкой лебедка разбирается, осматривается, смазывается и герметизируется.
Если для красоты то только Варн:)
-Какой трос. Для постоянного использования конечно синтетика. Для "раз в год" стальной. Можно из нержавеющей стали. Конечно можно и для красоты возить синтетику. Радуясь сброшенным пяти килограммам. Но надо помнить, что от воды, солнца, химии и времени синтетика теряет свои свойства. Какая то быстрее, какая то медленнее. И стоит новый трос как пол липетки.
-Управление. Радио, проводное или тумблер на панели, при таких задачах в принципе без разницы. Плюсы и минусы есть везде. Если на панели, то без фиксации. Разрыватель массы еще никому не помешал.

В любом случае я категорически не рекомендую ставить квадовую лебедку на ренг. Начнем с того для чего. Сэкономить? На чем? На весе? Разница в 10-15 кил не значительна. Грязи в раме и защитах больше перевозится.
На цене? Весьма сомнительно. К примеру варн 2500 стоит дороже, чем т макс 6500. После выхода из строя(а он выйдет из строя) цена умножается на два.
Не забывайте, что заявленное усилие в 1,1 тонны это пиковое значение перед смертью или впадением в кому. На первом слое. При скорости 1-1,5 метра в минуту. С блоком скорость упадет в два раза.
Варн25, которым комплектуются ямаха гризли, гудит и стонет, вплоть до остановки, таща гризлика из жопы. А вес гризла всего 270 кил! Как вы себе представляете тянуть ренга, да еще и рубикона? Такие лебедки на квады то на зад ставят.
Кроме того квадовые лебедки изначально не предназначены для больших усилий, у них слабые моторы, редуктора, корпуса, барабаны, крепления и тонкие троса.
На ренг я бы не стал ставить квадовую 4,5 даже на зад. А вы хотите 2,5 в перед.
Если хотите сэкономить на цене, размере и весе то либо т макс6500, либо комап6000. С коротким барабаном. Варн, супервинч и рамсы этой же категории будут стоить в два раза дороже.
Я бы взял т макс. Вроде как мотор у него от старшей серии8000.

Jeep Grand Cherokee. Проставка(дропбокс) под задний А-образный рычаг.

В продаже на просторах инета есть готовые решения стоимостью от трёх тысяч и выше.

Конструция простая. Три опорных бобышки и обвязка из полосы металла.

Пластины обвязки на фрезерном станке в размер бобышек. Что бы они вместе с бобышками давали опорную поверхность.

Далее снимается рычаг, с него выпрессовываются старые убитые сайленты.

После чего, всё встало на своё место.

И рычаг вернулся в номинальную геометрию. Машина получила отличную управляемость и жёсткость.

Так что, как-то так вот ))) Если чирководов заинтересовало, могу изготовить такую проставку под задний рычаг Jeep Grand Cherokee на заказ. Вышлю ТК в любой конец страны. Стоимость проставки 2000руб. Болты в комплект не входят. Могу с болтами, но это за дополнительную денюжку 😉

Четырехлитровый простак: опыт владения Jeep Grand Cherokee WJ

Быстрый на шоссе, способный на бездорожье, богато укомплектованный и технически продвинутый – он семь лет был царем горы, сумев заманить в свои сети почти полтора миллиона человек. С одной стороны, делать ремейк такого хита – всё равно что снимать продолжение Титаника, с другой – есть слово "надо". Сегодня перед нами наследник того самого «кирпича» из девяностых – Jeep Grand Cherokee WJ.

Снаружи

Б андитский век недолог — что хорошо для первоначального накопления капитала, не может быть стилем всей жизни. Даже крутые должны уметь приспосабливаться. Но и лица терять нельзя: свои не поймут, а враги затопчут.

Следуя общемировому тренду, со сменой поколений Grand Cherokee вырос в размерах и пошил себе новую униформу вместо грубой разбойничьей робы предшественника. Кузовные панели округлились, стал динамичнее силуэт, появилась более изысканная оптика. Но оскал фирменной решётки радиатора и мускулистые арки намекают, что шутки с этим парнем по-прежнему плохи.

Внутри

Полностью переработанный салон вторит внешности — новомодные округлости применены в меру, дабы не скатиться в унылый биодизайн. Благодаря немецкому влиянию стал приличнее пластик и аккуратнее сборка, но все американизмы изжить не удалось. Органы управления грубоваты, ручки и кнопки словно взяты с пикапа. Чего стоит один только блок управления зеркалами, напоминающий пульт от телевизора.

Комплектация Laredo — святая базовая простота. Несмотря на обитые кожей широковатые, но в целом удобные кресла с электроприводами, больше похвастать ей нечем. Кондиционер, электрорегулировки стекол и зеркал, круиз-контроль, простенькая музыка и непозволительное отсутствие подогрева сидений. До обидного малый объём бардачка с лихвой компенсируется глубоким подлокотником.

На заднем диване гостей ждёт излишне вертикальная посадка и коротковатая подушка, но жаловаться на недостаток места грех. Жаль, что наслаждаться простором могут только двое — на средней части дивана можно выдержать только совсем короткую поездку. Центральный подлокотник не предусмотрен, а в списке удобств числятся лишь пара подстаканников и розетка, запитанная напрямую от аккумулятора.

В движении

Под личиной второго Grand Cherokee, как и в случае с предшественником, скрывалось несколько разносторонних личностей. Простак Laredo 4.0 — самый бесхитростный из них. Его рядная «шестерка», известная ещё по прошлому поколению, после модернизации выдает 190 л.с. Скромно, если учесть, что коробкой передач трудится старый четырёхстепенчатый автомат, а снаряженная масса внедорожника — в районе 1,8 тонны.

Но Jeep плевать хотел на такие мелочи. На газ Grand Cherokee реагирует с резкостью бандита, почуявшего косой взгляд в свою сторону. Мгновенно, без заминок, сразу в бой. Старая школа! Автомат — как расчетливый банкир, умеет грамотно распорядиться вверенным ему капиталом, равняющимся 310 Нм. Весь запас тяги доступен уже с 3 000 об/мин. Прыжок с места, конечно, не такой впечатляющий, как на старом «Гранде» с V8 или Lincoln Navigator, но утешать себя тем, что это всего лишь "база", не придётся точно.

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
17	12	16

Резкий на старте, дальше Jeep начинает вести себя как зашедший в салун шериф. Движения слегка вальяжные, руль стал ощутимо острее, хотя реактивного усилия могло бы быть и побольше. Но походка уверенная. Если старый Grand Cherokee просто летел вперёд кирпичом, предпочитая дать крюк в семь верст, чем связываться с поворотами, то более жёсткая подвеска наследника позволяет ему увереннее, без пугающих кренов держаться за дорогу. Зато с плавностью хода — без изменений. Jeep всё так же держит тебя в тонусе, одинаково упруго, на грани допустимой жёсткости реагируя на всё что попадается под колеса.

А всё потому, что зависимые подвески со сменой поколений никуда не делись. Grand Cherokee не собирается добровольно терять титул универсального бойца. Благодаря раздатке Selec-Trac у водителя всегда есть выбор между задним, подключаемым и постоянным полным приводом. На совсем отвязном бездорожье пригодятся блокировки дифференциалов плюс пониженная передача. В общем, в случае чего, бежать за трактором придётся очень далеко. Но куда деваться? Хоть раз в жизни спасти настоящего индейца должен каждый бледнолицый.

История покупки

Начав смотреть Ford Maverick, Mitsubishi Pajero и Land Rover Discovery Кирилл решил добавить в этот список и Grand Cherokee WJ. Пробная поездка убедила его, что наследник ZJ, вобрав в себя лучшие черты предка, стал современнее и комфортнее. Подходящий экземпляр был найден в одном из автосалонов, занимающихся продажей подержанных авто. Это оказался прибывший из США внедорожник 2001 года выпуска, успевший сменить в РФ двух хозяев и разменять 180 000 миль. Менеджер автосалона любезно согласился отвезти Jeep в профильный сервис на диагностику, которая показала лишь необходимость планового ТО и замены резины. Grand Cherokee обошёлся Кириллу в 350 000 рублей.

Ремонт

Самый серьёзный ремонт Grand Cherokee перенес после ДТП. На трассе, уходя от выехавшего на его полосу встречного авто Кирилл съехал на обочину. Там, снеся по дороге пару сосен, он вылетел в кювет. Сработала водительская подушка безопасности, правая сторона авто получила повреждения. Однако Кирилл решил восстановить Jeep. Были заменены капот, «телевизор», радиаторы, переднее правое крыло, пассажирская дверь и передняя панель, а еще пришлось вытягивать ушедшую примерно на сантиметр правую стойку. Ремонт с учётом запчастей обошёлся примерно в 300 000 рублей.

Бензобак Grand Cherokee выполнен из очень толстого двухслойного полиэтилена, но его защита — стальная. Так что когда между ними набивается грязь, защита начинает активно корродировать. Кирилл вовремя заметил, что ещё немного — и он потеряет бензобак по дороге. Поскольку новая защита стоит почти 30 000 рублей, пришлось искать вариант б/у, который пользуется большим спросом на разборках.

При пробеге 220 000 миль начались проблемы с коробкой. Стала пропадать вторая передача, и автомат начал переходить в аварийный режим. Все решилось заменой запорного кольца хвостовика АКП – это достаточно рядовая поломка при таком пробеге. Ремонт занимает несколько часов, хотя саму коробку снимать нет необходимости. Сложность в том, что само кольцо обычно поставляется на заказ.

Забываем старый Jeep Grand Cherokee с новым

Сидя на высоте полутора метров над землёй, водитель Grand Cherokee пребывает в мире собственных иллюзий. Можно заплывать за буйки! Не так уж далеко от истины.

Странная штука память. Думаешь о Grand Cherokee, а представляешь людей. Стриженых, в кожаных куртках. Вот и у инспектора, тормознувшего нас на выезде из города, видать, тот же ассоциативный ряд. Долго буравит меня взглядом, потом просит открыть багажник. Помнит! Но спустя почти двадцать лет в этой машине не найти автомат Калашникова или связанного бизнесмена. Самый криминогенный автомобиль постсоветского периода сильно изменился. С могучей «восьмёркой» Hemi объёмом 5,7 л новый Jeep Grand Cherokee более всего напоминает потухший вулкан. Величественный, внушающий уважение, но уже не нагоняющий на окружающих ужас.

В белом смокинге Jeep Grand Cherokee совсем не страшен. Стоишь в пробке, и тебя открыто рассматривают из соседних машин, тянут шеи, пытаясь заглянуть в салон. В перестроечные времена на «большой и широкий» предпочитали вообще не смотреть. Ну, может, иногда, украдкой. «Американец» европеизировался, стал интеллигентнее. И дело не в том, что в его основе лежит платформа нынешнего Мерседеса ML. Jeep перестал быть «взрывоопасным»: уравновешенная внешность, современная техника, цивильные ездовые повадки.

В техническом плане он кардинально отличается от предка. Пневмоподвеска, система комплексного управления внедорожным арсеналом Selec-Terrain (примерно как на Ленд Роверах), панорамная крыша. Всё это появилось на Гранде впервые, как и независимая многорычажка сзади взамен неразрезного моста. Такой нет даже у фордовского Мустанга. Наиболее продвинутая полноприводная трансмиссия Quadra-Drive II (именно такой оборудована наша машина) избавилась от межосевого дифференциала. Теперь тут муфта в приводе передних колёс. Блокировка дифференциала — только сзади. Будто Porsche Cayenne, по последней асфальтовой моде. Правда, флагманская «восьмёрка» уже, конечно, не свежак. Но даже с таким грузом традиций новый Grand Cherokee как шаг по Луне. Огромный скачок для человечества. Для россиян, в частности, у которых Jeep пользуется ажиотажным спросом.

Высокая поясная линия и малая площадь остекления укрепляют в обитателях машины чувство защищённости, но ухудшают обзорность.
Пневмоподвеска Quadra-Lift способна менять клиренс с базовых 205 мм до максимальных 270 мм. Высота лифтованной машины составляет без малого два метра. В режиме Sport внедорожник способен, наоборот, присесть на 15 мм, а в погрузочном (Park) — на все 40 мм.

«Не успеваем подвозить машины», — не то жалуются, не то хвастают в представительстве концерна Chrysler. Уж не знаю, кто именно формирует полугодовую очередь, что выстроилась за «американцем», но едва ли это те, кто тоскуют по нескучным временам. У мощного внедорожника теперь на редкость покладистый характер. В городе Jeep едва ли не безобиднее троллейбуса. Машина больше не идёт ва-банк при неосторожном движении акселератором. Катит себе на моменте, сыто урча многолитровой «восьмёркой».

Но эта сонливость обманчива. Привод акселератора здесь как будто аккумулирует кинетическую энергию. Стоит приложить к педали длительное усилие — и под капотом словно раскаляется огненная спираль кипятильника. Там начинает бурлить, и внедорожник резво, но плавно устремляется вперёд. Звук мотора становится насыщенным. Если раньше это был ambient — ненавязчивый, но постоянно присутствующий драматический фон, то сейчас под полным дросселем допотопный газораспределительный механизм со штанговыми толкателями клапанов лабает progressive rock.

Динамика бодрит ещё и потому, что «автомат», который радовал плавностью переключений, пока ты никуда не спешил, теперь перескакивает наверх с заметными рывками. Так проще передать полтысячи ньютон-метров крутящего момента без потерь. А полноприводная трансмиссия не прочь пощекотать нервы водителю избытком тяги на задней оси, который выражается в легко контролируемом заносе. Надо лишь быть готовым отработать скольжение «длинным» рулём — от упора до упора он делает почти четыре оборота.

Новый Grand Cherokee выгодно отличается от предка не только тем, что может распевать на все лады, но и тем, что в любой момент способен остановиться. Потенциал тормозов соответствует мощи мотора. Умеренная чувствительность привода исключает перетормаживание и неприятные клевки на малых скоростях. Даже с трёхзначных скоростей махина массой под две с половиной тонны замедляется эффективно. Лишь усилие на педали немного возрастает.

А потом развязка. У заправочного пистолета не работал фиксатор, и пока заполнялся бак, я едва не отморозил руки при минус двадцати. Тут я помянул недобрым словом Hemi с его непомерным аппетитом. Заправлять Grand Cherokee приходится часто. Даже с учётом того, что при равномерном движении у «восьмёрки» отключается половина цилиндров, на трассе расход топлива не опускался ниже 20 л на 100 км. А в городе маршрутный компьютер показывал все 26 литров. Но, похоже, прожорливость — единственный серьёзный грех Гранда.

Читаемость приборов — на тройку. Спидометр перегружен цифрами, у центрального дисплея чересчур мелкий шрифт.
Каждому режиму трансмиссии — «одинокая» буква с подсветкой. Мило!
К спрятавшемуся за толстым ободом руля гиперфункциональному подрулевому переключателю привыкать не придётся лишь экс-мерсоводам. У остальных уйдёт неделька на выработку мышечной памяти.
На потолочной консоли — кнопки управления электролюком, багажной дверью и штурманский свет.
Блок климат-контроля логичен и прост. Нижний ряд кнопок отвечает за подогрев и вентиляцию передних кресел.
Мультимедийная система читает не только файлы MP3 и WMA, но и JPEG. Однако смотреть картинки на дисплее с невысоким разрешением не очень интересно, да и фирменная графика средненькая. Разъём USB — здесь же, на лицевой панели.

Мелких грешков наберётся с десяток, но они и впрямь мелкие. В частности, в салоне приходится иметь дело с мерседесовским наследством в виде единственного подрулевого переключателя, перегруженного функциями. Справа на рулевой колонке — пустота. Селектор «автомата» остался на центральном тоннеле. А вот копировать приборную панель крайслеровцы не стали, и зря. Впрочем, по качеству интерьера Jeep приблизился к «европейцам». Боковины дверей и центральный тоннель оторочены мягкой кожей. Дерево выглядит натурально, без откровенной пластмассовости, как было раньше. Аккуратнее стали зазоры. Правда, уюта почему-то нет. Не оттого ли, что тесновато здесь?

У передних кресел плотная набивка и невнятная боковая поддержка бёдер.
Панорамная крыша с электролюком входит в базовую комплектацию версий Overland.
Цветные направляющие у камеры заднего вида помогают при плотной парковке, но траекторных подсказок система не даёт.

Удобно сесть мешает центральный тоннель, раздутый так, чтобы рядом с каскадной кулисой селектора «автомата» уместились два подстаканника. Куда ж без них! А ещё посадку портит плоская подушка водительского кресла с очень плотным наполнителем. Мне в таком полуподвешенном состоянии остро не хватает контакта с машиной. Хорошо хоть, рулевая колонка качается вверх-вниз на длинном плече. Это позволяет видеть приборы тем, кто привык сидеть близко к рулю.

Основная проблема задних пассажиров — как забраться в салон. При клиренсе 205 мм в Jeep приходится буквально запрыгивать. Неудобство частично компенсируется запасом пространства в продольном направлении. Места в ногах предостаточно, трансмиссионный тоннель невелик, а спинка заднего дивана регулируется в широком диапазоне. Но при росте 178 см я сижу почти без запаса над головой. Это особенность версии Overland с мотором 5.7, которая «в базе» оснащается панорамной крышей с электролюком.

Зато только у такого Grand Cherokee есть пневмоподвеска. Работа её неидеальна. Присутствуют вибрации неподрессоренных масс (тяжёлые колёса!), а также небольшая вертикальная раскачка, которая с переходом в режим Sport меняет частоту колебаний, отчётливо повторяя профиль дороги. Но на подобные недостатки быстро перестаёшь обращать внимание, потому что ни одна, даже самая крупная яма не в силах пробить оборону пневмоэлементов. Они противостоят даже открытым канализационным люкам!

А ещё пневмоопоры способны приподнять кузов на 270 мм от земли. Клиренс можно устанавливать как с помощью клавиш на центральном тоннеле, так и контроллером Selec-Terrain: достаточно перевести его из положения Auto в один из внедорожных режимов. Управление трансмиссией, как и у большинства конкурентов, требует привычки. Названия режимов не всегда соответствуют зоне их реального применения. Так, алгоритм «Снег» лучше всего подходит при езде по голому льду. Отклики акселератора тут становятся слишком уж мягкими, а «автомат» забывает про первую передачу. А вот по снежной целине удобнее всего передвигаться в «грязевом» режиме, когда электроника допускает пробуксовку, способствующую самоочищению протектора шин.

В результате букве инструкции покоряется лишь малая часть препятствий. Несмотря на хорошую геометрию и цепкие шины, от доверчивого водителя Grand Cherokee требует второй попытки. Зато в руках того, кто самостоятельно разобрался в настройках трансмиссии, едет так, словно машину подменили. Причём об идеологической подмене постоянного полного привода подключаемым как-то и не задумываешься. Не вспоминаешь и об отсутствии передней блокировки, которая прежде была неотъемлемой частью системы Quadra-Drive II. Вопрос — как у модернизированной трансмисси с надёжностью? А то у автомобиля прошлого поколения частенько возникали проблемы с демультипликатором: трансмиссию клинило на понижающем ряду.

Как говорят, кто старое помянет, тому глаз вон. Пусть на фасаде Джипа по-прежнему красуются семь вертикальных ячеек, а во внешности, как и двадцать лет назад, присутствует намёк на грубую силу. Но внутренний настрой машины совсем другой. Былую наглость сменила уверенность. «Большой и широкий» больше неопасен. По крайней мере для потребителя. Ведь это один из самых доступных внедорожников с мотором V8 на нашем рынке. Автомобиль в версии Overland (пневмоподвеска, кожаный салон, вентиляция передних кресел, панорамная крыша, колёса, ксенон) стоит $87 900 (приблизительно 2 484 600 рублей). Сравнимый по оснащению Land Rover Discovery 5.0 примерно на двести тысяч рублей дороже. Volkswagen Touareg 4.2 FSI — уже почти на триста тысяч. А уж соплатформенный Mercedes ML 500 не купить меньше чем за 3 590 000 рублей. Вот для кого Grand Cherokee стал реальной угрозой.

Читайте также: