Установка ленивца на рено магнум

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Установка ленивца на рено магнум

В этой статье рассмотрены ключевые недостатки грузовика Renault Magnum (Рено Магнум).

Появление в 1990 году грузовика Renault Magnum (Рено Магнум) стало мировой сенсацией. За более чем 20-летнюю историю своего существования этот грузовик пережил три смены поколения, став привычным явлением на отечественных дорогах. Перевозчики, осуществляющие перевозки грузов по Украине, ценят его за высокий уровень комфорта и отличную производительность. Некоторые водители вообще называют Renault Magnum идеальным грузовиком. Но и на солнце есть пятна. Поэтому если вы решили приобрести грузовик, вы должны знать об основных недостатках эксплуатации этого автомобиля.

Недостатки Renault Magnum

Перевозчики и ремонтники утверждают, что Magnum приносит меньше проблем, нежели его младший брат Premium. Если использовать полусинтетическое моторное масло, то интервал ТО составляет 40 000 км. Если учесть, что в год грузовик проходит примерно 120 тыс. км, получается, что Magnum должен посещать сервисную зону около трех раз в год. Но и в этом автомобиле есть определенные проблемы.

Очень часто перед нашими условиями капитулирует топливный фильтр. Меняют парой, причем, не только при ТО, но и между ТО, при пробеге 20 000 км. Причина кроется в низком качестве нашего дизтоплива.

Головной болью перевозчиков нередко становятся насосы на форсунки в двигателях Mack. ТНВД в отечественных условиях сохраняет работоспособность в течение 2-х лет, в редких случаях служит немного дольше. Как только заканчивается срок заводской гарантии на автомобиль, ломается и топливный насос высокого давления. Опять же причина в качестве отечественной солярки.

Распылители топливных форсунок приходится менять ежегодно, иногда по несколько раз. Связано это с низким качеством дизельного топлива, грязью и посторонними механическими частицами.

Фильтр ГУР нужно менять не позднее, чем через 80 000 км. Промывке, продлению срока и ремонту он не подлежит.

Загибание штанг толкателей – это типичная картина эксплуатации в зимний период. Особенно остро данная проблема проявляется при морозах ниже –20° С. При сильных морозах гниют штанги толкателей распредвала. В 90 процентах случаев это связано с применением некачественного масла либо с несвоевременной его заменой.

В морозы замерзает сапун. Это, как правило, происходит при устойчивом понижении температуры окружающего воздуха и высокой влажности. Неисправность проявляется просто: через заливную горловину двигатель начинает гнать масло.

Основной ремень меняют один раз в 2 года либо через 200 000 км, ролики – в зависимости от их состояния. Во время планового ТО проверяют на отсутствие трещин и задиров. Особое внимание к ремню следует проявлять на автомобилях Renault Magnum (Рено Магнум) с пробегом.

Педаль акселератора приходится менять из-за отказов при попадании влаги. Главная причина – конструктивные особенности, вследствие которых талый снег, вода, грязь, дорожные реагенты попадают на контакты, и узел выходит из строя. Он не подлежит ремонту, и его следует заменить новым.

Воздушный компрессор выхаживает 500 тыс. км, затем может начать гнать масло. Фильтр осушителя меняют каждые 60 000 км

Минусы подвески Renault Magnum (Рено Магнум)

Задний стабилизатор – одна из самых уязвимых деталей подвески. Причина кроется в наших плохих дорогах. Втулки стабилизатора разбиваются максимум через 200 000 км, а то и раньше. Решить эту проблему можно только лишь их заменой.

Реле подогрева сепаратора расположено крайне неудачно – оно все время выгнивает. Как показывает практика транспортных предприятий, никакие кустарные меры предохранения реле не защищают его от преждевременного выхода из строя.

Неравномерный износ тормозных колодок Renault Magnum (Рено Магнум) проявляется в их стачивании под конкретным углом. Возможно, это вызвано дефектом суппорта. Зато колодки выхаживают свыше 200 000 км, что довольно неплохо.

Пружинки на тормозных колодках передней оси довольно слабые. Они очень часто вылетают – может быть, из-за высоких вибрационных нагрузок. И проблема в том, что этих пружинок не купишь отдельно, они поставляются только вместе с колодками. Проще говоря, на их поиск необходимо тратить время и нервы, да и деньги.

Проблемы кабины Renault Magnum (Рено Магнум)

Раскачка кабины вызывала нарекания владельцев машин первого поколения, однако она характерна и для современных модификаций. Для устранения «плавания» кабины нужно установить четвертый кран уровня кабины, чтобы выровнять уровень пола.

На поручнях скапливается грязь в любую погоду, но, в первую очередь – в ненастную и дождливую. Виной этому аэродинамика. По углам кабины, возможно, следовало бы установить дефлекторы, чтобы более оптимально распределялись воздушные потоки, но конструкторы, похоже, с этим недостатком смирились. А водители даже байку сочинили на этот счет: «Как узнать водителя Renault Magnum (Рено Магнум) в толпе коллег? По рукам – они грязные всегда».

Правое зеркало заднего вида выглядит красиво, но оно загрязняется сильнее и быстрее левого. Во время дождя приходится протирать его практически на каждой остановке.

И в конце, хотелось бы сказать пару слов о генераторе. Генератор имеет такой же срок службы, как и двигатель, но каждые 250 000 км ему нужна замена щеток.

Основные недостатки грузовика Renault Magnum (Рено Магнум)

Грузовики Рено хорошо известны во всем мире. Среди дальнобойщиков о них не слышал, разве что ленивый. Устойчивые, мощные, с оригинальным дизайном – именно так воспринимают во всем мире грузовые автомобили данной марки, принадлежащей концерну Renault Trucks. Компания относится к составу Volvo Group, как и Volvo, и Mack Trucks. Объединение этих трех марок позволило создать крупнейшего французского производителя. Он относится к числу самых авторитетных автопроизводителей во всем мире. Грузовики Рено уже не первый год бьют все рекорды по мировым продажам.

Недостатки Renault Magnum

Фильтр ГУР нужно менять не позднее, чем через 80 000 км. Промывке, продлению срока и ремонту он не подлежит.

Регулировка клапанов китайского мотора Лифан 168F-2,170F,177F мотоблок Lifan

Вращающий момент от мотора передается к колесам машины с применением коробки. В ее состав входят:

редуктор;
коробка перемены передач;
сцепление;
дифференциал (не в каждой модели).

Ходовая часть агрегата состоит из колес. Они бывают пневматическими и металлическими. Установлены колеса на раме вкупе с остальными частями блока.

На ручках и около их размещаются детали позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) управления. Это рычаг сцепления, разные рычаги и кнопки для конфигурации направления движения, для переключения скоростей. На этом же этапе находится кнопка остановки мотора.

Система питания состоит из топливного бачка, карбюратора, трубок подачи горючего. Основная деталь — это карбюратор. Он делает функцию миксера. миф миксер перемешивает бензин с воздухом и подает эту смесь в цилиндры мотора. Следом, карбюратор состоит из более маленьких деталей:

поплавковая камера;
диффузор;
заслонки;
распылитель;
смесительная камера;
другие детали.

У различных моделей мотоблоков установлены свои карбюраторы, которые и регулируются разными методами.

Минусы подвески Renault Magnum (Рено Магнум)

РЕГУЛИРОВКА зазоров клапанов мотора мотоблока

снимается кожух мотора;
снимается клапанная крышка;
делается регулировка;
устанавливается крышка клапанной коробки;
устанавливается кожух.

Клапана просто найти под клапанной крышкой. Инспектируют величину зазора щупом. В большинстве случаев зазор впускных клапанов равен 0,15 мм, выпускных — 0,3.2 мм. При правильном зазоре щуп свободно помещается под клапаном. Если это так, то нашему клиенту остается нормально. Для регулировки необходимо ослабить гайки и повторно воткнуть щуп. Отрегулировать зазор, завернуть гайку. Проверить зазоры дополнительно. При обычных результатах установить крышку клапанной коробки и кожух.

Проблемы кабины Renault Magnum (Рено Магнум)

Стоимость ремонта и обслуживания грузовых автомобилей Рено

Работа	Н/Ч	Стоимость, руб
Замена масла	1	1500
Замена передних колодок дисковый тормоз	1,8	2700
Замен задних колодок дисковый тормоз	2	3000
Замена передних колодок барабанный тормоз	5	7500
Замена шкворня конический	5,5	8250
Замена шкворня цилиндрический	7	10500
Проточить тормозной барабан	0,7	1050
Суппорт тормозной заменить	1,2	18000
Суппорт тормозной ремонт, от	1,5	2250
Энергоакумулятор заменить	0,8	1200
Диски тормозные заменить (Перед)	5,4	8100
Диски тормозные заменить (Задний)	6,6	9900
Сальник задней ступицы заменить	3,4	5100
Ступица передняя заменить	2,6	3900
Тормозная камера заменить	0,8	1200
Тормозная камера ремонт	0,5	750
Замена задних накладок барабанный тормоз	5,4	8100
Замен рулевой тяги в сборе	1,4	2100
Замена наконечника рулевой тяги	0,7	1050
Замена одной передней рессоры	3,6	5400
Замена одной задней полурессоры	3,5	5250
Замена амортизатора	0,5	750
Торсион кабины заменить, Renault	0,8	1200
Подушка кабины передняя заменить	0,5	750
Подушка кабины задняя заменить	0,8	1200
Замена передних втулок кабины	6	9000
Замена задних втулок кабины	3,2	4800
Насос подъема кабины заменить	1,2	1800
Цилиндр подъёма кабины заменить	1,2	1800
Замена пневморессоры	1	1500
Сальник хвостовика заменить	1,6	2400
Сцепление заменить (тягач)	12,2	18300
Сцепление заменить (фургон)	14,2	21300
Редуктор задний С/П	7	10500
ПГУ заменить	1,5	2250
Трос КПП заменить, от	2	3000
Подушки двигателя перед,заменить	4,5	6750
Подушки двигателя задняя заменить	3,3	4950
Замена главного тормозного крана	2,6	3900
Замена крана влагоотделителя	1,6	2400
Замена блока подготовки воздуха APM	2,6	4420
Замена датчика уровня пола	0,8	1200
Калибровка уровня пола	1	1500
Замена воздушных кранов, от	1,5	2250
Ремонт воздушных кранов, от	2	3000
Замена форсунок	4,2	7140
Замена насоса низкого давления	2,2	3740
Замена дозирующего блока ТНВД	2,5	3750
Замена насоса ручной подкачки	0,5	750
Регулировка клапанов DCI	3	5100
Замена компрессора DCI	4,2	7140
Замена компрессора MAGNUM	5,5	9350
СП топливный бак, от	2	3000
Замена топливозаборника	0,8	1200
Низкое давление топлива, замерить	0,8	1200
Обратку топлива, замерить	0,8	1200
Турбина заменить	4,2	7140
Прокладка поддона, заменить	3	5100
Радиатор, заменить, от	3,8	5700
Вискомуфта, заменить, от	2,6	3900
Стартер заменить, от	1,3	1950
Генератор заменить, от	1,6	2400
Ремни приводные заменить (все), от	1,8	2700
Заменить ремень генератора, от	0,4	600
Заменить ремень вентилятора, от	1,5	2250
Помпа заменить, от	3,8	6460
Термостат заменить, от	1,7	2890
Диагностика электронных систем, от	1	1700
Ремонт электрики грузовиков, от	1	1700
Ремонт электронных компонентов, от	1	1700

Что можно предпринять?

Если грузовик отлично работал и всегда веселил стабильностью, однако внезапно вдруг появилась проблема на панели появилась надпись Defect 200, то конечно сделать ряд действий без помощи других. Посреди неких действий, которые помогут решить возникшую делему, отметим последующие:

отключить иммобилайзер и произвести пуск мотора без него. Для пуска требуется пин код, выяснить который есть вариант или из самого иммобилайзера, за ранее «вытянув его», или выяснить у дилеров компании (проверка поломки электроники);
зрительно проверить качество пайки на имобилайзере;
отключить магнитолу и другие приборы, которые были установлены без помощи других (не шли от завода-изготовителя);
зрительно проверить целостность проводки;
проверить исправность работы освещения и фонарей заднего хода;
при способности оставлять машину в помещении (так она будет меньше остывать и соответственно вероятные препядствия с иммобилайзером, которые появляются по причине переохлаждения будут совсем выявлены, не нужно делать долгосрочную проверку всей электроники);
время от времени довольно легко проверить включена ли «нейтралка».

Читать дальше: Тюнинг оптики киа сид

Резина

В наших условиях пробег составляет от 300 до 400 тысяч километров. На передней оси она изнашивается немного быстрее. В целях экономии некоторые перевозчики делают наварку. После нее резину можно использовать еще порядка двухсот тысяч километров. В качестве аналогов отзывы советуют приобретать «Бриджстоун» и «Гудиер».

Вам будет интересно:Меняем тормозную жидкость «Форд Фокус 2» своими руками

Сравнение Магнум Е-тесн 440л.с. и Магнум DXI 460л.с.

Решил написать не большой отзыв об коммерческой технике, даже скорее не отзыв, а краткое пособие на случай если кто то думает прикупить такие авто как Рено Магнум.

Конкретно речь пойдет об двух разных автомобилях, Рено Магнум E-ТЕСН с мотором как его называют в народе Мак (Mack) и DXI 13 (Volvo D13A)

Начну с Е-ТЕСН, такие авто выпускались до 03.2005г.в мощностью 400, 440, и 480л.с. и если честно, то мне очень жаль что такие авто уже не выпускаются. Самые распространённые это 440 и 480, собственно все моторы по железу практически одинаковые.

По надежности к этим моторам претензий быть не должно, единственное условие- хорошее масло и топливо. На данный момент на одном таком авто с мотором 440л.с. и МКПП ЗФ, пробег составляет более 1700т.км. куплен был в Австрии трех годовалым с пробегом 500т.км. Дополнительно был установлен топливный сепаратор, что помогает уберечь топливную от нежелательного и очень дорогостоящего ремонта. В среднем цена одной топливной секции порядка 40-45т.р. плюс распылители форсунок 3т.р. каждая вместе с работой, насос ТННД еще примерно 15т.р., так что с одной помоечной заправкой можно попасть на приличные три сотки рублей. Все эти варианты про восстановленные секции- деньги на ветер, максимум на что хватит на пол года.

За все время, 1200т.км по России вопросов к мотору нет, на замену попросилась только помпа, на пробеге около 1млн.км. была в замен куплена оригинальная Маковская, и как оказалось не зря.

Крышки клапанов снимались один раз, для регулировки клапанов. Масло Мобил 10х40 ХНР, только от официального представителя, замена каждые 37-40т.км. фильтра MAHLE, Hengst, в основном. Больше по мотору рассказать не чего, единственное не слишком экономичен, в сравнении с стой же Скания R400, плюсом примерно 3л./100км.

По МКПП уже точно не помню, разлетался водило демультипликатора, менялись подшипники, менялись синхроны, ну и сцепление один раз. Всего КПП снималось 2 раза.

На ходу машина комфортная, единственное нужно проводить доработки, такие как четвертый кран на подвеску кабины и обварить торсион, иначе кабина будет постоянно заваливаться на один бок, а на стоянке убаюкивать, пока не закончится воздух в системе. Самая большая проблема, в эту кабину попасть, особенно в дождливую и грязную погоду, да и папка всегда покусана) Но уже когда ты в кабине, то ровный пол и высокая крыша, хорошая обзорность, настраивают на рабочий лад, ну или на отдых) Хотя коллеги, особо не любят, на стоянках ходить на 100гр. «чая» в кабину Магнума, многие просто после посиделок забываю где они, и выходят как с обычного тягача, а это очень опасно).

Личные блоги

+36 wolf777777 (Konstantin) / Renault Magnum.

Бесконечно долго можно смотреть на 3 вещи:

- И как раскачивается кабина Магнума, переезжающего через рельсы. :-)

Вы правы, это не «Магнум». :-)

Перед Вами Маз-2000 «Перестройка», прототип модульного магистрального автопоезда Минского автомобильного завода, обладающий рядом уникальных технических решений.

Имеющий размерность и назначение обычного седельного автопоезда, грузовик отличался революционной модульной конструкцией без подразделения на седельный тягач и полуприцеп и мог наращиваться модулями в большие конфигурации.

Впервые публично он был представлен в 1988 году на Парижском автосалоне, где был награждён золотой медалью за выдающиеся технические решения. Он стал первым советским грузовиком, отвечающим жёстким требованиям международных стандартов для магистральных автопоездов.

Благодаря поворотности тягового модуля неподвижная кабина и грузовой отсек слитно объединены в один блок, что кардинально улучшило аэродинамику автопоезда, а также увеличило объём кузова. Низкий коэффициент лобового сопротивления МАЗ-2000 сделал его в тот момент самым обтекаемым автопоездом как в СССР, так и в Европе.

Прототип автопоезда нового поколения также имел следующие инновационные для 1980-х годов технические решения: обтекатели колёс, аэродинамичная форма кабины и стеклопластиковые панели.

Некоторые технические решения «МАЗ-2000», например, ровный пол кабины, панорамное лобовое стекло и кабина, отделенная от шасси, были впоследствии реализованы на популярном магистральном грузовике «Renault Magnum», дебютировавшего в 1990 году, что подтвердило актуальность предложенных инноваций.

В начале 1990-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоезда.

Последний раз «МАЗ-2000» публично демонстрировался в 2002 году в Минске в парке им. Горького на выставке «Автоэкзотика». Специально для этой выставки грузовик был отреставрирован на «МАЗе».

Прошу прощения за небольшое отступление от темы. Теперь перейдем непосредственно к легендарному магистральному тягачу «Renault Magnum».

В 1990 году грузовое отделение концерна «Renault» обзавелось американским филиалом – купило компанию «Маck» (Mack Trucks Inc. с бульдогом на эмблеме). Поэтому не удивительно, что некоторые модификации «Магнума» выпускали с американскими дизелями. В австралийском отделении «Маck» на «Magnum» ставили рядную «шестерку» «Cummins» 500–550 л. с. До 2000 года для перевозчиков Западной Европы и Америки на «Magnum-Integral» предлагали самый мощный, 560-сильный V8, «Маck-ЕЕ9» объемом 16,4 л. Со своих, «Реношных» 12-литровых турбодизелей снимали поменьше, до 420 л.с.

Первое поколение (1990-1997 гг.)

Первое поколение 1990 года имело название «Renault AE». Наиболее мощная модификация комплектовалась дизельным двигателем V8 «Mack» с турбонаддувом мощностью 500, 520 и 560 л.с.

На первом – «АЕ» электронные системы контроля отслеживали столько параметров, что на панели приборов красовались. 33 (!) контрольные лампочки. На следующих поколениях на смену этой гирлянде пришли дисплеи и микропроцессоры второго поколения американско-французской системы V-MAC.

В 1991 году «Renault Magnum» получил титул «Грузовик года». Ряд компоновочных решений которого аналогичен ранее появившемуся советскому концепт-кару «МАЗ-2000».

Отступим немного от темы и вернемся снова к Мазу. А именно к экспериментальному тягачу Маз-5445.

Действительно, такой прототип с индексом МАЗ-5445, отделенной от шасси кабиной и ровным полом существовал. В девяностых годах многие видели его и даже фотографировали «у забора» на территории завода, рядом с прототипом Маз-2000 «Перестройка». Но он не имеет отношения к «Перестройке», поскольку и устроен иначе, и построен позже.

В интернете полно комментариев на тему того, что «разработка оказалась ненужной в нашей стране, а вот французам она пригодилась: так и появился Renault Magnum». Версия красивая, но неправдоподобная. Потому что «Magnum» появился на свет в 1990 году, а МАЗ-5445 — в 1993—1994-м. Становится очевидно кто у кого скопировал, причем вплоть до деталей, наподобие четырех фар, расположенных вертикально!

Известно, что на рубеже двухтысячных уникальный экспериментальный тягач МАЗ-5445 приобрело московское кузовное ателье «CARSYSTEM» — и, поставив вместо стеклопластиковой кабины металлическую (но уже с низкой крышей), даже начало предлагать тягач на продажу. За него просили 950 тысяч рублей — в полтора раза больше, чем в то время стоил обычный тягач МАЗ. Одно из автомобильных изданий сообщало в 2001 году, что «ателье CARSYSTEM получило несколько заказов на новые машины», однако проект по вполне понятным причинам остался нереализованным.

Теперь вернемся к магистральным тягачам «Renault Magnum».

Второе поколение (1997-2001 гг.)

В 1997 году был проведён рестайлинг кабины с оснащением модернизированными двигателями Mack.

Третье поколение (2001-2005 гг.)

В 2001 году «Магнум» снова подвергся модернизации с установкой новых экономичных и экологичных 6-цилиндровых двигателей E-tech стандарта Евро-3 мощностью 400, 440 и 480 л.с.

Четвертое поколение (2005-2013 гг.)

Восхитительная панель приборов, с обилием клавиш, напоминающих пианино.

Отдельно хотелось бы сказать про Renault Magnum «Legend» 2011.

Ограниченная серия, всего выло выпущено 99 единиц, которая отличается двухцветной окраской — матовый черный низ и контрастирующий, чисто белый цвет кабины. Так был окрашен самый первый «Magnum», представленный в далеком 1991 году. Уникальность специальной версии подчеркивают алюминиевые накладки на ступеньках и хромированные гайки колесных дисков. На дверях каждого экземпляра установлена табличка с порядковым номером, опять же, как на первом «Magnum».

Сиденья обшиты кожей с вышитым логотипом и порядковым номером. Отделка передней панели и вещевых ящиков также выполнена из кожи.

Время не стоит на месте. И на смену легендарному «Магнуму» пришел Renault T.

В пик финансового кризиса французы вложили в проект два миллиарда евро. Была проведена огромная работа. Так какой же он Renault T?

Как заверяет нас рекламный слоган родившийся одновременно с новой линейкой «Renault Truck» — «Грузовик источник прибыли»! И тут с французами, читай шведами, не поспоришь.

В этом месте стоит сделать небольшое отступление и напомнить, нынешний владелец марки Renault Trucks — концерн Volvo. А шведы со своим FH давно уже входят в разряд премиум-сегмента, если этот термин вообще применим к коммерческим автомобилям. И мне кажется, приобретая французские активы, Гётеборг ставил задачу расширить присутствие во всём ценовом диапазоне, сохраняя неизменно высокое качество. Ведь что бы там не говорили, грузовикам Renault уготована участь рабочих лошадок в конюшне Volvo Group.

Кто знает, быть может в будущем грузовики марки «Renault» будут выглядеть именно так. :-)

Для меня «Renault Magnum» – это классика.

Ровные формы и угловатость выглядят очень своеобразно. Кабина – просто шедевр. Также у «Магнума» своеобразное звучание двигателя, делающее его особенным, не похожим на другие грузовики.

По высоте над землей «Renault Magnum» превосходит всех – до пола 1725 мм (1,72 метра). А как же тогда добираться до сиденья?

Четыре ступеньки вверх, два шага в сторону, держась руками за внешние поручни, и все это на высоте человеческого роста. Обзор с такой высоты, а точнее, вид из окна, просто восхитителен. :-)

История легендарных грузовиков Renault AE и Renault Magnum - созданного с мыслью о дальних поездках

В 1989 году предложение европейских производителей грузовиков состояло из настоящих легенд с точки зрения прочности и простоты конструкции в сочетании с относительно высокой мощностью двигателя. Такие автомобили как MAN F90, Volvo F12, Scania 3-серии или Mercedes-Benz SK сегодня являются символами машин практически неразрушимых, которые все еще могут идти в ногу с современными разработками, в ухоженном состоянии. Эти автомобили трудно назвать соответствующими с точки зрения комфорта с грузовиками, которые продаются сегодня. Их кабины не были особо просторными, эргономика стояла на совершенно другом уровне, и легкость перемещения внутри кабины не было в то время эталонной, из-за больших туннелей двигателей. Однако в 1990 году на рынке появилось транспортное средство, которое было настоящей революцией и удивительным образом вне конкуренции с описанными выше транспортными средствами. Он не только предлагал относительно простую конструкцию и высокую мощность, но также имел кабину с беспрецедентным простором и комфортом в поездке.

В 1990 году Renault AE, именно о нем идет речь, выглядело немного как пришелец с другой планеты. Кабина была полностью с ровном полом, и она была в каком-то смысле полностью отделена от шасси. Двери находились на расстоянии около 170 см от земли, все пространство кабины достигало почти 9м3, а от пола кабины до ее крыши у нас было 187 см. Это были ценности действующее на воображение, тем более дизайнеры интерьера сделали все, чтобы придать неизгладимое впечатление от простора. Панель приборов была очень современной и повернулась к водителю, лобовое стекло насчитывало 2,95 м2, вместо верхней кровати установлен раскладной гамак и все пластмассовые элементы получили правильные формы. Внутрь кабины входили по-американски, т. е. по ступеням, которые расположились за передним колесом, а само колесо было выдвинуты вперед, что должно было гарантировать более надежное вождение и лучшую долговечность конструкции в случае аварии. Конечно выдвинутая вперед ось означала также ограниченные возможности маневрирования, но эта особенность спускалась в случае с AE на второй план – Французы не оставляли сомнений в том, что эта конструкция только на очень длинные маршруты, а для других задач лучше было купить модель Major. Не без оснований в предложении AE находится только высокая кабина.

Для длинных маршрутов, должна быть высокая мощность. Изначально предложение было рассчитано только на два двигателя, из которых меньший предложил 374 л.с. и 1650 Нм, вытащенные из 12 литров. Мотор этот имел собственную разработку Renault и происходил из модели Major, как впрочем и большая часть других мелких узлов автомобиля. Совершенно другая история обстоит с двигателем номер 2, а именно 16,4-литровый двигатель построенный компанией MACK. Американский V8 генерировал до 503л.с., представляя реальную мощность на дорогах начала 90-х годов. Конечно этот двигатель не пользовался особо большой популярностью, учитывая более высокую цену и эксплуатацию, но отличное мнение сложилось касательно его мощности и долговечности. Надо еще отметить, что предлагая только два варианта мощности, Renault сделал что-то действительно необычное. В очередной раз показывает специализированный характер модели Magnum – должен был служить только для езды на большие расстояния, где выбор между 380 и 500л.с., в 1990 году казалось просто достаточным. Оба двигателя хвалили в момент их выхода за действительно отличную динамику.

Когда АЕ дебютировал в 1990 году, единственной доступной коробкой передач была известная из модели Major, восемнадцати ступенчатая механическая B18. Уже во время премьеры производитель объявил, что автоматическая версия скоро присоединится к ассортименту, которая должна была конкурировать с Мерседесовской коробкой EPS. Так и случилось – в 1991 году показан Renault Magnum с коробкой TBV, являющийся первым в своем роде грузовым автомобилем с ромбом на капоте. Тогдашние СМИ писали о новой трансмиссии практически то же самое, что сегодня пишут о современных поколениях “автоматов” – были доступны два режима езды, экономичный и мощный, а умный компьютер должен был заботиться о снижение расхода топлива на литр, для водителей которые имели небольшой опыт. Обещали также большую экономию на сцеплении.

А как бегали все авто? Прежде всего, очень комфортно, что характерно для французских конструкции тех лет. Революционная кабина стоит на четырех подушках, которые взаимодействовали с тремя датчиками, которые регулировали свой уровень, а также положение транспортного средства. К сожалению, это была система, которая любила ломаться, поэтому многие старые и убитые "Магнумы" с перекосившимися кабинами являются типичной ситуацией встречающейся на дорогах. Слова “к сожалению” я также должен использовать в отношении шума в салоне - хотя отделенная от шасси конструкция казалась гарантией великолепной тишине, в первых экземплярах модели AE тихо не было даже по меркам 1990 года. Хорошо утепленная, в слой войлока, толстый ковер и несколько килограммов шумовиброизоляции не меняла того факта, что шум двигателя сильно пытался влезть внутрь. Меньшей проблемой был как ни странно ветер – хоть и кабина Renault AE выглядела как прямоугольник на колесах, с точки зрения аэродинамики она была лучше, чем кабина меньшего и более обтекаемого “Мажора”.
Это называется: современность.

Что касается современности я должен еще отметить наличие нескольких интересных фактов на борту. 500-сильный грузовик с двигателем Mack и конфигурацией осей 6×4 выделялся дисковыми тормозами и широкими, одиночными шинами на задней оси. Грузовик может иметь автоматический кондиционер, а на приборной панели у нас был набор из 33 контрольных ламп, которые предостерегали о низком уровне жидкостей, расходных материалов. Водителю были доступны широкие регулировки рулевое колесо и сиденья, а также большое количество шкафчиков, из которых крупные были под кроватью и над стеклом. Оборудование могло быть действительно невероятно богатым, хотя все зависит от версии. По поводу отделки салона, были доступны два варианта – бедный AE Classic и эксклюзивный AE Magnum. И этот второй вариант дал название всему грузовику с течением времени.

"Рено-Магнум": отзывы, описание, технические характеристики, фото. Седельный тягач Renault Magnum

Рынок коммерческих автомобилей на сегодня просто огромен. Существует масса техники, предназначенной для разных целей. Это самосвалы, цистерны и прочие машины. Но в сегодняшней статье будет уделено внимание седельному тягачу французского производства. Это «Рено-Магнум». Фото, описание и особенности грузовика представлены далее.

Характеристика

Итак, что это за машина? «Рено-Магнум» - это грузовой магистральный автомобиль. Автопоезд может выпускаться со следующей колесной формулой - 4х2, 6х2 и 6х4. Машина может иметь разную грузоподъемность и длину колесной базы. Впервые тягач «Рено-Магнум» появился в далеком 1990 году. Это один из немногих тягачей, который серийно выпускался на протяжении более 20 лет. Последний экземпляр был выпущен в 2014-м. На смену «Магнуму» пришел грузовик «Рено Т».

Дизайн

Появившись на свет в 90-м году, этот автомобиль произвел настоящий фурор среди публики. Машин с таким экстерьером ранее еще не было.

До сих пор кабина «Рено-Магнума» считается у многих эталоном дизайна. Ни один грузовик из европейской «семерки» не имеет схожего вида. За счет квадратности эту кабину называют аквариумом. Машина получила огромное лобовое стекло и квадратные фары с раздельными поворотниками. Позже конструкция оптики изменилась. Поворотники, а также ближний и дальний свет были объединены в единый блок. С точки зрения дизайна машина стала выглядеть лучше. Но в случае повреждения оптики приходилось раскошеливаться на новую фару в сборе – говорят отзывы. «Рено-Магнум» первых поколений имеет стеклянную оптику. На более свежих грузовиках она стала пластиковой. Как отмечают отзывы, новые фары мутнеют. Это отчетливо можно заметить на машинах с пробегом более 800 тысяч километров.

Что касается стойкости к коррозии, кабина Renault Magnum не гниет, как, например, на «Дафах». Также отметим, что нижняя половина ее изготовлена из пластика. Среди недостатков автомобиля «Рено-Магнум» отзывы отмечают цельное переднее крыло. Очень часто на наших дорогах водители обламывают нижнюю кромку. А меняется она целиком, что очень дорого. Чтобы сэкономить, некоторые перевозчики используют стекловолокно для ремонта.

«Магнум» Евро 4/5

Последнее поколение «Магнумов» выпускалось серийно с 2005 по 2014 год (фото «Рено-Магнума» этой серии можно увидеть ниже в статье).

Машина практически не изменилась внешне. Это по-прежнему квадратная кабина и вертикальные фары. Среди новшеств – хромированная накладка под лобовым стеклом и измененная решетка радиатора. Конструкция стекол, ручек и расположение подножек остались прежними. Для более хорошего обзора французы установили дополнительное зеркало под козырьком. В таком виде машина выпускалась все 9 лет. Но даже сейчас дизайн нельзя назвать устарелым. Грузовик выглядит вполне свежо и имеет монументальный силуэт.

Посадка в автомобиль

Среди прочих особенностей стоит отметить расположение подножек. Если на остальных европейских грузовиках они находятся спереди, то у «Магнума» расположены за колесом. Некоторым это решение покажется странным. Но посадка в автомобиль весьма удобная – говорят отзывы. Есть два поручня, да и площадь подножек достаточная. Единственное, что нельзя сложить обувь на подножку, как это делают многие водители-дальнобойщики, любящие ездить без нее.

Внутри "Магнума"

Кабина немного менялась не только снаружи, но и внутри. Изначально салон французского магистрального тягача имел такой вид, как на фото ниже.

Многие бывалые дальнобойщики хвалят именно эту, старую кабину. А все из-за того, что панель более плоская и не скрадывает много места в салоне. На новых «Магнумах», что выпускались после 97-го года, панель стала более объемной. Выпирающий угол значительно скрадывал драгоценные сантиметры в салоне. Тем не менее салон весьма эргономичен.

Чего только стоит версия «трансформер». Она предполагает наличие поворотного пассажирского кресла и столика. Днем кабину можно трансформировать в компактный кабинет, а вечером он легко преобразится в спальное место. Кстати, их в кабине два. Сверху есть гамак.

Как отмечают отзывы, «Рено-Магнум» имеет одну из самых комфортных кабин. Здесь есть все – удобные пневматические кресла с массой регулировок и подлокотниками, кондиционер, холодильник, автономный отопитель, полочки и ниши для вещей. Также «Магнум» всегда имел ровный пол, в отличие от своих конкурентов. Внутри высота составляет порядка двух метров, поэтому водителю не приходится сгибаться – можно ходить стоя. Печка в «Рено-Магнум» греет хорошо. Если говорить про автономный отопитель, его мощности хватает, чтобы в кабине было тепло при 30-градусном морозе. Однако воздух идет из-под спальника, а не из-под сидений. Последняя схема практикуется на «МАНах» и считается более продуманной.

Технические характеристики, надежность

Данный автомобиль оснащался дизельными двигателями. Основную массу составляют рядные шестицилиндровые моторы с рабочим объемом 12 литров. Мощность - в зависимости от модификации - составляет от 440 до 560 лошадиных сил. Максимальная скорость – 90 километров в час. Это связано с электронным ограничителем, наличие которого является обязательным для всех европейских грузовиков. Конечно, данное ограничение можно снять. Запаса мощности хватает, чтобы разогнать «Магнум» до 100-110 и более километров в час.

Как отмечают отзывы, «Рено-Магнум» в техническом плане более надежный, чем его младший собрат «Премиум». Интервал замены масла составляет 80 тысяч километров. Среди проблем стоит отметить быстрый выход из строя топливного фильтра. Его следует менять раз в 20 тысяч километров. К слову, на машинах, что используются в странах Западной Европы, фильтр "выхаживает" вдвое больше.

Топливный насос высокого давления надежен, но не переваривает дешевую солярку. Даже на старых моторах не следует использовать дешевое топливо. Иначе ремонт ТНВД неизбежен.

Ресурс распылителей топливных форсунок тоже напрямую зависит от качества топлива. Так, у некоторых они служат не больше 100 тысяч км, другие ходят более полумиллиона. В основном распылители изнашиваются из-за попадания абразивных частиц (грязи).

Ресурс фильтра гидроусилителя Renault Magnum составляет около 80 тысяч километров. Данный элемент является расходным материалом, поэтому чистке не подлежит – только замена.

Как отмечают отзывы, в зимнее время водитель может столкнуться с загибанием штанг толкателей. Особенно это может случиться при сильных морозах. Обычно штанги гниют по одной-две. Чтобы исключить данную проблему, рекомендуется следить за состоянием масла и вовремя его менять (раз в 40 тысяч километров). В случае загиба, штанги толкателей меняются целиком на новые.

Еще одна проблема, которая актуальна зимой – это замерзший сапун. Такое обычно происходит при высокой влажности и температуре ниже -20 градусов. Диагностировать данную проблему весьма просто. При замерзшем сапуне масло начинает пробиваться через заливную горловину мотора.

Теперь про автономный отопитель. Как говорят отзывы, бачок «Вебасто» не рассчитан на наш суровый климат. При низких температурах пластик становится хрупким. А крепежные гайки впаяны прямо в пластмассу. Из-за этого от постоянных вибраций материал лопается.

Из-за некачественного топлива из строя могут выходить индивидуальные насосы. Чтобы продлить их ресурс, водители рекомендуют устанавливать дополнительный фильтр-сепаратор.

Основной ремень ДВС требует замены раз в 200 тысяч километров. Одновременно с этим нужно просмотреть и состояние роликов. Если они находятся в неудовлетворительном состоянии, их тоже следует заменить. Есть нарекания и относительно педали акселератора. Из-за попадания влаги педаль отказывается работать. Контакты боятся попадания грязи, снега и дорожных реагентов.

Довольно надежной в «Магнуме» оказалась помпа – отмечают отзывы. Так, ее ресурс может достигать 700 и более тысяч километров. Как показала практика, обычно изнашивается крыльчатка водяного насоса. Помпа меняется целиком, стоимость новой – около 650 евро.

Резина

В наших условиях пробег заводской резины «Мишлен» составляет от 300 до 400 тысяч километров. На передней оси она изнашивается немного быстрее. В целях экономии некоторые перевозчики делают наварку. После нее резину можно использовать еще порядка двухсот тысяч километров. В качестве аналогов отзывы советуют приобретать «Бриджстоун» и «Гудиер».

О расходе

Грузовой автомобиль «Рено-Магнум» имеет весьма большой расход топлива по сравнению с «Премиумом» (виной тому по большей части «кирпичная» аэродинамика). Так, груженый тягач тратит на 100 километров пути от 33 до 37 литров дизеля. А в зимнее время данный показатель может достигать и 40 литров. Наиболее экономичной является базовая версия с 440-сильным двигателем. Пустой тягач тратит от 26 до 29 литров, а груженый от 32 до 35 на 100 километров.

КПП «Рено-Магнум»

Данный автомобиль укомплектовывался как механической, так и автоматической коробкой передач. В первом случае КПП имела 16 скоростей, во втором – 12. Как отмечают отзывы, более надежной и неприхотливой является механика. Ее ресурс переваливает за миллион километров. А вот автомат может потребовать серьезного ремонта уже при пробеге в 700 тысяч. Из основных операций по ремонту механики стоит отметить замену диска сцепления и выжимного подшипника. Первый имеет ресурс в 250 тысяч километров. Выжимной подшипник ходит около 500 тысяч км. В остальном КПП очень надежна – отмечают отзывы.

Ходовая часть

В зависимости от комплектации, машина может иметь разную подвеску. Так, на большинстве грузовиков спереди установлены параболические рессоры. На дорогих версиях (к сожалению, их очень мало в России) можно встретить переднюю пневматическую подвеску. Сзади же баллоны находятся всегда. Дополнительно машина укомплектована системой курсовой устойчивости и АБС.

Как отмечают отзывы, самой уязвимой деталью подвески является задний стабилизатор. Особенно он не любит езды по неровным дорогам, коих у нас очень много. В результате деталь быстро требует замены. Вместе со стабилизатором разбиваются и втулки. Их следует менять примерно раз в 200 тысяч километров.

Еще одна проблема, с которой сталкивались перевозчики – это неравномерный износ колодок. Дело в том, что они стачиваются под определенным углом. Одни говорят, что причиной тому являются сами колодки, другие винят неправильную конструкцию суппорта. В среднем колодки на «Рено-Магнум» Евро 5 служат около 200 тысяч километров.

А вот что заслуживает похвалы, так это задний мост. Он действительно надежен. Нередки случаи, когда мосты "выхаживали" более полутора миллионов километров без какого-либо вмешательства (за исключением замены масла).

Что касается плавности хода, машина идет очень мягко – говорят отзывы. Это ощущается даже на рессорной передней подвеске. Кабина тоже подрессорена и имеет большой ход. Сперва управлять машиной трудно, так как кабина сильно раскачивается на наших ямах. Но со временем можно привыкнуть – говорят отзывы. В целом подвеска не жесткая и отлично подходит для дальних расстояний. При этом выдерживает большие нагрузки (за исключением отдельных элементов ходовой).

К сожалению, сейчас «Рено-Магнум» уже снят с производства, приобрести его можно только на вторичном рынке. Стоимость машины разная. Если брать экземпляр для работы на Европу (стандарта Евро-5), за седельный тягач придется выложить минимум полтора-два миллиона рублей. «Магнум» первого поколения уже с прицепом можно купить за 800 тысяч.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, что собой представляет грузовой автомобиль «Рено-Магнум». Двигатель, мост и коробка, судя по отзывам, у него очень надежные. Однако автомобиль сильно привередлив к качеству топлива. Чтобы не иметь проблем с топливной системой, следует заправляться на проверенных АЗС. Кабина у «Магнума» просторная и комфортная, поэтому грузовик идеально подходит для дальних расстояний.

Читайте также: