Установка m54 в bmw e30

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Свап M54B22 на M54B30, Небольшое руководство.

Тем по свапу много, а толкового мануала я не видел. Поэтому немного опишу эту процедуру.
Имеем М54В22 в машине и М54В30, который надо поставить.
Снимали всё вниз: порамник, мотор, коробку, подвеску и рулевое.

Инструмент - стандартный набор головок, отвёртки и прочий слесарный инструмент.
Из специфического - ключ на 32 (для вискомуфты) и набор торксов для снятия КПП. Там болты звёздочкой.
Мощный вороток, т.к. торксы на коробке не так просто снимаются.
Для корзины сцепления можно прикупить болты М8х16 под внутренний 6-гранник. Класс прочности не ниже 8.8.

Так же для 3х литров надо:
- сцепление на 240мм, у В22 и В25 - 228мм.
- Полностью впускной тракт - короб фильтра, расходомер, две гофры, дроссель, ДИСА, впускной коллектор.

Гайки М7 на выпускной коллектор может и не нужны будут, смотря как снимится коллектор. Если вывернутся вместо со шпилькой, то обратно так же и вкручиваются, но иногда снимается гайка, тут лучше поменять. Они омеднённые вроде или с подобный покрытием.
Так же коллекторы с приёмной трубой соединяются шпилькой, которая приварена к коллектору вроде. Есть они или нет у вас, это надо смотреть, но всё-таки лучше взять 4 болта М10х40 с гайками на всякий случай.

Т.к. мотор будет снят, то имеет смысл провести ревизию натяжных роликов, помпы.

Описываю вариант со снятием с подрамником. Если вытаскивать мотор через верх, возможны другие действия (по крайней мере надо снимать насос ГУРа)

Самое весёлое и адовое - это электрика. Помечайте все разъёмы и/или фотографируйте, иначе запутаться потом можно легко.
- снять косу и катушки зажигания
- снять косу со стороны выхлопа - лямбда зонды и хвостик на КПП.
- снять разъёмы с датчиков на радиаторе и доп.помпы.
- под впускным коллектором стоит "паук", в который входит коса из салона и от него куча хвостов отходят на разномастные датчики по всему мотору. Сам он крепится на 1 болт М6 и две шпильки с гайками М6. Что бы его снять, надо от лапы мотора открутить трубку с щупом уровня масла и отвести её.
- снизу проводка такая: датчик заднего хода в КПП, датчик уровня масла, доп.помпа.
- один маленький проводок на компрессор кондея.
- датчики АБС и износа тормозных колодок (в нише передних колес).

Всё проводку можно вывернуть на лобове стекло и прижать дворником, что бы не мешалась. Да и лучше будет видно, всё-ли отключено.

Дальше опускаем машину подрамником на стол или ещё что-то, на чём будет это всё лежать.
Отстреливаем гайковёртом подрамник (6 болтов М12) и аккуратненько поднимаем машину, следим за тем, что бы кардан вышел из КПП, компрессор кондея придётся покрутить-поверететь, что бы вытащить, и следим, что бы ни шланги, ни проводка никуда не зацепились.
Так же следить за клапанами печки и подкачивающим насосом DSC у левого лонжерона. Если не снимать впускной коллектор, то можно зацепить.

Для случая свапа М52 на М54, надо разбирать салон, т.к. в М54 педаль газа электронная, в отличии от М52 и нужно тянуть проводку. В этом случае можно попросить на разборке моторную проводку.

Двигатель BMW M54B30

BMW M54B30 – старшая версия семейства моторов M54. Моторы этой серии пришли на смену двигателям S50 и стали логическим продолжением M52. M54B30 – классическая 6-цилиндровая установка с объемом цилиндров 2.979 л. Он выпускался с 2000 по 2006 год, и за это время его получили ТОПовые седаны и внедорожники BMW с разными типами кузовов.

Характеристики

Параметры двигателя указаны в таблице.

Производитель	Munich Plant
Блок цилиндров	Алюминиевый
Система питания	Инжектор
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	4 на цилиндр, всего 24
Ход поршня	89.6 мм.
Степень сжатия	10.2
Точный объем	2.979 л.
Мощность	235 л.с. при 5900 об/мин.
Крутящий момент	300 Нм при 3500 об/мин.
Требуемое топливо	Бензин АИ-95
Соответствие экологическим стандартам	Евро 3-4
Расход бензина	По трассе – до 7 л. на 100 км.
По городу – до 14 л. на 100 км.
Требуемая вязкость масла	5W-30, 5W-40
Объем масла в двигателе	6.5 л.
Замена смазки через	10 тыс. км., лучше – через 5000 км.
Возможный расход масла	До 1 л/1000 км
Ресурс двигателя	300+ тыс. км.

Данный мотор получили следующие автомобили BMW:

330i/330xi с кузовом E46 – с 2000 по 2005 год.
330Ci (E46) – 2000-2006.
530i (E36, E60) – 2000-2006 гг.
Z3 (E36) – 2000-2003 гг.
Z4 (E85) – 2003-2005 гг.
X3 (E83) – 2004-2006 гг.
X5 (E53) – 2001-2006 гг.

Столь широкое распространение двигателя и тот факт, что в BMW ставили его на самые разнообразные автомобили, включая седаны, купе и внедорожники, говорит о его универсальности, надежности и эффективности.

Описание линейки M54

Моторы семейства M54 – 6-цилиндровые установки с изменяемой фазой открытия клапанов, контрольным лямбда-зондом. Также на данных ДВС установлена полицилиндровая система управления детонацией, продвинутая технология отвода отработанных газов. Моторы собраны на одном коленвалу, который приводится в действие шестью поршнями. Газораспределительный механизм оснащен цепным приводом с высоким ресурсом. Это исключает необходимость замены привода через каждые 20 тыс. км., как это бывает с ременными механизмами. Также снижается вероятность обрыва ремня/цепи, что обычно сопровождается гнутьем клапанов. В ГРМ-системе применяются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать зазоры клапанов через 10 тыс. км. не нужно.

По сравнению с предыдущей линейкой M52, моторы M54 получили инновации для снижения содержания в выхлопе вредных газов. В частности, здесь установили электронную систему управления дроссельной заслонкой, фазами газораспределения на всех клапанах – впускных и выпускных (фирменная технология BMW – Double Vanos). Это позволило не только сделать выброс более чистым и менее вредным для окружающей среды, но и увеличить мощность, добиться большей экономичности. Новые решения инженеров сделали моторы серии M54 лидерами среди 6-цилиндровых рядных силовых установок.

Отдельно стоит упомянуть применение системы Double Vanos, которая стабилизирует скорость вращения распредвалов в зависимости от режима работы мотора. Это обеспечивает стабильно высокий крутящий момент как на высоких, так и на низких оборотах.

Впускной коллектор на M54 выполнятся из пластика, имеет переменную длину. Такая конструкция позволяет повысить плотность поступающего воздуха, благодаря чему наполнение цилиндров осуществляется эффективнее. Если сравнивать с линейкой M52, то на двигателях M54 сам впускной коллектор короче, но его воздушные каналы шире.

Описание BMW M54B30

Мотор оснащен коленчатым валом, который несет 12 противовесов и опирается на 7 подшипников. Поршни облегченные, оснащены графитовой короткой юбкой, благодаря чему сила трения между ними и стенками цилиндров снижена.

До 2004 года двигатель M54B30 считался одним из лучших, но в этот год концерн BMW усовершенствовал другую рядную шестерку с объемом цилиндров в 3 литра – N52B30. Он превосходил M54B30, поэтому его стали использовать чаще. В 2006 году M54 перестали выпускать вообще, однако на его базе создали успешный турбированный мотор N54. Это был мощный ДВС, который массово применяли на автомобилях BMW с индексом 35i и ставился на седаны, купе и даже внедорожники.

Проблемы

M54B30 – надежный двигатель с большим ресурсом, который не лишен недостатков. И хотя конструктивных проблем нет, при определенном пробеге они могут появляться.

Повышенный расход масла. Эта проблема также встречалась в семействе M Причиной становятся закоксованные поршневые кольца. К сожалению, склонность к закоксовке никуда не делать. Решить эту проблему можно, заменив кольца на новые. Можно также снять их с двигателя M52TUB28. Редко причиной масложорства становится клапан вентиляции картерных газов. Если проблема в нем, то его также стоит заменить. Если этого не сделать, то давление картерных газов в системе будет расти и непременно приведет к выдавливанию какого-нибудь уплотнения. С большой вероятность первой продавится прокладка клапанной крышки ГБЦ. Проблема расхода масла возникает на моторах с пробегом 200 тыс. км., редко – раньше. При этом потребление может расти до 1 л на 1000 км. Если вовремя не заметить уход масла, то возможен клин мотора, что потребует радикального вмешательства – капитального ремонта. Кроме этого отложения на коллекторах, нагар на поршнях и прогорание выпускных клапанов гарантировано.
Перегрев. Проблема встречается и на других семействах шестерок. Радиатор и система охлаждения в целом требует диагностики. Самое первое действие при обнаружении повышении температуры свыше 95 С – проверка количества антифриза в расширительном бачке. Если его мало, то налицо утечка. Скорее всего, в радиаторе образовалась трещина. Если объем нормальный или даже повышенный, то стоит чистить радиатор, пытаться выгнать воздушную пробку, проверить термостат и крышку радиатора. Все это несложно и недорого.
Горение лампочки «Масло». В большинстве случаев горение лампочки означает пропажу давления масла в системе. Вариантов 2: либо масляный насос, либо стакан.
Попуски зажигания. Проблема встречается на M Чаще всего причиной становятся закоксованные гидрокомпенсаторы. Замена на новые решит проблему.
Проблема с гидрокомпенсаторами. Редко случается, что на холодном двигателе ГРМ не закрывает до конца клапана, в результате чего работа какого-нибудь цилиндра становится нестабильной. ЭБУ фиксирует это и отключает его. Это сразу заметно не только по плаванью оборотов и неустойчивой работе, но и по звуку. На СТО неисправные гидрокомпенсаторы меняют, стабильность работы ДВС возвращается.

Это наиболее серьезные недостатки, которые имеют место на моторах серии M54. Есть и мелочные проблемы или особенности данных двигателей: повышенные требования к качеству смазки. В M54 нужно заливать только оригинальные масла указанной в таблице вязкости. Найти их на рынке России сложно (чаще продаются подделки), поэтому водителям рекомендуют проводить замену смазки в 2 раза чаще, то есть – через 5000 км. Также многолетний опыт эксплуатации позволит выявить и прочие проблемы: недолговечный термостат, слабая резьба под болты ГБЦ, датчики положения распредвала.

По отзывам владельцев известно, что металлический штифт может выпасть из поворотного клапана. Это сопровождается трепещущим стуком из-под капота. Серьезных проблем это не вызывает, но дискомфорт при езде существенный. В сам мотор штифт попасть не может – этому препятствует стенка коллектора. На СТО штифт вставят обратно – можно продолжать ездить.

Несмотря на все недостатки, двигатель M54B30 надежнее своего предшественника из серии M52. Если выбирать между ними, то двух вариантов быть не может – M54 лучше. Конечно, вероятность возникновения разных проблем тесно связана с условиями использования мотора и манерой езды. Постоянные рывки на стартах, эксплуатация в условиях повышенной запыленности с заменой масла через 10-15 тыс. км. не пойдет на пользу ни одному мотору.

Тюнинг

Двигатель M54B30 изначально мощный и тяговый, поэтому серьезные доработки для езды в городе ему не нужны. Тем не менее, в теории его можно улучшить. Самый простой вариант – использовать спортивные распредвалы с подъемом 10.5/10 мм, а также поставить прямоточный выхлоп, холодный забор воздуха. После настройки мощность возрастет до 260-270 л.с., и мотор станет намного резвее. Более углубленный тюнинг предполагает применение кованых поршней под высокую степень сжатия, установку 6-дроссельного впуска и распредвалов 280/280.

Повысить мощность с помощью компрессора также можно – для этого нужно купить турбо-кит от G-Power или другого бренда. С помощью нагнетателей мощность возрастет до 350 л.с. При этом поршни и шатуны останутся «родными» – от M54B30. Более того, они имеют гораздо больший запас по мощности и свободно выдерживают до 400 л.с. Если планируется установка более мощных турбо-китов, повышающих мощность свыше 400 л.с., то поршни и шатуны нужно менять на кованные, при этом степень сжатия должна соответствовать 8.5-9.

Распространенный турбо-комплект Garrett GT30 прекрасно «садится» на M54B30. В состав комплекта входит интеркулер, топливный регулятор, бензиновый насос, датчики масла, температуры газа, форсунки 500 cc. Это позволит выжать из данного мотора все 400-450 л.с. Возможно, стоковую поршневую придется заменить, иначе ее ресурс после этого существенно упадет.

Контрактные ДВС

На середину 2018 года двигатели M54B30 не устаревшие. Большинство из них на уверенном ходу, хотя встречаются и полностью «убитые» моторы. На специализированных площадках средняя цена за модель – 70-100 тысяч рублей.

Стоимость двигателя зависит от его состояния, пробега, года выпуска, наличии навесного оборудования и многих других факторов. Нормальный рабочий ДВС под свап можно взять за 150 тысяч рублей, который гарантированно проедет 100+ тыс. км. при нормальном своевременном обслуживании.

Заключение

Двигатель M54B30

Мотор на бензине с точным объемом в 2979 кубических сантиметров. Выпускался с 2000 года. Двигатель имеет рядную структуру с 6 цилиндрами, выполненными из алюминия. Диаметр каждого составляет 84 миллиметра. Мотор имеет 24 клапана, инжекторную, систему. Ход поршня, в сравнении с предыдущей версией, был увеличен до 89,6 миллиметров. Степень сжатия осталась прежней – 10,2 к 1. Двигатель имеет мощность в 231 лошадиную силу. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Мотор отвечает экологическим нормам Euro 3 – 4. Крутящий момент составляет 300 Нм. Масса двигателя около 130 килограмм.

Средний расход по трассе составляет 7 литров на 100 километров, по городу около 14 литров, в смешанном режиме мотор потребляет до 9,8 литра. На 1 тыс. километров двигатель может потреблять до 1000 грамм масла. В моторе помещается до 6,5 литров масла. Замену требуется производить каждые 10 тыс. километров. Двигатель работает при температуре в 95 градусов. Ресурс мотора, в сравнении с предыдущей версией, больше, составляет около 300 тыс. километров. С тюнингом удастся увеличить мощность двигателя до 450 лошадиных сил.

Характеристики двигателя M54B30

Мощность, л.с.	231
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	2979
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	245 (25) / 3500; 300 (31) / 3500
Расход топлива, л/100 км	8.9 - 17.5
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	215 - 263
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	231 (170) / 5900
Нагнетатель	Нет
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	81.2 - 89.6

Преимущества

Старший двигатель из линейки в М54. За основу был взят M52B28TU. Блок цилиндров выполнен из алюминия. Используются гильзы из чугуна. Каленвал выполнен из стали, имеет ход в 89,6 миллиметров. Также используются шатуны с длиной в 135 миллиметров. Изменения коснулись и поршней, которые обладают меньшим весом. Его высота составляет 28,32 миллиметра. ГБЦ осталась прежней, используется двойной ванос с DISA. От старых версий М54 отличия заключается в коротких каналах. Изменения коснулись распредвала, с подъемом 9,7 миллиметров. Применяется электронная дроссельная заслонка. В качестве системы управления выступает Симин МС45. Данная разновидность мотора использовалась для авто с индексом 30i.

В 2004 году от BMW вышел новый рядный мотор, который занял лидирующие позиции. В 2006 году выпуск M54B30 прекратился.

Недостатки

M54B30 имеет недостатки, характерные большинству моделей двигателей до 2006 года от компании БМВ.

Мотор жрет масло. Проблема заключается в быстром выходе из строя поршневых колец. Решение проблемы – замена данного элемента. Также требуется проверить состояние клапана картерных газов. Увеличенный расход масла может быть вызван именно им.
Рядные шестицилиндровые двигатели от БМВ известны перегревом. При наличии признаков превышения температурного режима требуется прочистить радиатор, избавиться от воздуха в системе охлаждения, проверить состояние термостата и крышки радиатора.
Закоксованные гидрокомпенсаторы приводят к пропускам зажигания. Для решения проблемы требуется купить новые.
Из-за проблем в масляном стакане или маслонасосе начинает гореть масленка. Вероятная причина – это датчики распредвала. Проблема также объясняется малым ресурсом двигателя.

ЧИП тюнинг

Мотор изначально обладает хорошей мощностью, больших доработок он не потребует. Стандартная схема тюнинга – приобретение спортивных распредвалов с более высоким подъемом, обеспечением холодного забор воздуха, а также выхлопом с выпускным коллектором. Это позволит повысить мощность до 270 лошадиных сил. Для передвижения в городских условиях этого будет более чем предостаточно.

Кому не хватает 270 лошадей стоит приобрести кованые поршни для более высокой степени сжатия, также рекомендуются распредвалы с фазой 280.

Повысить мощность удастся за счет приобретения компрессора кита от G-Power. Нагнетатели позволят достичь 350 лошадиных сил. Стандартные шатуны могут выдержать и 400 лошадей. Для применения более совершенных китов потребуется приобрести кованые поршни. Стоковой прочности будет недостаточно.

Распространенная разновидность тюнинга M54B30 заключается в установке кита Garren GT 30. Подобные пакеты включают усовершенствованный маслослив, датчик наддува, интеркулер, пайпинги, модернизированные форсунки и многое другое. Удастся достичь мощности от 400 лошадиных сил и выше. Для этого будет достаточно и стоковых поршней от БМВ.

Шаблоны (фиксаторы) для установки фаз ГРМ двигателя м54 БМВ

Вялый разгон до 3500 об/мин. и завышенные обороты холостого хода, BMW 525 E39 с двигателем м54, заставили задуматься о правильности работы VANOS. После подключения авто к компьютеру, INPA показала что ванос встал, ошибка 104 (механическое повреждение). Снятие и вскрытие VANOS показало, разрушение пластиковой заглушки (№10 на рисунке ниже) , ее осколки попали в каналы исполнительного механизма и под поршень выпускного распредвала системы VANOS. Механизм был разобран до последнего болта, все каналы и детали были продуты сжатым воздухом и промыты, после чего механизм был собран.

Так как VANOS был снят , решил проверить правильность установки фаз грм. Для того чтобы выставить фазы на данном двигателе, нужны специальные фиксаторы, так как у меня их не было и взять не у кого, а купить их за 15000 р. для одного применения желания совершенно нет, решил их сделать сам (был опыт изготовления для двигателя м43). Почитав литературу, посмотрев чертежи и фотографии оригинальных и самодельных приспособлений решил пойти самым простым путем. С помощью штангенциркуля, болгарки, угольника и точильного станка, из листового металла 3мм. были изготовлены 2 фиксатора распредвалов.

И шаблон-фиксатор для шлицевых валов

Далее все по инструкции TIS

Фиксация распределительных валов

Фиксация шлицевых валов

Шаблон прикручивается на шпильки крепления VANOS

При изготовлении фиксаторов распределительных валов главное выдержать углы 90 градусов и плотное прилегание к квадрату на распредвале (26мм).

А для фиксатора шлицевых валов прорезь под выпуск должна быть 3.2мм. а под впуск 13.8мм. .

После промывки системы VANOS и установки фаз газораспределения, машина ожила , обороты холостого хода упали до 720, провал ушел, появилась плавность набора оборотов.

Двигатель M54: обзор силовой установки

Линейка силовых установок этого типа вариативностью не отличается. Производители выпустили 3 образца агрегатов:

M54B30;
M54B25;
M54B22

Каждая модель имеет уникальные свойства и технические характеристики. Разница между движками не большая, но заметная.

Двигатели M54 серии M54B30

Старший двигатель M54. Баварцы выпускали модель с 2000 по 2006 годы. От «прародителя» M52TUB28 установка получила алюминиевый блок цилиндров, оснащенный гильзами из чугуна. Однако остальные элементы были изменены. У M54B30 стальной коленчатый вал, более легкие поршни и новые шатуны. В головку блока цилиндров поставили новый впускной коллектор.

Изменения коснулись также распредвала, форсунок и дросселя. Последний элемент оснастили электронным управлением.

Технические характеристики старшего движка серии впечатляют. Модель выдает 231 лошадку при крутящем моменте в 300 Н*м. Расход топлива довольно высокий. В смешанном режиме эксплуатации (город+трасса) двигатель потребляет 9,8 литра бензина. На автостраде расход несколько ниже, в городской среде для преодоления 100 км пути придется сжечь более 10 литров бензина.

Недостаток движка – требовательность к топливу. Производители рекомендуют заливать только АИ-95. При использовании других марок бензина ресурс мотора может снизиться.

Модель ставили на автомобили BMW 3, 5 и 7 серий. Двигатель использовали в кроссоверах X3 и X5.

Закат флагмана начался в 2004 году. Баварский автогигант выпустил серию N52. M54B30 появлялся в автомобилях марки все реже и реже. Полностью от производства этого силового агрегата в компании отказались в 2006 году.

Двигатель хороший, но и без проблем не обошлось. В отзывах автомобилисты отмечают 2 главных недостатка:

Высокий расход масла.
Перегрев.

Масложор проявляется из-за ошибок в конструкции поршневых колец. Эти элементы склонны к закоксовке. Избавиться от недостатка удастся только с помощью замены узла. Подойдут поршневые кольца от M52TUB28.

Борьбу с перегревом удастся осуществить только превентивными мерами. Водителю нужно постоянно контролировать состояние радиатора и всей системы охлаждения мотора.

В отзывах некоторые автовладельцы отмечают и другой минус. Они указывают на требовательность мотора к маслу. Об экономии на покупке дешевых смесей придется забыть.

M54B25

Этот агрегат из линейки двигателей M54 появился в серии в 2000 году. Производители прежде всего модифицировали шатуны и поршни. Впускной коллектор стал несколько короче, что позволило серьезно увеличить мощность 2,5-литровой силовой установки. Блок цилиндров производители оставили без изменений.

Агрегат выдает 192 лошадиные силы. При этом крутящий момент составляет 237 Н*м. Производители рекомендуют использовать все тот же 95 бензин. По требовательности к топливу этот мотор ничем от старшего представителя линейки не отличается.

Модель M54B25 ставили на 4 автомобиля:

BMW 525i E60 и E39;
BMW 325i E46;
BMW X3 E83.

Активно период вытеснения модели с рынка стартовал в 2005 году. Он завершился через 12 месяцев. На новых авто указанный силовой агрегат уже не используют.

Автомобилисты в отзывах об этом представителе линейки двигателей M54 указывают на характерные для всей серии проблемы. Однако к масложору и перегреву добавляется другой недостаток – пропуск зажигания. Проблема возникает из-за быстрого коксообразования. Разобраться с этим недостатком получится благодаря замене гидрокомпенсаторов.

Водители отмечают еще один минус. При больших пробегах мотор тарахтит, теряет мощность и стабильность оборотов. Это происходит из-за износа «ваносов».

Двигатели M54 серии M54B22

Младший представитель серии двигателей M54. Конструкция модели близка к перечисленным выше. Отличается силовой агрегат прежде всего техническими характеристиками. Модель выдает 170 лошадок при крутящем моменте в 210 Н*м. Установка стала более экономичной. Если M54B25 и M54B30 потребляли по 9,8 л АИ-95 на 100 км смешанного цикла, то у M54B22 расход меньше на 0,8 литра.

2,2-литровый движок ставили всего на 3 автомобиля серии:

BMW 520i E60 и E39;
BMW 320i E46.

Баварцы выпускали агрегат с 2001 по 2006 годы. Позже модель заменили.

К недостаткам «старших» братьев добавился другой минус. Из строя часто выходят датчики термостата и распредвала. При нормальном обслуживании и качестве топлива модель «продержится» минимум 300 тыс. км.

Эксплуатация

В отзывах водители отмечают, что первые «симптомы» будущих проблем у M54 проявляются уже после 50 тыс. км пробега. Обороты падают, мощность снижается. Если до этого водитель эксплуатировал авто нормально, то о будущих поломках можно не беспокоиться.

M54B30 SWAP

удивительно, но я не нашел подробной инструкции по свапу на просторах интернетов.
буду делать свою.
и так имеем 320купе на m54b22 механика.
задача- не тратить деньги на ребилд мотора с заменой цепи, а установить контрактный двигатель m54b30.

для этого был приобретен собственно он

первым делом снимаем ненужную навесуху

снято:
проводка
маслостакан (заменю прокладку)
бачок гур
кркг (поставим новый клапан)
посмотрел и почистил дз, рхх, дису.
впускной коллектор снимать не буду, ибо лень
заменю прокладку поддона и прокладку крышки, тк крышку снимали для оценки состояния мотора. да и поддон наверное тоже

трубки охлаждения в хорошем состоянии. поэтому меняться не будут.

план такой:
на машине
разсоединить выпуск
снять кпп (пластина, датчики, шток выбора передачи, разсоединить кардан)
снять проводку у эбу
снять впуск
снять копрессор
снять гур с бочком
отсоединить топл магистраль
снять радиатор, вентилятор, трубки

подремонтировать кпп (сальники)

вытащить лебедкой мотор:)

за выъходные привел мотор в порядок

отмыл грязь, заменил прокалдку крышки, поддона, маслостакана.

осталось забрать прокладку впуска.
внутри есть рыхлый налет от масла, стираемый тряпкой.
посмотрим, что с масложором будет.

коллектор вообще элементарно снимается, когда снята коса и знаешь про гайку под дросселем:)
на моторе пылесоса не было, все закрыто заглушечками. зато был вакуумный танк для заслонки глушителя.

мой мотор 09.09.03, именно так выбито на кружках
сзади мотора на блоке и голове наклейка, на ней так же указано м54б30 09.09.03
по докам и инфе от продавана мотор от купе 09.09.03 с пробегом 80тыс миль.

так же все детальки, типа кркг, маслостакана и прочего имеют маркировку в этом же районе.
заменена только прокладка крышки гбц была на виктор реинц.

все происходит без ямы

отсоединил кардан и выхлоп, предварительно сняв усилители, защиты и тд.
тут ничего сложного.
затем разбираем впуск, охлаждение, снимаем генератор, отвинчиваем стартер, компрессор кондея

отключаем трубки разные, снимаем пластик фильтра.
я отсоедини пороводку от мозгов, мне так проще
да и заодно косу проинспектировал
далее ставим домкрат под перед мотора, он завалится назад.
ну и головками под звездочку и 2 удлинителями отворачиваем кпп.
потом этим же удлинителем сдергиваем кпп на руки друга:)
и остается ее только вытащить из под тачки. на все про все ушло полдня

вот мотор и вышел. выходи он весьма тяжело, за все цеплетеся, основной момент- не запороть радиатор кондея, а так же следить за выпуском.

далее до 22 я перекидывал всякое барахло на новый двиг, заменил на нем прокладку впуска, кркг, прочую требуху.

на следующий день переставил лапы, выпуск, лз, маховик и прочее.
повесил проводку и опустил мотор в машину. на подушки он попал в принципе легко.
насадил гайки и оттолкал тачку в гараж напротив, чтобы накинуть кпп.
но там яма слишком глубокая, так что не вышло. кое как попал валом в подшипник, затянул пару болтов и выкатился.

далее с 19 до 23 я протрахался, чтобы прикрутить кпп до конца, тк там ничего не лезет мешает пластина, убегает стартер.

ну и накинул кардан, выпуск, термоэкран, рабочий цилиндр сцепления (который походу придется прокачать)

короче снизу осталось немного, сверху собрать еще надо остальное.

дело это выматывает дико конечно. причем спотыкаешься на всякой мелочи, типа обломаной шпильки в старом моторе и тд.
без человеческой ямы и опоры для кпп делать не советую.
оставил пока старый маховик и комплект сцепления. изношен он наполовину.
думаю докатаю спокойно, посмотрю, держит ли. если да, то куплю новый комплект, если нет, то буду думать
в целом все проходит гладко, но лучше закладывать 3-4 дня.

Двигатель BMW M54

Серия бензиновых двигателей БМВ М54 на 2.2, 2.5 и 3.0 литра выпускалась с 2000 по 2007 год и устанавливалась на ряд популярных моделей компании, типа 3-Series, 5-Series и кроссоверы X. Этот силовой агрегат по своей сути является лишь модернизированной версией мотора M52TU.

Технические характеристики моторов серии BMW M54

Точный объем	2171 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	170 л.с.
Крутящий момент	210 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	80 мм
Ход поршня	72 мм
Степень сжатия	10.7

Особенности двс	DISA
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	2494 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	192 л.с.
Крутящий момент	245 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	DISA
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	320 000 км

Точный объем	2979 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	231 л.с.
Крутящий момент	300 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	89.6 мм
Степень сжатия	10.2

Особенности двс	DISA
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	330 000 км

MANUAL

Мануал для этого двигателя выложен на BMWcats.com

ARTICLE

Процедура ремонта системы Double Vanos описана тут

COMPANY

При капремонте советуем установить кованые поршни

Расход топлива двс БМВ М 54

На примере BMW 325i 2003 года с механической коробкой передач:

Город	12.8 литра
Трасса	6.9 литра
Смешанный	9.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель М54 2.2 - 3.0 l

BMW

3-Series E46	2000 - 2007
5-Series E39	2000 - 2004
5-Series E60	2003 - 2005
7-Series E65	2001 - 2005
X3 E83	2003 - 2006
X5 E53	2000 - 2006
Z3 E36/7	2000 - 2002
Z4 E85	2002 - 2006

Недостатки, поломки и проблемы М54

Этот двигатель очень боится перегрева, следите за состоянием системы охлаждения

Слишком тонкие поршневые кольца весьма быстро залегают и начинается масложор

Еще одним источником потери смазки тут служит клапан вентиляции картерных газов

Во впускном коллекторе нередко клинят заслонки DISA, да и он сам может треснуть

Некачественное масло выводит из строя гидрокомпенсаторы и фазорегулятор Vanos

По электрике здесь чаще других сбоят датчики положения распредвалов и коленвала

Также случаются течи клапанной крышки с просачиванием масла в свечные колодцы

Рассказ обо всех слабых местах мотора БМВ М54

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

[MS43] e46 m54b30 турбо

Пообщавшись в личке с marrakech было решено создать соответствующую тему.

bmw e46 m54b30 мкпп.

идея - установить турбокит и именно на м54. свап на s5х не хочу по разным причинам.

marrakech и prerwayskipse это нравится

Город Москвабад

Поясните пожалуйста, чем руководствовались при выборе турбины?

M54 turbo задрот :)

не самый простой вопрос, если честно. изначально я ориентировался на кит от небезызвестного турбогаража стейдж 1, но с "некоторыми" изменениями.

выбор гтх30 - более ранний спул относительно гт30. ну и эффективность у гтх повыше, + потенциал на перспективу. ну и еще момент такой, ее мне в том числе рекомендовали под мою задумку. Задумка была озвучена такая, чтобы в принципе машина была для ежедневного городского использования, но с возможность. "внезапно" ехать очень быстро + иметь потенциал под дальнейшую модернизацию и доработке мотора. лично мне же нравится разбираться в новой для меня тематике ну и в самостоятельной, естественно с вашей помощью, отстройке сего конфига. как то так

Город Алматы

"Внезапно" ехать очень быстро это привелегия компрессоров, а не турбин Никогда не задумывался что на гоночных драгстерах которые и стартуют внезапно - турбо никто не используют. Везде компрессоры типа roots.

Форсунки - наверное ченить типа этого -

Город Москвабад

С такой здоровенной турбиной ехать внезапно машина не будет. Для подрыва с низов нужна маленькая турбина. А эта раскочегарится только тысячам к 4-м, совсем не городская машина получится.

Город Münster

Данная тематика– всегда компромис. Надо выбирать– городская машина или корч(драгстер). Или усложнять на порядок (компрессор+turbina)

Давайте не будем рассуждать о том какая турбина и переключимся к насущным вопросам " как отстраиваться?".

Думаю это аффтара волнует в первую очередь.

Сразу спрошу, LC-2 куплен? Или AEM?

M54 turbo задрот :)

Спасибо всем за ответы.

Внезапно - скорее для всех остальных, для меня это должно быть ожидаемо и контролируемо. Скорее так, неожиданно быстро от 12 летней машины.

некоторое время назад стоял перед выбором компрессор vs турбина, в итоге решил в сторону турбины, все эти доп ремни, проскальзывающие ролики(видел такое на компрессорной м5), допуски на параллельность кронштейнов и т.д. если честно меня отталкивают.

форсы из линка - 980сс, не перебор ли?

Давайте не будем рассуждать о том какая турбина и переключимся к насущным вопросам " как отстраиваться?".

Думаю это аффтара волнует в первую очередь.

Сразу спрошу, LC-2 куплен? Или AEM?

Спасибо. На самом деле турбина сегодня приехала(еще не забрал), хаузинг едет пока что. попробую на A/R .82, дальше будет видно что и как, мб будет хаузинг меняться на меньший A/R.

Из оборудования для снятия логов еще ничего нет, это был один из моих вопросов.

LC-2 - Innovate? AEM UEGO? т.е. ШДК для логирования AFR? Я правильно понимаю?

Какой из них, скажем там, рекомендуем, надежнее, функциональнее,удобнее? У AEM я так понял еще в комплекте идет индикатор AFR или у LC-2. Насколько этот индикатор часто используем, после настройки уже машины?

На самом деле я очень приятно удивлен, что тут люди готовые помогать и делиться знаниями. Это очень здОрово.

Из оборудования для снятия логов еще ничего нет, это был один из моих вопросов.

LC-2 - Innovate? AEM UEGO? т.е. ШДК для логирования AFR? Я правильно понимаю?

На самом деле я очень приятно удивлен, что тут люди готовые помогать и делиться знаниями. Это очень здОрово.

Если не сложно, выложи подробные фото всего что пришло с комментариями о том где брал и по какой ссылке.

По даталоггеру - все просто, есть проект собственного логгера, который мы с jg пишем. Стыдно сказать, что никак не допилим . Просто времени не хватает, но я его найду.

У всех ШДК контроллеров есть аналоговый "вОльтовый" выход текущей лямбды (топливо-воздушной смеси). При прошивке евро2, в МС43 остается 2 аналоговых входа от посткатлизаторных лямбда зондов. Выход с ШДК контроллера заводится на эти входы и мы видим данные в логе в реальном времени. Это очень удобно и довольно точно.

Рад что ты с нами. Поможем чем сможем! Про фотки всего и вся что делаешь, не забывай. Ну и машину сюда в студию )

M54 turbo задрот :)

ну. пока еще ничего не пришло, турбину сегодня поеду забирать, остальное в пути пока. могу накидать линков, что уже заказано.

по вестгейту будем решать по приходу коллектора, брать будем локально. блоуофф меня не парит особо, возьмем тут же локально, интеркуллер - оказалось не так просто найти достаточно большой, но при этом чтобы нормально между бампером и охладителем кондиционера впихнуть, при этом чтобы нормальный обдув оставался как для интеркуллера, так и для основного радиатора системы охлаждения. форсы. посматриваю в сторону форсов с сайта vacmotorsport 440cc, но не уверен, хватит их или нет.

если есть идеи по интеркуллеру и форсам - буду благодарен. но имхо 980сс форсов - адово много.

30 гтх здоровенная турбина? спул 4тк? это вообще что

Олег купе говорит к 3т на тиале будет спул, горячка 0.63 затычная, ее не ставь, минимум 0.82 как ты и выбрал . Но при такой СЖ еще раньше спул будет , посмотри график е46 2.8 на 30гтх . Коллектор гавно, форсов 550 для этой турбины хватит, розовые от сти можно взять или любые другие, на турбобазаре продаются любые .

razor коллектор будешь оставлять стоковый?

Город Алматы

Я так думаю - просто так он вам не поможет. И всем, придется выбирать - либо там, либо здесь. И вопрос этот больше не поднимать. И не упоминать.

Этот форум все мы нашли только потому что ищем революции, которые мы должны сделать сами. Ну так и двигайтесь, испытывайте… Это не страшно, если не кидаться на громадные, инертные турбо Начинать надо с малого.

А компрессоры - они всегда отдают то что от них хотят.

Поэтому не готовы экспериментировать - платите деньги Олегу Купэ и оставьте ваши "мечты" о том что вы как то можете повлиять на процесс.

ПыСы. И форсы были рекомендованы именно из учета размера турбо

Я про коллектор не даром спросил.

Стоковые форсы на 3.0 М54 с длинными носиками и распыл их 35градусов относительно оси вращения форсунки, т.е. в бок, прямо на клапана.

Народ, пихает всякие боши в стоковый коллектор и не задумывается о распыле. Эффективность падает.

Город Москва

Многие под турбо M52/54 ставят впускной коллектор M50B25, с ним с выбором форсунок будет проще.

gtx3076 для этого мотора точно не будет большой, надувать достаточно рано будет.

440 форсунок должно хватить, если не планируется дуть больше.

M54 turbo задрот :)

Ну в общем турбинку я забрал

Речь про какой коллектор? впуск или выпуск? выпуск да, однозначно не бест оф зе бест.

Многие под турбо M52/54 ставят впускной коллектор M50B25, с ним с выбором форсунок будет проще.

для этого мотора точно не будет большой, надувать достаточно рано будет.

440 форсунок должно хватить, если не планируется дуть больше.

Про этот впуск только сегодня говорил с людьми. Признаться честно, не очень въезжаю в специфику его установки. впускные окна разные, переходник или портинг ГБЦ. ну с одной стороны есть в портинге плюсы, поскольку ГБЦ м54-х далека от идеала по продувке, с другой стороны нужно гарантировать повторяемость по всем окнам, а это уже менее тривиально в незаводских условиях. В тоже время если переходник - его где то таки надо взять Диса я так понимаю выкидывается вообще, но подозреваю ее надо будет программно выключать, дроссель 3.0 - не встанет, нужно что-то мудрить или 2.5 дроссель нужно искать. Если технологически это будет понятно как внедрить и не будет сильным ударом по бюджету - можно будет и сразу поставить м50в25 коллектор. В общем вопросы есть. Как вариант в перспективе варить свой впускной коллектор (это скорее размышления на тему). Поэтому пока что под основным решением подразумевается сток коллектор 3.0. Меня тут подбивают вообще дросселя на впуск установить.

про дуть дальше - традиционно хороший вопрос. есть у меня подозрения, что по прошествии некоторого времени вопрос "дуем больше" все равно будет поднят.

Олег Купе,

А компрессоры - они всегда отдают то что от них хотят.

ПыСы. И форсы были рекомендованы именно из учета размера турбо

Эм, я не совсем понял этот пост, если честно.

Про форсы - ок, спасибо

Я про коллектор не даром спросил.

Народ, пихает всякие боши в стоковый коллектор и не задумывается о распыле. Эффективность падает.

хм. все же приходим к варианту, что нормальный впускной коллектор нужно ставить сразу и под него подбирать форсунки.

мб есть у кого описание технологии внедрения коллектора м50в25? что для этого надо и где это достать?))

M54 turbo задрот :)

возвращаясь к ШДК - так все же, AEM или LC-2?

Город Москва

В твоем случае советую посмотреть готовый кит под этот мотор, и сделать по образу и подобию.

Они оставляют стандартный впускной коллектор, форсунки даже 36lb/Hr, а 440-е это 42 lb/Hr.

Давление 8.5 psi, примерно как ты и планировал, в результате 315 rwhp, это около 370 сил на коленвале.

Там же есть Stage2 с давлением до 13psi, но там уже с разжатием мотора.

marrakech это нравится

Ну в общем турбинку я забрал

Речь про какой коллектор? впуск или выпуск? выпуск да, однозначно не бест оф зе бест.

Выпускной китайский коллектор, якобы чугунный, конечно не айс, но на старте-самое то! Позволяет задешево почувствовать всю прелесть турбо на заднем приводе БМВ. Я бы именно такой взял. Дешево и сердито.

Определись, какой авто бы ты хотел? Мы же не говорим о чумовой повозке на 500-600л.с., которые строят для вечерних покатушек? Да там и бюджет другой.

Если для города и на каждый день, то не стоит трогать штатный коллектор 3.0 и не стоит трогать DISA. DISA оставит длинный впуск на низах, а на верхах будет тот же обычный короткий турбоколлектор. Как следствие-не уйдут низы до 2000rpm, всё будет как на стоке. Единственно, ее чуть раньше надо будет поворачивать. Надо пробовать.

Захочется выкинуть Disa-не проблема. Скажу какие 2 байта удалить в прошивке и Disa не будет.

Дроссель - однозначно 3.0, если будет стоковый коллектор.

По форсункам. На ebay куча продавцов производительных форсунок с боковым распылом специально для стокового впускного коллектора М54. Есть и на 350сс и на 400сс. думаю стоит брать какие-нибудь из этих.

Читайте также: