Установка полного привода на шкода октавия а7
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Полный привод на 3-м поколении (A7)
Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:
В полноприводной трансмиссии Combi 4x4 применена муфта Haldex пятого поколения. Пакет фрикционов, обеспечивающий переброску момента назад, способен сжаться за миллисекунды. Электроника, контролирующая работу системы, получает сигналы с датчиков вращения колёс и датчика поворота рулевого колеса. Программа управления старается работать «на упреждение», не допуская заметной пробуксовки передка. Все полноприводные Октавии «в базе» умеют имитировать блокировку межколёсных дифференциалов при помощи выборочного подтормаживания буксующего колеса.
Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:
В полноприводной трансмиссии Combi 4x4 применена муфта Haldex пятого поколения. Пакет фрикционов, обеспечивающий переброску момента назад, способен сжаться за миллисекунды. Электроника, контролирующая работу системы, получает сигналы с датчиков вращения колёс и датчика поворота рулевого колеса. Программа управления старается работать «на упреждение», не допуская заметной пробуксовки передка. Все полноприводные Октавии «в базе» умеют имитировать блокировку межколёсных дифференциалов при помощи выборочного подтормаживания буксующего колеса.
)) Больше 50% она в принципе не может перекидывать) Это полностью "сцепленый халдекс".
Сам на Скауте езжу, но с Халдексом 4 поколения. Отличный полный привод!
Могу сравнивать с Сузуки Гранд Витара, Киа Соренто, Субару форестер. У Субару классный, они похожи по работе, но его 4-длинноступенчатый автомат не дал насладиться, поэтому Скауту первое место) Особенно если учесть расход 9.1 у Скаута и 15 у турбоФорестера (при том, что Скаут на порядок резвее)
Особенности полного привода Скаута:
- не слышно никаких звуков, хрустов, работы механизмов при подключении задка;
- невозможно пустить в пробукс передок! При своих 200 силах, трогаясь с оборотов, с жи-жи, доли секунды вся мащина поднапрягается и прыгает вперед! Если уж очень скользко , скорее сработает…
- …ESP. Также она срабатывает, когда идёт в занос градусов на 10. Тут уже со звуком, но выравнивает здорово. К чему пункт? ESP кнопкой полностью не отключается (только активацией функции через VAG-COM), и это не даёт дрифтить, а как дрифтит шкода 4х4? Крайне рекомендую ролик на ютубе «Скаут даёт угла».
- XDS и EDS штатно отключены, их дилер продаёт как опции. Включаются с ноутбука через провод.
- Поведение при разгоне на сухой дороге переднеприводное, так как уже выше описано - назад может дать не более 50%, а на сухом асфальте не даёт вообще. Тоесть передок «прыгает» на передачах, что не есть гуд. Субаровские ощущения только когда скользко – вот тогда чувствуешь что полный тащит. Существуют в продаже доп. блок управления Халдексом: попроще (1,5 к у.е.) он тупо сцепляет халдекс и гоняешь с включенным. И покруче (за 2-2,5 к у.е.) у него переключатель «вкл-выкл».
- надёжность очень высокая. Знаю только про один случай (в поле зрения десятки машин), и то после того, как туда лезли (меняли масло на 60000 т.км., говорят лучше раньше менять, там фильтр ещё, грязный был). При том, что машинки разогнанные до 200, 250, 300, 300+ л.с. и халдекс там работал в режимах «броска сцепления» с оборотов с места. А тюнеры рассказывали про собранный «корч», и что Халдекс держит 1500 Нм крутящего момента. ДВС, уйма комплектов сцепления, даже МКПП не выдерживали такой эксплуатации, а Халдексу хоть бы хны)
Один только каприз есть)
Единственное чего не хватает (а люди уже работают в этом направлении насколько знаю) – это доработка ПО, управляющего им. А именно прописать алгоритм при трогании с места: с нулевой скорости, при оборотах (скажем от 2500) «сцеплять» его несмотря на одинаковые угловые скорости колес.
Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет
Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.
Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.
Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».
- Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
- Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
- Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
- Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
- Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
- В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
- Ветровое стекло и фары легко затираются.
- Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.
Двигатели
Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).
У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.
Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.
Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.
Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.
Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.
Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.
Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.
Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.
Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.
Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.
Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).
Установка полного привода на шкода октавия а7
Мы это сделали — свап полного привода на Октавию ген.3!
Теперь полноценный 4х4
А теперь как это было и сколько это стоит (в конце).
Учитывая что до нас это никто не делал, то, к сожалению, сильно растянулся процесс закупки и подготовки запчастей . Как только все пришло, встал вопрос как устанавливать — очень хотел все сделать сам у себя в гараже, тем более условия позволяют, но работа внесла коррективы и понимал что нужно обращаться за помощью, чтобы не остаться недели на 3 без машины(((
В итоге загрузился и поехал, гребя 2мя колесами.
Разгрузились и начали
Сперва поставили бак. Из особенностей — необходимо приварить недостающий болт к кузову и вырезать отверстие в кузове под второй датчик уровня топлива.
Далее пошел подрамник
Сварили глушитель, который оказался на 5 см короче((((
Поставили кардан и соединили даунпайп с катбэком
По железу получилось как-то так. Не решаемых проблем не возникло, главное все аккуратно поставить и протянуть!
После этого электрик проложил провода и подключился к can-шине и комбинации приборов. Т.к. штекеры на бак будут идти месяц, временно накинули пины к разъемам.
Для того чтобы ПП заработал, надо все прописать и активировать, для этого обратился к гуру этого вопроса — Squader, Спасибо тебе за помощь!
Вообще когда шел на эту затею со свапом, думал что если железо еще как-то установим, то вот активацией буду мучиться очень долго, все-таки ген3, защита компонентов и вдобавок механика. Но вечером выцепил Женю, доехали до гаража, попили чайку, пока он колдовал за компом и через 40 минут:
Все ошибки пропали, все прописалось и заработало!
И вот уже неделю как я стал счастливым владельцем полного привода))) Ощущения не передаваемые, никакого букса, просто всегда едешь и все, дождь, снег, пофиг и конечно с места пуляет!
Замериться не на чем, да и на зиму Crazyik сделал мне лайт версию софта под 95 бенз и примерно 300лс, поэтому красивых цифр подождем до весны.
И теперь самый главные вопрос, а сколько ж все это стоит:
1. Подрамник+кардан+бак = 130 тр. (из Польши)
2. Выхлоп сток под ПП
25 тр. (из Польши)
3. Даунпайп безкат = 14 тр. (новый)
4. Мелочевка (болты, штекера, экраны, масло)
10 тр.
Обязательно заранее заказывать, тк большая часть с Германии идет месяц.
5. Установка
50 тр.
Итого: 229 тр.
Плюс к этому первая часть свапа мкпп
1. Mq350 ПП = 60 тр. (из Польши)
2. Привода = 24 тр. (из Польши)
3. Мелочевка (держатели, тройник, магистраль, болты, опора, масло) = 16 тр. (Германия и больше месяца ожиданий)
4. Стартер = 6 тр. (из Польши)
5. Сцепление, усиленное = 55 тр. (by bryce)
Итого: 161 тр.
Складывать не буду, тк фактически ещё остаются стоковые запчасти, которые можно продать и уменьшить общую стоимость.
Skoda Octavia RS Путешественница ›
Logbook ›
Установка полного привода на Skoda Octavia RS A7.
Всем привет!
Наконец то из рутины работы, я нашел все-таки время написать мини отчет об установке полного привода!
Про благодарность…
Для начала, я хотел бы выразить огромную благодарность сервису Motor-lab, лично Баграту и мастерам, работающим с моей машиной!
Все было сделано очень хорошо, как я просил, под полный сток, под ключ, собственно как и обещал Баграт.
По времени, правда, вышло 2,5 недели — не как хотелось, но учитывая, что это первая Octavia RS в свапе на полный привод, я подсознательно был готов к возможным трудностям и задержкам…
Про запчасти и монтаж.
Свап выполнен без смены количества передач — DSG6, DQ250 на DSG6, DQ250.
Причин тому несколько.
1. Машина на стоковой прошивке, которую я пока точно не собираюсь менять. DQ500 рассчитана все-таки на большую мощность и по техническому обеспечению, и по весу. Собственно, с моим стоком я потеряю в динамике прилично.
2. Цена. Тут объяснять не буду — и так всем понятно…))))
3. DQ250 быстрее щелкает передачи, чем DQ500. 7 ступка реально ватная.
По монтажу особо сказать не могу, не участвовал))))
Вкратце по моему пониманию — все сняли, вырезали отверстие под задними сиденьями для доступа к баку, к перекачному насосу, поставили все кроме выхлопа и кардана, сварили выхлоп, поставили все на место, выполнили необходимые прописки в систему управления, ABS, сообщили, что она полно-приводная.
Все жидкости везде, где можно заменены.
Также в процессе работ был промыт бутерброд радиаторов и заменен радиатор кондиционера, т.к. был практически уничтожен камнями.
По гарантии — полгода на все работы и запчасти
Про стоимость…
Друзья, тут могу сказать только общую цену за работу под ключ — 400000.
По текущим ценам в зависимости от типа КПП обращайтесь непосредственно в MotorLab.
Про ощущения…
Честно скажу, понять ощущения от езды за рулем на полно-приводном достаточно мощном автомобиле может только тот, кто ездил на подобном…
Они незабывемые! Особенно первые, когда даешь газу и в ожидании букса получаешь просто пинок под зад и она прёт вперед… Я первые пару дней даже специально ездил по более светофорным маршрутам, чтобы постартовать.)))
При этом машина, будто стала стабильнее себя вести и просто езде и при разгоне.
Теперь все время ощущение, не что она тебя тянет, а что толкает вперед.
Логично, что немного упала динамика на более высоких скоростях. Я бы сказал так, что до 150 она разгоняется точно лучше, а дальше мне честно говоря, нужно гораздо реже.
Я это все для того и затевал, чтобы до 100 быть динамичнее.
Динамика, конечно, ни в какое сравнение не идет с моим Скаутом в прошлом кузове даже на чипе REVO.
На том, когда едешь, ощущение будто на каком-то грузовике… очень ощущается, что это все-же больше всепроходимая машина, чем спортивная. RS-ка же просто пушинка…
Также приятный плюс — из-за установленных задних кулаков от Tiguan — увеличилась задняя колея на пару см с каждой стороны, что добавило приятных ощущений к устойчивости и управляемости.
Про расход…
По причине новых ощущений, пока в более спокойный режим езды перейти никак не могу, до 80-100 км/ч преимущественно разгоняюсь быстро и толком оценить прирост расхода, к сожалению, не могу.
Тип моих поездок классический смешанный (не типичный город с большим кол-вом светофоров), соответственно приезжаю с работы и на работу обычно с расходом 10-10,5.
Один раз смог более-менее спокойно проехать и привез 8,3. Надо еще посмотреть.
Про замеры…
Замеры делать нечем, к сожалению. Скачанная мною программа на телефон, показала недавно на мокрой, немного скользкой дороге 6,5 секунд. Я не знаю, насколько это быстро или нет…
Про итог…
Я очень доволен! Это то, чего мне не хватало две зимы. Это все то в купе с мотором, чего мне так не хватало на моем Скауте))))
Да, цена не малая! Согласен! Но это выполнение работ под ключ, когда я вообще не парюсь о мелочах, которые еще надо докупить, где-то найти и т.п. это тот еще геморрой — лучше доверится профессионалам!
При том, все выполнено под абсолютный СТОК — все щитки, провода, кабель-каналы, крепление кардана.
И многие скажут, что можно купить другую машину — уже на полном и не тратится — мне по фигу, мне нравится моя машина всем абсолютно теперь))))
Спасибо за внимание)))))
Еще раз спасибо Motor-Lab!
Про фотки…
Фоток непосредственно монтажа не очень много. Часть я выкладывал в предыдущей записи.
Все снято. Повторяюсь немного…)))
Установка нового подрамника.
осталось залить софт мотора и коробки, поставить мет и можно в бой идти!
Свап на полный привод, турбины, ДВС, КПП, кульки, тормоза
Машины › Skoda › Octavia › Octavia Mk2 › Skoda Octavia A5 FL "Автомобиль может…
Комплектация Шкода Октавия Эктив (Skoda Octavia Active) Комплектация самой скромной – базовой - модели линейки…
Skoda Octavia 3: классовая неопределённость17.12.2012 42371 0 0 Октавия – знаковый автомобиль для компании Шкода.…
ИнтерьерСалон выполнен в одном стиле с внешностью, то есть - никаких странных и экстравагантных решений.…
Тюнинг Skoda Octavia II RS Сортировка: По наличию По цене По алфавиту По производителю По…
Вживую посмотрел на редкую для России Skoda Octavia A7 с полным приводом 4х4, чешской сборки и кучей опций
Привет всем автолюбителям. Прошлым летом мне довелось посмотреть на один очень интересный автомобиль - Skoda Octavia A7 2017 г.в. И на первый взгляд даже не скажешь, что эта машина чем-то отличается от остальных ей подобных, но на самом деле это не совсем обычная Октавия, и сейчас я вам расскажу о ней немного побольше.
С чего всё началось: позвонил клиент, который хотел купить у меня наружную ручку двери на Октавию А7 темно-серого цвета. Человеку нужна была деталь именно в цвет, чтобы поставил и не заморачивался с покраской. Так как тёмно-серый был с завода один цвет в таком оттенке, то никакой разницы в цветах быть не могло.
Но когда клиент уже купил мою ручку, причём с такой же Октавии, такого же 2017 года, то сравнив её со своей машиной по цвету, стало понятно, что они разные. Да, оба цвета тёмно-серые, но его машина имела какой-то зеленоватый отлив. Я без проблем забрал свой товар назад, вернув деньги. но заодно сделал обзор на эту интересную машину.
Как потом мне рассказал мой клиент, эта была не совсем обычная Октавия, и сейчас я расскажу об основных отличиях и её особенностях:
Во-первых, эта была чешская сборка, и именно из-за этого, вероятнее всего, и отличались цвета от той машины, которая у меня была в разборке, и моего клиента, хотя по паспорту цвета были идентичны.
И если верить информации, которую мне поведал владелец этой машины, то официально в России такие не продавались, их можно было лишь заказать, да и то - если ты работаешь в представительстве компании. Насколько эта информации правдива, не ручаюсь, но судя по такому лимитированному количеству машин по всей России, эта версия вполне имеет право на жизнь.
Опций тоже по максимуму и из того, что мне удалось заметить, здесь есть следующее - электропривод передних сидений:
Система контроля слепых зон, о чём можно узнать по характерной пиктограмме, нанесенной на наружном зеркале заднего вида:
Система бесключевого доступа, хотя этим сейчас уже никого не удивить, но всё же, не в каждой комплектации эта фишка присутствует:
Skoda Octavia Combi 4x4. Невидимка
Знаете, о чем я жалею? О том, что современные автомобили, развиваясь, одновременно отучают человека думать. Скоро водителя вообще исключат из процесса управления, и он останется чисто номинальным наблюдателем — чтобы было на кого свалить вину, если электроника вдруг даст сбой. Пока же на вооружении водителя состоит множество разрозненных систем, о наличии которых можно даже и не знать. До тех пор, пока электроника не решит, что требуется ее вмешательство.
Боюсь, что нет. И в данном случае это, скорее, комплимент, чем сожаление. Строго говоря, принцип работы новой муфты остался все тем же. В обычных дорожных условиях Octavia довольствуется приводом в основном на переднюю ось, на заднюю же подается какой-то символический тяговый мизер. Если же электроника заметит пробуксовку передних колес, то оперативно перебросит то количество крутящего момента, которое посчитает нужным, на задние. Так стоило ли огород городить?
В Skoda уверяют, что определенно стоило. Во-первых, новая муфта легче, а значит, способна сэкономить лишний стакан бензина. Во-вторых, она срабатывает еще быстрее, чем Haldex четвертого поколения. В-третьих, при старте с места Skoda Octavia гребет всеми четырьмя, и лишь начав движение, электронные мозги начинают раздумывать — а отключать ли заднюю ось, или дорожные условия предполагают, что полезнее будет сохранить тягу на корме? И, наконец, в-четвертых, и это, на мой взгляд, самое важное. Даже съезжая с ровного покрытия в снежную колею, блуждая по лесной тропинке и преодолевая разнокалиберные спуски-подъемы, водитель не почувствует работы муфты. При всем желании. Новый Haldex наделен большой долей самостоятельности и реализует ее к общему удовольствию. Skoda Octavia с полным приводом по поведению практически не отличается от своей моноприводной сестрицы, просто ее возможности стали чуть шире.
А если вспомнить, что все это время мы говорили об универсале, то слово «возможности» приобретает слегка снисходительный оттенок. Помнится, однажды мне пришлось менять место жительства, и я был искренне удивлен, сколько вещей может поместиться в компактный с виду хэтчбек. Если бы тогда у меня на вооружении имелась Skoda Octavia Combi, все мои пожитки затерялись бы в одном из закутков ее багажника. Он действительно безграничен, и придумать с ходу, что же из домашнего скарба не сможет в него поместиться, будет затруднительно. Холодильник? Электроплита? Телевизор? И пара друзей-помощников в придачу, если хотите. Вот вам только одна цифра. Если сложить задний диван и переднее пассажирское кресло, в «Октавию» поместится поклажа длиной до 2,92 м. Есть у меня одна знакомая, которая время от времени демонстративно страдает от отсутствия автомобиля, на котором можно было бы перевозить доску для серфинга. Теперь я знаю, что ей посоветовать.
В общем, ни кузов «универсал», ни система полного привода нисколько не испортили дружелюбный и очень хорошо сбалансированный характер «Октавии». Поистине универсальный автомобиль для действительно большой компании, который еще и умеет очень весело ездить — это, к сожалению, редкость на нашем рынке. У Skoda Octavia Combi есть только одна проблема, которую со сменой поколений определенно попытались решить, но то ли не смогли, то ли махнули рукой… Это ее внешность. Универсал сложно сделать красивым, но примеры такие есть. И очень жаль, что Octavia Combi — не из их числа. Безусловно, она выглядит современно и в целом гармонично. Но прагматизма в ее внешности куда больше, чем простых эстетических радостей. Впрочем, на вкус и цвет, как говорится…
Ждем, когда в России появится Skoda Octavia Scout. Вот тут будут очень к месту и кузов универсал, и полный привод — а еще защитный пластиковый обвес по периметру, мускулистые колесные арки и слегка увеличенный клиренс. Российскую премьеру вседорожника назначили на август. Тогда же объявят и цены, но уже очевидно, что Scout будет дороже обычного полноприводного универсала. Его в нашей стране продают в двух комплектациях Ambition и Elegance, по цене 1 061 000 рублей и 1 134 000 рублей соответственно.
Фото: © Дмитрий Елизаров
Редакция благодарит официального дилера Skoda автоцентр «Европа Авто» за организацию тестовой поездки
Тест-драйв Skoda Octavia 4x4, Skoda Superb 4x4 и Skoda Yeti 4x4: зачем им полный привод?
Skoda — одна из немногих марок, которая предлагает систему полного привода на половину своих моделей, исключая совсем уж компактные. Само собой, такой энтузиазм чехам достался по наследству от материнского концерна Volkswagen, как, собственно, и вся техническая «начинка».
Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4x4.
Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.
Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.
Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.
Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.
Самое интересное, весь этот комплекс делает автомобили Skoda в езде не столько проходимее, сколько безопаснее, что первым делом и постарались показать организаторы мероприятия. Итак, полноприводные Октавии и Супербы против своих переднеприводных «братьев».
На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.
Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.
Тут всё довольно предсказуемо. При быстром, но плавном вхождении в вираж переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу поворота. Мгновенный сброс газа под корректирующую работу рулём довольно резко пресекается вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, обрубает подачу топлива до того момента, пока машина полностью не «выпрямится».
Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.
Полноприводная Octavia Combi ведёт себя реально стабильнее. Поведение на скользкой дуге обходится без резких движений со стороны и автомобиля, и водителя. Можно даже аккуратно «притопить», контролируя скоростной предел по стрекоту ESP, – вмешивается система тут корректнее, точечно подбивая соскальзывающие колеса. А даже если и перебрал со скоростью, сползает наружу полноприводная Октавия медленнее и всем «телом», позволяя водителю самому успеть выбра… нет, выбора нет: неотключаемый «ошейник» безопасности при критическом развитии сноса опять всё берет под свой контроль.
Второе и третье упражнения оказались схожи. Предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях всё обильно полито водой.
Длинный и массивный Superb даже с передним приводом на провокации поддается нехотя. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит как в замедленной съемке – плавно начинают соскальзывать задние колеса, за которые тут же хватается ESP. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий машине давался тяжко, а водителю – нервно.
К стрекочущей на всем протяжении системе стабилизации с «удушающими» провалами в реакциях на акселератор добавлялись резкие «удары» по тормозам ведущих колес противобуксовочной системы. В итоге заезд в гору представлял дерганое запрыгивание с опасностью скатывания назад к подножью.
То ли дело Skoda Superb Combi 4x4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.
Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.
Но для начала стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Вот где наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Конечно, положительный результат был предсказуем, иначе и загонять бы не стали, однако не сказать, что Йети справляется с этим упражнением на раз-два.
Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.
Наиболее волнительным заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti, конечно, порадовал и геометрической проходимостью, и довольно успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при заваливании на бок неслабо пугал. Дело в том, что предельный угол бокового наклона для кроссовера — 45 градусов, после которого идёт опрокидывание, а никакого креномера в машине, конечно же, нет. Так что когда машина валилась с одного борта на другой в свободном падении, сердечко немного ёкало – вдруг взял больше 45 градусов.
Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.
В итоге вместо того, чтобы переть вперед на максимальных оборотах, дорываясь колесами до твердого грунта, движение вверх становится дерганным, с потерей крутящего момента в ответственный момент и непрозрачностью связи по акселератору. Будь песок поглубже, вероятность встать посреди подъема была бы очень высока.
В общем, дай шкодовцы кроссоверу возможность отключать все эти хитроумные электронные системы, внедорожных талантов у машины бы прибавилось. По крайне мере, в опытных руках.
Но в том и дело, что ввиду планомерной деградации водительских способностей значительного количества покупателей (особенно молодых), производители всё больше функций автомобиля отдают под контроль электронного «разума». Пусть порой в ущерб функциональности, зато от греха и человеческого фактора подальше.
Что в итоге?
К сожалению, почти всё, что нам довелось испытать и опробовать в Австрии, не про нас. Дело в том, что полноприводные Октавии Комби в Россию поставляются только в дорогих исполнениях и оказываются дороже сопоставимого кроссовера Йети, а полноприводные Супербы на наш рынок идут только с мотором V6 3.6 и базовой стоимостью под два миллиона рублей. Единственная модель чехов, несущая в отечественные массы идеологию 4x4 – Skoda Yeti. Да и та подорожала, превысив психологический барьер в миллион рублей.
Вот и получается, что доводы шкодовских технических специалистов и инженеров, с упоением рассказывающих о преимуществах полного привода в любых условиях движения и подтверждающих свои слова реальными испытаниями, разбиваются о существующую российскую систему поставок и ценообразования модификаций.
Вот тут-то, в кои-то веки, чехам бы стоило обратить внимание на премиум-сегмент, где полный привод доступен во множестве версий и со множеством моторов, а доплата за него колеблется в пределах 5-10% от стоимости идентичной моноприводной модели. Возможно, тогда бы и по нашим дорогам массово ездили машины не только с шильдами quattro, xDrive и 4Matic, но и со скромным и привычным 4x4.
"Однажды пожалел, что это не Kodiaq с полным приводом". Мнение владельца Skoda Octavia
Наш гость искал машину под свои потребности, а их определяют жизненные обстоятельства. Почему итогом поисков стала Skoda Octavia, как автомобиль подходит требованиям нашего гостя, что в машине хорошо, а что плохо – в рассказе владельца от первого лица:
– Живу в Одинцово, работаю в Москве, но родом я из Минска. Здесь все: дом, родня, друзья, знакомые. Соответственно первое обстоятельство – часто езжу в Беларусь.
А второе заключается в том, что я люблю автопутешествия. В то же время на работу на машине езжу только при крайней необходимости, потому что из-за пробок передвигаться по Москве лучше на метро. Электричка до Москвы, а дальше метро – самый оптимальный вариант, многие им пользуются.
До Octavia довелось ездить на Toyota Camry в 50-м, 55-м и 70-м кузовах, а также на "ешке" Mercedes. Эти машины более высокого класса, чем Octavia, но они не такие экономичные, а их практичность превышает мои потребности. Скажем, на заднем сиденье я вожу только собаку, а ей что в Camry, что в Octavia одинаково.
Стал смотреть, что можно взять получше, хотя бы под свой рост 194. Помимо Octavia рассматривал также Volkswagen Jetta и "седьмой" Golf. Искал именно с мотором 1.4 TSI и коробкой DSG.
Двигатель 1.4 TSI – это экономичность, а "механику", прилично поездив и потолкавшись в "пробках" на машинах с "автоматом", просто не хотел. Из-за большого багажника Octavia выглядела предпочтительнее для дальних поездок, но не факт, что купил бы ее, если бы во время поисков не наткнулся на этот автомобиль.
Продавал машину еще работающий пенсионер. У него был служебный автомобиль, а Octavia он почти не пользовался. Покупал ее новой в 2014 году, а наездил к моменту, когда год назад купил ее я, лишь 27.000 километров.
Состояние и впрямь было как у новой. С ходу и не поймешь, что машина подержанная. Знакомые интересовались, не из салона ли. По цене на "вторичке" она была самой дорогой. Другое дело, что в Европе за 10.000 евро, которые в пересчете с 850 тысяч российских рублей заплатил я, такой автомобиль с подобным пробегом вряд ли нашелся бы.
Двигатель на самом деле экономичный. Даже в московских пробках выходит в районе 8,5-9 литров на 100 километров. А так средний расход по компьютеру сейчас 6,9 литра на "сотню". Но трассе при спокойной езде можно рассчитывать на 5,2-5,5 литра.
И 1.4 TSI динамичный – никакого сравнения с "логановским" 1.6. Опять-таки довольно быстро переключается коробка, что для динамики немаловажно. Есть режим Sport, но им никогда не пользовался, так как для уверенных обгонов хватает и обычного режима. У Toyota "автоматы" гораздо "тупее", да и "мерседесовский" не настолько шустрый, как DSG. Думаю, такой же быстрый "автомат" еще поискать придется.
Сразу после покупки поменял все технические жидкости – антифриз, тормозную, масло в коробке и, естественно, масло в двигателе со всеми фильтрами и свечами зажигания. Одновременно делалась адаптация сцепления. Вообще-то она должна проходить автоматически, но мне спокойнее, когда я знаю, что в машине все в порядке.
Возможно, для белорусов цены на запчасти в России неактуальны, поэтому скажу только, что в сумме большое ТО обошлось в 19.380 российских рублей вместе с работой. Далее проводились только обычные обслуживания с периодичностью 7500 километров. Масло двигатель не берет, хотя знаю не понаслышке, что для моторов VAG это обычное дело.
Было небольшое ДТП. Оставил машину во дворе – въехали в крыло. Оно менялось, потому что выпрямить крыло стоило 5000 российских рублей, а новое – 6000. Смысл рихтовать, если красить пришлось бы там и там? Причем на старое крыло нашелся покупатель, отдал ему за 1000.
Когда крыло меняли, попросил, чтобы сняли бампер и хорошо промыли радиаторы. Заодно установили перед радиаторами защитные сеточки. И тогда же забронировал пленкой переднюю часть капота, крыльев, кромки дверей. Пленку покупал на "Алиэкспресс", так что обошлась недорого.
Вот, собственно говоря, и все, что делалось по машине с момента покупки. Сейчас пробег 41.000 километров. Даже тормозные колодки еще не менялись – наверное, потому, что езда в основном по трассе. Правда, собираюсь их поменять перед поездкой в Крым этим летом.
Скорее всего, поставлю ATE Ceramic. Они стоят как "оригинал", но ходят лучше. Довелось ездить по Уральским горам, когда на Camry путешествовал в Новосибирск. Убедился, что с подношенными колодками в горы лучше не соваться.
Рост у меня, как говорил, 194. За рулем мне удобно. И Octavia – одна из редких машин, в которой за мной может сесть взрослый человек.
Соседка захотела посмотреть, как она сядет за водителем. Рост у нее 164 – устроилась на заднем сиденье нормально. У отца BMW-"тройка", в ней за мной места не остается. Да что там BMW – в Mercedes за мной никто не мог толком сесть.
Какова машина на ходу, зависит от качества покрытия. На ровном асфальте это идеальный автомобиль, но стоит выехать на дорогу типа "стиральная доска" – ощущается каждая ямка. Видимо, за счет жесткости подвески чехи стремились добиться устойчивости и управляемости. Судя по тому, как машина проходит повороты, это у них получилось, но в результате пострадал ездовой комфорт.
По проселкам, естественно, тоже поездил. Брать ли Octavia для поездок на дачу? Дача даче рознь: к одной можно по асфальту доехать, а к другой – только на внедорожнике. Я однажды пожалел, что Octavia не Kodiaq с полным приводом. Правда, это было не в поездке по проселочной дороге, а когда нынешней зимой в России снегом все замело.
Что должно дачнику понравиться – багажник. Там у меня всегда холодильник на 39 литров. И когда еду в Беларусь, в багажнике везу две канистры с 100-м бензином. Он в Смоленской области стоит дешевле 95-го в Беларуси, а в Москве – на уровне белорусского 95-го. Да и найти 100-й здесь еще попробуй, а я всегда им заправляю.
Машина российской сборки. Читал у вас на сайте мнение одного владельца европейской Octavia. Он уверял, что российская сборка хуже, а в подтверждение своих слов указал, что дверных карманах европейской версии есть бархотки, а в российской – голая пластмасса. Не знаю – в моей Octavia бархотки в карманах имеются.
Как по мне, нормальная сборка. Звукоизоляция хорошая. Конечно, не как в Mercedes, об этом и речи быть не может, но вполне достойная, учитывая к какому классу Octavia относится. А вот акустическую систему можно было бы улучшить, потому что иногда определенно не хватает "низов". Поставил бы сабвуфер, да не хочется в багажнике, где холодильник постоянно ездит, место занимать.
Все нужные опции в машине есть. Управление самыми ходовыми вынесено на руль. Климат-контроль двухзонный, что опять-таки неплохо. А больше зон мне и не надо, потому что собаке, которая сзади ездит, все равно.
Если подводить итог, то для меня главные достоинства Octavia – практичность, экономичность и управляемость. Был случай, когда пришлось выполнить фактически "лосиный" тест. Зимой ехал по трассе со скоростью в районе "сотни". Со второстепенной дороги неожиданно выехала машина и остановилась, наполовину высунувшись на мою полосу. Наверное, меня увидели. Вильнул влево и спокойно выровнял свой автомобиль.
В недостатках – отсутствие в комплектации некоторых полезных опций. Было бы неплохо добавить к тому, что в машине есть, передний парктроник и камеру заднего вида. В Е-классе мне очень нравился адаптивный свет. Вещь, такой бы сюда.
Удивляет, что капот надо подпирать "кочергой". В Logan были газовые пружины. Впрочем, это единственное, в чем он опережал Octavia. Почему в эту машину газовые пружины не ставят на заводе – непонятно.
А больше никаких пожеланий. Я говорил, что Logan неплох за свои деньги. Этот автомобиль тоже стоит своих денег. А если исключить придирки к нему, моим потребностям в отличие от Logan, который, наверное, до конца удовлетворяет только нужды таксистов, Octavia отвечает полностью.
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса "Автобаня" (Минск, Петруся Бровки, 30, +375-44-580-30-58)
Читайте также: