Установка rd45 в пежо 308
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Магнитола — 0 problems! Инструкция к замене на RD45.
В данной статье накоплен весь личный опыт о замене штатной магнитолы в автомобиле Peugeot 308. Процесс муторный, но результат того стоит!
Суть магнитолы RD45
— поддержка USB Flash,
— поддержка Bluetooth (Hands Free и Music Streaming),
— немного больше мощность выходного сигнала.
Покупка самой магнитолы
Это самая легкая часть процедуры, я бы сказал. Главное — найти магнитолу с маркировкой RD45 L5, так как именно в данной модификации присутствует USB, Bluetooth и 3 разъема для радиоантенны (используется 2, как и на RD4). Проблема в том, что многие продавцы не указывают маркировку при продаже, а пишут просто "Магнитола Peugeot 308". Маркировка магнитолы указана на верхней части корпуса.
Дисплей магнитолы
Есть мужская логика, есть женская, а есть французская. Электроника, отвечающая за вывод информации на экран располагается не в магнитоле, не в центральном блоке управления, а в самом дисплее. Представьте, если бы видеокарта в вашем ПК была бы установлена не на материнской плате в PCI-E слоте, а внутри монитора — здесь именно так. Поэтому, штатный дисплей от старой магнитолы может не подойти.
Говорят, что на машинах от 2009-2010 года установлен дисплей, который станет работать с RD45, но не факт. Скорее всего, вам придется искать дисплей от авто, на котором изначально стояла правильная магнитола. Если дисплей у вас сегментный, а не матричный, тут сразу можно идти искать новый, так как сегментный 100% не будет поддерживать RD45.
С маркировкой дисплея всё гораздо хуже, нигде нет точных указаний, какой номер нужен. Все смотрят на дату. Я предполагаю, что нужно смотреть на версии Software и Hardware. Software не ниже версии 71.3.
Не так сложно найти дисплей для RD45, как найти дисплей для RD45 с поддержкой русского языка. Зачем он нужен? Для того, что бы русские песни с телефона и флешки отображались правильно, а не иероглифами, а так же для отображения списка телефонной книги, синхронизированного по Bluetooth. Если вам это не надо, то вообще забейте на поиски русского дисплея, его найти очень сложно!
Есть вариант покупки на AliExpress, но качество матрицы будет хуже (особенно боюсь за сохранность в условиях русской зимы).
Поэтому, если соберетесь брать, то шерстите тырнеты в поисках отзывов о том или ином продавце на Али. Вот человек на драйве, который шарит в этом вопросе: Efimka . Вот его запись о китайском дисплее.
Если вы хотите найти дисплей в России, его надо искать на следующих автомобилях:
— Peugeot 308, 3008, 408,
— Citroen C3, C4 (говорят, что может не подойти), С5 (под вопросом).
Я нашел на ЕвроАвто дисплей от С3. Вообще, от ситроенов больше шансов найти дисплей, так как у них он установлен сразу над магнитолой и при покупке 2DIN магнитол становится не нужным. В отличие от пежо, где он располагается сверху и остается там навсегда. Как лично я решил проблему с русским языком — опишу ниже.
Перейдем к периферии. Согласно французской логике, распиновка разъема USB отличается от нормальной.
Лично я провёл провод USB в бардачек, в его верхней части есть отверстие, куда отлично втиснулся конец USB удлинителя. Купил маленькие наконечники на юноне, обжал их и склеил вместе.
Затем один добрый человек отдал мне разъем USB именно от RD45, который я поставил вместо колхоза.
В итоге, флешка установлена в бардачке и никому не мешает.
Для стриминга музыки вам ничего делать не придется. А вот для телефонных звонков придется купить микрофон. Микрофон должен быть установлен в верхнем плафоне, от туда идет проводка, но доходит она до одного из разъемов под рулевой колонкой (у меня французская сборка, возможно на русских будет по другому). А должна идти до магнитолы. Следовательно, нужно купить микрофон, установить его в плафоне и провести проводку.
Провести проводку в принципе не сложно.
Я не буду описывать подключение провода 3,5 по двум причинам:
— это уже много где описано,
— если у вас есть USB и Bluetooth, AUX вам нафиг не нужен! Только лишний пункт в меню Source. У себя я его отключил, что бы глаза не мозолил.
Телекодирование
Скорее всего, все функции магнитолы надо активировать. Иначе USB и Bluetooth не заработают. Для этого, естественно, нужна Лексия. Если вы в Питере, вам повезло: всё пропишу за символическую плату. Ну а если живете в другом городе, ищите кого нибудь из пыжеводов. Диллеры попросят тысячи полторы за эту простейшую операцию!
Телефонная книга
Как я писал выше, для полноценной работы с телефоном нужен русский дисплей. Иначе телефонная книга будет отображаться иероглифами, или только номерами телефонов. Для того, что бы решить эту проблему я решил перевести имена контактов на транслит. Но, тогда в самом телефоне это будет выглядеть некрасиво. Тогда я нашел одну программу для андройда, которая работает с протоколом передачи данных телефонной книги через Bluetooth (владельцы ипхонов могут дальше не читать эту статью) и попросил разработчика, что бы он добавил функцию транслитерации имен книги внутри Bluetooth протокола. Кроме того, эта программка может выводить в телефонную книгу автомобиля только избранные контакты. Вообщем, шикарная вещь, спасибо огромное разработчику за его труд!
Ссылки на программу и необходимый для транслита модуль.
Программа
Модуль
Какие можно сделать выводы ? Если хотите многофункциональную магнитолу, можете просто купить на AliExpress 2DIN магнитолу, можно на андройде. Думаю, с ней вам не придется столько возиться ради полного функционала. Но, если желаете, что бы в вашем родном авто стояла оригинальная магнитола, которая 100% будет отлично работать и вам не жалко сил и времени, дерзайте! =)
Технические особенности и функции магнитолы RD4
Большинство штатных магнитол Пежо не имеют встроенный USB. Давайте попробуем выяснить, как можно сделать самому весь процесс, чтобы не переплачивать лишних денег из своего кармана, для получения данной функции. Напомним, она позволяет слушать музыку с карты памяти.
Салон автомобиля Пежо
Вот только многие модели иномарок не имеют такой возможности на штатных магнитолах. Поэтому вопрос распиновки магнитолы RD4 собственными руками, позволит не только не думать о замене штатной магнитолы, но значительно сэкономить свои средства.
Важно. USB – универсальная последовательная шина. На многих магнитолах имеет свой распознавательный знак, который позволяет легко вычесть нужный разъём для данной функции.
Бюджетная встройка USB
Есть несколько вариантов, где магнитола RD4 на Пежо будет иметь свой USB. Итак приступаем. В некоторых случаях, чтобы была данная функция, можно просто усовершенствовать всю мультисистему. Для этого нам понадобится простой мп3 плеер штатного магнитофона.
Обратите внимание. У нашего проигрывателя музыкальных треков, должен обязательно присутствовать аудиовыход, иначе обычный слот для прослушивания музыки через наушники.
Данный вариант позволит нам получать необходимый сигнал, с его последующей передачей на нашу автомагнитолу. Далее вам нужно иметь хоть небольшой опыт работы с паяльником. И можно приступать делать распиновку магнитолы RD4 собственными руками. Наша инструкция позволит иметь в магнитоле собственный МП3 плеер флэш карты, где не нужно будет пользоваться дисками, для прослушивания любимой музыки.
- Разберём нашу систему и начинаем снимать СД привод.
- Необходимо взять со штатного устройства питание, для подпитки плеера.
- Нужно узнать напряжение питания плеера. Это необходимо для внедрения схемы преобразователей.
- Сигнал для звука берётся от выхода нашего МП3, осуществляем его подачу на AUX вход нашей мультисистемы. Для этого берём провода, имеющие защитную оболочку. На схеме автомагнитолы ищем контакт входа аудиосигнала. К нему припаиваем провод плеера.
- Дальше производиться монтаж платы. USB разъём для удобства использования располагаем в отверстие, предназначенное для кассет либо дисков.
- Все провода подсоединяем назад самым внимательным образом, чтобы исключить возможность замыкания.
- Незадействованные кнопки СД привода, берём для управления нашим плеером.
- Последний шаг, собираем нашу автомагнитолу, устанавливаем назад и наслаждаемся любимой музыкой, которая находится у нас на нашей флэш карте.
Важно. Перед прослушиванием не забываем активировать режим AUX. Фото и видео инструкции расскажут всё необходимое.
Функции магнитолы RD4 Пежо
Если вы обзавелись автомобилем Пежо, на ней имеется магнитола RD4 MP3, то вам будет интересно узнать обо всём имеющимся функционале данной модели. Давайте рассмотрим все возможности штатной магнитолы RD4.
- Функция RDS. Радио дата систем предлагает прослушивание радиостанции на одной частоте, не зависимо от региона, в котором вы находитесь.
- Функция REC. Опция предполагает оставить в приоритете важную для вас программу.
- Функция ТА. Позволяет узнавать о проблемных местах движения, есть пробки где-либо, или нет.
- Функция РТВ. Можно выбрать приоритетную программу из 15 предложенных вариантов.
- Функция тепловой защиты. Может настраиваться под температуру данного региона, где находитесь.
- Функция распознавание текста. Считывает информацию с аудио компакт дисков.
- Функция современный радиоприёмник. Все неограниченные возможности современного радио.
Peugeot 308 I (2007-2015) – французский гольф
Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-дверный хетчбэк, а так же универсал SW.
Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки.
В мае 2011 года автомобиль подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники и отдельных внешних декоративных элементов. Вместе с тем были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.
Что касается безопасности, то с ней полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP.
За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.
Двигатели
Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT - 140/150 л.с.
Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным. Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей. К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.
А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) - явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта - порядка 30-40 тыс. рублей.
На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.
После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).
Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.
Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).
На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).
Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.
В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.
Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).
В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).
Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.
Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).
В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.
Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель - самый надежный.
Трансмиссия
Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.
МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.
Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.
Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault - AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.
После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.
Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление - порядка 16 000 рублей после 150 000 км.
В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Ходовая
Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.
При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.
Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.
Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).
Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).
Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км - отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.
Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше - 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.
Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки - 33-47 тыс. рублей, а восстановленной - 20-30 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.
Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина - попадание влаги и замерзание механизма.
Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.
Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.
Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.
После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник - забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).
Вскоре внимания может потребовать и генератор - изнашиваются щетки, токосъемные кольца и подшипники.
Стоит ли покупать?
Возрастной Peugeot 308 имеет ряд хронических заболеваний, которые придется периодически устранять. Наименее проблемными можно считать дизельные версии, но таких предложений на вторичном рынке очень мало.
Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.
Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.
С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:
Наиболее проблемные места Peugeot 308:
Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.
- Расход масла
Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!
Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.
ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.
- Цепь ГРМ.
Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).
Установка RD45
Без монтажных инструментов не обойтись, озаботьтесь о них заблаговременно. Кстати, у Алёши есть как родной французский набор за 600 рублей, так и китайский за 200. Так вот, китайский лучше — качество материалов лучше и в комплекте идет значительно больше инструментов![/size]
Далее снимаем накладку торпедо вместе с дисплеем, предварительно открутив все монтажные болты!
Следующий по очереди — пластик центрального тоннеля. Под ним должен проходить шнур USB, для вывода в подлокотник, но не в нашем случае, ибо шнур оказался коротким, в итоге USB вывели в бордачек, в рабочее отверстие. Но пластик сняли не зря, я его проклеил антискрипом.[/size]
Начинаем с ручки КПП, ее просто с силой тянем вверх!
Но будьте осторожны! Пластик крепящий кожух КПП очень хрупкий, мой сломался… Но не беда, все равно кожух надо менять — за 4 года протерся и на нем образовались дырки.
Он держится вот на таких крепежах, не потеряйте их, они имеют свойство падать в тоннель. Перед установкой обратно проверьте, все ли они на месте, должно быть 6 штук!
Следующим этапом вытаскиваем магнитолу. Для этого берем специальный инструмент из китайского набора, во французском его нет. Если инструмента нет, то берем 4 шестигранника, вставляем их в монтажные отверстия и в раскачку достаем. С инструментом крепеж легко отщелкивается!
Вставляем инструмент в монтажные отверстия
И вытаскиваем магнитолу
Далее нам необходимо снять плафон, его снять достаточно просто отжав его отверткой, под плафоном прячутся 2 болта крепящих крышку плафона, откручиваем их и снимаем крышку.
Откручиваем крепежные болты крышки плафона.
Данная операция необходима для установки микрофона в штатное место. Микрофон мы установили, но не подключили — не получилось закрепить провод к магнитоле, его нужно облудить, тогда он закрепится как надо! После этой операции нужно будет снова все разобрать и подключить микрофон, о чем отпишусь отдельно. Не повторяйте мою ошибку, облудите провод сразу!
Как итог все работает и без микрофона, пока конечно не могу разговаривать по громкой связи, но зато теперь читается флешка! Ура! Качество звука хуже не стало, осталось на том же стабильно высоком уровне!
Данная магнитола устанавливается также на Citroen C4, Peugeot 308, Peugeot 408 и много куда еще. если у вас возникли вопросы - задавайте!
Открываем для себя Нормандию за рулём Peugeot 308
До сих пор это был самый популярный автомобиль гольф-класса во Франции, и вряд ли что-то изменится. В России точно будут продавать хэтчбек 308, а вот решение об импорте универсалов пока не принято.
После суетливого и порой тревожного Парижа (особенно на окраинах) Нормандия — словно глоток свежего воздуха. Курортный городок Ле-Туке-Пари-Плаж буквально с первых минут увлекает тебя размеренным ритмом зажиточной жизни. А какое удовольствие фланировать вдоль побережья на велосипеде, наполняя лёгкие морским воздухом! Не зря презентация нового Peugeot 308 устроена именно здесь. Холёный «триста восьмой» уверенно смотрит на мир светодиодными фарами, в колёсных арках крутятся большие диски в стиле Ferrari. Но, став на вид богаче, он как-то утратил изрядную долю эмоциональности.
Несмотря на то что у Peugeot прежний индекс 308, автомобиль радикально изменился. Как и в модели 508, в «триста восьмом» теперь много немецкого. Что это за Peugeot без привычной львиной пасти, без растянутых чуть не до передних стоек фар, без плавных обводов кузова? Какой-то Маугли-Golf, воспитанный людьми из Сошо. Конечно, внешнюю строгость кое-как разбавляет замысловатая оптика, но сути дела это не меняет. Салон более оригинален: приборная панель расположена так же, как в Peugeot 208. Однако по ощущению качества, оснащению и эргономике «триста восьмой» уже не отличается от лучших немецких аналогов.
Да и к технике французы подошли серьёзно. В основе «триста восьмого» — новейшая модульная платформа EMP 2 (Efficient Modular Platform 2). Схема подвесок прежняя, но оптимизация компоновки и материалов конструкции позволили уменьшить снаряжённую массу на 70 кг одной только сменой «тележки». А суммарная экономия массы составила впечатляющие 140 кг. Отныне Peugeot 308 — чуть ли не самый лёгкий в классе. Например, бензиновые версии весят от 1075 до 1165 кг. Для сравнения: тот же Volkswagen Golf тянет минимум на 1205 кг в модификации 1.2 TSI. При этом хэтчбек 308 короче Гольфа всего на пару миллиметров, но заметно шире и выше.
Мероприятие в Нормандии актуальнее для европейских журналистов, чем для российских. Во-первых, большую часть времени мы проездили на популярных в Старом Свете (почти треть всех продаж) универсалах 308 SW. Во-вторых, гамма моторов была представлена агрегатами, которые россияне не увидят, — трёхцилиндровым турбомотором 1.2 e-THP и мощными версиями двухлитрового турбодизеля. А у нас, как водится, своя история — с моторами 1.6. Базовым в России станет заслуженный 110-сильный «атмосферник» в сочетании с пятиступенчатой «механикой». Две более мощные бензиновые версии — 125 л.с. или 150 — будут оснащаться наддувным двигателем с новым шестидиапазонным «автоматом» Aisin. Ждём и 95-сильный турбодизель в паре с ручной пятиступкой.
Трёхцилиндровый моторчик 1.2 e-THP с непосредственным впрыском заслуживает аплодисментов — 130 сил и 230 Н•м. Это не тот случай, когда характеристики впечатляют только на бумаге — наддувная «трёшка» с удивительной лёгкостью перемещает в пространстве универсал, который тяжелее хэтча на центнер. Тяги хватает и на низах, и в зоне средних оборотов момента по горло, и до предельных 6000 об/мин коленвал раскручивается шустро. Рычаг шестиступенчатой «механики» работает чётко и без лишних усилий. Лишь длинноходной и невесомой педали сцепления не хватает информативности.
Пятидверный хэтчбек с двухлитровым турбодизелем весит аж 1310 кг (против 1190 кг у «сарая» 308 SW 1.2 e-THP), но и отдача двигателя будь здоров — 150 сил и 370 Н•м. Пусть до 2000 об/мин такой «триста восьмой» вяловато отзывается на акселератор, зато потом водителя и пассажиров убедительно вдавливает в плотные кресла под быструю и мягкую смену передач в шестиступенчатом «автомате». На средних скоростях коробка передач умело держит мотор в тонусе, а обгоны попутных соседей доставляют наслаждение. Фейерверка эмоций нет, но есть приятное ощущение, что четырёхцилиндровый дизель вытянет автомобиль в любой ситуации, особо не напрягаясь. Греет душу.
А как настроена ходовая часть! Казалось бы, никаких сюрпризов — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Но баланс подвески образцовый. В поворотах «триста восьмой» демонстрирует твёрдый характер — едет плотно, предсказуемо, за траекторию держится, словно за жизнь. В меру острый руль легковат при отклонениях на малые углы, но у него нет от тебя секретов — необходимая информация доходит до водителя быстро, без искажений, потому и решения принимаются быстро. Академическим настройкам шасси слегка не хватило лишь какой-то чертовщинки, искры на пределе возможностей, которой могли похвастаться прежние незабвенные Peugeot.
У покупателей нынче другие приоритеты — под них французы отлично подстроились. «Триста восьмой» не только ублажит водителя, но и пассажиров расслабит. Мы не говорим о мерседесовской плавности хода (да и так ли мягки современные Мерседесы?), но пятидверка 308 очень дружелюбна к обитателям салона. Лишний раз не потревожит на мелких и средних неровностях, а микропрофиль полотна разгладит без остатка. Плотным толчком обозначаются лишь внушительные колдобины. И не нужны никакие дорогостоящие адаптивные амортизаторы, не нужны дополнительные настройки — всё откалибровано, как надо, раз и навсегда с помощью обычных пассивных клапанов. Ощущение уюта усиливается неплохой шумоизоляцией, выверенной геометрией посадки на обоих рядах и простором салона.
Мерло смешали с рислингом, но получилось вкусно. Удачное rose удостоилось звания «Европейский автомобиль года — 2014», наблюдается и покупательский ажиотаж. Мировая премьера состоялась осенью 2013 года во Франкфурте, а уже к весне 2014-го было собрано почти сто тысяч заказов. На данный момент реализовано 70 тысяч машин, а за год должны сделать 115 тысяч. Peugeot и в будущее смотрит смело, обещая к 2015-му довести ежегодное производство до 230 тысяч штук. У нас Peugeot 308 тоже не обделён любовью граждан: в лучшие времена продавали свыше 20 тысяч штук в год. И наверняка многим россиянам понравится, что «француз» отчасти превратился в «немца». Только вот даром всё это не прошло. В Германии, например, новый Peugeot 308 по цене почти догнал Volkswagen Golf — их разделяет всего 575 евро.
Паспортные данные
| Peugeot 308 | 1.2 e-THP | 2.0 BlueHDi |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4253 | 4253 |
| Ширина, мм | 1804 | 1804 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2620 | 2620 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1559/1553 | 1559/1553 |
| Снаряжённая масса, кг | 1090 | 1290 (1310) |
| Объём багажника, л | 470–1309 | 470–1309 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 3, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 12 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1199 | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 130/5500 | 150/3750 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 230/1750 | 370/2000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая) |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 195/65 R15 | 205/55 R16 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 207 | 218 (214) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,6 | 8,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 5,8 | 4,4 (4,7) |
| — загородный цикл | 3,9 | 3,5 (3,6) |
| — смешанный цикл | 4,6 | 3,8 (4,0) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 | 53 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
Техника
История Peugeot 308
История Peugeot 308 SW
За кадром
Пять причин любить и ненавидеть Peugeot 308
Peugeot 308 появился на свет 5 июня 2007 года: именно тогда состоялся дебют модели на автосалоне во Франкфурте, а в сентябре она сменила «триста седьмую» на конвейерах французских заводов в Сошо и Мюлузе. Автомобиль, ставший «дембельским аккордом» главного дизайнера марки Жерара Вельтера, сразу привлек внимание своим выразительным внешним обликом и целым рядом удачных решений, прежде всего, огромной панорамной крышей из атермального стекла (ее установка стала возможна вследствие применения высокопрочных сталей в силовом каркасе) и компоновкой semi-tall (то есть, еще не минивэн, но посадка все же чуть выше, чем в обычных легковушках).
В ельтер не раз говорил, что главное в дизайне Peugeot – кошачий облик, и последняя «кошечка» у него получилась весьма элегантной. Изначально модель пошла в серию в двух кузовах (трёх- и пятидверный хэтчбек), но менее чем через год после начала продаж в серийное производство запустили и универсал Peugeot 308 SW, а затем и двухдверное купе-кабриолет 308 CC.
Не менее важным оказалось и то, что модель изначально предлагалась с очень широкой моторной гаммой: атмосферные бензиновые двигатели объемами 1,4 (95 л.с.) и 1,6 (120 л.с.) литра, три турбированных 1,6-литровых мотора мощностью 140, 150 и 175 л.с. и два дизеля: 1,6 HDi мощностью 90 или 109 л.с. и 2.0 HDi в вариантах 140, 150 и 163 л.с. Стоит отметить, что бензиновые двигатели имеют немецкие корни. В релизах обычно писалось, что «двигатели разработаны совместно с компанией BMW», но на самом деле техдокументация была получена в обмен на производственные мощности, и моторами с французских заводов комплектовались как модели концерна PSA, так и баварские «копейки», а также Mini.
Не менее широкой оказалась и гамма трансмиссий: пятиступенчатая механическая коробка собственной разработки концерна PSA, шестиступенчатая МКПП от компании BorgWarner, четырёхступенчатый автомат AL4, разработанный PSA совместно с Renault еще в 2001 году, шестиступенчатая АКПП, созданная по заказу PSA компанией Aisin, и шестиступенчатая роботизированная коробка EGS, разработанная PSA в сотрудничестве с BorgWarner.
Официальные продажи Peugeot 308 в России стартовали в марте 2008 года. Покупателям были предложены автомобили в трех вариантах: 5-дверный хэтчбек, 5-местный универсал и 7-местный универсал, а с 2010 года к ним добавился и 4-местный купе-кабриолет. Трехдверный хэтчбек на нашем рынке официально представлен не был.
Peugeot 308 SW '2008–11
Официальный импортёр, компания «Пежо-Ситроен Рус», в период продаж модели постоянно тасовала доступные к заказу моторы и коробки. Неизменным оставался только 120-сильный 1,6-литровый двигатель EP6 в сочетании пятиступенчатой МКП или четырёхступенчатым автоматом, а вот дизели, турбомоторы и все три шестиступенчатые коробки то появлялись в списке возможных для заказа, то исчезали.
Несмотря на кризис 2008 года, продажи пошли достаточно успешно, модель начала набирать популярность, и в 2010 году в Калуге была налажена сборка автомобилей из французских машинокомплектов. Естественно, собирали именно самые популярные варианты с тем самым EP6 в сочетании «пятиступкой» или четырёхступенчатым автоматом, и в конечном итоге на эти версии пришлось более 90% реализованных в России автомобилей.
В 2011 году модель претерпела небольшой рестайлинг (который, кстати, пришелся по душе далеко не всем), а в 2013 году появилось второе поколение модели с заводским кодом Т9. До наших палестин оно добралось в 2014-м, как раз под кризис, со всеми вытекающими последствиями: городской хэтчбек, цена которого из-за падения рубля мгновенно выросла до 1,2-1,7 млн рублей, немедленно выпал из обоймы сколь-нибудь массовых моделей. В в 2015-м было продано лишь 308 Peugeot 308 (вот ведь ирония судьбы!), в 2016-м – уже 41, в 2017-м – и вовсе только 31 автомобиль. В итоге в июне нынешнего года компания объявила о прекращении продаж модели в России. Тем не менее, еще два-три года назад Peugeot 308 (в основном первого поколения, так что весь дальнейший разговор пойдет только о них) постоянно встречались в городском потоке, да и сейчас многие владельцы отнюдь не горят желанием расставаться со своими «львятами». Поругивают, но не спешат продавать! Так за что же любят и ненавидят Peugeot 308?
Peugeot 308 5-door '2007–11
Добавьте к этому большой передний свес, отнюдь не способствующий езде по буграм и ямам солидного размера, и жесткую подвеску, способную вытряхнуть всю душу на плохой дороге. В общем, на речку и в лесопарк по сухой погоде можно попробовать добраться, но заядлому дачнику, грибнику или рыбаку автомобиль не подходит категорически.
На хорошей дороге жесткость подвески оборачивается отменной управляемостью, и мне попался лишь один отзыв из нескольких десятков, в котором управляемость отнесена к недостаткам модели. А в основном — сплошные восторги. Причем пишут это люди, у которых было с чем сравнивать: поездившие и на BMW, и на Audi, и на VW, то есть марках, считающихся в этом плане эталонными.
Peugeot 308 3-door '2007–10
Как я уже сказал, более 90% проданных в России Peugeot 308 имели под капотом 1,6-литровый атмосферник ЕР6 мощностью 120 л.с. Владельцы оценивают его весьма неоднозначно, причем ключевым словом в этих оценках становится слово «капризный». Во-первых, двигатель оказался весьма привередлив в плане качества залитого топлива: только 95-й, про 92-й лучше сразу забыть. Залил в бак что-то не то — готовься к тому, что на приборке загорится "check engine". И последствия могут быть самыми разными, вплоть до прогара клапанов.
Под капотом Peugeot 308
Проблемы возможны не только с двигателем как таковым, но и с топливной системой: «Я три раза менял бензонасос (погружной, под правым задним сиденьем). Дважды — из-за сгоревшего насоса вследствие неверных показаний уровня бензина: датчик показывал четверть бака, а он оказался пустой. Ну а третий раз при наполовину заполненном баке насос просто перестал подавать топливо».
Постоянно нужно следить за уровнем масла, прозеваешь — движок на свалку. При этом «ужор масла», весьма характерный для баварских моторов, вполне может составлять от 0,7-1,2 л на 8 000-10 000 километров до литра на каждую тысячу. И это при том, что никаких течей масла не наблюдается!
Peugeot 308 SW '2008–11
Слабыми местами мотора считаются помпа, термостат и ГРМ. Цепь приводного механизма очень тонкая и ненадежная, быстро растягивается. Рваных цепей на Peugeot 308 никто не видел, но умирающая цепь начинает явно шуметь даже на холостых оборотах. Иногда можно обойтись заменой натяжителя, но нередко приходится сразу менять цепь, натяжитель, успокоитель и звездочки распредвалов и коленвала. При этом владельцы отмечают, что если потакать «капризам» мотора, следить и вовремя доливать масло (причем делать это надо профилактически, а не по уровню на щупе, который показывает цену на дрова в Занзибаре), то двигатель весьма надежен и отлично заводится при низких температурах (вплоть до -35).
В очень многих отзывах в интернете отмечено, что первое, что привлекло внимание к модели — это огромная панорамная крыша из атермального стекла площадью 1,26 кв. м, а на универсалах Peugeot 308 SW и того больше — 1,69 кв. м. Она начинается сразу за ветровым стеклом, и такое богатое остекление создает атмосферу воздушности и торжественности, делает салон машины еще более светлым и дружелюбным. Летом чувствуешь себя как в кабриолете, но при этом не жарко, над головой остается достаточно места и потолок не давит во время дальних поездок, а «вау-эффект» испытывают все пассажиры вне зависимости от их пола и возраста.
Peugeot 308 SW '2008–11
До Peugeot 308 такие «окна в небо» встречались только на куда более дорогих и престижных автомобилях, причем в основном в топовых комплектациях. И очень многие, расставаясь с автомобилем, отмечают, что скучают именно по стеклянной крыше.
Естественно, весь французский шарм Peugeot 308 действовал в первую очередь на прекрасный пол, а он, как известно, не очень-то любит орудовать рычагом переключения скоростей и постоянно выжимать педаль сцепления, выбирая версии с автоматом. Но единственным вариантом автоматической трансмиссии для 120-сильного двигателя была пресловутая «четырехступка» AL4, «эстонский» характер которой стал притчей во языцех. Вот и рубят владельцы сплеча: мол, для «девушки с ребенком», которая ездит спокойно, соблюдая скоростной режим — нормально, даже отлично. А для резвых стартов со светофора лучше поискать какой-нибудь другой автомобиль.
Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11
Впрочем, и версия с механикой тоже оценивается весьма неоднозначно. Кто-то пишет, что на трассе не хватает шестой передачи, кто-то — что на обгонах не хватает тяги, а на подъемах при наличии пассажиров приходится переходить на более низкие передачи и даже выключать кондиционер. И все дружно уверяют, что Peugeot 308 — это автомобиль для умеренной и спокойной езды.
Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11
«Пыжик» действительно уступает по динамике основным конкурентам, даже тем, кого превосходит по мощности двигателя. Видимо, сказывается достаточно большой вес, а также передаточные отношения в коробке. Но тут есть еще одна странность. Если посмотреть на статистику, которая, как известно, знает все, то как минимум половина владельцев, оставивших отзывы в сети, называют динамику в числе достоинств автомобиля! Похоже, положительно оценивают те владельцы, чей характер совпал с характером модели.
И если в отношении динамики, как говорится, «мнения ученых разделились», то в оценке вместимости салона и багажника все владельцы абсолютно единодушны — пятерка, твердая пятерка! Минимальный объем багажного отсека у пятидверного хэтчбека составляет 450 литров, а максимальный (при сложенных задних сидениях) — 1 398. Один из владельцев вспоминает, как, отправляясь в командировку из Москвы в Сочи, он погрузил в автомобиль со сложенным задним диваном километр 16-мм «гофры» в бухтах, километр (!) кабеля для видеонаблюдения , 16 камер, две спортивные сумки с личными вещами двух человек, два больших ящика с инструментом, два пакета с дорожной провизией, четыре упаковки воды по 5 л в каждой и еще по мелочи.
Peugeot 308 5-door '2007–11
Интерьер Peugeot 308 SW '2008–11
Не в обиде и пассажиры второго ряда. Во-первых, их сиденья расположены чуть выше передних, что дает возможность отличного обзора, а во-вторых, тонкий профиль спинок передних сидений и имеющиеся в них углубления предоставляют массу пространства для ног.
А вот в оценке надежности автомобиля опять наметился полный раздрай и отсутствие всяческого консенсуса. Подавляющее большинство относит надежность к числу достоинств данной модели, но есть и прямо противоположные отзывы с настоящими криками измученной поломками души. Мол, владел машиной в общей сложности месяцев 10, из них 2 месяца машина стояла в ремонте, и вообще это не машина, а сплошная выкачка денег, а после 100 000 пробега полетит все что только можно! Меньше всего нареканий достается подвеске — она оценивается как вполне надежная, хотя одна автоледи жаловалась, что амортизаторные стойки меняла дважды за 2 года, а шаровые на одном колесе пришлось заменить аж 5 раз. Зато при замене нижних шаровых опор не нужно регулировать сход-развал.
Peugeot 308 3-door '2007–10
Про слабые места двигателя уже говорилось, пятиступенчатую механическую коробку многие вообще называют «неубиваемой», но вот все тому же четырёхступенчатому автомату AL4 достается по полной программе. Типичная история выглядит так: купил человек автомобиль, а через полгода начал замечать, что коробка при переключении дёргает машину, и симптомы быстро прогрессируют, вплоть до полной остановки. Замена масла в коробке не помогает, да и переборка не всегда приводит к искомому результату.
Корни проблемы таятся в неправильной эксплуатации, а самое главное — в неправильном обслуживании. Не стоить доверять производителю, утверждающему, что коробка «необслуживаемая». Это сложный механизм, которому все-таки требуется профилактическое ТО. Достаточно раз в 40 000 менять масло, а при пробеге в 120 000 км профилактически заменить гидроклапана, и коробка будет работать как новенькая. И еще одна рекомендация, которую мало кто из владельцев соблюдает: зимой коробку AL4 перед поездкой обязательно нужно прогревать. Завел автомобиль — и включаешь то заднюю передачу секунд на 10, то «драйв». И так несколько раз, иначе каждые 40-60 тысяч км придется ездить менять клапана.
Но вот в чем все абсолютно едины, включая записных автомобильных франкофобов, так это в высочайшей оценке комфорта салона Peugeot 308. Восторги вызывает и эргономика, и оснащенность (хотя не стоит забывать, что автомобиль разработан более 10 лет назад), и качество отделочных материалов. Кто-то высказывается весьма радикально — мол, у меня было много автомобилей, но по комфортности все остальные машины сравнимы разве что с телегами, кто-то более аккуратен в оценках, но типичный отзыв выглядит примерно так: «Водительское сиденье сливается с тобой в одно целое. Нигде ничего не скрипит, не трещит, и все работает. Два раза ездил в Крым, 1 500 км проезжал без остановки, только для заправки — и никакой усталости!»
Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11
В автомобиле действительно все под рукой, радуют очень удобные сиденья с развитым поясничным подпором и боковой поддержкой, а женскую половину человечества умиляют всякие приятные мелочи вроде удобного и практичного крючка для дамской сумочки на консоли у места правого переднего пассажира. Удобно устроиться за рулем может и миниатюрная барышня с ростом в 160 см, и мужчина героических пропорций ростом под 190 см и весом 120 кг, причем диапазон регулировок будет выбран далеко не полностью. О выверенной эргономике говорит такой факт: положив руку на подлокотник, можно без лишних движений дотянуться до трех самых необходимых в пути вещей: руля, селектора АКП (или рычага МКП) и джойстика управления магнитолой.
Торпедо Peugeot 308 3-door '2007–10
В моей семье тоже был Peugeot 308, на котором дочка проездила семь лет. Так вот, в свое время мне очень понравилось, что французы оснастили автомобиль с механической коробкой круиз-контролем и ограничителем скорости. А когда пришло время поменять машину, и дочка купила Mercedes C-class, то она сразу начала жаловаться, что после «Пыжика» салон автомобиля премиальной марки кажется и скучным по дизайну, и неудобным.
Все владельцы дружно жалуются на стоимость обслуживания, и в первую очередь — на дороговизну оригинальных запасных частей, при том, что неоригинальных на рынке мало, а те, что есть, стоят немногим дешевле оригинальных. Иногда возникают просто анекдотичные ситуации. Вот, к примеру, полетел у вас термостат. Ну, бывает. Оригинальный стоит 7 800 рублей. Вроде дороговато… Начинаете смотреть аналоги — тоже не дешевле 5 000. И тут выясняется, что оригинальный термостат для Mini Cooper с таким же мотором EP6, да еще и "родной", произведенный на заводе BMW в Германии, стоит 3 800!
Peugeot 308 5-door '2007–11
Выход из строя кислородного датчика — тоже вещь вполне обыденная. Так вот, для Peugeot 308 такой датчик стоит 4 800 рублей, а для Mercedes CLK — втрое дешевле! Согласитесь, обидно… Вот и пишут владельцы: «Владела своей конфеткой два года, и за два года вложила в запчасти и расходники более 100 000 рублей», «Запчасти дорогущие, аналогов практически нет. В магазине так и говорят: на Peugeot ничего дешевого не ищите!», «Я первый год терпела, во второй год машина сожрала все мои сбережения, продавала ее год, так и не смогла продать, при том что была полностью отремонтирована и внешне, и технически. Сдала по трейд-ину. Но любила я ее безумно! Налюбоваться не могла».
Да, именно так дела и обстоят. Причем эффектную и яркую внешность ставят на первое место среди всех достоинств и недостатков автомобиля 96 из 100 человек, оставивших отзывы в сети. И неважно, кто был владельцем, впечатлительная питерская барышня или суровый томский мужик — детище Жерара Вельтера никого не оставляет равнодушным. Ах, эти вытянутые, заходящие на крылья стекла головной оптики! Ах, этот капот, похожий на носовые обтекатели формульных болидов, увенчанный рельефным геральдическим львом! Ах, эта львиная улыбка облицовки радиатора! А эта корма с выпуклым панорамным задним стеклом, навевающая игривые ассоциации с уходящей с подиума французской манекенщицей? Одним словом, сплошной шарман… Ну и, конечно же, панорамная крыша, о которой не надо говорить, потому что о ней уже все сказано.
Peugeot 308 3-door '2007–10
И как мне кажется, второе поколение, став строже и солидней, что-то потеряло, что и стало одной (хотя и не главной) причиной того, что машина у нас «не пошла».
Читайте также: