Как работает турбо на субару

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Субару Форестер и его турбины

К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.

Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.

Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару

Особенности турбо Форестер

Стоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.

Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:

Экономичность, несмотря на высокую мощность;
симметричное расположение силового агрегата в подкапотном пространстве, дополненное правильной центровкой, обеспечивает оптимальную управляемость автомобиля при любых условиях движения;
в отличие от рядных двигателей, оппозитный мотор имеет более низкое расположения, что также улучшает управляемость;
возможность развивать более высокую мощность при меньшем объеме;
практически полное отсутствие вибрации. Эта особенность обусловлена конструкцией мотора;
хорошая ремонтопригодность, наличие запчастей;
высокие показатели мощности и величины крутящего момента при относительно небольшом объеме.

Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:

Дорогостоящий и сложный ремонтный процесс, ввиду того, что для устранения некоторых незначительных неисправностей оппозитный двигатель необходимо снять с автомобиля;
современные силовые агрегаты имеют довольно сложную конструкцию, из-за чего процесс ремонта требует специальных знаний;
специфические конструктивные особенности некоторых систем, разобраться в функционировании которых по силам только хорошоему специалисту;
недолговечность турбонаддува;
повышенное потребление моторного масла вне зависимости от состояния и пробега автомобиля.

Горизонтальный оппозитный турбированный 2.0-литровый мотор является главной особенностью Forester. Стоит отметить, что Субару не единственная компания, которая устанавливает оппозитные двигатели на свои модели. Например, Porsche комплектует ими большинство своих спорткаров.

В чем именно заключается примечательность оппозитников? В обычном силовом агрегате блок цилиндров расположен вертикально. Ход поршней в нем осуществляется циклически снизу вверх. Также существуют V-образные конструкции, в которых цилиндры располагаются под небольшим углом, а ход поршня в них осуществляется сверху вниз. В 2.0-литровом оппозитном двигателе Субару Форестер турбо, состоящий из четырех цилиндров блок, расположен в горизонтальной плоскости, а поршни в них перемещаются, соответственно, вправо и влево. Благодаря такой конструкции 2-х литровый мотор способен выдавать больше мощности при меньшем расходе топлива (если сравнивать его с аналогичным агрегатом с вертикальным расположением цилиндров) и показывать меньший уровень вибраций.

Расход топлива у 2.0-литрового оппозитника оснащенного турбиной составляет примерно 10 л на 100 км в смешанном цикле. При этом двигатель требователен к качеству и состоянию моторного масла. В среднем, после каждой тысячи километров пробега необходимо доливать до 1 л масла. Рекомендуется использовать высококачественные смазывающие жидкости со следующими индексами 5W-30, 5W-40,10W-30,10W-40 и 0W-30.

Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. Однако, при высокой интенсивности и тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, эта цифра сокращается в два раза. В зависимости от модели мотора в него заливается 4-5 литров масла.

Средний эксплуатационный ресурс турбированного оппозитного двигателя составляет примерно 250-300 тыс. км пробега.

Мощный 4-х цилиндровый инжекторный мотор с диаметром цилиндра 99,5 мм, который имеет относительно небольшую массу (всего 120 кг) за счет того, что его блок изготовлен из алюминия. Как и в любой оппозитник, в этот двигатель необходимо заливать только высококачественное моторное масло по регламенту производителя, который составляет примерно 15 тыс. км пробега. В зависимости от модели силовой установки, в нем находится 4-4,5 литра масла. Стоит подчеркнуть, что регламент замены масла может быть сокращен в 2 раза, поскольку этот тип силовых агрегатов потребляет большое количество смазывающей жидкости. А постоянный ее долив приводит к потере свойств. К слову, оппозит расходует до литра масла на 1 тыс. км пробега.

Оба силовых агрегата 2.0 и 2.5 в зависимости от модификаций комплектовались турбинами с различной величиной давления наддува, которые давали реальный прирост к мощности около 100 л. с.

Турбины Форестера

На Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.

Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L

На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.

Основные неисправности автомобилей с турбонагнетателем и их причины

Все оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.

Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.

На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.

Пробемы с твин-турбо, что делать?

Для тех кто видит в первые твин турбо и сталкивается с проблемами с системой твин турбо которые никто не может решить сначала нужно узнать азы работы системы, и как вообще все устроено.
Тема посвящена основным проблемам и как их решать и с чего начинать, ну и для обмена опытом в решение этих проблем.

Правильная работа системы твин-турбо:
Рабочее давление системы 1.1 бар в пиковых моментах, и 0.9-1 бар постоянно. В момент переключения турбин давление может падать незначительно (на автоматных машинах более выражено). При высокий оборотах, когда работают 2 турбины, давление не должно расти выше 1 бара.

Проблемы в работе твин-турбо:
Основная проблема это переход системы в аварийный режим, в данном случае давление будет 0.5-0.6 бара.
Так же бывают проблемы с вакумной схемой и тогда система может войти во 2ой аварийный режим и открыть клапан сброса под интеркулером. В данном случае будет давление 0.2-0.3 бара. Машина практически не будет ехать, ее будет дергать.

Диагностика и выявление неполадок в системе твин-турбо.
Сразу же напишу что для начала необходимо иметь датчик давления турбины, в ином случае вам придется постоянно смотреть давление через ноутбук со шнурком что усложняет в разы диагностику и тратит ваше время.
1 - Необходимо определить какого характера проблема. Для этого ищем ровный участок дороги, и жмем педаль газа в пол (желательно на 5ой передачи при скорости 55-60) и начинаем крутить двигатель, нужно держать педаль секунд 20-25. Либо как умеете, главное что бы педаль газа была нажата в пол длительное время. И проехаться (на 2 или 3ей передаче) раскручивая двигатель выше 4000 оборотов, 5500 точно хватит.
Делаем мы это, для того что бы попробовать поймать Check engine (66 код - рассинхроризация турбин).
2 - Если после проделаного в п.1 Check engine все же не появился, необходимо определить причины ограничения надува. Для этого скидываем шланг с актуатора 1ой турбины (Актуатор - выглядит как железный бачок на корпусе турбины, на него одевается шланг с хомутом). Далее едем в режиме педаль газа в пол и смотрим на давление турбины.
Делаем это для того, что бы определить что ограничивает надув. Если это блок управления ДВС (Далее Мозги), то при отключеном актуаторе турбины мозги не смогут ограничить надув и будет ясно на что думать. БЕЗ ЭТОГО ШЛАНГА ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ. После диагностики вернуть на место.

более глубокая диагностика:
1 - Проблемы выявились на п.1 диагностике - вы можно сказать счастливчик.
1 - Сбросить все вакумные трубки с блока управления 2ой турбиной (черная коробка возле стойки правой), должен уйти воздух из них. Если не было звука значит система не гермитична. Вернуть трубки назад.
2 - Далее необходимо при заводе машины посмотреть актуатор который находится под интеркулером (На него идет ваккумная трубка н.1) закроет ли он клапан, увидеть это можно т.к. начнет движение тяга. Заглушить машину и посмотреть будет ли он держатся. (должен оставатся закрытым).
3 - Если клапан не закрывается или сразу открывается проверяем далее. отщелкиваем нижнею фишку с блока управления 2ой турбиной и заводим машину, должно начать шипеть (стравливать воздух) - если так возрасщаем назад, если не стравливает лезем и проверяем трубки на нижнию фишку, их 2 или 3 в зависимости от года. Если все есть звук то глянуть для спокойствия трубки. Далее необходимо проверить ваккумную магистраль аккумулятора ваккума, она выходит из блока управления 2ой турбиной под крыло, далее прикреплена к жесткости бампера и уходит под левое крыло. Можно ее заткнуть прям в блоке пальцем и проверить закроется ли клапан о котором ранее речь шла.
Это диагностика 2го аварийного режима.
4 - Если буст 0.6 и клапан под интеркулером закрывается и у вас загорается Check Engine. Берете схему подключения комрада Arbmonster. И начинаете по ней проверять, паралельно осматривайте шланги на предмет дырок (дырявые шланги - все автоматом в помойку. покупаете 6-7 метров силиконовых шлангов и меняете).
5 - Это переборка вакумного блока управления 2ой турбиной (Я его разбирал полностью). Нужно продуть соленоиды посмотреть как работают, можно прозвонить тестером или подать 12V что бы он переключился и посмотреть как работает в другую сторону. Там все абсолютно просто.

При проблемах при п.2 на что необходимо обратить внимание в 1ую очередь:
1 - Что у вас со свечами, в каком они состоянии
2 - нет ли прострелов в зажигании.
3 - нормально ли жужит топливный насос когда вы включаете зажигание.
4 - не плавают ли обороты на холостом ходу.
p.s. лучше посмотреть через Ecuexplorer показания датчиков или просто снять логи с машины немного покатавшись в смешаном режиме и выложить в тему "Прошу помощи в рассмотрении лога"

А самое главное если у вас нету проблем в п.1 диагностике а они в п.2 - не трогайте рабочую систему.

Товарищи субаристы дописывайте что и как и делитесь знаниями. Все обсуждаемо :) Писал статью, что бы новичкам было проще и не делали моих ошибок. Ну и что бы не было 10 новых тем в месяц с одинаковыми проблемами.

Турбонаддув

Кто из нас не слышал это волшебное слово "турбо"? Свист турбины, рев прямотока. Каждому хоть раз, да приходила в голову мысль о турбомонстрике. Какой драйвер не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного больше лошадок под капотом? Ну хотя бы раз. Но мы ее тут же запихивали в отдаленные уголки сознания с мотивацией "дорого и непрактично". Так ли это на самом деле?

Немного теории

Мощность двигателя прямо связана с рабочим объемом цилиндров, количеством подаваемой топливо-воздушной смеси, эффективностью ее сгорания и энергетической составляющей топлива.

Задача турбины - увеличение подачи топливо-воздушной смеси. Чем больше топлива сжигается в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин просто так гореть не хочет, для этого нужен воздух в большом количестве. Соответственно, больше бензина жжем - надо больше воздуха напихать. Именно напихать потому, что сам мотор с этой задачей не справится - его возможности по забору воздуха весьма ограничены (даже любимые фильтры нулевого сопротивления не помогут). Вот тут и появляется маленькая и страшная штука Турбинка.

1 - улитка компрессора; 2 - корпус; 3 - стопорные кольца; 4 - стяжной хомут; 5 - улитка турбины; 6 - уплотнительное кольцо со стороны турбины (аналогичное есть со стороны компрессора, на рис. его не видно); 7 - колесо турбины; 8 - промежуточные втулки подшипников скольжения; 9 - упорный подшипник скольжения; 10 - колесо компрессора; 11 - гайка.

У турбинки крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Вот тут и подстерегает нас один недостаток: резко топнул газ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина и наконец, начнет загонять воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" ("turbo-lag") научились бороться.

Для этого используются два клапана: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет малые доли секунды - время закрытия клапана.

В последнее время также стали применять такой способ регулирования подачи воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве примера назовем свеженький агрегат наддува дизелей от Opel "Экотек".

Основная проблема использования турбин - небольшой срок жизни. Это обусловлено тем, что частота вращения ротора турбины очень велика - до 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы ограничивала именно долговечность подшипников. На самом деле, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Кроме этого, дополнительный плюс - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен. На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции.

Теперь разберемся, что такое "битурбо" и "твинтурбо". Как явствует из названия - когда вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном наддуве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.

Что такое интеркулер

Сжимаемый воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого все и затевалось. Поэтому перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все серьезно, его применение неизбежно.

Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях: высокая температура, высокие окружные скорости. Скорости вращения подшипников также близки к предельным. Что же позволяет работать в таких условиях долго и надежно?

Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники турбины, и вал начинает активно смазываться. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Поскольку зазоры на подшипниках очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.

Пока двигатель вращается, и масляный насос создает давление, исправная турбина работает нормально. Но рано или поздно вы заглушите двигатель, он остановится, остановится и масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с очень большой скоростью, мгновенно остановиться не сможет. Но масляного слоя уже нет. Выводы делайте сами.

Это одна из проблем. Для того, чтобы она не стала основной, во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом. И, наконец, третье, самое главное условие нормальной работы турбонаддува. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость и с трудом прокачивается по зазорам. Поэтому дайте двигателю прогреться. Если вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу. В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут (зимой можно дольше). За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали плавно остынут. Значительно облегчает жизнь турботаймер. Он установлен не на всех автомобилях, но эта функция есть во многих охранных сигнализациях.

Когда беспокоиться?

Если у вашей машины пошел интенсивный белый дым из глушителя и упала мощность - все, приехали, однозначно в ремонт. Причина - изношены подшипники и уплотнительное кольцо около крыльчатки турбины. В результате масло под давлением устремляется в выхлопную трубу, где испаряется и вылетает наружу, создавая дымовую завесу. Расход масла может резко возрасти. Бывает и так, что дымовой завесы нет, но автомобиль не может развить мощность, у дизельных двигателей появляется постоянный черный дым на оборотах - все это говорит о том, что скорее всего наддув тоже изношен, и к тому же основательно забит нагаром, поэтому компрессор из-за повышенного сопротивления вращению не развивает рабочих оборотов, а двигателю не хватает воздуха.

Как видите, ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность: вовремя меняйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта масла, не перегревайте турбонаддув (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра, забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании и производительность резко снижается. Порванный фильтр пропускает частицы пыли, которые, соударяясь с крыльчаткой компрессора на высокой скорости, изнашивают ее, а заодно и двигатель.

Таким образом, срок службы турбонаддува, в основном, зависит от вашего с ним обращения. Выполняя перечисленные выше рекомендации, вы сможете избавить себя от лишних проблем. Но если возникли какие-то неполадки с турбиной, не затягивайте с ремонтом, так как порой хватает нескольких дней для того, чтобы сделать ремонт вашего турбонаддува невозможным.

Тоскуем по турбонаддуву за рулём кроссовера Subaru Forester

Официально цены объявят 18 октября. Если верить утечкам, Forester 2.0 стартует c отметки 1,94 млн рублей, а максимальная комплектация обойдётся в 2,31 млн. С мотором 2.5 Subaru потянет на 2,41–2,55 млн. У всех версий ― вариатор и полный привод.

В России Forester ― не просто самая узнаваемая модель Subaru, а ещё и самая кассовая: на неё приходится две трети продаж. Поэтому неудивительно, что спереди новый кроссовер почти не отличить от прежнего. Мне лично помогают колёсные арки, на которых появились накладки из неокрашенного пластика. Увы, он покрыт волнообразным тиснением, на котором будут заметны малейшие царапины. Дизайнерской смелости хватило на С-образные задние фонари, они украсили и освежили внешность. Но в итоге проще всего будет выделить новый Forester в попутном трафике.

Салон и был просторен ― а стал, возможно, самым ёмким в сегменте. Двери просто гигантские, и, в отличие от соплатформенного Subaru XV, они прикрывают от грязи пороги. Вся трёхсантиметровая прибавка колёсной базы пошла на пользу задним пассажирам. «Сам за собой» при росте 187 см я сажусь с запасом шириной в ладонь перед коленями, причём ступням и голове тоже просторно. И всё это ― не в ущерб 500-литровому багажнику с широченным проёмом, подпольем и адекватной трансформацией. Посадка за рулём высока. Всё перечисленное востребовано целевой аудиторией — семейными мужиками 40–50 лет.

Интерьер сохранил привычные субароводам компоновочные решения вроде двух цветных дисплеев (на верхний, в частности, выводится картинка с бордюрной камеры «правого вида»). Добротная отделка сочетается с экономией: стрелочные приборы снабжены лишь небольшим дисплеем, жестковатое кресло лишено регулировки поясничного подпора, бардачок ― охлаждения, а салонный свет, за исключением пары диодов, сохраняет верность лампам накаливания. А вот обзорность благодаря высокой крыше и большим стёклам — отменна, и к эргономике вопросов почти нет.

Вслед за Импрезой и XV бестселлер поменял старую платформу на архитектуру SGP, однако кое-какие черты поведения не изменились. Когда заводишь или глушишь продольно расположенный оппозит, он ощутимо встряхивает кузов. С системой start/stop это происходит до неприятного часто. Моторная гамма сужена за счёт отказа от двухлитрового турбомотора, и — в соответствии с мировыми тенденциями — Forester лишился дизеля. Если не считать «условный» гибрид с 14-сильным электродовеском, выбор на большинстве рынков усох до «атмосферников» 2.0 и 2.5 с вариатором и полным приводом.

У нас в основном берут доступный 150-сильный агрегат, но на тесте представлена только 185-сильная топ-версия (около трети продаж). При спокойном движении всё гладко: управление тягой в целом точно, хотя и не лишено вариаторного гистерезиса. Обгоны же или езда на условно легальных 130–150 км/ч даются туже: от нехватки крутящего момента мотор спасается на оборотах свыше 3000 в минуту, где сухим неинтересным звуком начинает давить на уши. К этому подмешивается подвывание клиноцепной коробки. Подозреваю, что даже самый преданный субарист согласится: на Forester просится более тяговитый мотор.

Шасси его точно заслуживает! Вираж за виражом убеждают: подвеска настроена так классно, что Forester на шинах M+S лучше держится в поперечном направлении и управляется точнее многих конкурентов в летней «обуви». Крены уменьшены до приемлемых, реактивное действие на «укороченном» руле прозрачно и удовлетворит взыскательных гурманов. А как прогнозируемо и логично Форик метёт хвостом на грунтовых дорожках, даже со включённой системой стабилизации! Только при резком торможении на асфальте универсальный Bridgestone Dueler H/P срывается на писк рановато.

Пару добрых слов ― уже по традиции ― скажу и о комплексе вспомогательной электроники EyeSight, завязанном на стереовидеокамеру. Активный круиз-контроль и система акустического предупреждения об уходе из полосы работают плавно и адекватно. Всякий раз, когда круиз берёт «в прицел» какой-то автомобиль, раздаётся негромкий звуковой сигнал ― очень удобно! Правда, Forester отказывается помогать в сильный дождь, как XV в своё время слеп в тумане. Не секрет, что при следующей модернизации EyeSight всё же будет дополнен радаром.

Электроника держится молодцом и на бездорожье. Даже в обычном режиме замыкание муфты привода задней оси и имитация межколёсных блокировок происходят без большой задержки. А можно их взбодрить внедорожной программой X-Mode. Правда, включить её можно лишь до 20 км/ч, а после 40 км/ч она сама отключается. Причём у топ-версий этот алгоритм теперь двойной ― для «обычных» грязи со снегом и для глубоких вязких покрытий. Во втором случае система стабилизации по умолчанию отключена. Хотя, по мне, ценен не столько сам двухступенчатый X-Mode, сколько его удобная шайба-переключатель.

Плавность хода, однако, разочаровывает. Былой всепростительности нет: средние неровности отрабатываются без должной тщательности, а на коротких волнах асфальта Forester постоянно скачет. Энергоёмкость вроде есть, но на два аккуратных «замыкания» в отбойники приходится одно жёсткое и громкое. Непонятно, от чего это зависит. Некомфортным автомобиль не назвать ― на хорошем шоссе он даже приятно покачивается с низкой частотой, ― однако если вспомнить ещё и о мелкой вибрации от дороги, почти постоянно присутствующей на руле, ключевым определением работы подвески становится слово «дешёвая».

И это входит в диссонанс с утекшими в Сеть ценами. Исчезновение базовых двухлитровых версий с «механикой» поднимает входной порог разом на 200 тысяч рублей, или почти на десять процентов. На столько же подорожал «топ» с мотором 2.5, и даже появление там комплекса EyeSight не выглядит оправданием. А вы готовы выложить 2,2–2,3 млн за средний Forester, когда столько же стоит, например, топовый семиместный гигант Kia Sorento Prime 2.4 локальной сборки? За семь лет доля модели в своём сегменте на российском рынке сократилась с 2,4% до одного процента, и даже сохранивший любимые черты новый Форик ситуацию не сломает.

Тема: Инструкция: Как НЕ запороть турбо мотор Subaru

Советы постарайтесь оставлять наподобие: Нельзя делать то-то. Нужно делать то-то.

Потом попросить кого-нибудь из тех. подкованных модераторов все дельные советы закрепить в первом посте.

Только убедительная просьба, не превращайте тему в флуд! Не надо здесь спрашивать какие минимальные значения по давленик масла, какое масло лить и т.п. Езжайте в свой проверенный сервис и там узновайте

Попробую поделиться своим небольшим опытом, если что поправляйте:

1. Заправлять только АИ98 (при более низком октане на высоких оборотах будет детонация, которая приведет к разрушению поршня)
Если нет АИ98, заправлять ИА95, но не выходить на буст, ездить спокойно, не крутить двигатель больше 4х тыс

2. Установить минимальный комплект датчиков:

-Датчик Давления Масла (штатная лампочка масленки загориться только когда уже движок застучить) Минимальное допустимое значения для каждого двигателя индивидуальны, зависят от масла, насоса, температуры масла. Лучше узнать в сервисе нормальное или нет
-Датчик Температуры Масла , чтобы не перегреть двигатель при валилове, может повести головку двигателя. Если температура охл.жидкости двигателя в норме, это еще не значит что масло не перегрето. Максимальные температуру лучше также узнайте в сервисе.
-Датчик Температуры Выхлопных Газов, что бы не прогорел поршень при высоких температурах, я у себя поставил максимум 850 грудосов, но максиму 900 (могу ошибаться)
-Датчик Давления Турбины, чтобы не передуть, может разрушиться поршневая, максимальное давления также для каждого двигателя индивидуальны.

3. Тщательно следить за уровнем масла, особенно перед и особенно после валилова.

Есть мнение что масло держать на уровне чуть выше максимума, по крайне мере часто приходили субари с Японии у которых уровень масла был чуть выше максимума. Думаю это связано с тем, что при резких стартах, поворотах, остановках масло в картере может отливать, и срываться поток с насоса что может повредить вкладыши.
При превыщения уровня масла в двигателе я никакого негатива не обнаружил.

4. Нельзя после валилова резко бросать газ и ехать накатом на нейтрале.
Обусловлено тем, что при валилове начинает сильно греться масло, давление масло уменьшается. Но когда у вас двигатель работает на передаче, обороты держаться выше, и тем самым будет достачное давление масла.
Если же после валилова резко поставить нейтраль, и обороты двигателя упадут на холостой ход, то за счет того что масло сильно нагрето, и у двигателя маленькие обороты, то резко уподет и давление масла, что может привести к срыву масленного клина между вкладышима и коленом, что приведет к их повреждениям
После валилова, необходимо дать маслу остыть, нужно просто спокойно ехать на передаче, масло будет прокачиваться через двигатель с высоким давлением и постепенно остывать, и давления масла дастаточно быстро вернется в норму на ХХ.

Как работает система турбонаддува Subaru Forester. Общая информация

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя
(Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

1 —
Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
2 — Датчик положения дроссельной заслонки
(TPS)
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
двигателя (ECT)
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Датчик расхода воздуха
6 — Клапан перепускания воздуха
7 — Электромагнитный клапан управления сбросом
давления
8 — Диафрагма привода перепускного клапана
9 — Перепускной клапан сброса давления
10 — Турбокомпрессор
11 — Промежуточный охладитель (Intercooler)
12 — Направление подачи воздуха при быстром
закрывании дроссельной заслонки

13 —
Водяные шланги
14 — Дроссельная заслонка
15 — Клапан переключения давления воздуха
16 — Насос промежуточного охладителя
17 — Электромотор привода вентилятора системы
охлаждения
18 — Вентилятор системы охлаждения
19 — Радиатор промежуточного охладителя
20 — Радиатор системы охлаждения
21 — Датчик давления воздуха
22 — Блок управления (MPFI Turbo)

Система управления позволяет форсировать двигатель по мощности, что в существенной
мере повышает эффективность его отдачи и, как следствие, улучшает маневренность
автомобиля во всех рабочих диапазонах. В системе управления предусмотрена функция
компенсации изменения барометрического давления при эксплуатации автомобиля в
высокогорной местности.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной
заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании
глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает
на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить
уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха,
блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного
клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов
мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении
во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

1 —
Турбокомпрессор
2 — Клапан сброса давления
3 — Диафрагма привода перепускного клапана

Концепция управления давлением наддува

При эксплуатации автомобиля на большой
высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного
давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает
поддержку максимального абсолютного значения давления наддува.

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота
вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники
вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней
стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также
дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

1 —
Колесо турбины
2 — Отработавшие газы
3 — Масло
4 — Улитка турбины
5 — Колесо компрессора
6 — Улитка компрессора
7 — Воздух

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в
его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает
по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от
турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы
охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Промежуточное охлаждение воздуха после выхода его из компрессора повышает эффективность
функционирования системы турбонаддува, снижает вероятность возникновения детонации
смеси и способствует сокращению расхода топлива.

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы
турбонаддува

1 —
Воздухозаборник
2 — Воздухоочиститель
3 — Турбокомпрессор
4 — Охладитель (Intercooler)
5 — Двигатель
6 — Радиатор охладителя
7 — Насос охладителя

Промежуточный охладитель (Intercooler) представляет собой водо-воздушный теплообменник
с низким гидравлическим сопротивлением и высокой охлаждающей способностью.

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler)
системы турбонаддува

Теплообменник промежуточного охладителя, состоящий из пяти отдельных блоков, выполнен
из алюминиевого сплава и обеспечивает отвод избытка тепла от воздушного потока,
температура которого поднимается в результате адиабатического сжатия в компрессоре.

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

1 —
Радиатор охладителя
2 — Корпус дросселя
3 — Крышка системы охлаждения
4 — Интеркулер
5 — Насос охладителя

Радиатор промежуточного охладителя изготовлен из оребренных алюминиевых труб.
Левый бачок радиатора разделен на две части, что позволяет более эффективно обеспечивать
отвод тепла от охлаждающей жидкости. Для удаления из тракта воздушных пробок предусмотрена
специальная вентиляционная пробка.

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Привод крыльчатки насоса промежуточного охладителя осуществляется от индивидуального
электромотора.

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании
дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе
впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового
фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный
перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего
за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной
камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

1 —
От компрессора
2 — К впускному трубопроводу
3 — Пружина
4 — Диафрагма
5 — На вход компрессора

Диагностика неисправностей системы турбонаддува

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

Причинами возникновения
перечисленных ниже признаков могут являться также нарушение герметичности
систем впуска воздуха или выпуска отработавших газов, повышение сопротивления
выпускного тракта в результате деформации труб, отказ системы управления
по устранению детонации, а также нарушение исправности функционирования
системы управления впрыска.

b) Потеря мощности
c) Снижение приемистости;
d) Повышение расхода топлива.

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших
газов.

Какую турбину выбрать на Subaru? Обзор турбин или Турбо FAQ часть1

1 bar=14 psi
Стандатные турбины (TD)
94-го года WRX оснащен турбиной от Mitsubishi — TD05, которая после некоторого «раздумья» выходит на полный буст, но зато она дает потенциально привлекательные для тюнера верхи. После октября 96 года, устанавливались значительльно более маленькие турбины — Mitsubishi TD04, которые выходят на буст на гораздо меньших оборотах, но у них и значительно меньше отдача на высоких оборотах двигателя. Вам на заметку: 94 года WRX дает момент 270 нм на 4800 об/мин, в то время как при немного большем давлении 97-го года WRX дает 290 нм уже на 4000 — это говорит о разном размере турбины.

Другой тип турбин используется в модификация от STI. Там используются турбины с подшипниками (Roller-bearing turbo) которые позволяют выдавать момент равный 353 нм.
На всех моделях WRX турбина установлена на короткой верхней секции выпуска и закреплена одинаково расположенными тремя болтами. Внутренний перепускной клапан (wastegate) расположен глубоко внутри.

Advanced Vehicle Operations (AVO) (не сток)
Предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) В них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. Три различных модификации — 320, 400 и 450 л.с. — покрывают довольно широкий диапазон потребностей. Турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. Avo запускает своих 400-сильных монстров на давление 28 psi! Существуют модификации этих турбин для всех моделей WRX, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него

Apexi (AX)
Многие из Субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места — популярная дистанция в уличных гонках — drag racing) используют турбины фирмы Apexi. Действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники — Апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). Турбины Апекси — это продукт сотрудничества компании Apexi с IHI.

Поэтому эти турбины очень похожи на VF серию от IHI. (В действительности, IHI выпускает турбины для Apexi по спецификации инженеров Apexi). Однако версия турбин от Апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения («abradeable seal»). Это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. Таким образом трение практически устраняется. Конечно же, Апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники — чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. Большим шагом было создание турбины AX5, которая легко выдает 450 л.с. — она имеет больший размер, чем обычная AX и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации WRX.

Greddy
Японский производитель «компонентов для быстрой езды» предлагает свой кит для модификации WRX, который ставится как на модели до 97 года, так и на более новые. Используется турбина TD06 20G (без шариковых подшипников), но очень прочная. Оптимизирована как для повышения мощности, так и для усилиния момента на низах (в сравнении со стандартной турбиной).
Более мощные турбины — «когда просто больше мощности — недостаточно».

Эти типа турбин — как правило сложнее в установке, поскольку они не могут быть привинчены напрямую взамен стандартных. Обычно требуется замена верхней половины трубы коллектора, и не стандартные трубки для подачи масла и воды.
Например на 10-секундной (время с места на 400м) версии WRX установлена чертовски большая гибридная турбина от Turbonetics — T60/T70 с 42 мм регулируемым перепускным клапаном (расчитан на использовние до 950 л.с.)
Практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии «T» в пользу новых серии «GT». Новые турбины серии «GT» используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии — аэродинамический дизайн. И они конечно мощнее старой серии «Т», имеют более быстрый подхват и более живучи. Самая маленькая из серии — GT25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с — хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. И в следующей категории GT30 — для получения 600-700 л.с. Все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.

Турбины сериии VF от IHI

VF-10
В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 4EAT MY91-94. Д

VF-11
В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 5MT MY91-94.

VF-12
Турбонагнетатель устанавливался на JDM Subaru Legacy RS MY89-93.

VF-13
Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95.

VF-14
Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95.

VF-18
Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.

VF-19
Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.

VF-20
Турбонагнетатель устанавливался в стоке на JDM Subaru Legacy MY97. Д

VF-22
(490cfm at 18.0psi, 250-325whp, Bolt-On)
Долгое время была идеальным выбором для драга, но в стоке не устанавливалась

IHI VF22
Это популярная замена для турбины VF23, однако она требует дальнейшей доработки вашего авто: таких например как выхлоп (75мм минимум), и установленный спереди или увеличенный интеркуллер. Расчитаная на большой поток это турбина выходит на буст начиная с 3300 об/мин, однако она способна выдать 25 psi на 7000 об/мин. Импрезы с такой турбиной могут выдавать 180 kW — т.е. больше стоковых WRX и STI, но конечно же турбо-лаг достаточно заметный. Для хороших результатов требуется установка буст-контроллера и замена или очень тонкая настройка мозгов. Однако ее можно поставить и со стандартными мозгами и спусковым клапаном (bleede valve).
В стоке устанавливалась на JDM V3 Subaru Impreza WRX и опционально на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. Среди всех моделей турбин IHI VF22 имеет наибольший потенциал для достижения пиковой мощности и наибольшего давления наддува. Она способна надувать до 25 psi. VF22 — втулочная турбина с горячим хаузингом P20.
С правильными модификациями и соответствующими настройками, способна выходить на полный буст в районе 3200-3700 rpms. Владельцам 2002-2005 WRX для установки такого нагнетателя потребуется абгрейд топливной системы, ну и само собой, как и для всех автомобилей, хорошая настройка ECU.

IHI VF23 шарико-подшипниковая
(388cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливался на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. VF23 — шарико-подшипниковая турбина, использующая такой же горячий хаузинг P20, как и VF22. Это наиболее популярная турбина для импрезы с небольшими модицикациями (прямоточный выхлоп, большой интеркуллер). Турбина выходит на буст начиная с 3100 об/мин, может выдывать давление 20 psi на 7000 об/мин. Пригодна для получения мощности менее 180 kw. Турболаг не такой большой, как у VF-22. Рекомендуется установка буст контроллера и тюнинг мозгов.

VF-24
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V4 Subaru Impreza WRX STi. Компрессорная часть такая же как на VF23, горячая часть меньше (P18). Втулочная турбина. Хорошая замена стандартной турбины, когда не требуется очень мощный верх. Рекомендуется прямоточный выхлоп. Хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной WRX). Турбина весьма популярна для автоматных Impreza и раллийны автомобилей группы N. Выходит на полный буст между 2800-3300rpms. Рекомендуется установка буст контроллера и настройка мозгов.

VF-25
В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг P12.

VF-26
(400cfm at 18psi)
В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг B14.

VF-27
(420cfm at 18psi)
Вторичная турбина на JDM Subaru Legacy. Шарикоподшипниковая турбина. Использует горячий хаузинг P18.

VF-28
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V5 Subaru Impreza WRX STi. Выходит на полный наддув (при грамотной модификации и настройке) между 2800-3300rpms.

Турбо FAQ (Турбины, используемые в Subaru)

На графике (мерились 2 колеса) видна значительная разница между двумя родными для Субару турбинами. Тесты проводились на WRX 99 года с выхлопом диаметром 3 дюйма (примерно 75 мм). Большая турбина TD05 проигрывает в моменте на низких оборотах, но потом берет свое. При 6000 об/мин мощность двигателя на 10% больше, однако пиковую мощность замерить не удалось, так как стенд на котором проводились изменения не предназначен для полноприводных машин. Как и говорил установщик турбины TD-05, она не останавиливается на 5000 об/мин, а продолжает дуть дальше вплоть до отсечки. И когда вы едете действительно быстро, в любом случае обороты не будут падать ниже. Это точно.
Модернизация более поздних модификаций (после 97-го) - это почти "гаечная" операция (отвернул-завернул). Однако она требует, чтобы входной изгиб компрессора был удален и заменен на алюминниевый рукав. Еще одно небольшое изменение касается водяного охлажления. Турбины Mitsubishi TD05 - вы можете заказать прямо у своего Субару дилера.
Конечно же, чтобы наверняка достичь хорошого баланса между сильными верхами и подходящим для езды по улицам хорошим подхватом снизу - проще всего скопировать турбины от IHI, которые Субару ставит на свои собственные 206 киловаттные STI WRX. Однако, на рынке имеется довольно широкий выбор турбин и тюнингеры могут выбирать среди всей гаммы турбин от IHI: VF22, 23 и 29 - наиболее распространненные и доступные. Все турбины серии VF от IHI собираются по одинаковой конструкции - подшипник и водяное охлаждение (ну может кроме VF30!), только разные размеры вертушки и размер - чтобы достичь разного воздушного потока. VF22 - самая мощная из серии, 23-я посередине, а 29-я имеет наименьшую пиковую мощность, но зато ранний подхват и небольшое усилиние момента в широком диапазоне в сравнении со стандартными TD турбинами. Все турбины серии VF имеет крепеж, как и стандартные турбины (3 болта, также расположены)

Advanced Vehicle Operations (AVO)

Предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) В них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. Три различных модификации - 320, 400 и 450 л.с. - покрывают довольно широкий диапазон потребностей. Турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. Avo запускает своих 400-сильных монстров на давление 28 psi! Существуют модификации этих турбин для всех моделей WRX, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него.

Многие из Субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места - популярная дистанция в уличных гонках - drag racing) используют турбины фирмы Apexi. Действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники - Апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). Турбины Апекси - это продукт сотрудничества компании Apexi с IHI.
Поэтому эти турбины очень похожи на VF серию от IHI. (В действительности, IHI выпускает турбины для Apexi по спецификации инженеров Apexi). Однако версия турбин от Апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения ("abradeable seal"). Это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. Таким образом трение практически устраняется. Конечно же, Апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники - чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. Большим шагом было создание турбины AX5, которая легко выдает 450 л.с. - она имеет больший размер, чем обычная AX и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации WRX.

Это конечно же турбины Garrett второй ступени для универсального применения. Практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии "T" в пользу новых серии "GT". Новые турбины серии "GT" используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии - аэродинамический дизайн. И они конечно мощнее старой серии "Т", имеют более быстрый подхват и более живучи. Самая маленькая из серии - GT25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с - хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. И в следующей категории GT30 - для получения 600-700 л.с. Все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.

Турбины сериии VF от IHI

В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 4EAT MY91-94. Дополнительная информация не известна.

В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 5MT MY91-94. Дополнительная информация не известна.

Турбонагнетатель устанавливался на JDM Subaru Legacy RS MY89-93. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.Шарикоподшипниковая турбина. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY96. Дополнительная информация пока не известна.

Турбонагнетатель устанавливался в стоке на JDM Subaru Legacy MY97. Дополнительная информация пока не известна.

(490cfm at 18.0psi, 250-325whp, Bolt-On)
Долгое время была идеальным выбором для драга

Это популяная замена для турбины VF23, однако она требует дальнейшей доработки вашего авто: таких например как выхлоп (75мм минимум), и установленный спереди или увеличенный интеркуллер. Расчитаная на большой поток это турбина выходит на буст начиная с 3300 об/мин, однако она способна выдать 25 psi на 7000 об/мин. Импрезы с такой турбиной могут выдавать 180 kW - т.е. больше стоковых WRX и STI, но конечно же турбо-лаг достаточно заметный. Для хороших результатов требуется установка буст-контроллера и замена или очень тонкая настройка мозгов. Однако ее можно поставить и со стандартными мозгами и спусковым клапаном (bleede valve). Прокладка в комплект не входит. (на картинке 23-я, 22-я просто чуть больше) 3300 rpm 3500 rpm 25 psi

В стоке устанавливалась на JDM V3 Subaru Impreza WRX и опционально на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. Среди всех моделей турбин IHI VF22 имеет наибольший потенциал для достижения пиковой мощности и наибольшего давления наддува. Она способна надувать до 25 psi. VF22 - втулочная турбина с горячим хаузингом P20.
С правильными модификациями и соответствующими настройками, способна выходить на полный буст в районе 3200-3700 rpms. Владельцам 2002-2005 WRX для установки такого нагнетателя потребуется абгрейд топливной системы, ну и само собой, как и для всех автомобилей, хорошая настройка ECU.

(388cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливался на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. VF23 - шарико-подшипниковая турбина, использующая накой же горячий хаузинг P20, как и VF22. Это наиболее популярная турбина для импрезы с небольшими модицикациями (прямоточный выхлоп, большой интеркуллер). Турбина выходит на буст начиная с 3100 об/мин, может выдывать давление 20 psi на 7000 об/мин. Пригодна для получения мощности менее 180 kw. Турболаг не такой большой, как у VF-22. Рекомендуется установка буст контроллера и тюнинг мозгов.

(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V4 Subaru Impreza WRX STi. Компрессорная часть такая же как на VF23, горячая часть меньше (P18). Втулочная турбина. Хорошая замена стандартной турбины, когда не требуется очень мощный верх. Рекомендуется прямоточный выхлоп. Хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной WRX). Турбина весьма популярна для автоматных Impreza и раллийны автомобилей группы N. Выходит на полный буст между 2800-3300rpms. Рекомендуется установка буст контроллера и настройка мозгов.

В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг P12.

IHI VF26

(400cfm at 18psi) В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячийхаузинг B14.

(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V5 Subaru Impreza WRX STi. Выходит на полный наддув (при грамотной модификации и настройке) между 2800-3300rpms.

(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливается на JDM V6 Subaru Impreza WRX STi. VF29 практически идентична турбине VF24, с тем же самым горячим и холодным хаузингом. Тем не менее обладает измененным/улучшенным компрессорным колесом. Имеет другое расположение шланга актуатора весгейта. Выходит на полный буст между 2900-3300rpms. Перед установкой на автомобиль необходима установка бустконтролера или перенастройка ECU, а также изменение топливной системы.

460cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)

Ставилась на STI v7 (с января 2002) - улучшенный дизайн и форма серии VF для STI Type RA Spec-C. Это турбина по характеристикам практически полностью идентично VF-30, за исключением того что она шарико-подшипниковая турбина и выходит на буст на 250 об/мин раньше, чем VF-30 (согласно заявлению от IHI, многие считают что в тоже время). Стоит значительно дороже чем VF-30.

(425cfm, 250-325whp, Bolt-On)
Стандартная турбина для JDM Subaru Impreza WRX. VF35 сходна с VF34, использует тот же самый компрессорный хаузинг и compressor inducer. Использует горячий хаузинг P15. Турбина VF35 раскручивается быстрее, чем VF34 и выходит на полный буст между 2800-3300rpms.

IHI VF36 twin scroll турбо

Турбина, установленная в стоке на JDM Subaru Legacy MY04-06. Также твин-скролл турбина с титановой крыльчаткой и валом. Очень быстро раскручивается, но на верхах хуже, чем VF36/VF37. Возможности турбины раскрыты в JDM Legacy GT, у которой пик крутящего момента на 2400RPM.

(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина с USDM Subaru Impreza WRX STI. Такая турбина стоит на всех моделях американских 2.5 литровых СТИ Импрезах с 2004 по 2006. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms. Будьте аккуратны при выборе, эти турбины склонны трескаться (особенно их горячая часть)

Стоковый турбонагнетатель, устанавливаемый на заводе на USDM Subaru Legacy GT MY05-06.

Стоковая турбина JDM Subaru Forester STI. Использует горячий хаузинг P18. Есть информация, что в среднем на полный буст выходят около 3200-3250 rpm.

Стоковая турбина на JDM Subaru Impreza WRX STi S203 and S204. VF42 твин-скролл турбина с увеличенной компрессорной частью относительно турбин VF36/VF37, и другой компрессорной крыльчаткой (с большим количеством лезвий). VF42 ролико-подшипниковая турбина, сходная по размерам компрессорной части с VF22, за счет twin-scroll горячей части раскручивается быстрее. Очень хорошая и очень редкая турбина. Top-end.

(250-325whp, Bolt-On) Стоковая турбина MY07 USDM Subaru Impreza WRX STI. Устанавливась как на базовую версию, так и на лимитированную. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Основное отличие от ранее устанавливаемой VF39 - это жесткость пружины весгейта. VF43 имеет более "жесткий" wastegate. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms.

Стоковая турбина JDM Legacy GT MY06. Нужна дополнительная информация.

Стоковая турбина JDM Legacy GT MY07. Нужна дополнительная информация.

Стоковая турбина USDM Subaru Legacy GT MY07. VF46 использует новое 5и лучевое компрессорное колесо, разработаное для лучшей производительности на низах и в середине, относительно предыдущей VF40.

(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина на новом USDM Subaru Impreza WRX MY09-10. Сходна с турбиной VF48, но использует хаузинг как на USDM Legacy GT. На буст выходит между 2800-3300rpms. Эта турбина не встанет болт-он на 2002-2007 WRX, но зато подойдет к 2008 WRX and 2005+ Legacy GT без изменений.

Какой мощности вы хотите добиться? (будьте реалистом)
Какие характеристики у вашего двигателся (объем, количество цилиндров, количество клапанов, степень сжатия (компрессия), и т.д)
Какие характеристики у Вашего авто? (вес, об/мин при которых достигается максимальная мощность, максимальные обороты (отсечка), максимальная скорость, и что вы хотите - машину для улицы, или машину для гонок.

Возможности мозгов вашей машины (ECU)
Инжекторы (форсунки)
Качество топливо, давление и его объем.
Чувствительность к детонации
Доступное место в моторном отсеке

Спецификации турбин:

Garrett 400 Ball Bearing 53 - - Outlet Dia 51.5 - 7 9 11 psi
Garrett 450-500 Ball Bearing 53 Outlet Dia 46.9 - 7 10 14 psi

Читайте также: