Установка српм на шевроле ниву

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Установка српм

Всем доброго времени суток! Наконец то сегодня установил српм. Все началось вчера (21.01.19) вечером договорился со знакомым арендовать у него подъемник на сутки.

Приступил к процессу разборки, думаю материала процесса этого мероприятия с лихвой есть на просторах интернета, проблем при разборки не возникало, все выходило и раскручивалось без применения волшебного русского мата. Левый привод снялся спокойно, с правым действовали путем снятия рпм с балки и слегка прокрутив его вынули и правый.
Привода и оставили висеть на рычагах, на вису снял стопорные кольца и вынул подшипники с крышкой

Все добро погрузил в машину к жене и поехали домой.
На сегодня выбил себе выходной, с самого утра отвез рпм и рзм на переборку и переставлять мои гп. Пока занимались редуктором я доехал до магазина закупил недостающие детали:
— сальники приводов;
— болты на крышки;
— болты на редуктор;
— шрус внешний;
— бумажную прокладку редуктора;
— масло трансмиссионное минералку на обкатку.
Через полтора часа мне позвонили и я сразу поехал за редуктором, за переборку и замену подшипников я отдал 2500.
И снова в гараж, на подъемнике ожидал шнивасик, за ночь он оттаил полностью и просох.
Перед установкой редуктора необходимо было выполнить некоторые балгарочно резательные работы:

Втулки сальников слишком широкие, измерив штангенциркулем ширину уха и приложив в втулке пришли к решению образать их под самый сальник.

Из бумажной прокладки сделал трафарет как резать редуктор, один его край

На этом балгарочные работы закончены.
Далее запресовал сальники в крышки редуктора. Правда пришлось обратится к помощи напильника и пройти один край, так как качество литья, хотелось бы лучше.

После чего взял подшипники, стопорные кольца и установил все на привода.
После чего установил редуктор в српм посадил на герметик и затянул. Немножко проблематично было затягивать болты что у "лопаты", но два удлинителя решили эту проблему.

После всех этих манипуляций переходим к установке, левый привод максимально вытягиваем, также через кручение вставляем правый привод, после чего прикрепил к балке. Левый привод вошёл без проблем. После чего промазал герметиком флянцы, выставил крышки по отверстиям и притянул. Далее в обратном порядке все собрал, затянул, протянул.

В общем в одного, с небольшой помощью товарища где нужно придержать на установку у меня ушло около 4 часов работы с перекурами и выпить кофе.
Но самое веселое этого вечера было впереди, ну как говорится будит мне уроком, в магазине покупаю гранату, не считаю шлицы, сбиваю старую, набиваю новую все собираю, думаю о как попал с шлицами легко вошла, все собираю, довольный думаю щас маленько прокачусь, а машина не едет, я небольшой растерянности как так, заглядываю под машину крутит привод с новой гранатой, снимаю крышку и болт тоже крутится и тут я понимаю что купил не нужную мне деталь, сдать я её не смогу так как она была установлена.

Сделав перерыв понимаю что ехать на блокировке домой не хочу, прикидываю финансовые возможности и время работы магазина, на новую не хватает тыщи, до закрытия двадцать минут, благо магазин в ста метрах, звоню брату, занимаю эту тыщу, бегом в магазин, посчитав уже шлицы бегу обратно. И опять все заново, в общем я под машиной сегодня провел около 8 часов. Зато все собрав я получил такое удовлетворение проделанной работы, выполнял эту работу впервые. Хотел поменять аморты, но ни времени ни сил не было. По дороге домой посторонних шумов не было, редуктор не гудит.
Пока лазил под машиной, наметил что необходимо отремонтировать,

Не знаю где я так, но справа отбойник все вырвало, слева отбойник вбило в место крепления. Сальники на верхних рычагах под замену, нижние пока живы. Потек шток сцепления. Шаровые пока впорядке, подшипники передние пока побегают а вот задние пора менять, уже загудели. Также обнаружил что длинные тяги болтаются и причиной явилось то, что они (из лифт комплекта) по сальнику уже чем стандартные, открутил, подложил шайбы внутрь, затянул.
Вот примерно то что было сделано на сегодня.
Было потрачено:
-српм 4900
— переборка редуктора 2500
— гранаты 1700 и 1970
— болты сальники, крышки и масло вроде около 1200
— аренда гаража на сутки 1000
Всем добра!

и так, сегодня речь об установке СРПМа. предпосылки — участвуя в соревнованиях Засечная Черта (по-моему в 2012 году), я в пылу гонки бодро так дернул без разведки на небольшую горочку (а хрена ли — внедорожник же или где?!))), но перегиб оказался узким и крутым, передние колесья проскочили его и машина всем весом жахнулась за ними на защиту щериф, которая видимо сыграла и произошло — бум-хрусь-щелк-бамсь) сначала я не совсем понял, что произошло и дивился некоторым появившимся шумам при движении вперед и назад. когда выбрался на ровное, проблема определилась — нижняя крышка силуминового РПМа, что висела на стабилизаторе поперечной устойчивости, лопнула и соответственно незакрепленный РПМ при движении вперед делал остатками бум по кардану и при движении назад делал бум по защите) крышка лопнула удачно — масло не вытекло, но факт есть факт — в таком виде дальнейшее участие было убийством машины. оперативно слетавшая машина друзей (огромное спасибо Тимычам!) в Белгород, купленная новая крышка, раскоряченная над канавой машина и пока все в лагере трещали языками и пили из стаканов крепкие чаи)), я в темноте при свете переноски менял крышку. сия ситуация не могла радовать — о надежности и живучести машины в целом при таком положении дел речи быть не могло.

так же силуминовые РПМы любят трескаться от использования в них самоблоков, да и сами силуминовые уши к балке особого доверья во мне не вызывали — уже лопались при установке однажды. в общем проблема то давно известная, как и известен рецепт лечения — установка стального корпуса редуктора переднего моста (в народе именуемого СРПМом) сделанного из обрезанного чулка заднего моста. беглый поиск по тырнету производителей сих девайсов выявил разброс цен 10-15 тыс. руб. (на тот момент, сейчас есть дешевые тольяттинские за 5-7 тыс. руб. с качеством 50х50). в общем, провентилировав тырнет по качеству, цене и отзывам остановился на СРПМе производства некой московской конторы под названием Ugrade-Garage, возглавляемой человеком с жизнелюбивым ником Суицыд) СРПМы у них соответствующие — с черепами на лыже (чуть попозже выложу обзор в ништяках одного такого СРПМа). на мой вопрос, а как бы мне, человеку суеверному и переживающему, приобрести СРПМ без черепа — они, ка понимаю, поскребли по сусекам и нашли СРПМ предыдущей их серии\версии без черепа. собственно ниже отчет об установке этого СРПМа.

и так — внешний вид. обрезанный чулок заднего моста + приваренные фланцы для приводов + уши на балку + нижняя лыжа.

левый фланец под левый внутренний привод. фланец круглый, а не сточенный (сейчас вроде как считается "хорошим тоном" стачивать фланцы по контуру крышки привода, чтобы меньше места занимали и влазила головка для прикручивания самого редуктора стандартными болтами).

правый фланец под правый внутренний привод. сторона скошена и это правильно — иначе бы круглый фланец упирался бы в выпускную трубу с двигателя.

сайлент-блоки на ушах, что приходят на балку (кстати надо уточнить, от чего они, дабы купить сразу в ЗиП и не бегать потом как ужаленный в их поиске).

собственно сами уши и видны швы:

лыжа. из того, на что можно обратить внимание — вырез на лыже для ключа при прикручивании кардана к хвостовику редуктора — весьма удобно

тут был небольшой косячек — сварочный шов на стыке яблока и лыжи упирался в сам редуктор и не давал притянуть его к СРПМу без зазора. с помощью болгарки сие легко исправляется:

посадочные под подшипники — можете оценить качество поверхности (на картинке СРПМ после 1-1,5 года лежания в гараже, потому немного засрана поверхность). по факту пришлось немного шлифануть их наждаком, чтобы подшипники сажались в них без больших усилий:

далее при сборке выяснилось, что сливную пробку закручивать несколько неудобно — мешает грубая вырезка в лыже. опять же болгаркой сие легко исправляется:

по установке — первоначальная прикидка показала, что палки приводов входят на достаточную глубину и ничего в них отрезать не придется (что есть хорошо), но так же выяснилось, что подшипники лезут с трудом в посадочные места и не садятся полностью, отчего происходит перекос валов приводов. картина всего этого выглядела таким образом:

Нива 2121 отвязка переднего моста своими руками: разбираем плюсы и минусы, чертежи и пошаговая инструкция

Здравствуйте! Нивоводы постоянно спорят о целесообразности отвязки редуктора переднего моста от двигателя. Мнения противоположны – от «обязательно делать» до «ни в коем случае». Доводы противников операции просты: «Заводская конструкция самая надежная».

Что дает?

Сторонники доработки считают, что отвязка моста снижает шум и вибрации (а значит, продлевает ресурс редуктора), и позволяет безболезненно для полуосей производить лифт подвески. К тому же, на более поздней модели крепление моста независимое.
Не буду убеждать вас в пользе этого решения, или его негативных последствиях. Я расскажу, как правильно выполнить эту работу.

Технология отработана на этой модели, РПМ (редуктор переднего моста) серийно имеет независимый подвес. Для экономии времени вы можете приобрести уже готовые комплекты отвязки.

Многие автолюбители изготавливают кронштейны, пластины и крепления собственными руками, предоставляя коллегам чертежи собственной разработки.

Важно! Подобные элементы конструкции обязательно изготавливаются из прочной стали. Использовать в качестве площадки для креплений фабричные силуминовые элементы недопустимо.

Общие правила доработки

1. Крепление отвязанного моста должно быть на трех или четырех точках, не имеющих жесткой связи с двигателем.
2. В качестве опор используется балка переднего моста и стабилизатор поперечной устойчивости.
3. При определении нового положения РПМ важно не допустить горизонтального смещения осей карданного вала и полуосей.

Отвязка моста может производиться с помощью комплекта подвеса редуктора от Шевроле НИВА.

Поэтому большинство владельцев автомобиля предпочитают изготовленные самостоятельно или в заводских условиях стальные кронштейны.

Варианты комплектов

В продаже можно встретить несколько разных вариантов готовых комплектов для отвязки редуктора переднего моста ВАЗ 2121. Рассмотрим некоторые из них.

Готовый кит комплект ZSTehnology ОПМ-1 для отвязки РПМ Нива, в который входят стальная крышка картера переднего редуктора и кронштейны, соединяемые через сайлентблоки и привариваются к передней балке. Розничная цена данного комплекса составляет 3100 рублей. Из недостатков: придется докупить обоймы и втулки стабилизатора.

Более прочный и полный комплект ZSTehnology ОПМ-2 Ультра-PRO. В отличие от предыдущего в комплектацию входят все необходимые детали и возможно применять на всех модификациях Нивы. Цена в магазинах составляет 4000 рублей.

Комплект для независимого крепления редуктора переднего моста ВАЗ 2121-2131 от компании СОНДА представляет собой аналогичный набор кронштейнов и стальной пластины для дополнительной защиты. Стоимость такого набора составляет 4100 руб.

Существуют компании, которые занимаются доработкой автомобилей Нива, они могут под заказ сделать комплект для отвязки с более качественной проработкой деталей, что повысит надежность узла. Некоторые владельцы отечественных внедорожников предпочитают изготавливать самодельные детали для отвязки переднего моста.

Последовательность работ

Приобретаем (изготавливаем) комплект для отвязки. При изготовлении своими руками, отверстия в поддоне сверлим в соответствии с диаметром шпилек.
Надежно устанавливаем автомобиль на опоры, желательно над смотровой ямой.
Сливаем масло из редуктора.
Демонтируем приводы ШРУС, предварительно освободив поворотные кулаки колес.
Отсоединяем передний карданный вал от фланца.
Выводим редуктор моста из-под автомобиля.
На ровной рабочей поверхности отделяем нижний поддон и боковые крышки РПМ.
Поверх крышек приводов ШРУС, при помощи удлиненных шпилек прикручиваем серьги-кронштейны. Возможен вариант замены последовательности монтажа крышек и кронштейнов, в зависимости от выбранного вами комплекта.

Отвязка переднего моста завершена, ваш внедорожник стал намного комфортнее на трассе и надежней на бездорожье.

Руководство по замене сальника переднего моста Нива Шевроле

Достоинства и недостатки в устройстве подвески Нивы Шевроле и стоит ли ее ремонтировать своими руками?

Схема передней подвески нива 2121, 21214

Несколько полезных советов

Поскольку двигатель больше не несет на себе дополнительную нагрузку, вы можете заменить штатные жесткие подушки силового агрегата на более мягкие, от ВАЗ классики.
При закреплении проушин на переднюю балку моста, сварку должен проводить опытный сварщик, знакомый с техникой, позволяющий не «отпускать» металл. Балка является несущим элементом конструкции авто, и уменьшать ее прочность не следует.
В местах сварки следует провести зачистку от окалины, затем тщательно загрунтовать и покрасить стыки.
После отвязки, РПМ не должен касаться двигателя и балки ни в статическом положении, ни во время движения автомобиля.
Если вы производите лифт подвески, следует подобрать комплект для отвязки с учетом увеличившихся углов ШРУС и карданного вала.
Сайлентблоки кронштейнов отвязанного редуктора подвержены износу так же, как подушки силового агрегата или элементов подвески.
Замены этих элементов должна быть включена вами в перечень операций при проведении ТО.

Я надеюсь, представленный материал поможет вам при проведении работ по самостоятельной отвязке. Для того чтобы принять решение, производить подобную модернизацию или нет – посмотрите видео ниже. На нем хорошо заметно, какие взаимные вибрации передаются от двигателя к мосту и наоборот, во время движения. РПМ автомобиля НИВА на видео жестко крепится к силовой установке.

Chevrolet Niva LSGA: плюс 25 лошадей и 33 Нм момента!

Признаюсь, тяжело бороться с выработанным годами условным рефлексом. По местной двухполоске со скоростью под шестьдесят ковыляет грузовик. Тащусь за ним на Шевроле Ниве. Включена четвертая передача. И вот долгожданный разрыв в разметке. Пора обгонять. Рука сама тянется к рычагу, чтобы передернуть коробку на третью. Нива, скажем прямо, туговата на разгон. В подобном случае быстрое опережение без перехода на одну ступень ниже не прокатит.

Но сейчас я обязан действовать иначе. Останавливаю руку на полпути и с молитвой «Володя, не подведи» нажимаю на газ. Автомобиль бодро ускоряется и легко совершает обгон на четвертой. До чего удобно и пока еще непривычно!

Низы не могут, верхи не хотят

Не буду томить — у меня под капотом доработанный двигатель мощностью 105 л.с. с максимальным крутящим моментом 160 Н . м против 79,6 «лошадей» и 127 Н . м у стандартной машины.

А кто такой Володя? Руководитель инжинирингового центра LSGA Владимир Шарандин — специалист по доводке двигателей и вот уже почти два десятка лет мой хороший знакомый.

Идея заняться Нивой родилась спонтанно. Мы обсуждали другой автомобиль, но разговор сам собой вывел к полноприводнику СП GM-AVTOVAZ. Чего не хватает Ниве в ездовых дисциплинах? Конечно, бодрости двигателя. Особенно при езде по магистралям. На бездорожье выручает нижний ряд раздаточной коробки, а вот на трассе. Автомобиль откровенно выпадает из современного потока. Особенно это заметно на разгоне. Фуры нынче стали быстрыми и обогнать их на Ниве довольно проблематично. Приходится загодя раскочегаривать внедорожник, просчитывать ситуацию чуть ли не до горизонта и без сброса, чтобы не потерять ход, выполнять серию обгонов. Опасно? Да! Вот эту проблему Владимир и взялся решить.

Понятно, что молодежный автомобиль для стритрейсинга никто делать не собирался — не для такой аудитории аппарат. Речь шла о безопасности: борьбе с затянутыми обгонами и хоть каком-то запасе прыти под педалью газа. При этом надо было не переборщить. Требовалось сохранить все лучшие внедорожные качества, не перегрузить избытком крутящего момента трансмиссию, оставить на прежнем уровне расход топлива и все это уложить в посильный для владельцев Нив бюджет. Ах да, сущий пустячок, объем цилиндров стандартный — никаких работ с блоком, поршнями, шатунами и коленвалом. Низы мотора не трогаем, модернизируем только верхи: головку блока цилиндров, выпуск, впуск.

Многие владельцы Нива Шевроле отмечают один существенный недостаток данного внедорожника – откровенно слабые технические показатели двигателя. Обладая немалой полной массой, и учитывая, что это все-таки автомобиль повышенной проходимости, мощности в 80 л. с. явно мало.

Способы повышения мощности двигателя Нива Шевроле

Основными методами увеличения мощности мотора Шеви Нива являются:

Замена заводских составляющих силового агрегата на тюнинговые детали, так называемая смена геометрии комплектующих;
Установка турбонаддува;
Перепрошивка электронного блока управления – чип-тюнинг;

Все эти методы могут помочь сделать двигатель более «живым» и динамичным, а также повысить мощность, хотя все они связаны с финансовыми вложениями.

Замена составляющих двигателя Шеви Нива

Итак, первый способ – это тюнинг двигателя, связанный с заменой некоторых составляющих. В первую очередь это касается цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), при этом необходима расточка гильз. Все это позволяет увеличить рабочий объем и как следствие – показатель мощности.

В первую очередь производится расточка, позволяя увеличить внутренний диаметр гильз. После этого производится подборка поршней и поршневых колец, соответствующих по размеру. Помимо этого в двигатель устанавливается коленчатый вал с удлиненными плечами, а также укороченные шатуны. Благодаря этому удается увеличить ход поршня. Все это приводит к увеличению объема с 1,7 литра, который имеет заводской мотор Шеви, до 1,9 литра.

Но замены только КШМ и ЦПГ мотора недостаточно. Увеличение объема влечет за собой надобность в повышении подаваемой в цилиндры горючей смеси и лучшей вентиляции их. Для этого тюнингу подвергается еще и головка блока цилиндров (ГБЦ). В первую очередь, производится расточка впускных и выпускных окон, заменяются клапана на большие по диаметру. При этом растачиваются и заменяются клапанные седла.

Расточка впускных и выпускных окон

Дополнительно можно полностью поменять выпускную систему, увеличив диаметр выхлопных труб, а также заменить каталитический нейтрализатор (катализатор) на пламегаситель.

Отметим, что конструктивные изменения двигателя повлекут за собой надобность в перенастройке работы системы топливного питания, поскольку при штатных конфигурациях и увеличенном объеме, топлива подаваемого в цилиндры будет не хватать. То есть необходимо еще будет провести чип-тюнинг.

Весь этот тюнинг, связанный с изменением геометрии, позволяет увеличить мощность двигателя на 15% от номинальной. Но стоит отметить, что увеличение объема повлечет за собой и увеличение потребления топлива.

Установка турбонаддува на Шевроле Нива

Турбина для Шевроле Нива

Второй способ тюнинга силовой установки Нива Шевроле – установка турбонаддува. Причем этот метод позволяет существенно повысить мощность, а также увеличивает крутящий момент.

Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.

При этом варианте тюнинга следует внимательно подходить к выбору турбины, иначе положительный эффект от ее применения может быть значительно ниже предполагаемого.

Тюнинг таким способом позволяет добиться прироста мощности мотора на 30%. При этом на расходе топлива турбонаддув сказывается только положительно, поскольку он снижается. А увеличение мощности достигается благодаря более качественному сгоранию топлива и вентиляции цилиндров двигателя.

Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг

И последний способ повышения мощности внедорожника Шевроле Нива – чип-тюнинг. Причем данный способ является самым недорогим среди имеющихся, поскольку техническая часть мотора никаким переработкам не подвергается.

Вся суть такого тюнинга сводится к замене и корректировке программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ), регулирующего работу системы топливного питания.

Интересным фактом является то, что во время перепрошивки можно менять работу ЭБУ в разных направлениях – снизить потребление топлива за счет динамических и мощностных показателей мотора, или же наоборот – увеличить мощность, но в результате этого возрастет потребление. Можно и выбрать параметры, которые будут оптимальными и в плане рабочих характеристик, и по расходу бензина.

Стоит отметить, для двигателя вполне достаточно провести только чипование, чтобы увеличить мощность, причем до 15% от номинальной силового агрегата Нива Шевроле. При этом никаких переделок в двигателе выполнять нет необходимости. Но в этом есть и небольшой недостаток.

Дело в том, что настройки ЭБУ Шевроле Нива подобраны не только с учетом рабочих параметров, а еще и с нагрузкой на конструктивные элементы. Увеличение же мощности приведет к увеличению нагрузки, и как следствие – снижению ресурса двигателя.

Поэтому все же оптимальным вариантом в данном случае является комбинирование двух способов увеличения мощности Шеви Нива –доработка двигателя и его чип-тюнинг.

Интересным вариантом тюнинга является использование всех трех методов одновременно, но при этом чипование направлено не на увеличение мощности, а на уменьшение расхода. В итоге получается двигатель, способный выдать 110-120 л. с., но при этом с расходом на уровне заводского агрегата, а то и ниже.
Напоследок отметим, что полноценный внедорожник, из Нива Шевроле только с увеличением мощности двигателя не выйдет. Но, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для передвижения по дорогам с твердым покрытием, то тюнинг двигателя сделает авто более динамичным и приемистым.

Как правильно сделать тюнинг на Шевроле Нива для бездорожья

Внедорожные качества автомобиля Нива

Ради удовольствия обладателей Нивы Шевроле, отметим, что этот автомобиль отличается от всех выпускаемых в России своими внедорожными качествами. Своим зарубежным аналогам, он, может быть, и уступает по многим параметрам, но при этом он рассчитан именно на российские дороги, и на их отсутствие.

А его салон достаточно комфортен для того, чтобы не просто передвигаться, но и работать, и путешествовать, и соревноваться, и охотиться, и рыбачить, и просто отдыхать, — словом, машина универсальна.

Но для суровых реальностей бездорожья тюнинга ей не избежать. Сразу внесём ясность – это не просто дорого. Это очень дорого. Но не обязательно производить все работы в комплексе. Этим можно заниматься, если есть деньги и время.

Последовательность тюнинга автомобиля Нива

Первой в тюнинговом списке должна быть замена покрышек. Заводская резина, даже новая, для бездорожья не подойдёт точно. Нужны хорошие грязевые покрышки. Но их установка сразу же скажется на уровне шума при движении по асфальту.

Никакая шумоизоляция не спасёт. Но это ещё полбеды. Дело в том, что рекомендуемые для установки 29-«дюймовки» в штатные арки не проходят. Потребуется подрезка, разумеется, не шин, а арок. Их также можно отлифтовать, но тогда придётся заменить главные пары редукторов. Передаточное число должно составлять 4,3 или 4,7. Усилить надо будет приводы и полуоси, установить более прочные диски.Серьёзного усиления потребует и кузов. Начать нужно с установки силовых бамперов и порогов, без которых кузову трудно будет выдержать нагрузки, появляющиеся на бездорожье.

От камней и пеньков на пути следует обязательно защитить картер и раздаточную коробку. Рекомендуемое раздаточное число – 3:1. А для более глухих и непроходимых мест понадобится второй этап тюнинга. И тогда в мосты устанавливают самоблоки.

Когда Нива «повиснет» в колее, они позволят вращаться всем колёсам одновременно, а значит, у машины появляются все шансы выбраться из колеи без помощи пассажиров.

Для леса и поля списком предусматривается установка силового бампера и качественной (естественно, не китайской) лебёдки, а лучше сразу двух – передней и задней.

И восьмимилиметровый кевларовый трос для надёжности. Усилие может быть не меньше 3 тонн. А чтобы кузов не изгибался, нужно обварить лонжероны. Это особенно важно для пятидверных моделей автомобиля Нива.

Дополнительное оборудование для бездорожья

Теперь о преодолении препятствий. На бездорожье может пригодиться усиленный домкрат (хайджек), способный поднять машину больше, чем на метр над землёй. Он используется и как ручная лебёдка, с помощью которой машину можно вытащить из грязи.

Устройство, обеспечивающее бесперебойную работу двигателя под водой (шноркель) спасёт машину при преодолении водных преград.

Для первоначального тюнинга перечисленного будет достаточно. Но эти меры годятся для прохождения бездорожья.Для бездорожья Ниве понадобится экспедиционный багажник, на который надо установить свет.

Эти осветительные приборы особенно хороши для преодоления брода в темноте, или просто в сумерках. Ведь штатные фары могут оказаться залитыми и неработоспособными.

Тюнинг двигателя автомобиля Нива

В помощь мотору, перегревающемуся от нагрузок, в карбюраторные Нивы устанавливают электровентиляторы с датчиками для радиаторов.

Они прослужат дольше литых, но главное здесь не их новизна, а отдельная балансировка каждого поршня. Головку блоков тоже надо доработать, требует установки прямоточная выхлопная система. Самое главное для внедорожника – прошивка электронного блока управления.

Это позволит на десяток лошадок увеличить мощность мотора.Для преодоления тяжёлого бездорожья необходимо усиление низового распредвала. Его «помощь» будет заключаться в увеличении крутящего момента и улучшении работы двигателя на невысоких оборотах.Возможности тюнинга не ограничены, они позволяют и комфортность салона улучшать, и сделать машину грозой любых преград, возникающих на пути.Все самое интересное и актуальное Вы можете узнать на нашем сайте quality21.

Установка српм на ниву шевроле

Тюнинг двигателя Нива Шевроле – грамотно увеличиваем мощность мотора

Но это не является окончательным приговором для данного автомобиля, ведь возможна доработка двигателя – тюнинг, направленный на увеличение мощности. Причем выполнить это можно несколькими способами, или же и вовсе использовать их все в совокупности, чтобы добиться максимального прироста.

Способы повышения мощности двигателя Нива Шевроле

Основными методами увеличения мощности мотора Шеви Нива являются:

Замена заводских составляющих силового агрегата на тюнинговые детали, так называемая смена геометрии комплектующих;
Установка турбонаддува;
Перепрошивка электронного блока управления – чип-тюнинг;

Замена составляющих двигателя Шеви Нива

Расточка впускных и выпускных окон

Установка турбонаддува на Шевроле Нива

Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.

Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг

Расточка впускных и выпускных окон

Установка турбонаддува на Шевроле Нива

Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.

Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг

Устанавливаем СРПМ ZST с принудительными ПНЕВМОБЛОКИРОВКАМИ TST (Перед/Зад). Начинаем установку Лифт-Комплект.

Шеви-Нива для экспедиций. Часть 6. СРПМ от Андрея69

СРПМ. Что это такое и с чем его едят. Сняли разом и серию про подготовку шевика к предстоящим экспедициям.

Нива Урбан первая поломка пробег 37000км. Српм, пары 4.77. Тюнинг.

Для чего нужна отвязка редуктора на Ниве (СРПМ). Где купить стальной корпус СРПМ?

В этом видео рассказываю для чего отвязывают передний мост на Ниве, рассказываю какие поломки происходят.

Рецепты серия №4 СРПМ

Как правильно установить СРПМ Стальной Редуктор Переднего Моста (СкРПМ)

В этом видео рассказываю подробно как установить СРПМ и показываю какие зазоры должны быть после установки.

Установка СРПМ на Ниву 2121

Замена правого внутреннего ШРУСа и установка внутренних приводов — трипоидов на Шевроле Ниве (ВАЗ 2123)

Слева Триалли, поставил и забыл. Справа Автовазовский. Начались тук-тук-тук при езде особенно вверх с выворотом вправо. Звуки усиливаются. Симптом известный, лезем менять.
Краткая инструкция для тех, кто еще сомневается менять шпильки в мосту на болты или не менять.

Снимаем колесо, откручиваем нижнюю шаровую, подходящим приспособлением вывешиваем кулак со ступицей-диском. Я использую ремень генератора от Нивы. Цепляю за крепление амма и за 2 шпильки на ступице.

На шрусе откручиваем гайку, снимаем гровер чтобы высвободить больше длинны резьбы, накручиваем гайку обратно. Закручиваем сверху еще одну гайку и зажимая гайку на гайку выкручиваем шпильку. Я попробовал, получается, даже на верхней гайке на половину закрученной. Фото для примера.

Выкручиваем болты крепления ушей.

Откручиваем лыжу от стабилизатора. Кардан не трогаем.

Откручивание левого уха и лыжи нам нужно для того чтобы немножко можно было покрутить мост при вытаскивании шруса.
Проворачиваем по оси вверх правое ухо.

Вытаскиваем шрус, смещая мост немного по часовой стрелке если смотреть сверху и немного вниз.

На разбор у меня ушло около получаса.
Всем удачи на дороге и вне дорог и тишины в машинах)

Сборка в обратной последовательности. На место выкрученных шпилек отлично подходят длинные болты от шаровых.

2. Установка внутренних приводов — трипоидов в Ниву Шевроле

Лдной из задач моей текущей модернизации нивы является повышение надежности и живучести автомобиля. в целом о надежности и живучести узлов нивы\шнивы по сравнению со стоковыми агрегатами я позже распишу отдельно, но сейчас пойдет речь о таких узлах как внутренние привода колес типа трипоиды.

В стоковом исполнении на нивы\шнивы ставятся ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей), конструктивно из себя представляющие гранату (корпус) привода, в котором крутится по канавкам сепаратор с шариками, в который втыкается вал приводов соединяющий его с наружным приводом.

ШРУСЫ обеспечивают передачу крутящего момента с РПМ на колесья под довольно существенными углами. Это достаточно критично для лифтованных машин (особенно лифтованных методом проставок под пружины либо чашки) — считается, что чем больше лифт и соответственно больше угол работы ШРУСов, тем меньше у них ресурс. В принципе, это справедливо, но по опыту могу сказать, что если не использовать экстремальные лифты (когда рычаги стоят совсем уж крутым "домиком"), то жизни ШРУСов вполне хватает года на 3 и эксплуатации в жестких условиях (гораздо больше на ресурс приводов влияет наличие целых пыльников и отсутствие песка\грязи\влаги в гранате привода). чтобы сохранить адекватные углы работы ШРУСов так же используют лифтовку методом опускания балки — тогда углы работы ШРУСов сохраняются более приближенные к стоковым (расчетным при проектировании).

Об собственном опыте живучести ШРУСов могу сказать вот что — захрустел у меня ШРУС в поворотах и под нагрузкой, и я решил поставить эксперимент и доездить до того момента, когда он у меня уже совсем развалится. так вот, с тех пор проездил 1,5 года и судя по всему еще столько бы проездил, но стал на глобальную перетряску всей ходовой.

Но в использовании ШРУСов меня не устраивало несколько моментов:
а) если в ШРУСах разваливается сепаратор и шарики высыпаются, то палка с внутренней частью сепаратора просто крутится стуча по гранате и уже не передает крутящий момент с редуктора на колеся. более того, с редуктора весь момент (если не стоит самоблок или принудительная блокировка) уходит именно на эту гранату — и машина банально не едет и превращается в заднеприводную. Такое положение дел не может радовать где-нибудь в далеких краях.
б) при таком положении дел, в ЗиП класть нужно всю гранату целиком в сборе (причем и левую и правую), т.е. в случае развалившегося сепаратора вставить новый сепаратор на те же места с сохранением положения шариков представляется геморройным занятием и проще тогда уж менять гранату целиком. а замена гранаты целиком в этом случае так же является геморройным занятием со сливом масла, откручиванием крышки привода и т.д.
в) процедура замены пыльника со ШРУСами так же представляет собой весьма сложное занятие в следствие того, что нужно контролировать наличие шариков и обеспечивать их сохранность и расположение каждого в своей прикатанной канавке (теоретически), а они все в смазке и т.д. т.е. риск уронить шарик в пыль\грязь при этом весьма высоки
г) у меня присутствует некая тяга к экспериментам и любопытству по новым агрегатам и узлам)

Альтернативой использования внутренних приводов типа ШРУС является использование т.н. трипоидных приводов. конструктивно они из себя представляют аналогичные гранаты с тремя канавками, а вместо сепаратора с шариками используется трехшип, на шипах которых крутятся три ролика на игольчатых подшипниках.

Насколько я в курсе, трипоиды были разработаны для легковых машин с целью как раз повышения живучести их приводов — чтобы с развалившимся приводом машина могла громыхая, но так или иначе доехать самостоятельно до СТО. но отрицательной стороной использования трипоидов являются малые углы работы трипоидов в следствие конструктивных ограничений. при работе на больших углах наблюдались такие эффекты — палка привода цепляла за выступы канавок на гранате и ресурс игольчатых подшипников был малым — слетало запорное кольцо и иголки высыпались, появлялись большие люфты работы привода. плюсами же трипоидов на мой взгляд являются:
а) живучесть — даже если подшипники или ролики развалятся, трехшип громыхая и стуча будет так или иначе все равно передавать крутящий момент с редуктора на колесья
б) при замене игольчатых подшипников на втулки, собственно, там ломаться уже нечему (если не брак в железе и не огромные колесья, сворачивающие шлицевую или вал привода) — а это надежность
в) в ЗиП для обоих приводов (левого и правого) можно класть только один маленький по размеру трехшип с роликами. причем процедура его замены весьма проста — отпустить нижнюю шаровую, отвести кулак в сторону вынув трехшип с роликами из гранаты и заменить его. риски уронить все это хозяйство в грязь\пыль минимальны по сравнению со ШРУСами
г) процедура замены пыльника так же весьма проста по аналогии с пунктом в.

У меня для экспериментов были привода испанского производителя ESPRA. их внешние привода типа ШРУС (уже с моим пыльником и смазкой ТРЕК для картинки и нормальными хомутами) выглядят так:

внешний привод ВАЗ 21213\2123 ESPRA

комплект внутреннего привода ESPRA включает в себя все необходимое — гранату привода + трехшип с роликами + стопорное колечко трехшипа + хомуты + пыльники + смазка. сразу скажу, что все пыльники я поменял на силиконовые ТРЕК, хомуты поставил наши "рассейские", а мазку использовал синюю от ЛиквиМолли.

внутренний трипоидный привод ВАЗ 2123\2123 ESPRA

Трехшип с роликами на игольчатых подшипниках:

трехшип трипоида с игольчатым подшипником и стопорным колечком

граната привода с канавками под трехшип. обратите внимание на выступы канавок — именно за них цепляется вал приводов при больших углах работы:

корпус (граната) трипоидного привода

Идея доработки трипоидов была вот в чем:

· сточить острые углы канавок, чтобы вал приводов не цеплялся за них и не мешал свободно крутиться колесьям на максимальных углах работы

· заменить игольчатые подшипники на точеные прикаленные втулки, чтобы повысить надежность этого момента. ниже все в картинках:

доработанный комплект внутренних трипоидных приводов ВАЗ 21213\2123

Как оказалось, отторцевать гранату и сточить канавки не так просто — при первом подходе у местного токаря в гараже, было свернуто два резца обычных и один керамический за счет ударных нагрузок на них. в итоге отвез гранаты другим токарям и так или иначе они их проточили:

доработка гранаты трипоида

далее втулки — крепкая сталь 30Х + прикалили + шлифовка. ясное дело, что в игольчатых подшипниках смазка будет получше, но сажал втулки на смазку + обильная смазка в гранатах, посмотрим, как жить будут. Там, собственно, они постоянного вращательного движения с большими скоростями не должны выполнять и трение их убить не должно. В общем, практика покажет:

прикаленные втулки вместо игольчатых подшипников

трехшип с игольчатым подшипником и втулкой. Запорное колечко оставили родным. посадка — скользящая и на сам трехшип и на ролик.

трехшип с игольчатым подшипником и со втулкой

трехшип со втулкой без ролика:

втулка на трехшипе

По процедуре инсталляции (т.к. у меня был разобран весь передок, потому и порядок работ описан такой) — надеваем трехшип на вал привода и стопорим колечком из комплекта привода. чтобы легче садился на шлицы, все предварительно обработал смазкой:

трехшип на вале приводов

далее, запрессовываем сальник с обработанной посадочной поверхностью герметиком через проставку в крышку привода:

сальник в крышке привода

Сажаем крышку на вал привода и набиваем в сальничек смазки:

крышка на приводе со смазкой в сальнике

Используя специальные инструменты, напрессовываем подшипник привода на вал привода:

запрессовка подшипника на вал привода

не забываем стопорить подшипники стопорными колечками (ох и побегал я по магазинам разыскивая их.):

привода в сборе с крышками

Используя деревянную проставку запрессовываем привод с крышкой в посадочные места подшипников на редукторе (у меня тут на картинках СРПМ), предварительно не забыв о прокладке и герметике. Щелей быть не должно:

установка привода в редуктор

прикручиваем все болтами:

установленный привод в редуктор (СРПМ)

редуктор с приводами в сборе:

редуктор с приводами в сборе

Далее, вставляем внешний привод в ступицу, притягиваем его чутка гайкой для удобства, отпускаем нижнюю шаровую, отводим в сторону нижнюю часть поворотного кулака и совмещая трехшип на валу приводов с канавками в гранате привода, покачивая, сажаем все на место (предварительно набив смазки в гранату):

установка вала привода с трехшипом в гранату (корпус) привода

Собственно, при полностью вывешенных колесьях вот такое положение дел с валом приводов и краями канавок гранаты:

зазор между валом приводов и корпусом привода

Набиваем смазки сверху трехшипа, смазываем пыльник изнутри смазкой (чтобы он не перетирал сам себя) и одеваем пыльник, контрим все хомутами. Угол работы трипоидов при полностью вывешенных колесах:

углы работы приводов при вывешенных колесьях (максимальном ходе подвески вниз)

теперь резюме:
а) едет, как ни странно
б) за выступы канавок не цепляет даже при максимальных ходах подвески
в) втулки пока живые, по крайней мере с пробегом 500 км пока люфтов не видно. окончательно буду смотреть при пробеге в 2000 км.
г) по надежности и живучести я теперь спокоен больше, чем со ШРУСами + в ЗиП надо организовать один трехшип.
д) но есть и нюансы: при скоростях до 100 км\ч проблем не наблюдается, а вот при скоростях приближенных к сотне машина как бы входит в резонанс и появляется мелкая вибрация. неудобства не доставляет, но все же факт ее наличия есть. от трипоидов ли она или от карданов — пока не могу проверить, свой тестовый кардан на ШРУСах отдал знакомому на такую же проверку. По вибрации и люфтам будет ясно при бОльшем пробеге и когда поэкспериментирую.

Замена главных пар (ГП) в редукторах задних мостов Шевроле Нивы (ВАЗ 2123)

Речь пойдёт о замене главных пар (ГП) в редукторах мостов. На вопрос зачем? Отвечу: 1. разгрузить нагрузку на карданы

Читайте также: