Установка суперчарджера на уаз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Турбина или суперчарджер?

Турбонаддув - это не что иное, как слово, обозначающее процесс работы центробежного нагнетателя с турбоприводом (который в России часто называют просто турбиной), имеющий своей целью увеличение объема вентиляции двигателя. Конечный результат сходен с результатом действия любого нагнетателя – увеличение массы потока воздуха к двигателю и связанный с ним прирост мощности. Мощность, как известно, напрямую зависит от того, сколько воздуха попадет в двигатель.

Принципиальная разница между турбонагнетателем и традиционным нагнетателем с механическим приводом (также, возможно, известным читателю под словом «суперчарджер») состоит в способе, которым он приводится в действие. Все нагнетатели по сути своей – насосы. Они качают воздух и все они, естественно, требуют какого-то источника энергии, чтобы выполнять эту свою функцию. Нагнетатели с механическим приводом (центробежные, винтового типа или объемные нагнетатели Рута) работают благодаря энергии, получаемой ими от коленвала через механическое соединение – ремень, зубчатую передачу и т.п. Турбонагнетатели же извлекают энергию для своей работы из того, что вообще-то предназначено для выброса наружу – из потока выхлопных газов. Забавно, но в итоге турбина, работающая на таком «отработанном материале», способна дать любому двигателю более высокий прирост мощности – просто потому, что она не требует дополнительных энергозатрат от этого самого двигателя.

Кстати, эти энергозатраты намного более высоки, чем многие думают. Возьмем, к примеру, механический нагнетатель, который теоретически добавляет к мощности двигателя 100 лошадиных сил. До этого он «скушает» 25-35 л.с. (если двигатель не очень объемный). Эта величина, кстати, зависит от КПД самого нагнетателя, но это уже тема для другой статьи :) Так вот, «отъев» от поставляемой им самим мощности те самые 25-35 л.с., механический нагнетатель оставит двигателю соответственно только 65-75 «лошадей». В то же время турбина, которая раскручивается выхлопными газами, а никак не коленвалом, даст двигателю 90-95 л.с. дополнительной мощности. При этом, конечно, 5-10 «лошадей» тоже потеряются - из-за противодавления в выпускном тракте, - но масштаб все равно не тот, не правда ли? В итоге при прочих равных двигатель с турбонаддувом получит мощности на 30-40 процентов больше, чем тот же двигатель с механическим нагнетателем.

Однако многие считают работу турбонагнетателей некой «черной магией». Свою долю в восхищенное недоумение, которое кто-то наверняка испытывает перед турбинами, вносит распространенное заблуждение касательно того, что поток выхлопных газов от двигателя недостаточно силен для того, чтобы привести в действие нагнетатель (компрессор). Однако это не так. Энергетический потенциал выхлопа любого двигателя внутреннего сгорания огромен. Он почти равен тому, что передается через маховик. А все благодаря тому, что энергия горения в ДВС высвобождается почти в одинаковых долях тремя путями: вращение коленвала, выделение тепла и сила выхлопа. Эта последняя сила как раз и заставляет вращаться целые газотурбинные двигатели, что уж говорить о турбочарджерах (а они представляют собой те же ГТД, только маленькие, и используют двигатель внутреннего сгорания как топку). Хороший повод задуматься о том, сколько энергии мы тратим впустую, позволяя ей просто утекать в атмосферу, хотя она могла бы добавить нам немного дополнительных лошадей под капот :)

Теперь вспомним школьный курс математики и немного поупражняемся на гипотетическом драгстере, который, допустим, оснащен суперчарджером и имеет мощность в 1000 л.с. Предположим, 500 л.с. из этой тысячи получены как раз благодаря суперчарджеру. Немного отмотав текст назад и взяв оттуда соотношение 65/100, с которым механические нагнетатели выдают реальную прибавку к мощности, а потом разделив 500 на 0,65, мы получим 769 л.с. Именно такую мощность должен реально выдавать суперчарджер, чтобы двигатель получил в итоге 500 л.с. в плюс. А теперь посчитаем, сколько «лошадей» потребуется от турбины, чтобы получить такой же результат. Взяв выше соотношение 95/100, получим 526 л.с. Из этого следует, что двигатель с механическим нагнетателем должен вырабатывать мощность в 1269 л.с. (500 + 769), чтобы сравняться с турбированным двигателем мощностью в 1026 л.с. (500 + 526) – при прочих равных условиях, безусловно.

Впрочем, 35 л.с., которые теряет суперчарджер и 5 л.с., которые теряет турбонагнетатель – значения максимальные. Возьмем другое соотношение: 25 л.с. теряет суперчарджер и 10 л.с. – турбонагнетатель. Соотношение сил здесь все равно не в пользу механического привода. 1056 л.с. должен будет выдать турбодвигатель и 1167 л.с. – его собрат с суперчарджером. При этом турбодвигатель, к слову, намного меньше износится, что тоже порой имеет значение. (Примечание: все приведенные здесь соотношения, конечно, не идеально точны для двигателей внутреннего сгорания, но близки к реальности). Так что, подводя итог, можно сказать, что «черная магия» турбонаддува – не магия вовсе, а просто более эффективное использование энергии, которую выделяет двигатель. Однако пока изложенные выше вещи удалось донести до конструкторов и разработчиков моторов, прошли десятилетия – и это не преувеличение. Однако сейчас можно наблюдать огромную популярность турбонаддува. Значит, кто-то все-таки не побоялся «черной магии», что не может не радовать.

Клуб УАЗ Патриот

Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

Интеркулер воздух охлаждает, наш масляный радиатор тут не поможет. Если я правильно понял сказанное выше. Вообще, я бы лучше о турбине подумал.

Интеркулер по типу такого нужен (размер обсуждаем). Тем более место у нас есть)
Хотя не уверен, что получится его поставить с механическим нагнетателем)

Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» - винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин.

- Очень похожие характеристики, правда? :) Притом, никакого ухода на темную сторону у нас вроде не должно быть с учетом 2.7 л? Турбина, конечно, жрет меньше, конечно ее КПД намного выше, но нам-бы тягу компрессорного Мерса с 1000 оборотов, а турбина на это не способна в принципе, насколько понимаю. Я вот нифига не уверен что даже с учетом низкого КПД Рутса произойдет значительный рост расхода топлива. Думаю, педаль вообще не надо будет трогать на стартах (как сейчас после прошивки на режиме "бездор"), а тем более утапливать. Поправьте если что.

Суперчарджер

Устройство и принцип работы компрессора
Суперчарджеры, способствуют увеличению мощности двигателя за счет дополнительного воздуха (кислорода), нагнетаемого под давлением. При этом возрастает расход топлива. Приток кислорода обеспечивает лучшую реакцию горения смеси в клапанах, что создает дополнительный импульс, и мощность увеличивается. Механические компрессоры приводятся в действие двигателем, посредством ремня от шестерней и вала, либо цепью от коленчатого вала. Ременной привод позволяет компрессору вращаться со скоростью до 50 000 оборотов в минуту, что способствует увеличению наддува.

Компрессоры бывают объемные и динамические. Разница в том, что объемные поддерживают постоянное давление наддува, а динамические нет. В динамических компрессорах давление нагнетателя возрастает по мере ускорения вращения двигателя. Они устроены немного сложнее, чем объемные компрессоры.

Установка и настройка
Установка компрессора – ответственный процесс, требующий четких и последовательных действий. Оптимальное соотношение топлива и воздуха, которого стоит придерживаться – 14:1, то есть 14 частей воздуха на 1 часть бензина.

Перед установкой компрессоров (также как и турбонагнетателей) нужно проверить исправность зажигания, уровень компрессии, подачу топлива и многое другое.

Нагнетаемый воздух обладает высокой температурой. Чтобы его охладить и повысить плотность для лучшего горения смеси в цилиндрах, нужен интеркулер.

Важно отметить, что если поступающий воздух слишком горячий, давление наддува слишком высокое, зажигание выставлено на опережение, и при этом используется бензин с низким октановым числом, может произойти детонация двигателя. Детонация – это самопроизвольное возгорание рабочей смеси в цилиндре (бензин и воздух), в результате которой образуется ударная волна, способная вывести из строя двигатель. Большинство мастеров знают, как обойти этот неприятный эффект. Один из способов – использовать бензин с высоким октановым числом.

Механическому нагнетателю не нужно время чтобы остыть, поскольку он не смазывается маслом во время работы. То есть можно сразу глушить мотор, а не оставлять его работать на холостых оборотах. Однако в подшипниках (в компрессоре) есть некоторое количество масла для смазки, поэтому нагнетатель лучше запускать, когда двигатель прогрет.

Виды механических нагнетателей
Центробежный нагнетатель
В центробежном компрессоре крыльчатка вращается на высоких оборотах и загоняет воздух в воздухосборник. Воздух всасывается в центральной части рабочего колеса, а затем выталкивается наружу центробежной силой. Вокруг крыльчатки имеются стабилизаторы, которые уменьшают давление скоростного воздушного потока. Центробежные компрессоры весьма эффективны. Они обладают малым весом, компактны и просты в установке (крепятся к передней части двигателя). Во время вращения создают специфический шум.

Компрессор Рутса
Компрессор Рутса считается самой старой моделью нагнетателя. Принцип работы прост: две прямозубые шестерни вращаются в разных направлениях, перекачивая воздух от впускного к выпускному коллектору. Таким образом, воздух буквально вдувается (воздуходув) во впускной коллектор.

Винтовой нагнетатель
Принцип работы винтового нагнетателя точно такой же, как и у компрессора Рутса. Воздух захватывается двумя смежными роторами и проталкивается в воздушные карманы. Благодаря конической форме роторов, воздух сжимается на пути к выпускному отверстию. Винтовые нагнетатели также эффективны, но их настройка и установка обойдется дороже. Во время работы создают примечательный шум/свист.

Автомобили, выпускаемые с суперчарджерами:
Есть две причины, по которым производители устанавливают на автомобили механические нагнетатели. Во-первых, потому что это самый простой способ повысить мощность, а во-вторых, обеспечить хорошую производительность автомобилей даже с небольшим объемом двигателя.

Преимущества и недостатки механического нагнетателя.

Преимущества:

Что такое суперчарджер, для чего он установлен в машине

Наверное, большинство автовладельцев хотят добавить своему транспортному средству как можно больше мощности. Существует масса способов тюнинга автомобиля, но в последнее время особенно много обсуждают суперчарджеры. О том, что же это такое, мы и поговорим сейчас.

Суперчарджер: что это такое

Под данным понятием подразумевают нагнетатель механического типа, что выступает в роли ключевого элемента механизма наддува. С помощью такого элемента во впускном тракте можно добиться создания давления, которое будет выше, чем атмосферное. При этом устройство напрямую связано с коленвалом при помощи специального привода.

Чтобы лучше понять, что такое суперчарджер, необходимо разобраться с принципом функционирования данного устройства. Схема его работы выглядит так:

воздух втягивается;
происходит процесс сжатия;
воздух нагнетается непосредственно во впускную систему.

Для втягивания необходимого количества воздуха, внутри supercharger образуется разряжение. Давление создается в результате быстрого вращения устройства (оно тут на порядок выше, чем показатель оборотов мотора). Именно из-за этой разницы, и возможно нагнетание воздуха в силовой агрегат.

Конструктивные особенности устройства

С вопросом: «Суперчарджер: что это?» мы разобрались. В то же время, подобные устройства могут достаточно сильно отличаться по своим конструктивным параметрам.

В любом случае, в моделях должен присутствовать интеркулер. Фактически, он представляет собой особый радиатор, с помощью которого охлаждается сжатый воздух. Это необходимо потому, что нагретый воздух уменьшает параметры, связанные с давлением и плотностью. Интеркулеры бывают жидкостными и воздушными.

Приводы, что связывают коленвал с механическим нагнетателем, также делятся на несколько видов. Так, устройства могут быть:

электрическими (привод является электромотором);
прямыми. Нагнетатель крепят к фланцу коленчатого вала;
цепными (в качестве связи используется цепь из металла);
ременными (бывают плоские, зубчатые или клиновые модели);
зубчатыми (представляют собой цилиндрические редукторы).

Разновидности устройств

Существует достаточно большое количество разновидностей турбочарджеров. В то же время, большинство конструкций спустя небольшой промежуток времени показывают свою неэффективность, так что их перестают устанавливать на транспортные средства. К примеру, можно сказать о шиберных, спиральных и подпоршневых насосах, которые так и не запустили в серийное производство, либо очень скоро сняли с конвейера.

На данный момент наибольшей популярностью пользуются следующие модели:

кулачковые;
винтовые;
центробежные.

Кулачковые модели

Такое устройство изобрели еще в 1900 г. Модель показала себя как достаточно эффективный нагнетатель, так что ее усовершенствованные аналоги встречаются и в наше время. На данный момент механизмы оснащают роторами, которые состоят из трех-четырех кулачков, что вращаются друг другу на встречу.

Оптимальный угол наклона кулачков обеспечивает баланс между потерями и нагнетанием. Сам принцип работы устройства несколько напоминает масляный насос.

Среди преимуществ модели можно выделить достаточно быстрое нагнетание воздушной массы до нужных параметров. В то же время, без системы регулировки подобный суперчарджер не может нормально функционировать.

Регулировку осуществляют двумя методами:

перепускание воздуха (работа нагнетателя осуществляется постоянно, в случае необходимости, открывается впускной клапан);
периодически устройство отключается.

Чтобы система работала стабильно, ее комплектуют разными датчиками (температуры, давления и пр.), электронным блоком управления и рядом других механизмом.

Стоят кулачковые суперчарджеры очень дорого, так как их нормальное функционирование зависит от точности изготовления, зато и эффективность у них достаточно высока. Стоит отметить, что для корректной работы приборов очень важен окружающий воздух.

Если в нем будет много мусора и грязи, система может выйти из строя. Кроме того, устройство занимает достаточно много места, а также создает много шума, для компенсации которого монтируют дополнительные резонаторы, демпферы и пр.

Винтовые модели

По-другому такие устройства называют Lysholm. Во многом данные модели напоминают кулачковые нагнетатели. Они включают в себя два ротора-шнека особой конической формы. На одном из них присутствуют выступы, на втором – выемки.

При включении механизма воздух захватывается при помощи шнеков, а во время их вращения воздушная масса начинает сжиматься, после чего попадает в патрубки. Основное отличие от предыдущего варианта состоит в том, что нагнетание происходит внутри, в результате чего данный суперчарджер отличается повышенной эффективностью.

В то же время, подобные устройства не отличаются широким распространением в силу достаточно высокой цены. Как правило, винтовые модели устанавливаются на дорогих спорткарах и гоночных машинах.

Центробежные устройства

Фактически, они являются аналогами турбокомпрессоров. Крыльчатка начинает очень быстро вращаться (вплоть до 60 тыс. об./мин), в силу чего воздух и нагнетается. Возникло устройство также вначале 20 века. Модель отличается:

небольшим весом;
компактными размерами;
высокой эффективностью;
несколькими вариантами крепления;
доступной ценой.

С другой стороны, во многом эффективность работы суперчарджера такого типа зависит от частоты вращения коленчатого вала. Как результат, необходимо устанавливать привод с передаточным отношением переменного типа.

Для чего можно использовать механические нагнетатели

Основная функция тройного суперчарджера, как и любого другого устройства такого типа, состоит в увеличении мощности транспортного средства. Как правило, приборы используют для:

производства серийных автомобилей;
тюнинга своих машин;
выпуска спорткаров и гоночных авто.

На серийных моделях суперчарджеры встречаются крайне редко, а вот гоночные авто практически не обходятся без данного устройства.

Основное отличие турбонагнетателей от суперчарджеров

Турбонагнетатели являются еще одним распространенным способом увеличить мощность мотора. Основное принципиальное различие состоит в том, что турбины для своей работы используют отработанные газы, тогда как суперчарджеры питаются от мощности силового агрегата транспортного средства.

В результате, механические нагнетатели черпают часть мощности машины, которая могла быть использована для роста скорости авто. Возможно, небольшая потеря может показаться несущественной, но на больших скоростях эффект будет заметным. Таким образом, суперчарджеры на данный момент не являются наиболее оптимальным способом тюнинга авто.

Заключение

В общем, для увеличения мощности двигателя используют суперчарджеры – специальные механические нагнетатели, привод которых напрямую связан с коленвалом. Существует несколько разновидностей таких устройств, которые получили широкое распространение по всему миру. В то же время, подобные приборы питаются напрямую от мотора, в то время как турбины используют энергию выхлопных газов. Как результат, именно турбонагнетатели и являются наиболее эффективным вариантом.

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Вопрос для MEK, 6g74 GDI установка Supercharger

Модераторы: mek, indy

Вопрос для MEK, 6g74 GDI установка Supercharger

1) маф считает прошедший воздух, поэтому почему нет? разве что такой поток не вывезет
2) комп поидее должен лить топливо пропорционально, т.е. соотношение не поменяется если маф справится. хотя на практике говорят что мозги надо перешивать
3) форсы возможно нужны более производительные
4) поршни - насколько я знаю для обычных атмосферников с сжатием 10-12, 0.5 буст - максимум, а джедай со своими 14 ваще лопнет от 0.5 так что большеват буст

ИМХО надо чарджер настраивать на макс буст 0.2-0.3
учитывая что это не много, можно настроить даже чтоб почти с холостых так давило, а дальше излишек стравливать через ВГ. тогда и больше шанс что впрыск будет адекватен и прибавка с низов будет

ХОТЯ!! если честно на самом деле я без понятия какой макс наддув, безопасный для джедая с его компрессией. этот вопрос меня тоже очень интересует так что было б неплохо услышать предположение от папок..

1.Маф сосчитает
2.Комп поймет, на основании инфы с мафа, но давление в ТНВД надо поднять, хотя бы до 6.0 МПА
3.Форсунки можно оставить штатные.
4.Буст 0.5 выдержит легко

Аналогия с 4G93Turbo. давление топлива 6.3-6.5 МПА на хх. Буст 0.5-0.7. Двигатель оборудован масляным радиатором. Воздух проходит во впускной коллектор через интеркуллер.

Avtomehanik писал(а): 1.Маф сосчитает
2.Комп поймет, на основании инфы с мафа, но давление в ТНВД надо поднять, хотя бы до 6.0 МПА
3.Форсунки можно оставить штатные.
4.Буст 0.5 выдержит легко

Марка двигателя 4G93
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 130 (96) / 6000
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 18 (177) / 3750
Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Система снижения количества вредных выбросов (LEV)
непосредственный впрыск топлива (GDI)
Степень сжатия 12
Диаметр поршня, мм 81
Ход поршня, мм 89

Марка двигателя 4G93 turbo
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 165 (121) / 5500
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 22.4 (220) / 3500
Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, турбонаддув с промежуточным охлаждением
Доп. информация о двигателе Наддув
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Система снижения количества вредных выбросов (LEV)
непосредственный впрыск топлива (GDI)
Степень сжатия 10
Диаметр поршня, мм 81
Ход поршня, мм 89

Марка двигателя 6G74 GDI
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 220 (162) / 5500
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 35.5 (348) / 3750
Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Система снижения количества вредных выбросов (LEV)
непосредственный впрыск топлива
Степень сжатия 10
Диаметр поршня, мм 93
Ход поршня, мм 86

Установка чарджера SC-14 на дизель Toyota 2LT.

Здравствуйте!Подскажите знающие люди!Хочу поставить на дизель Тойота 2 LT чарджер.В задумке есть два варианта.Вариант №1.Убрать турбину и поставить чарджер.Вопрос возможно ли постоянное подключение привода чарджера.Вариант №2.Поставить в паре с турбиной.Вопрос как правильно сделать?Т.е как с делать отключение чарджера при включение турбины.Или можно оставить чтобы работали в паре? Понимаю что удея бредовая, но тем не менее.И последний вопрос какой по диаметру шкив ставить на коленвал для полноценной работы чаржера.Учитывая что максимальные обороты мотора 3500-4000 об/мин.На чарджере стоит штатный шкив с эл.муфтой включения.

тут главней вопрос стоит. как добавить салярки адекватно наддуву ?
чесно скажу с этим мотором не знаком и как управляется впрыск не знаю . если древнее как на камазе и просто тнвд , то думаю не получится

Мотор стоит на УАЗе который используется для передвижения по бездорожью.Мысль установки чарджера возникладля того что бы добавить тяги с низов.Тнвд механический.Под турбину топливо добавлено.Т.е думаю что если ставить без турбины и в постоянный привод, то топлива должно хватить.Если мало будет тогда можно добавить.Может конечно я не прав.Скажите можно ли чарджер постоянно подключенным ставить?

Скажите можно ли чарджер постоянно подключенным ставить?

чарджер можно на постоянку, можно и вместе с турбиной, можно частичная работа в паре, а на верхах( у вас после 3000) чарджер отключать.
я бы ставил чарджер первым, т.е. компрессор дует в турбокомпрессор.

так не много плюсов паре толку больше но стоит ли переделок много начиная от рествера и т.д.

чарджер можно на постоянку, можно и вместе с турбиной, можно частичная работа в паре, а на верхах( у вас после 3000) чарджер отключать.
я бы ставил чарджер первым, т.е. компрессор дует в турбокомпрессор.

Если ставить вместе с турбиной на постоянку мешать друг другу не будут на высоких оборотах? При моей эксплуатаций авто, чаще получается малые и средние обороты мотора.Реже высокие.И вопрос если на верхах отключать компрессор(что бы работала турбина),как это практически сделать? Только если не трудно обьясняйте доходчиво , без иноземных терминов.(не силён я в них)

так не много плюсов паре толку больше но стоит ли переделок много начиная от рествера и т.д.

Попробовать можно.Зимой межсезонье,никуда не ездим.Так что чтоб от безделия не маятся.Единственно первоначально делать без особых вмешательств в ДВС,на случай если не пойдёт то вернуть всё как было. Скажите что такое "рествер"?

vdi25 написал(а):

так не много плюсов паре толку больше но стоит ли переделок много начиная от рествера и т.д.

Попробовать можно.Зимой межсезонье,никуда не ездим.Так что чтоб от безделия не маятся.Единственно первоначально делать без особых вмешательств в ДВС,на случай если не пойдёт то вернуть всё как было. Скажите что такое "рествер"?

Он опечатался немного,ресивер имел ввиду.

Наверное самое оптимальное будет как у VW сделано http://www.youtube.com/watch?v=tSvo-M_dreA

Отредактировано BiBOX (2012-11-26 01:17:22)

Можно чуть подробнее,как это сделали?

Можно чуть подробнее,как это сделали?

На атмосферных дизелях подача топлива на один цикл(впрыск одной форсунки) меньше,на турбовых дизелях топлива на один цикл больше.В цыфрах не могу написать точно.Но если интересно могу уточнить.И давление на срабатывание форсунки больше на турбовых дизелях.Колхозно объяснил но как-то так. Да и на ТНВД болт топливный есть. Можно им топливо добавить.

Если судить по графику на видео(спасибо за ссылку),то компрессор работает с 1600-1800 об/мин.и до 3400-3600 об/мин.Потом начинает турбина работать. У меня на дизеле максималка 3500-4000об/мин.Тубина начинает работать где-то с 1600-1800 об/мин. Я изночально расматривал вариант установки одного чарджера без турбины.Но с постоянным подключением от холостого хода до максималки. Можно как вариант поставить концевик на педали газа чтобы на холостом ходу ДВС ,чарджер отключался.Цель установки чарджера тяга мотора с низов.

На атмосферных дизелях подача топлива на один цикл(впрыск одной форсунки) меньше,на турбовых дизелях топлива на один цикл больше.

Это я понимаю,но получается что поднимается подача топлива на всех оборотах,а не только когда это необходимо(когда турбина начинает работать то есть)?

.Тубина начинает работать где-то с 1600-1800 об/мин.

Да и на ТНВД болт топливный есть. Можно им топливо добавить.

А до 1600 об\мин после такой настройки болтом,тнвд льет зря лишнее топливо?

Цель установки чарджера тяга мотора с низов.

Как я понимаю твою задумку,-на холостых он не будет работать,далее нагнетает давление до оборотов 1600 (то есть когда турбина начинает дуть),компрессор отключается,потом байпасс открывается,что бы компрессор не мешал турбине всасывать воздух(хотя я где-то находил мнение,что он не мешает движению воздуху в отключенном состоянии,хотя это может быть подразумевалось в режиме хх) и дальше работает одна турбина?

Отредактировано BiBOX (2012-09-19 00:16:20)

А до 1600 об\мин после такой настройки болтом,тнвд льет зря лишнее топливо?

и получится перелив и жуткая каптилка на хх

Это я понимаю,но получается что поднимается подача топлива на всех оборотах,а не только когда это необходимо(когда турбина начинает работать то есть)?

А до 1600 об\мин после такой настройки болтом,тнвд льет зря лишнее топливо?

На дизеле заслонки акселератора нет(как на карбюраторе или инжекторе).Увеличение или уменьшение оборотов ДВС достигается с помощью добавления топлива.В утройство топливного насоса высокого давления на дизелях вдаваться не буду это долго обьясню покороче.Т.е. на малых оборотах форсунка впрыскивает в цилиндр минимальное кол-во топлива при нажатий на педаль газа форсунка начинает впрыскивать большее кол-во топлива. За счёт разницы объёма подоваемого топлива дизель меняет обороты.
Топливным болтом добавляется топливо в целом,т.е как на карбюраторных богатая смесь или бедная.

Это я понимаю,но получается что поднимается подача топлива на всех оборотах,а не только когда это необходимо(когда турбина начинает работать то есть)?

А до 1600 об\мин после такой настройки болтом,тнвд льет зря лишнее топливо?

По первому вопросу.Да подача топлива поднимается на всех оборотах.
По второму вопросу. Да примерно так.

Отредактировано andrej244 (2012-09-19 21:41:43)

Как я понимаю твою задумку,-на холостых он не будет работать,далее нагнетает давление до оборотов 1600 (то есть когда турбина начинает дуть),компрессор отключается,потом байпасс открывается,что бы компрессор не мешал турбине всасывать воздух(хотя я где-то находил мнение,что он не мешает движению воздуху в отключенном состоянии,хотя это может быть подразумевалось в режиме хх) и дальше работает одна турбина?

Отредактировано BiBOX (Сегодня 02:16:20)

Это как один из вариантов.Изначальная,ну и наверно основная, задумка убрать турбину и поставить компрессор для работы от низов до максимальных оборотов.Цель, достичь того чтобы мотор выдавал больше мощности с малых оборотов и до максималки.А не с того момента когда включится турбина,т.е с 1600-1800 об/мин. Так как на бензиновых моторах компрессор остаётся включеным до 3500 об/мин(примерно в среднем),а максимальные 6000-7000об/мин.У меня на дизеле 3500-4000об/мин это максимальные обороты,то компрессора достаточно будет и без турбины от минималки до максималки.Мне важна мощность на низких-средних оборотах,а не на максимальных.Прошу учитывать что мнение про всё описаное выше лично моё и теоретическое,значит может быть не совсем верным.Если кто-то поправит ход моих мыслей буду очень рад,для этого и была создана эта тема.

СуперЧарджер. Устройство и разновидности (Часть 4)

Здравствуйте смотровчане! этот пост как можно догадаться по названию будет о суперчарджерАХ. По просьбам трудящихся решил написать этот пост и осветить все их разновидности..

ссылки на первые три части:

Суперчарджеры или механические нагнетатели являются сейчас одним из лучших средств для повышения мощности и тяги. В автомобилестроении эти устройства появились более 80 лет назад. Принцип работы суперчарджера достаточно прост. В двигателе внутреннего сгорания топливно-воздушная смесь засасывается в цилиндр, где сжимается поршнем и воспламеняется свечой зажигания. В результате взрыва поршень движется вниз, и процесс повторяется. Чем больше объем двигателя, тем больше топливно-воздушной смеси в него влезет, тем больше будут мощность и тяга. Суперчарджер нагнетает смесь в двигатель под давлением, увеличивая мощность и тягу, т.е. как бы увеличивая объем двигателя.

Существует несколько типов суперчарджеров с разной степенью эффективности, но принцип их действия практически одинаков. Все они приводятся в движение от коленвала с ремнем и содержат одну или несколько крыльчаток, которые, вращаясь, загоняют воздух в двигатель. В настоящее время существует два вида суперчарджеров: с внутренней и с внешней компрессией. Суперчарджер с внутренней компрессией сжимает входящий воздух изнутри самого себя, работая как компрессор. Суперчарджер с внешней компрессией работает как обычный насос, просто закачивающий воздух в двигатель, нагнетатель Рутса. Раньше они были наиболее распространены, но сейчас стремительно набирают популярность суперчарджеры внутреннего типа. К этому типу относятся Paxton, Pro Chager. Винтовой нагнетатель Whipple также относится к этому типу.

1. Нагнетатель Рутса.

В нем обычно 2 ротора. В полость между роторами и корпусом воздух по внешнему периметру корпуса попадает в нижнюю часть. Каждый ротор имеет 2 или 3 кулачка. Например, у B&M и Weiand их два, а у нагнетателей для автомобилей General Motors и у аналогичных Weiand, BPS, Hempton Kuhl, Littlefield, Dyer, Mooneyham-ux3; Если придать роторам спиральную форму, 2-х кулачков будет недостаточно для нагнетания – суперчарджер не будет работать. Необходимо установить 3-ий кулачок, что и сделали конструкторы GMC. Кстати, на замерах мощности прямых 2-х кулачковых нагнетателей, никаких заметных отличий мощности найдено не было.

2. Суперчарджеры с внутренней компрессией - центробежные.

При ровном давлении центробежный нагнетатель дает больший прирост мощности, чем нагнетатель Рутса. Причина в том, что центробежный нагнетатель не так сильно нагревает воздух. С другой стороны, прирост мощности от центробежного суперчарджера пропорционален оборотам, а значит, он уступает нагнетанию Рутса на низких оборотах.

Одним из самых важных достоинств чарджеров с внутренней компрессией является их хорошая совместимость с инжекторами. Эти нагнетатели устанавливаются сбоку двигателя как компрессор кондиционера. Как правило, клапан тяги системы впрыска крепится на входе чарджера, а выход чарджера – на вход инжектора;

Что касается их установки на Хот Роды,

то следует отметить любопытную ситуацию: нагнетатель Рутса не собирается сдавать свои позиции. Суперчарджеры этого типа, чье применение изначально и ограничивалось установкой на Street rod и ранние Street machine, и сейчас благополучно используются. Причина в том, что для установки centrifugal supercharger

на Street rod придется прорезать боковую поверхность капота. К тому же на старых машинах контроль над выхлопом менее жесткий и для них чаще всего выбирают именно Roots, не столько из-за эффективности, сколько из-за внешнего вида; Centrofugal Superchargers выпускаются разными компаниями.

Между тем, объединенные одной целью, они имеют различия. Paxton – центробежный суперчарджер

, приводится в движение от коленвала ремнем, но у него есть одна внутренняя шарикоподшипниковая передача, позволяющая разгонять крыльчатку до 30000 об/мин. Недостаток – ограниченный диапазон нагнетания, т.к. при слишком большом давлении шарики начинают проскальзывать, что приводит к повреждению суперчарджера. Сейчас выпускается модель NOVI2000

со спиральной передачей. Спиральные шестерки работают тише. Paxton утверждает, что нагнетание на этой модели – до 17 psi; Vortech

появилась в начале 90-х и стала первым серьезным конкурентом Paxton.

В суперчарджерах Vortech для внутренней передачи используются прямозубые шестерни. Их недостатком, особенно на холостых оборотах, является шум. Такие суперчарджеры увеличивают мощность в 1,5-2 раза, так как промежуточное охлаждение позволяет использовать больший напор. Цена увеличивается одновременно с эффективностью.
___________________________________________________________________________________________________

Суперчарджер на 421 двигатель ? Суперчарджер на 421 двигатель ?

Не только, еще у него нормальная голова по 4кл на горшок и два верхних распредвала.

У 511 предел тот же, он тоже боится оборотов, у него тоже древняя архаичная конструкция, 511 берет тем что там 8м горшков и все.

Это 511 развалится, или 402 или 24д, их потолок это 6000об (135кмч, сам до 130 на третьей пробовал на 24д), 406й крутят за 8000об и ничо нормально не разваливается ничего. 3 бара даже 406й врядли выдержит, вот бара 2 избытка еще можно сделать но будет доооорого. А теперь прикинь что даст момент в 40кг но не на 2500 а на 7500. Что прощще передать на задние колеса? 1000нм на 3000об или 400нм на 7500?

Конструкцию 406 я знаю, как свои 5 пальцев. Была у меня 24 с 406м мотором.

Стоком 511 я считаю отсутствие такой дури, как ограничитель. А это уже 150 лс примерно. Я не считаю тюнингом снятие 2х трубок, установку 4х затычек, и вырубание прокладки крепления мембранного механизма без отверстий под жиклеры. Давай тогда и 406 ограничим до 3500. Сколько там получится? Вот так-то. Твой 406 в стоке - 12.5-13.5 с до сотни (справочники не обманешь), что явно медленнее, чем V8. На низах тяги нет. Такие ньютоны он просто не даст. ИМХО, хочешь Нормальный турбомотор - купи 1 - 2jz-gte, 4g63t, sr20det, или любой rb там. На первых двух указаных ездил сам, за рулем их прибежища. А образец авто для отжига для меня - Impreza STI. У знакомого такая в 350 лс. Так с ней и не каждый спортивный мотоцикл в динамике поспорит. Вот это я называю серьезными изделиями. 406 такого совершенства и динамики просто не снилось, да и не приснится, хоть что ты с ним делай.

Я ставлю V8 НЕ для долбанутых гонок с рваньем всех и вся, в том числе и самого себя, а для стиля. Меня вопрос максимальных скоростей не волнует. И я не верю в то, что у него слабый потенциал. Уж никак не слабее твоего 406. Доказано спортсменами.

Короче, вот когда соберешь 406 в 500 коней - тогда и будет тема для разговоров. Пока это меряние писюнами ни о чем.

Суперчарджер: что это такое и зачем нужен?

Для большинства автомобилистов увеличение мощности транспортного средства стало, чуть ли, одним из самых заветных желаний. Конечно, среди многообразия всевозможных тюнингов неопытному в этом деле человеку бывает довольно сложно разобраться. В последнее время все большую популярность стали приобретать суперчарждеры. Данный элемент подразумевает под собой обычный нагнетатель механического вида, который выступает в устройстве в качестве ключевого элемента наддува. Благодаря такому элементу можно добиться создания давления во впускном тракте, значение которого будет превышать атмосферное давление. Такое устройство напрямую связано с коленвалом за счет специального привода. Принцип работы суперчарджера основан на изначальном втягивании воздуха, его сжатии и нагнетании непосредственно во впускную систему. во время втягивания воздуха внутри устройства образуется разряжение, а давление создается за счет быстрого вращения устройства. Именно из-за разницы давления и показателя оборотов мотора происходит нагнетание воздуха в двигатель.

Особенности устройства

Подобные устройства могут сильно разниться в зависимости от своих конструктивных особенностей. Однако при этом, на каждой модели суперчарджера обязательно должен присутствовать интеркулер. Данное устройство фактически является радиатором, благодаря которому происходит охлаждение сжатого воздуха. Необходимо это для того, чтобы нагретый воздух не уменьшал параметры, связанные с плотностью и давлением. Что же касается приводов, которые связывают коленвал с механическим нагнетателем, то они тоже бывают нескольких видов. Такие устройства могут быть электрическими или прямыми, цепными или ременными, а также зубчатыми. В электрических, приводом выступает электромотор, в прямых – к фланцу коленвала обычно крепится нагнетатель, в цепных – в качестве связи используется металлическая цепь. Что же касается зубчатых, то они представляют собой ничто иное, как цилиндрические редукторы.

Разновидности устройств: какие бывают?

Турбочарджеров существует достаточно большое количество. большинство из таких конструкций по прошествии определенного периода времени показывают свою неэффективность. из-за этого многие из них автомобилисты перестают устанавливать на свои авто. к таким устройствам можно отнести спиральные, шиберные и поршневые насосы, которые так и не были запущены в производство. В настоящее же время наиболее эффективными считаются кулачковые, центробежные и винтовые устройства. Кулачковые показали себя, как достаточно эффективные нагнетатели. сейчас такие механизмы оснащаются роторами, состоящими из 3-4 кулачков, вращающихся навстречу друг другу. За счет установки оптимального угла наклона кулачков в таких устройствах обеспечивается необходимый баланс между потерями и нагнетанием. В таких устройствах происходит довольно быстрое нагнетание воздушной массы до необходимых значений. Однако при этом, без установки системы регулирования такой суперчарджер не сможет нормально работать. Для его регулировки можно выполнить либо перепускание воздуха, либо периодическое отключение устройства. Ну а для того, чтобы система работала стабильно, ее необходимо комплектовать разными датчиками и электронным блоком управления.

Подробнее о суперчарджере будет рассказано в этом видеоролике:

Читайте также: