Установка впуска от весты спорт

Обновлено: 05.07.2024

Система впуска воздуха

Наружный воздух засасывается через патрубок забора воздуха в резонатор и далее в корпус воздушного фильтра.

Воздушный фильтр (рис. 1.6-01) служит для очистки воздуха от механических частиц. Фильтрующий элемент воздушного фильтра является расходным материалом и имеет ограниченный срок службы. После фильтрующего элемента воздушного фильтра воздух проходит в шланг впускной трубы и дроссельный патрубок.

Рис. 1.6-01. Система впуска воздуха двигателя 21129: 1 - электромагнитный клапан управления механизмом заслонок модуля впуска; 2 - модуль впуска; 3 - датчик давления и температуры воздуха; 4 - дроссельный патрубок с электроприводом; 5 - шланг впускной трубы; 6 - воздушный фильтр; 7 - пневмопривод оси воздушных заслонок

После дроссельного патрубка воздух направляется в каналы модуля впуска и впускной трубы, а затем в головку цилиндров и в цилиндры.

Дроссельный патрубок с электроприводом системы распределенного впрыска топлива закреплен на модуле впуска. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступление воздуха в двигатель дозируется дроссельной заслонкой с электроприводом, управляемой контроллером.

Дроссельный патрубок имеет в своем составе два датчика положения дроссельной заслонки и связанный с ними электропривод.

На модуле впуска двигателя 21129 применяется система изменения длины впускного коллектора, которая позволяет и снизить токсичность отработавших газов.

Регулирование длины впускного коллектора обеспечивает лучшее наполнение камеры сгорания воздухом и соответственно более полное сгорание топливно-воздушной смеси на всем диапазоне оборотов двигателя.

Рис. 1.6-02. Расположение пневмопривода оси воздушных заслонок на двигателе 21129: 1 - пневмопривод оси воздушных заслонок

Переключение с одной длины на другую осуществляется с помощью пневмопривода оси воздушных заслонок (рис. 1.6-02) в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки на двигатель.

Управление пневмоприводом осуществляется контроллером ЭСУД по шлангам системы пневмопривода с помощью электромагнитного клапана управления механизмом заслонок модуля впуска (рис. 1.6-03).

Рис. 1.6-03. Расположение электромагнитного клапана управления механизмом заслонок модуля впуска на двигателе 21129: 1 - электромагнитный клапан управления механизмом заслонок модуля впуска

Холодный впуск Лада Веста. Замена воздушного фильтра

На двигателях Лада Веста объемом 1,6 и 1,8 л установлена система впуска воздуха с резонатором, а фильтр кассетного типа вставляется в отдельный корпус. У многих возникают претензии к впускному тракту, в первую очередь это касается шумной работы при разгоне и провалам, снижению динамики в жаркую погоду. Воздушный фильтр от Веста Спорт теоретически может решить эту проблему.

Зачем ставить фильтр от Веста Спорт. Преимущества

Для нормальной работы любого двигателя пропорция воздуха и топлива должна составлять примерно 1:15. Если эта пропорция нарушается, о нормальной работе мотора и щадящем расходе топлива говорить не приходится. Забитый воздушный фильтр или подсос воздуха обязательно повлияют на корректность работы двигателя.

Стандартный воздуховод на Лада Веста устроен таким образом, что воздух попадает в двигатель через воздухозаборник, расположенный прямо за радиатором. Это значит, что в летнее время в фильтр будет попадать уже теплый, прошедший через радиатор, воздух. Что естественным образом негативно сказывается на смесеобразовании .

Еще одна проблема стандартного впускного тракта Весты в том, что при разгоне и под нагрузкой ресивер создает назойливый шум. Воздух резонирует со стенками довольно внушительного ресивера, в результате появляется отчетливый гул , который никакими средствами убрать не удается.

Площадь фильтра от Веста Спорт гораздо больше, чем у стандартного воздушного фильтра. Это хорошо тем, что производительность впуска будет выше , а качество очистки воздуха от пыли и мусора лучше. Также более массивный фильтр должен служить дольше и меньше засоряться. Правда, он стоит дороже, да и купить воздушный фильтр от Веста Спорт можно не в каждом магазине. Его номер по каталогу — 8450032860 .

Проблема стокового фильтра от Лада Веста в том, что в качестве кассеты можно использовать исключительно оригинальный ВАЗовский воздушный фильтр. Дело в размерах. Плюс-минус пара миллиметров, и фильтр уже будет пропускать пыль и мусор прямо в камеру сгорания. Понятно, что ничем хорошим это не закончится. Фильтр от Веста Спорт теоретически должен прижиматься крышкой по периметру, герметизируя тем самым зону очищенного воздуха.

Справедливости ради скажем, что так бывает далеко не всегда, поскольку у корпуса спортивного фильтра есть один очень, очень серьезный недочет, но об этом поговорим позже. Казалось бы, от установки фильтра Веста Спорт одни плюсы. Однако не станем спешить с выводами.

Что не так с воздушным фильтром Веста Спорт. Недостатки

Все преимущества, которые были перечислены выше, в хлам разбиваются о безголовое проектирование банального пластикового корпуса. Если ты не готов осуществлять серьезные доработки корпуса, лучше его не покупать и не устанавливать.

Первая и самая главная недоработка корпуса фильтра от Лада Спорт — негерметичность. Как известно, воздушный фильтр нужен для того, чтобы отсеивать мельчайшие частицы кремния (читай — пыли).

50 граммов порошкового кремния (обычной пыли), попавшей во впускной коллектор, хватает для того, чтобы на участке около 100-150 км угробить поршневую, постели распредвалов и вкладыши коленвала.

Впрочем, стоковый фильтр Весты, если он отличается по размерам хотя бы на 3-5 мм от заводского, не имеет никакого смысла. В щели всасывается неочищенный воздух, который изнашивает двигатель в разы быстрее, чем это указано производителем.

Та же история, как показывает практика, ждет и фильтр от Веста Спорт. Дело вот в чем. Из системы подачи воздуха удален резонатор, а на его месте расположен корпус фильтра. Корпус состоит из двух частей, соединяющимися между собой шестью винтами. Между верхней и нижней частью, по задумке инженеров, должен крепиться фильтрующий элемент.

Отчаянные тюнеры печатают на 3D принтерах специальные оправы, чтобы прижать фильтрующий элемент к корпусу и обеспечить герметичность. У кого нет принтеров, вырезают из нержавейки рамки, строго соблюдая размеры, все с той же целью — обеспечить герметичность.

Возникает логически оправданный вопрос — за что боремся? Практика показала, что для двигателя 1,6 л спортивный фильтр абсолютно бесполезен . Об этом говорят цифры замеров и исследования энтузиастов. Никаких изменений в показателях работы мотора 1,6 л не зафиксировано. Кроме эффекта плацебо, конечно.

По опыту применения фильтра Веста Спорт на моторах 1,6 л не зафиксировано никаких изменений по мощности, расходу топлива, температуры во впускном коллекторе, динамики при высоких и низких температурах. Скорее, наоборот. Есть опасность наглотаться пыли , а кроме того, получить гидроудар двигателя в самых невинных условиях.

Вероятность получения гидроудара возрастает в разы, поскольку воздух во впускной коллектор поступает непосредственно из-под решетки радиатора, прямо возле левой фары. Впускной тракт, в случае установки спортивной системы впуска, сокращается по продолжительности чуть ли не втрое, поэтому вода (особенно при негерметичности усадки фильтра) получила прямой доступ к задроссельному пространству , то есть, прямо в цилиндры.

Как поставить фильтр Веста Спорт

Здесь уж каждый сам решает, ставить свой двигатель на конвейер экспериментов, либо довольствоваться тем, что установил АвтоВАЗ на заводе.

Запись № 94. Устанавливаем впуск от Лады Весты Sport.

Приобрел впуск от Лады Весты Спорт. Долго посылочка шла в наши края. И вот он пришел долгожданный впуск от Спорта. И вот на днях решил установить полученное добро.

Полукорпус верхний (аналог 8450032859)

Полукорпус нижний (аналог 8450032858)

Воздухозаборник (аналог 8450032837, внимание, он идет без сетки!)

Шланг (гофра) впускной трубы (аналог 8450032835)

Патрубок соединительный для воздухозаборника (аналог 8450032838)

Болт м6х30 — 6шт (аналог 7703008226)

Для начала установки нам необходимо демонтировать имеющийся впуск. Для этого нужны торксы и крестовая отвертка. А также новые хомуты. В количестве 3-4 штук.

Ну и по ощущениям машина с низов стала резвее. Быстро набирает скорость. Вибрацию и другие шумы не замечал еще. В общем пока все отлично. Да и подкапоткой места освободилось.

Lada Vesta 2018, engine Gasoline 1.6 liter., 106 h. p., Front drive, Robotic — tuning

Comments 42

Здравствуйте.
Как впуск поживает ?
Бытует мнение, что ведёт пластик от температуры двигателя? И снег попадает в воздухозаборник ?
Что по этому поводу скажите ?
Планирую заказать такой (Сызрань в авто столице 63, 2 Р комплект стоит у них ) .

Привет. Ну вроде машину продал))). Хоть купивший мой знакомый проблем у него нет. Ни с ним ни с машиной. Про снег бред.

То есть штатный назад нет желания вернуть ?
Про щели много пишут ?
Не плотный прижим полукорпусов к друг другу?
И по самому фильтру, какой туда встаёт?

У нового хозяина желания нет. По фильтру есть в бж. Другие не ставил

Щелей нет. Как то писали как скрцчивать. Правильно

Привет. А подскажи затупы на 1 и2 ушли совсем? И второй вопрос датчик ДТВВ у кого брал?

привет.затупы ушли. датчик брал у него xrom-spb

Нет. Я настолько этим не заморачивался. Логи конечно показатель, но если при этом машина будет хреново ехать мне плевать на логи. А машина едет однозначно лучше. Имхо. Фото для сравнения. То что стоит с завода дребезжащий лабиринт.

Поставил этот впуск на свою весту седан 1.8, на момент установки пробег был в районе 20000, сейчас 21800, то есть уже можно говорить о том, есть ли смысл брать это и ставить. Моё мнение — однозначно ставить! Во всяком случае на 1.8. Бодрее разгон, меньше рыка на низах, появилось ощущение что машина не тормозит двигателем когда идешь в накат, как говорят "сама едет". Всем неверующим — прежде чем писать что-то попробуйте сами, а так ваше мнение не более чем мнение диванных аналитиков. Всем бодра).

Без наклейки не то)

А родную гофру не приспособить туда что ли?

не пробовал.Да и если стоимость за весь комплект.Зачем колхозить лучше поставить то, что в комплекте. Да и если посмотреть то родная длиннее, а от Спорт короче.

Lada Vesta Sport: брать ее или прокачать обычную?

АвтоВАЗ представил свою флагманскую модель Vesta Sport. «Южный Автомобиль» испытал новинку в действии на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. А еще мы прикинули стоит ли брать заводскую Vesta Sport или лучше прокачать обычную Vesta самостоятельно.

Новую Vesta Sport на АвтоВАЗе называют флагманом, это означает, что она самая дорогая и самая укомплектованная модель Lada. Цены пока не объявлены, но в сравнении с конкурентами в зависимости от комплектации стоимость новинки будет варьироваться от 900 тысяч до 1 млн рублей. Итак, что же за эту сумму получает потенциальный покупатель.

Что нового внешне В Vesta Sport теперь по сравнению с обычной 107 новых деталей и 127 модернизированных. Инженеры доработали мотор, выхлоп, тормоза, подвеску, интерьер и экстерьер автомобиля. Автомобиль выглядит более эффектно благодаря обвесу и 17-дюймовым легкосплавным дискам с чернением, обутыми в низкопрофильные шины Continental ContiSport5. Очень выразительно автомобиль смотрится в фирменном сером цвете «Тайфун». Но, нам на тест досталась Vesta Sport в красном цвете. Выглядит тоже неплохо, но все же серый лично мне нравится больше. Также из-за больших колес и увеличенной колеи инженерам пришлось стандартные крылья «Весты» заменить на более широкие - пластиковые. В переднем и заднем бампере нижняя губа окрашена в красный. Смотрится это хорошо только на автомобиле в сером цвете, на всех остальных как-то аляповато. В заднем бампере пара выхлопных патрубков, причем абсолютно честных, а не бутафорских. В сравнении со стандартной «Вестой» версия Sport длиннее и шире на 10 мм: 4420 и 1774 мм. Также был снижен клиренс на 16 мм.

Салон Интерьер в сравнении с обычной Vesta выглядит космически, особенно кресла с боковой поддержкой и красными контрастными вставками. На спинках сидений под подголовниками вышит логотип Vesta Sport. Рулевое колесо обтянуто кожзамом. Он же использован в оформлении рукоятки коробки передач и ручника. Черным материалом обшит потолок, но это не алькантара, а какой-то более простой материал. Лично мне напомнил по своей структуре и текстуре войлок. То есть в салоне все сделано по образу и подобию заряженных седанов и хот-хэтчей, только с поправкой на бюджетность. Не стоит забывать, что задачей конструкторов «Автоваза» было создать доступный автомобиль со спортивными повадками и эффектным салоном за минимальные деньги. Поэтому требовать от них кожи Nappa в салоне Vesta бессмысленно. Выглядит неплохо. Посадка в кресле удобная. Она чуть ниже, чем в обычной Vesta. Но ощущения, что сидишь на полу нет. Мне показалось, что кресло надо подвигать чуть ближе к рулю, чтобы удобнее было выжимать педаль сцепления. При этом кресло регулируется не только назад-вперед и по наклону спинки, но и по высоте. Педали как у спорткаров с накладками из полированного металла. Простенькая магнитола с сенсорным экраном немного задумчиво откликается на нажатия. Думаю, что этот элемент при дальнейшем самостоятельном тюнинге будет заменяться в первую очередь. Сюда же на экран магнитолы выводится изображение с камеры заднего вида. В целом просто и удобно. Еще из приятностей на спортивной «Весте» есть электрорегулировка и обогрев зеркал, обогрев лобового стекла и трехуровневый обогрев кресел водителя и пассажира. Также есть датчик дождя и света. Могли бы вы подумать еще лет 10 тому назад, что появится столь хорошо укомплектованный автомобиль Волжского автомобильного завода.

Заявленный разгон у Vesta Sport составляет 9,6 секунды. Быстрее обычной Vesta на 2,5 секунды. До болидов и хот-хэтчей еще далеко, но по факту это самая быстрая модель «АвтоВАЗа». У мотора потенциал есть, но мощность его сознательно не стали делать больше. Во-первых, из-за экологических стандартов и экономичности. Во-вторых, из-за безопасности. В-третьих, из-за транспортного налога. Но даже с такими настройками машина едет. В отличие от обычной Vesta на Vesta Sport можно отключить систему стабилизации ESP. В городе мне понравилась меньше, чем на трассе. Если гонять со светофоров, то мотор надрывно рычит. Делать шашки с резкими переставками тоже не подходит для нее. Стихия Vesta Sport - загородные трассы, где ее можно разогнать запросто до 180 км/ч и больше (но лучше не нарушайте правила). Максимальная скорость заявленная производителем составляет 205 км/ч. При этом Vesta Sport уверенно стоит на дороге благодаря более широкой колее. От чего не удалось избавиться инженерам Lada Sport, так это свиста ветра в районе верхней кромки двери с водительской стороны на скоростях более 100 км/ч. Реновская коробка на мой взгляд переключается четко, но надо сильнее дожимать сцепление, чтобы воткнуть передачу. Кулиса жестковата, если вы активно работайте рычагом. На мой взгляд, не хватает еще и шестой передачи. Но о шестиступенчатой коробке можно только мечтать, тогда бы Vesta Sport была бы еще дороже.

Брать Vesta Sport или делать тюнинг обычной

К вопросу можно ли прокачать обычную «Весту» до уровня Sport? Отвечаем, что можно, но нужно ли оно вам? Сейчас мы приблизительно подсчитаем во сколько может вылиться нам дороботка базовой модели Vesta до уровня Sport. За основу нужно брать не двигатель ВАЗ-21179 объемом 1.8, а стандартный мотор ВАЗ-21129 объемом 1,6 литра и мощностью 106 лошадей. Тюнинг мотора может выглядеть следующим образом. Во-первых, можно расточить каналы ГБЦ и взять ресивер от мотора 1,8 литра ВАЗ-21179 в соответствии с размером раннеров на новом ресивере (37мм). При этом придется еще немного доработать ресивер и кронштейн кондиционера, чтобы все срослось. Во-вторых, нужно менять распредвалы. В продаже есть распредвалы УСА 9.12 ФАЗА 277 ВАЗ стоимостью в районе 10 тысяч рублей. Те, кто занимается тюнингом «Приор» о них давно знают. Их можно уверенно портировать и на вестовский мотор 1.6 литра. При этом никакого распила постели распредвала не потребуется. Все ставится на родные неразрезные шестерни. В-третьих, нужно будет перепрошивать электронный блок управления (чиповать). Программно отключать клапан заслонок коллектора и поднимать значение отсечки. В-четвертых, придется произвести доработки выхлопной системы с установкой паука ProCar 4-2-1, выхлопа d51 мм с пламегасителем СBD, резонатором «Ютас,» и глушителем TurboTema, а также городить сюда резонатор Гельмгольца, чтобы сделать звук тише. Конечно с выхлопом заморочек будет достаточно много, но теоретически сделать это все реально. Нужен только моторист с прямыми руками, время и все необходимые элементы. Также нужно будет установить фильтр нулевого сопротивления и иридиевые свечи. Теоретически, на выходе можно будет получить порядка 140 лошадиных сил, и ехать до сотни машина поедет быстрее базовой Vesta Sport. То есть тюнинг мотора и выхлопа может обойтись в сумму от 200-250 тысяч рублей. Прибавьте сюда обвес с покраской тысяч за 50-70, занижение подвески, установку других рычагов и амортизаторов. Не забудьте добавить доработку тормозов под возросшую мощность. С учетом минимальной стоимости Lada Vesta 600 тысяч рублей, и если добавить сюда, другие колеса с хорошими дисками и резиной, перетяжку салона, музыку, магнитолу и прочие эстетические прибамбасы, то такой выйдет вам в районе 1.2-1,3 млн рублей. Однако в гаражных условиях все это будет реализовано кустарным методом. Поэтому вопрос дальнейшей эксплуатации, ресурса, прожорливости и экологичности двигателя остаются открытыми и полностью лежат на вашей ответственности. Так, в чем тогда смысл брать обычную Vesta и тюнинговать ее до уровня Sport, когда за вас уже все сделали.

Вообще стратегически «Автоваз» поставил перед собой правильную цель. Понятно, что как горячие пирожки Vesta Sport разлетаться не будет. Это нишевый автомобиль, но на нее есть свой покупатель. Кроме того, прокачав машину в заводских условиях по всем стандартам безопасности, экономичности, экологичности и прочих ресурсных тестов, клиент получает автомобиль с гарантией и с неплохой для данного бюджетного класса динамикой. Таким образом, подразделение Lada Sport, которое занималось постройкой автомобиля, фактически отщипывает кусочек пирога у гаражных тюнинг-ателье. Конечно, будут и те, кто будет допиливать в гараже и саму Vesta Sport, ведь к автомобилям Lada у наших людей особая любовь.

Сбиваем неназначенную цену подогретого седана Lada Vesta Sport

Тут 107 новых компонентов, 121 модернизирован. Vesta Sport на 40 кг тяжелее обычного седана 1.8. Лишние 22 силы и 12 Н•м позволили сократить заявленное время разгона до 100 км/ч на шесть десятых до 9,6 с. Расширенная на 18 мм колея потребовала новых пластиковых крыльев спереди.

В моём понимании, сверхзадача проекта Vesta Sport — установить в сознании потребителя новый ценовой потолок для вазовской продукции на уровне 950–960 тысяч рублей. Не следует воспринимать новую Весту как «заряженный» спортседан — это просто нарядная топ-модель, не лишённая свойственных всему семейству недостатков. В Тольятти знают, как превратить её в Sport с большой буквы, но цена безупречной Весты улетит далеко за миллион, и управленцы АвтоВАЗа считают, народ пока не готов к такой. Если идеальная Lada и появится, то не раньше, чем мы с вами проголосуем кошельком за все промежуточные итерации.

Сейчас Sport-Весте очень не хватает изюминки. Ясно, ею мог бы стать наддувный мотор. Представишь, что тут не 182 Н•м при 3600 об/мин, а 240–250 с полутора тысяч оборотов — и просто сразу другая Vesta вырисовывается. Но АвтоВАЗ что-то запутался в турбопрограмме. Собственный опытный двигатель 1.4 (149 л.с., 240 Н•м), который довели было до ходовых испытаний, брошен в расчёте на локализацию моторчика HR13 Renault-Daimler. Однако тот, по словам вазовцев, всё никак не подешевеет до такой степени, чтобы попасть на Весту.

Замечу, мой опыт в этом сегменте небогат и ограничен типовым парком московского каршеринга: Солярисами, Rio, Каптюрами. То есть я не избалован турбомоторами. И даже в этом контексте 145-сильный «атмосферник» 1.8 не производит впечатления. Он нормально тянет снизу и крепок средними оборотам, но теряется на фоне более современных двигателей-одноклассников. Хотя всё равно интереснее стандартной «четвёрки» 1.8 (122 л.с), благодаря более линейным откликам на подачу топлива. Тут крепче связь по акселератору. Но и моторных вибраций больше из-за дополнительной опоры силового агрегата. Зуд ощущается и на полу, и на руле.

Пятиступенчатую «механику» Renault JR5 никак не меняли под Sport. Всё так же велики ходы рычага и не хватает жёсткой фиксации: после включения передачи он гуляет под рукой. Сцепление легковесно, короткоходно и малоинформативно с непривычки. Можно и подгрузить. К слову, я был неточен, написав ранее, что коробка Renault уступает место вазовской на всех Вестах, кроме Спорта. В действительности её продолжат использовать на автомобилях с мотором 1.8.

Я не повёз в Питер GPS-измеритель Racelogic, зная, что тестовые машины относятся к предсерийной партии. Вот и моторы пары опробованных автомобилей субъективно чуть отличаются: один бодрее внизу, другой чуть живее после двух тысяч. Главное, что стандартный передаточный ряд всё равно требует двух переключений для набора 100 км/ч — значит, время разгона будет заметно отличаться от эксперта к эксперту. Тем более коробка не располагает к стремительному размену второй на третью.

В целом мотор 1.8 по-прежнему просит современной автоматической трансмиссии, которая помогла бы ему без лишнего надрыва использовать тягу на средних оборотах. Крутить до предельных шести с половиной тысяч (на всех передачах, кроме второй, мягкий ограничитель срабатывает чуть раньше) неинтересно: очень шумно, а скорость растёт небыстро. Но если не выворачивать двигателю кишки, не узнаешь, где предел возможностей шасси этой Весты.

Оно настроено с таким запасом сцепления, словно родной моторчик идёт на выброс сразу после покупки. По идее, если строишь спортивную машину с хилым двигателем, она должна быть особо податливой, игривой. Например, как Toyota GT86. А у Весты расширена колея, подразвалены задние колёса и на 17-дюймовых дисках смонтированы цепкие шины ContiSportContact 5 шириной 205 мм. В итоге она суперстабильна и по большей части приклеена к асфальту. За полдня неприличных скоростей нет даже малейшего повода вспомнить об отключённой в начале поездки системе стабилизации.

За городом, на больших ходах меньше замечаешь синтетическое усилие на руле с принудительным возвратом в ноль. Но вообще, Sport скорее рассчитан на горожанина. Приемлемый уровень акустического комфорта Vesta обеспечивает только до 80 км/ч. Потом на уши плотно садится ветер, а с 3000 об/мин дёшево давит выпуск. В отсутствии шестой передачи шоссейные 130 км/ч при трёх с половиной тысячах откровенно дискомфортны, хотя шин, например, не слышно вовсе. Машине за 950 тысяч определённо не помешала бы дополнительная звукоизоляция. Кажется, вазовцы уже и сами это чувствуют.

Комфортная и энергоёмкая подвеска — сильная сторона любой Весты, и Sport — в рамках своей идеологии — не исключение. В том, как седан на укороченных пружинах повторяет профиль полотна, и в более острых тычках на швах и трещинах действительно есть некая спортивность. Но общий пофигизм к качеству покрытия чисто вазовский. Нет желания спорить с директором проекта Vesta Sport Игорем Стаценко, утверждающим, что настройки шасси — и есть ключевая компетенция подразделения Lada Sport.

Хороши тормоза с 300-миллиметровыми передними дисками — они тут явно на вырост. Пока не перегреты, педаль сохраняет минимальный рабочий ход и не проваливается при интенсивном замедлении. Нравится мощный первый импульс, хотя АБС срабатывает рановато. Если выключаете систему стабилизации, будьте готовы чуть подруливать, осаживая «в пол», даже если дорога выглядит ровной. После нескольких торможений подряд педаль уходит глубже и размывается боевой начальный прихват, но эффективности хватает.

Даром что вазовцы всё для себя решили — они постоянно спрашивают, сколько Sport должен стоить. Я предоставляю вам возможность проголосовать в опросе, а сам считаю — не сильно дороже имиджевого универсала SW Cross в топе, то есть около 870–880 тысяч рублей. Sport, по-моему, покомфортнее и интереснее управляется, в то же время SW Cross практичнее и красивее. Ну и поспорить можно, кто более матери-истории ценен. А вот за симбиоз, за предполагаемый SW Sport — пожалуйста, ломите свои 950.

Увидим ли мы вообще такой подогретый универсал? Шеф подразделения Lada Sport Владислав Незванкин оживляется от этого вопроса, как картёжник при хорошем раскладе: «Иди, спроси Стива [Маттина, главного дизайнера АвтоВАЗа] — это будет вопрос в кон». Видно, разговоры на эту тему в Тольятти идут, и даже ставки сделаны. Не хватает лишь внешнего импульса. Честно, я даже не знаю, стоит ли агитировать за Sport-сарай прямо сейчас или дождаться внедрения нормальной двухпедальной модификации с вариатором? А ещё лучше — сразу с турбомотором.

Веста Спорт плюс R1: как заставить Весту ехать быстро?

У Веста Спорт с добавкой R1 вместо штатных 106 л.с. мотор выдает уже 170 л.с. Вот бы зарядить так свою Лада Веста? Чтобы узнать возможно ли это, мы отправились в Тольятти.

Видео обзор о том, как инженеры делают из Лада Веста настоящий снаряд, смотрите внизу.

Мы хвалили управляемость, но 145 л.с. и 9,6 с до сотни совсем никак не тянет на спорт. Обычный Kia Rio 1,6 отстает всего на 0,7 с, а Skoda Rapid и VW Polo с мотором 1,4Т просто разрывают Ладу в клочья даже в стоковом виде. При том, что вариантов прошивок для этого турбомотора вагон и маленькая тележка.

Lada Vesta Sport R1

Давно хотелось пройтись вдоль этого состава и выяснить подробности. Такая возможность предоставилась: мы отправились в Тольятти на ежегодную гонку чемпионов. Она проходит как раз на Лада Веста, которая может ехать уверенно и быстро.
Пилоты сюда приезжают по приглашению, а в качестве боевых коней выступают специально подготовленные Лада Веста Спорт R1. О них наш рассказ.

Разумеется, гоночный автомобиль разительно отличается от дорожного каркасом безопасности, кузов внутри спартанский, лишен всех примет салона.

Даже, несмотря на существенный прирост мощности, каркашенная Лада Веста на 115 кг легче обычной гражданской Весты.
Но это нюанс, самое интересное, что инженеры из компании Лада Спорт сделали с мотором, трансмиссией и подвеской?! С тормозами, как ни странно, обошлось без существенных переделок. Только тормозные магистрали не диагональные, а перед-зад с регулятором усилия на задней оси. Ну и для удобства управления зажат фиксатор ручника.

Управляемость у Лады Весты Спорт R1 отменная, чемпионы не жаловались.

Руководитель Лада Спорт Владислав Незванкин говорит, что аналогичные методы форсировки (мотор 1,6 л)можно применить и на моторе 1,8 литра. Но и есть нюансы, например, не понятно как поведет себя система изменения фаз. Скорее всего с ней просто придется расстаться. Увы, но в повседневной жизни форсированные вазовские моторы не блещут покладистым характером.

У боевой Весты R1 обороты холостого хода в районе 1700 об/мин.
Коробка передач кулачковая, но механизм переключения с прежним троссовым приводом, только установленный на подиуме. Он помогает сократить время на перенос руки от руля до ручки и обратно. Передаточные числа сближенные и дифференциал повышенного трения.

В подвеске новые пружины и газонаполненные амортизаторы. Как видим, гонка проходит на параллельных дорожках, ими гонщики в процессе движения меняются. Автомобили имеют одинаковые характеристики и практически не различаются по своим возможностям. Все решает мастерство, а на этой трассе еще и накат.

Приятно отметить, что большинство спортивных компонентов, из которых собирают боевую Весту R1- российского производства. Отсюда и цена готового автомобиля по спортивным меркам не слишком велика — около 2 млн. рублей. Для сравнения, доведение мощности любого импортного атмосферника 1,6 до 170 л.с. на любой иномарке обойдется заметно дороже.

Видео обзор о том, как инженеры делают из Весты настоящий снаряд, повторяю внизу.

Система впуска воздуха лада веста

Lada Vesta SW Cross 1.8 5MT Luxe Multimedia Марс

у меня был 12 с половиной. при спокойной езде. если двигатель держать постоянно под моментом то ниже 15 вряд ли будет.

Lada Vesta SW Cross 1.8 5MT Luxe Multimedia Марс

Зато места сколько освобождается, тифон от локомотива можно засунуть, чем не плюс

Кто нибудь модернизировал систему холодного впуска другим способом, помимо от Весты спорт? У штатного патрубка вход воздуха упирается в радиатор, т.е. двигатель питается горящим воздухом, в котором малое содержание кислорода, что делает смесь бедной. Соответственно если вывести воздухозаборник в более прохладное место, например перед аккумулятором, смесь обогащается и на низах машинка становиться шустрее и без провалов.

Работа: вытащил только родную коробку с фильтром, от него открутил переходник (на 2 болтах), который в резиновую гофру вставляется потом. Этот переходник прикрутил напрямую к фордовскому фильтру (все места посадочные идеально подходят) и обратно в гофру к дросселю. Уголком в штатное место крепления фильтра.

Пока изменения нравятся. И бюджетно. Просто попробовать, как и что изменится в работе двигателя.

Для того, чтобы добиться хоть и не большого, но увеличения отдачи (около 6 лошадиных сил), умельцы начали дорабатывать систему впуска своих машин, основываясь на решении инженеров Lada Sport, которые те применили в Vesta Sport. Они попросту установили увеличенный воздушный фильтр и изменили забор воздуха (холодный впуск). Суммарно весь набор для тюнинга обходился в 5 тысяч 500 рублей.

Но накануне один из пользователей портала Drive2 предложил более доступный вариант для форсирования мотора обычной «Весты» – вместо оригинального корпуса воздушного фильтра Lada Vesta Sport использовать аналог от Ford Mondeo 3, который стоит заметно дешевле.

По словам владельца, установившего на свою «Весту» впуск от «Мондео», по сравнению со штатной системой впуска он ощутил заметную разницу. Двигатель стал «быстрее крутить», получил «легкость с самых низов», «практически исчезли вибрации на холостом ходу», а также теперь не ощущается потеря мощности при включенном кондиционере в пробках, а звук мотора стал более «приятным и мягким» при активном педалировании, пишет «Лада.Онлайн».

Суммарно затраты на установку впуска от Ford Mondeo составили у владельца «Весты» 1880 рублей, что в три раза дешевле, чем если устанавливать на оригинальную Vesta впуск от Vesta Sport.

Lada Vesta оснащается одним из двух бензиновых двигателей – 21129 (1,6 л.) или 21127 (1,8 л.). Система управления – электронная. Изначально работа компьютера и датчиков обратной связи настроена ювелирно. Однако со временем возникает проблема – нестабильность оборотов на ХХ и в движении. Точное выяснение причины часто затруднено ввиду того, что лампа Check Engine не загорается, соответственно сканировать ЭБУ бесполезно. Все же изъян некомфортного функционирования выявить своими силами можно.

Теория появления вибрации двигателя на холостых оборотах Лада Веста и возможные причины

Теоретические аспекты

Количество же воздуха регулируется: степень нажатия педали газа определяет угол открытия дроссельной заслонки. Неправильное определение СУ объема воздушной смеси приводит к тому, что на Лада Веста плавают обороты на холостом ходу и в процессе движения.

Отчего возникает эффект плавания? Количество распыляемого в коллекторе бензина рассчитывается исходя из объема поступившего воздуха. Когда компьютер воспринимает последний ошибочно, мотор набирает обороты. Степень инжекции топлива остается прежней, смесь обедняется и силовая установка начинает глохнуть. Количество потребляемой смеси кислорода и азота снижается, расход горючки остается прежним и теперь уже достаточным – работа двигателя стабилизируется. Затем цикл повторяется.

Вероятные причины

На этом этапе ясно, что некачественное топливо может послужить причиной появления детонации мотора , но никак не вызвать неустойчивый холостой ход. Несвоевременное поджигание топливно-воздушной смеси в состоянии вызвать негативный эффект. Для устранения неисправности следует провести комплексный осмотр:

Датчиков СУ.
Регулятора в дроссельном узле.
Элементов впускной сборочной единицы.
Узлов тормозной системы.
Устройств алгоритма улавливания паров бензина.
Системы зажигания.

Что делать: плавают обороты двигателя на холостом ходу на Лада Веста – точные причины и их устранение

Проблема с нестабильным ХХ часто встречалась на сырых машинах 2016 года. Тогда она проявлялась практически сразу и явно указывала на проблемы с электронной частью. Вскоре АВТОВАЗ подтвердил наличие дефектов, связанных с прошивкой блока управления мотором. Позже было выпущено новое программное обеспечение и неисправные машины заработали как часы.

Датчики

Обновленные версии прошивок для ЭБУ работают корректно и стабильно держат номинальные обороты. Корректным показателем для 129 силовой установки в 1,6-литровой модификации является 840 об/мин. Небольшая вибрация двигателя на холостых оборотах у Веста со 127 мотором наблюдается при отклонении от установленных 700 об/мин.

При колебаниях стрелки тахометра стоит осмотреть следующие сенсоры:

Датчики положения дроссельной заслонки (ДПДЗ 2 и установлены они в корпусе дроссельного узла).
Регулятор холостого хода (РХХ смонтирован вблизи ДПДЗ).
Сенсор абсолютного давления и температуры (ДАД, совмещённый с ДАТ, установлен в коллекторе за дроссельным узлом).

Наиболее простой способ проверки датчиков – замена на заведомо работающий. Впрочем, можно позаимствовать стратегию диагностики сенсоров Лада Приора непосредственно на двигателе.

Впуск

Поступление воздуха во впускной патрубок в обход датчиков именуется как подсос. Он имеет место быть при негерметичных соединениях. Его появление наиболее вероятно после чистки дроссельного узла, которую рекомендуется проводить каждые 30 000 км. Качественная очистка сборочной единицы производится в демонтированном состоянии, а значит, при сборке соединения могут быть затянуты небольшим моментом, что вызовет неконтролируемое проникновение атмосферной смеси.

Неплотное крепление РХХ, ДАД, совмещенного с ДАТ, также может стать причиной плавающих холостых. При установке датчиков необходимо проверять наличие уплотнительных колец. Не стоит пренебрегать предписанным в руководстве по эксплуатации автомобиля моментом затяжки винтов.

Нередко проблема связана и с другими элементами:

Неплотная установка пневморазрядных трубок.
Дефектные шланги изменения длины впускного коллектора.

Тормозная система

На Lada Vesta установлен вакуумный усилитель тормозов. При наличии дефектов, что встречается крайне редко, атмосферная область ВУТа соединяется с вакуумной. Последняя связана с впускным патрубком. При неисправности узла во впуск попадает дополнительный воздух, и начинают плавать обороты холостого хода не только на автомобилях Лада Веста, но и на машинах других марок.

Проверить исправность «вакуумника» несложно:

Демонтировать шланг из впуска.
Во впускном патрубке заглушить отверстие под трубку.
Завести мотор.

Результаты диагностики определяются визуально: мотор работает ровно и не меняет обороты после нажатия на педаль тормоза – ВУТ под замену.

К сведению. При неиспраности «вакуумника» обороты будут «проседать» только при использовании тормозов. В запущенных случаях машина даже будет глохнуть.

Система улавливания паров бензина

Ключевым элементом в этой конструкции является клапан адсорбера. Он открывает доступ топливным парам во впускной коллектор при определенной температуре и оборотах мотора. При заклинивании клапана в открытом положении подача паров осуществляется на холостом ходу, из-за чего возникают провалы.

Сразу же приговаривать устройство не стоит, лучше его проверить:

Запустить силовую установку.
Отыскать шланг, связывающий клапан с входным патрубком мотора.
Пережать его плоскогубцами.

Если по ходу опыта нестабильность работы двигателя на ХХ устранена – проблема в клапане адсорбера.

Система зажигания

Провалы на холостых и в процессе движения возможны при некачественном соединении проводов. Стоит предупредить, что различного рода «скрутки» в жгутах недопустимы – это вызывает неплотный контакт и препятствует нормальной работе свечей зажигания.

Владельцы Vesta часто жалуются на появление плавающих оборотов именно во влажную и холодную погоду. Непостоянное появление неисправности связано с дефектными катушками зажигания. Замена на исправные искореняет неполадку.

Маршрутная карта определения причин

Неверное определение компьютером объема подаваемого в камеру сгорания воздуха, проблемы с системой зажигания и дополнительный поток паров бензина во впускной коллектор Лада Веста вызывают вибрацию двигателя на холостых оборотах и рабочих режимах. Причин – множество, поэтому диагностику стоит делать поступательно. Проверить:

«Машина полетела»: Владелец «скрестил» LADA Vesta Cross со Sport и исправил заводской промах

С завода двигатель объёмом 1,8 «задушен», поэтому возникают «затупы», дергания и гул. Чтобы устранить их, владелец «скрестил» LADA Vesta Cross с версией Sport. Ролик с подробным разбором, как заменить штатный впуск воздуха на систему холодного впуска от LADA Vesta Sport, был размещён на канале АвтоСнз74.

Сохранилась небольшая задержка электронной педали на нажатие, но в целом эксперимент оказался удачным. Также автолюбитель намерен «перепрошить» двигатель, чтобы раскрыть его потенциал.

«Люстры хрустальной не хватает»: «Вырвиглазный» тюнинг Toyota Land Cruiser «цыганского барона» оценили в сети

«Крузак» с ярко-красным салоном дали на растерзание комментаторам. Они со своей задачей справились.

Стоит отметить, что владелец LADA Vesta Cross, установив такой впуск самостоятельно, лишился гарантии.

УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?

Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.

В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision

Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.

Lada Vesta Sport: стоит ли "заряженный" седан АвтоВАЗа 1 млн рублей

Lada Vesta Sport - уникальный проект в истории АвтоВАЗа. Новый "горячий" компакт призван продвинуть автоспорт в широкие массы и сделать рекламу конструкторским и дизайнерским наработкам Волжского автогиганта. Это вам не ходовой прототип Lada Revolution для закрытых трасс и не штучный болид Vesta TC1 для кузовного чемпионата WTCC. Мы имеем дело, с выразимся так, в меру оспортивленной, гражданской Vesta, которая тем не менее имеет 107 новых и 121 модернизированных элементов конструкции, едет с огоньком, да еще и выглядит стильно и даже несколько грозно.

Внешность авторства дизайн-гуру Стива Маттина, как я убедился во время теста, собирает зевак, почище, чем валерианка котов. Хотите верьте, хотите нет, но во время часовой фотосессии на окраине Москвы ко мне подходили трижды.

Сначала старшеклассники залипли у машины минут на десять. Спрашивали, есть ли под капотом турбина, сколько снято "лошадок", просили завести мотор и разрешения выложить видео в Сеть. Потом мужчина "под пятьдесят" интересовался о цене и о том, "что там сделали с подвеской", затем молодые муж с женой долго стояли и что-то обсуждали между собой, но так и не решились задать свой вопрос. Словом, не припомню, чтобы еще какой-то отечественный автомобиль вызывал столь живой интерес.

Чем же отличается Vesta в спортивном наряде помимо бьющих по рецепторам драйверских атрибутов? Прежде всего - и это обстоятельство сразу бросается в глаза - Vesta Sport шире и ниже стандартного гражданского варианта. Прибавку по 7,5 мм с каждого фланга обеспечили новые ступицы, а чтобы скомпенсировать это расширение спортседану выделили новые пластиковые передние крылья. Кстати, если присмотреться, можно заметить, что эти детали имеют чуть более глубокий оттенок, чем окраска остального кузова. Да и на ощупь пластик легко опознается.

Что же касается уменьшения клиренса, то он (это видно невооруженным взглядом) занижен неравномерно (спереди на 31 мм, сзади на 17). Носовая часть расположилась, соответственно, ближе к земле, чем "кормовая", из-за чего спортивная Vesta выглядит будто спринтер, занявший позицию на старте.

По вазовским спецификациям, дорожный просвет сокращен на заметные 31 мм, до 147 мм, что хорошо в плане управляемости и внешнего эффекта, но не слишком радует при каждодневной эксплуатации машины. На таком седане надо аккуратнее парковаться перед высокими бордюрами и выбирать траекторию на разбитых загородных дорогах.

Еще один важный момент касается аэродинамических доработок кузова. Главное драйверское приобретение в этой сфере - это спойлер с дополнительным стоп-сигналом, интегрированный в крышку багажника. На скоростях выше 60 км/ч этот элемент, как и доработанные бамперы, эффективно (по информации вазовских инженеров - сразу на 75%) снижает подъемную силу.

В салоне спортивный настрой и вовсе бьет через край. Взгляд сразу притягивается к пухлому рулю, обшитому экокожей, и дерзкой красной метке нулевого положения в верхнем секторе "баранки".

Да и вообще - на алые акценты в водительской зоне компоновщики не поскупились - красная подложка "приборки", которая, к сожалению, как и у других Vesta, темновата в дневное время, красная атмосферная подсветка металлизированного педального блока, красная прострочка на ковриках, подлокотниках, обшивке руля, рукоятках селектора "механики" и ручного тормоза. В красном море - черные островки: "смоляной" потолок, стойки и солнцезащитные козырьки, накладки на передней панели и в картах дверей под карбон, окантовка воздуховодов под рояльный лак, черные вставки на сиденьях обоих рядов.

К слову, о посадочных местах. Оригинальные передние кресла корейской компании Daewon, выпускающиеся на заводе в Ижевске, привлекают не только сочетанием черных и красных элементов из замши и кожзаменителя, но и гораздо более мощной, чем в стандартных Vesta боковой поддержкой, а также удлиненной подушкой, которая явно понравится длинноногим. Сидеть в таких "полуковшах", к слову, очень удобно, в дороге не устаешь, фиксация в быстрых виражах неплохая, наполнитель в меру мягкий. Придраться можно лишь к тому, что из-за увеличившихся в размере валиков боковой поддержки и пухлого бокса-подлокотника пристегиваться ремнем безопасности стало не очень удобно - к слоту нужно буквально протискиваться.

Задний диван почему-то лишен подлокотника и функции подогрева, которые есть в других небедных комплектациях Vesta. В остальном на галерке очень комфортно - есть розетка на 12В в торце бокса-подлокотника, спинка дивана имеет приличный профиль, который, хоть и не может соперничать с ковшеобразностью передних сидушек, все же заметен.

Жаль, что компоновщики не предусмотрели более грамотного алгоритма складывания дивана. Сейчас, как и у других Vesta, если опустить спинку, образуется слишком уж ступенчатый переход от пола багажника. Последний, кстати, практически не отличается от отсеков обычных седанов - те же 480 л. объема и 16-дюймовая "докатка" с инструментом и органайзером в подполье.

С поворотом ключа зажигания сразу понимаешь, что более грозным экстерьером и спортивной атрибутикой интерьера дело не ограничилось. Салон наполняется одновременно утробным рокотом и вибрациями, которые ассоциируются с "верховыми" двигателями трековых спорткаров. Спрашиваю себя - а не перебор ли со звуковыми эффектами?

Ворчание доработанного двигателя на холостых и басистый рык на высоких оборотах наверняка понравятся потенциальной аудитории. Не зря ведь зеваки-школьники просили меня "покрутить движок". Но как быть с не столь впечатлительными водителями и тем более их, возможно, возрастными, пассажирами? Ведь такое моторное рычание нельзя просто взять и отключить клавишей, как в иных премиальных спорткарах. Лично для меня, со звуковыми эффектами здесь, если и переборщили, то самую чуточку. Как ни крути, акцент на молодую аудиторию четко прочитывается.

Диаметр выпускной системы в свою очередь увеличен с 48 мм до 60 мм, что также поспособствовало повышению отдачи вазовского силового агрегата. В результате имеем 145 л.с. вместо 122 л.с. и 182 Нм вместо 170 Нм у базового двигателя Vesta. Маловато? Более серьезная форсировка, которую можно бы достичь, например, применением турбонаддува, говорят на АвтоВАЗе, увеличила бы стоимость "спортивной" Vesta минимум на треть, и выпуск такого спортседана не вышел бы на уровень рентабельности.

В движении сразу обращаешь внимание, насколько доработанная Vesta стала собраннее. Прежде всего, автомобиль гораздо острее реагирует на поворот "баранки". И это неудивительно - рулевой привод основательно подзажали, и "баранка" здесь проделывает лишь два с половиной оборота от упора до упора.

Информативность при этом стала выше, а усилие на ободе не назовешь чрезмерным. Показалось даже, что по меркам "заряженных" компактов руль Vesta Sport легковат. Оно и отлично - совершать маневры на таком седане - одно удовольствие, информация о положении передних колес поступает в полном объеме, реакция на управляющие действия - оперативная. Но есть, увы, и ложечка дегтя.

В результате доработок рулевого управления и подвески увеличился радиус разворота. Серия экспериментов по маневрированию на небольшом дворовом пятачке не оставила в этом сомнений. Там где обычная Vesta разворачивается в два приема, оспортивленная справляется в три.

Стал ли седан жестче после доработки ходовой части? Упругие элементы подвески зажали, как и рулевое управление, однако зубодробительным шасси все же не стало. На мой взгляд, подвеска здесь не плотнее, чем, скажем, в Skoda Rapid. Ямы отрабатываются не гулко и без нервозности, но вот перед "лежачими полицейскими" лучше сбрасывать скорость почти до минимума.

В противном случае Vesta Sport не растрясет, а скорее подбросит седоков вверх, как на качелях. Честно говоря, ощущение не слишком приятное, но терпимое. При этом у Vesta Sport все в порядке с энергоемкостью подвески. Хотя ход амортизаторов стал меньше, чтобы "пробить" амортизаторы на неровностях, нужно очень постараться.

Куда важнее, что вазовская модель отлично держит траекторию. На скорости 130 км/ч нет ни намека на рыскание. Реакция на волны асфальта также вполне спокойная. В поворотах же жестковатость манер доработанному шасси с легкостью прощаешь. Крены в сравнении со стандартным седаном практически сошли на нет. "Держак" на виражах очень достойный. Если же провоцировать занос контррулением или сбросом газа, седан ведет себя логично и по-спортивному - предсказуемо виляет "кормой", и это поползновение легко и приятно корректировать точным и острым рулем. А еще система стабилизации в отличие от других Vesta здесь отключается полностью на радость дрифтеров.

Тормозная динамика - отдельная тема. Здесь разработчики, можно сказать, прыгнули выше головы. Вазовцы, кстати, не секретничают - да, использовали передние тормозные механизмы от Renault Megane. А это диаметр тормозных дисков 300 мм против 260 мм у обычных Vesta, равно как более крупные тормозные колодки и увеличенный диаметр поршней. Как следствие, длина тормозного пути при торможении со 100 км/ч сократилась аж на шесть метров, до 34 метров. Не удивительно, что на Vesta Sport так приятно тормозить. Замедление легко дозировать, и к агрессивной езде провоцируют, я бы сказал, даже не "разогретый" мотор, а тормоза.

Поскольку агрегат остался атмосферным, а передачи длинноходной "механики" не укоротили (передаточные числа не менялись), 145-сильный "шестнадцатиклапанник" испытывает дефицит тяги на "низах", эластичность также не выдающаяся - попробуете ускориться на 60 км/ч c третьей передачи, и потерпите фиаско. Да и резвые светофорные старты - тоже не стихия Vesta Sport. А вот разгоны со средних скоростей на пониженных передачах доставляют уже настоящее драйверское удовольствие. Ускорение получается сочным и звучным.

Разогретый седан предлагается на нашем рынке в двух комплектациях Luxe и Luxe Multimedia, за которые просят 1 009 900 рублей и 1 045 900 рублей соответственно. Начальный вариант оснащен задними датчиками парковки, датчиками дождя и света, "противотуманками" с функцией освещения зоны поворота, круиз-контролем, климат-контролем, подогревом передних сидений и зеркал.

В топовом исполнении добавляются камера заднего вида с внятными траекторными подсказками навигация "Ситигид" и подогрев лобового стекла. Вазовцы рассчитывают продавать порядка 1200 таких машин в год. Иными словами, не самый демократичный ценник перевел Vesta Sport в ранг нишевых автомобилей для активных водителей.

Читайте также: