Установка января на субару

Обновлено: 30.06.2024

Как прошить мозги Субару. Инструкция по прошивке. Subaru ECU flash

Собственно. Я разобрался в теме. Почти.
Осталось поучить саму теорию топливных карт и прочих параметров.
И так.

Что такое RomRaider?
RomRaider является открытым исходным кодом (под лицензией GPL), разработанный
энтузиастами, который позволяет для настройки и регистрации данных о Subaru ECUs без необходимости инвестировать в дорогое оборудование и программное обеспечение.

Как RomRaider поможет мне настроиться?
Вы должны сначала получить копию прошивки вашего ECU от вашего автомобиля с помощью дополнительного программы EcuFlash (см. ниже). Специальный кабель, изготовленный компанией Tactrix, используется для подключения ноутбука к OBD-II порта в вашем автомобиле (который находится под вашим рулем). После того, как копию прошивки (также известный как ROM) загружается с ЭБУ автомобиля в компьютер, вы можете использовать RomRaider чтобы сделать изменения в этой прошивке. Как только вы закончите с изменениями, вы можете сохранить прошивку и загрузить ее обратно в мозг субары. До тех пор, как вы держите резервную копию исходной прошивки, вы можете вбыть уверены что в случае краха вы все сможете вернуть обратно. В дополнение к настройке, RomRaider также позволяет снимать логи при работе двигателя и езде, что поможет откорректировать настройки.

Что это все мне нужно, чтобы начать настройку моего автомобиля?
Вам понадобится:

Tactrix OpenPort cable for Subarus (connects between your laptop and OBD-II port) – кабель. Стоит от 6 до 8000 руб. нужно купить именно татрикс с полной комплектацией. Найти в гугле или по барахолкам.

Перемычки для мозга субару нужные для прошивки. Есть две версии – 01-02WRX и 03-05WRX/
Должны быть в комплекте с татриксом. Иначе никак.

Переносной комп с вендой и USB

Помните что сохранив прошивку на комп, мы всегда имеем возможность «вернуть все как было». Даже если мы создадим полностью нерабочую прошивку после загрузки которой машина вообще заводиться не будет – пофиг. Вкачаем обратно заводскую.
Поддерживающие прошивку данным способом модели субару.

Impreza WRX 2001–2009
USDM Impreza STi 2004-2009
non-USDM Impreza STi 2001-2009
Impreza 2.5RS 2005
Impreza 2.5i 2006-2009
Forester XT 2004-2009
Forester 2.5 2005-2009
Legacy GT / Outback XT 2005-2009
Legacy / Outback 2.5i / 3.0r 2005-2009
Tribeca 2006-2009

Чем чревато изменение прошивки:
В худшем случае:
Нечитаемые / непригодным ECU. ЭКУ сдох, его нельзя прошить. Придется покупать новый.
Чрезмерное увеличение мощности двигателя и его последующее повреждение. Помните – мало увеличить мощность. Надо еще создать внутри двигателя композицию из деталей которые смогу выдержать высокие нагрузки.
Неожиданное поведение на дороге и треке, который может привести к травмам или смерти пользователя, а также другие последствия.
Нарушение местных и / или федеральных законов в связи с изменением режима работы ECU – в россии менее вероятно т.к. определить факт прошивки невозможно.

Как снизить риск?
Убедитесь, что компьютер работает нормально, не имеет тенденции к зависанию или закрытию, и вирусов и шпионских программ. Когда прошиваете, убедитесь, что ноутбук подключен к сети и не только работает на батарее. Выключите все функции энергосбережения, ждущий / спящий режим, уменьшение частоты процессора и прочие. Закройте все другие программы, кроме EcuFlash перед стартом. Убедитесь, что любой программный брандмауэр не мешает EcuFlash.
Всегда используйте «тест зпрошивания ECU» перед попыткой фактического прошивания. особенно когда что-то изменилось в настройках прошивки или самой программы эку-флэш. (новые драйвера, новые программы, новый компьютер и т.д.).
Убедитесь, что аккумулятор вашего автомобиля, зарядка и электрические системы работают должным образом.
Убедитесь, что OpenPort кабель надежно подключен и не может случайно вылететь.
Всегда используйте последнюю версию RomRaider и EcuFlash, а также последние ECU файлы для обоих программ.
НЕ РЕДАКТИРУЙТЕ NT ПАРАМЕТРЫ, КОТОРЫХ ВЫ НЕ ПОНИМАЕТЕ!
Всегда храните оригинальный файл прошивки в безопасном месте чтобы в случае фиаско суметь восстановить все как было.
При редактировании прошивки, лучше всего после каждого небольшого изменения сразу прошивать в машину и тестировать, чтобы потом не искать неправильную настройку среди множества.
ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ЛОГГЕРОМ ДЛЯ СНАТИЯ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ!
Желательно иметь установленные доп. Датчики и широкополосную лямбду.
Не прошивать если программа выдает ошибку о том что параметр который вы ввели – некорректный.
УБЕДТЕСЬ ЕЩЕ РАЗ ЧТО ВЫ ПОНИМАЕТЕ ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН ПАРАМЕТР КОТОРЫЙ ВЫ РЕДАКТИРУЕТЕ В ДАННЫЙ МОМЕНТ. Пользуйтесь для этого форумом и поиском в гугле.
Вы должны понимать что настройка – штука серьезная и даже малейшее изменение может по-просту взорвать ваш двиган.

Все готово для прошивки. Что теперь делать?
Чтобы скачать прошивку с мозга и залить ее обратно, ваша Subaru должна быть переведена в режим диагностики. Чтобы перевести ее в этот режим нужно замкнуть зеленые коннекторы под рулем (не забудьте снять обшивку, а то фиг доберетесь).

соедените эти две фишки и суба перейдет в диагностический режим

Для прошивки необходимо также использовать блок перемычек для моделей с 16-Bit ECU мозгами (субары прмерно до 2008 года).
так же если у вас нет коннектора (блока перемычек) то вместо них можно использовать скрепку или скобку от степлера или просто два проводка, чтобы замкнуть пины.

Примечание: 07 Legacy / Outback / Forester / Tribeca и 08 + Импреза не нуждаются в замыкании зеленых фишек.

Когда вы находитесь в тестовом режиме, подключите OpenPort кабель к OBD-II порту и к компьютеру (другой стороной, через USB).
Затем откройте программу EcuFlash и выберите «READ ECU» из меню ECU. Не включайте зажигание, пока прошивка будет сливаться на комп иначе кирдык башка мамапапа я обоссался… Вы увидите список методов чтения прошивки — выбрать тот, который подходит для вашего автомобиля.

Выбрав, появится следующее окно, тогда то и включите зажигание и сразу же, немедленно нажмите кнопку ОК в этом окне.
В нижней части окна будет показывать прогресс загрузки прошивки на комп.
После завершения выберите „SAVE AS ROM“ из меню FILE и выберите место куда сохранить.
ОБЯЗАТЕЛЬНО убедитесь что файл который вы сохранили имеет 16-ричное расширение, то есть его имя должно кончатся на .hex/ Включите в свойствах папки галочку, чтобы винда показывала расширения файлов. (например, my_subaru.hex).

Для залива отредактированной прошивки в мозг субары, убедитесь, что вы находитесь в тестовом режиме (кроме тех машин которые в нем не нуждаются) и установлены перемычки (если они нужны).
Как я понял, перемычки нужно установить после слива прошивки на комп. То есть, слить прошивку можно и так а вот чтоб залить обратно, нужно замкнуть пины.
Перемычки (если влом или страшно делать самому) можно купить. Код 24036-AA010 (даже на экзисте есть).

и так, как именно замкнуть? (вы понимаете сейчас что мы говорим не о зеленом коннекторе диагностического режима, а о другом, скорее всего белом?

я честно скажу я не очень понял смысл статью на английском по этому оставлю этот вопрос на потом…
короче если у вас 4 пина а не 2, то я пока вам не помогу…
далее.

Выберите „Открытьфайл“ из меню FILE. Выберите файл отредактированной прошивки, затем в меню ECU выберите „WRITE ECU“. ВСЕ СОВЕТУЮТ ОБЯЗАТЕЛЬНО СДЕЛАТЬ тестовую запись прошивки „WRITE TEST ECU“, который на самом деле не прошивает изменения, но проверяет процесс прошивки от начала до конца, чтобы убедиться в том что от начала до конца никаких ошибок не возникнет.

Когда вы завершите все манипуляции с прошивкой, вы должны будете отсоединить зеленые разъемы диагностического режима, иначе машина может не завестись или ехать как-то не так :))))

Опять же всех прошу кто прошивал субу, очень прошу, внесите свои изменения и поправки в статью. Я вообще ни разу этого не делал и все что знаю — узнал из америкосовских форумов и могу не правильно что-то понять.

ecusystems.ru

Тему переименовал, так как вопросов ешё много, а задавать их в других тема смысла нет.

Добрый день. Уже заканчивается активная фаза сборки мотора, и в ближайшее время будет внедрение Январь 7.2 в субару. Вернее суба уже ездила недельку на январе, но пото всё снялось, так как доказало свою работоспособность. Для зажигания ставил катушку зажигания калиновскую (которая без комутатора внутри, трёхпиновая). Ну а теперь собственно уже внедрения Январь 7.2 на постоянку. И вот возник вопрос. У меня родная катушка зажигания аналогична модулю зажигания (старый вариант, который с комутатором внутри). И вот собственно вопрос - возможна ли работа Января и прошивки с данным модулем (ну и соответсвенно с таким же модулем как у января 5.1). Смысл в том - что катушку хочу оставить свою, чтобы не менять катушку, бронепровода.

Хотя если честно утверждать не буду что там коммутатор внутри, просто катушка очень похожа на модуль 2112. Если там нет коммутатора - то зачем 4 провода если бы хватило трёх с головй. Даже в забугорных сайтах прскакивает что коммутатор встроен в эту катушку. Может как то осцилографом проверить и по сигнал узнать. осцилографф есть если что.

Просто по сути - если даже у нас и стоит коммутатор встроенный в катушку, то мы что отрицательный сигнал (массу) подаём на этот коммутатор, что с силовых ключей января 7.2 мы также подаём массу. Всё верно?

Распиновка катушки

"Искра высекается в момент когда силовой транзистор закрывается.
Индуктивность катушки зажигания и конденсатор Со (по схеме) образуют колебательный контур и в идеале переменное напряжение в этом контуре должно дать длительную искру (несколько полных периодов) на выходе КЗ.

Но в силовом транзисторе между коллектором и эмиттером имеется защитный диод (который никак не обозначен на схеме). Этот диод шунтирует обратную полярность колебаний контура КЗ-Со, т.е. как будто транзистор всегда открыт в обратном направлении.
Получается что энергия накопленная в КЗ реализуется в виде искры только в первый (положительный) полупериод колебания, второй (отрицательный) тратится на нагрев защитного диода (т.е. транзистора). Ко второму периоду колебаний энергия накопленная в КЗ уже растрачена впустую, искра малоэффективна.

Дополнительный диод установленный между транзистором и колебательным контуром предотвращает потери. Ток КЗ становится переменным синусоидальным, искра длительной, без разрывов, затухающая по экспоненциальному закону.

Club-Subaru.Com

Итак продолжаем. Сиди, не сиди, а колхозить надо.
Напомню , что машина на автомате, и подобных отчётов про установку Января на субару - не нашёл в сети. Но не проблема, теперь будет.

Хоть уходить на объём 2.5 литра, хоть на установку турбины и прочее, то полюбому нужен шьющийся мозг. Но так как таковой стоит во первых на украине — мама не горюй, а во вторых ещё нужно кабели и прочее, а также самое главное — нужно переподключить 100500 проводов, то этот вариант откладываем в дальний ящик, тем более у нас есть спортивные мозги — INVAR

Инварь
Зубчатый венец изготовлен методом токарной отрезалки от демпферного шкива 2110.
Установка этого венца- это целая эпопея длиной в неделю с моментами желаний атаки этого шкива молотком. Но, успокоившись, прикинувши сколько секаса нужно чтобы всучить субамозг, берём, и лёгким движением руки инсталим венец и просматривая фильм — Звёздные войны, видим как там на империальском крейсере сделан кронштейн крепления ДПКВ, повторяем такой же на субу.

И теперь такой вопрос товарищи. Это очень срочно нужно. У меня есть коллектор от ВРХ 2003-04 года в сборе. Этот коллектор я и буду устанавливать на авто, чтобы во первых - не портить штатную проводку родную, во вторых - у него больше раннеры и вообщен он удобен при установке турбины. Так вот.
На дросселе стоит сверху моментный КХХ и датчик давления наддува (МАП сенсор). Сколько я не пытался, так и не смог найти на него данные. Что за МАП сенсор, какие минимальное и максимальое напряжение и какое минимальное и максимальное значения давления. Хочу использовать этот датчик в системе Январь 7.2, чтобы не ставить отдельный. Помогите пожалуйста с этими данными.

Makar83 » Ср апр 30, 2014 10:40

///pahomov/// » Пт май 02, 2014 19:56

Ну вот товарищи. Как и обещал, повторяю то что было на видео вышеsmile.jpg
Мотор заведен полностью на Январе. Январь 7.2 8кл. Прошивка стоковая -I204Do57. Всё сток кроме немного подправленых углов на оборотах до 1200, и изменёной статикой и динамикой форсунок. Из датчиков которые подключены -
ДПДЗ - субароквский
ДПКВ - ВАЗ
РХХ - субаровский. и работает от субару мозга
ДТОЖ - пока не подключён
ДМРВ - 116й ВАЗ
ДФ- не подключен
ДД - ВАЗ
Модуль зажигания - Калина

Проводка полностью изготовлена с нуля. Вобщем Январь управляет только зажиганием и топливом. Всё остальное управлется от стокового мозга субарика.
Всё вернуть в стоковое состояние можо менее чем за пол часа.

Владимир2013 » Вс июн 08, 2014 19:14

Владимир2013 » Вс июн 08, 2014 21:39

Владимир2013 » Вс июн 08, 2014 21:41

///pahomov/// » Пн июн 09, 2014 15:53

Кататься собирался или в Луганске у Акима, или в полевых условиях на базе прошивки J7ES (Новое ПО с большими возможностями)
ДМРВ ставил для того, чтобы можно было хоть как то один день отъездить. МАП будет motorolla MPX4250AP.
По РХХ уже нашёл инфу Просто выходит мы из униполярного ШД делаем биполярный ШД.
А вот по катушке я таки не понял. Как её оставить, ведь в ней коммутаторы, и управляется она инверсными сигналами в отличии от вазовский. Можно поподробнее про катушку.?

Владимир2013 » Пн июн 09, 2014 15:55

///pahomov/// » Пн июн 09, 2014 16:02

Дуть - TF035. отличная городская турбинка. Ссанет идеально, уже примерил. Давляк не более 0.5 на момент пока не будет поршневой от 205 мотора, или пока не найду такие же поршня чтобы в них сделать лунку. Буст-контроллера не будет, напрямую с улитки в актуатор гейта будет трубка. Это если не ошибаюсь как раз 0,5 бара.

Владимир2013 » Чт июл 03, 2014 19:13

Владимир2013 » Чт июл 03, 2014 19:16

Владимир2013 » Чт июл 03, 2014 19:20

///pahomov/// » Сб июл 05, 2014 14:21

Владимир2013 » Сб июл 05, 2014 14:39

///pahomov/// » Сб июл 05, 2014 14:48

Ну а до снятия АКПП - ездила нормально, без глюков? Много с АКПП и Январём проехали?
на ВАЗовском ДМРВ можно до 0.5 бара смело ездить. Его диапазона хватает. Он хавает помойму до 800кг воздуха. Я хотел бы делать авто на ДМРВ, так как он более мне нравиться в работе. Мотор эластичней чтоли с ним. Просто что с ДМРВ нельзя бустом рулить будет. Поэтому то и нужен МАП.

На сток степени сжатия 10:1 - 0.5 бара будет пределом детонационного порога. МОщности для простой езды по городу будет за глаза на таком наддуве, просто под больший наддув нужно делать полностью мотор, так как 375 000 км, это уже не молодость, и даже не зрелость, это уже ближе к его пенсии. А так как с зарплатами задержки, а завтра возможно их вообще не будет, то перспективы установки турбины пока не утешают. Но за это время нужно полюбому собрать всю электрическую часть по Январю, чтобы подкинул - и поехал настраиваться грубо говоря.

Система "старт-стоп" в авто - это благо или зло? Разбираюсь на примере Subaru XV

Множество современных автомобилей сегодня оснащаются системами "старт-стоп". Это такая штука, которая глушит двигатель, когда ты останавливаешься, и автоматически заводит его, когда трогаешься. Судя по отзывам журналистов, блогеров, да и обычных автолюбителей, эта опция вызывает неоднозначную реакцию: кому-то она нравится, других - напрягает. Давайте разбираться.

В декабре у меня на длительном тесте была Subaru XV - эта модель как раз оснащается системой "старт-стоп", (причём, уже в базовой комплектации). Ниже расскажу о своих впечатлениях от её работы на этом автомобиле.

Немного теории

Для чего вообще нужен "старт-стоп"?

Прежде всего, для сокращения вреда окружающей среде. Ведь когда автомобиль стоит, двигатель работает на холостых оборотах, порождая выхлопные газы. А мог бы и не работать.

Какое-то время назад человечество додумалось до того, чтобы глушить ДВС во время остановок. Таким образом, стоящий на месте автомобиль не порождает вредных выхлопов, ну и попутно ещё экономит топливо.

Как оно на практике

Начну с того, что систему "старт-стоп" отключить здесь достаточно просто: для этого предусмотрена соответствующая кнопка слева под рулём. Не нужно лезть в недра мультимедии, как это реализовано на многих современных автомобилях. Но у меня лично ни разу не возникло желания сделать это.

Во-первых, если во время остановки нажимать на педаль тормоза с небольшим усилием, то система "старт-стоп" не сработает. Таким образом, когда подкатываешься к светофору и видишь, что вот-вот включится разрешающий сигнал, можешь дать машине понять, что на этот раз двигатель глушить не нужно. Очень удобно!

Во-вторых, когда система сработала и двигатель выключился, перед троганием, чтобы избежать небольшой задержки, (например, на том же светофоре), можно нажать тормоз повторно, и автомобиль заведётся. Да, задержка при автоматическом заводе, (когда нажимаешь газ или убираешь ногу с педали тормоза), конечно есть. И она минимальная, но кого-то всё же может напрягать. У всех же разная скорость реакции.

Наконец, система старт-стоп не только сама глушит и включает двигатель в нужные моменты, но и информирует водителя на экране бортового компьютера. И вот это просто гениально - посмотрите:

Таким образом, машина как бы намекает водителю:

И эта информация реально мотивирует! Жаль только, что счётчик обнуляется вместе со сбросом километража.

Вкупе с автохолдом - ещё лучше!

В случае с Субару XV она тоже идёт в базе и позволяет автоматически зафиксировать автомобиль при остановке, не переводя рычаг АКПП в положение "P". То есть подъехал к светофору, остановился и можешь убирать ногу с педали тормоза. Машина не только заглушится, (система "старт-стоп"), но и зафиксируется тормозами, (система "автохолд").

Стоит отметить, что "автохолд", если он активирован, работает независимо от "старт-стопа". Если двигатель по каким-то причинам не заглушился, (например, салон автомобиля недостаточно прогрет), "автохолд" всё равно сработает и зафиксирует машину.

А если, опять же, не сильно нажимать на тормоз, то "автохолд" не сработает, даже если он активирован - удобно!

Кстати, активировать "автохолд" необходимо каждый раз после включения зажигания. И, наверное, это правильно. А вот "старт-стоп" активируется сам по умолчанию.

И ещё: когда остановился, сработал "автохолд" и ты убрал ногу с педали тормоза, то отключить "автохолд" кнопкой не получится до тех пор, пока нога снова не окажется на тормозе - защита от дурака.

Тот самый недостаток

Как я написал выше, за 2100 км я ни разу не отключал систему "старт-стоп", но один недостаток у неё на этой машине всё же обнаружился. Включение двигателя сопровождается ощутимой вибрацией. Машина как бы вздрагивает, и ты ощущаешь это довольно хорошо.

Хорошо это может быть только с той точки зрения, чтобы не заснуть. Но я бы предпочёл, чтобы автозавод ДВС происходил не столь заметно.

Хотя, ради экологии и экономии я готов закрыть на это глаза.

ГБО на Субару: в чём сложности и как их избежать?

Динамичные и безопасные Subaru стоят в первых рядах мировых рейтингов по надёжности. Растущие цены на бензин подводят владельцев даже этих легендарных авто к переоснащению топливной системы на газ. Однако оппозитные турбо двигатели требуют к себе особого отношения. Эта статья о том, как правильно подойти к вопросу установки ГБО на Субару.

Выбор поколения

Чтобы выбрать ГБО на Субару форестер, рассмотрим варианты генераций газобаллонного оборудования, которые существуют в настоящее время:

Первое и второе изобретения ГБО отбрасываем сразу, так как они ставятся на неактуальные карбюраторные и моноинжекторные ДВС. Расход газового горючего у них в среднем на 20% выше бензинового. Карбюраторные двигатели сняли с производства практически все производители. Разница между этими генерациями заключается в возможности работать с двигателями, оснащенными катализаторами.
Третье поколение также может быть поставлено на карбюраторный или моноинжекторный мотор. Такое газовое оборудование основано на подаче газа во впускной коллектор в максимальной близости к впускным клапанам цилиндров. За распределение правильных пропорций газа отвечает механический дозатор. Существенный недостаток заключается в том, что никак не задействовано штатное ЭБУ. Расчеты берутся стандартные, а они могут отличаться от реальной работы мотора.
У четвертой генерации появилось такое значительное конструктивное преимущество, как электромагнитные газовые форсунки. Они осуществляют впрыск газа в цилиндры. Это уже ближе к бензиновому способу работы топливной системы. Дозирование и расчёт фазы впрыска выполняется бензиновым контроллером. Достоинств тут действительно много. Среди них автоматический перевод ДВС с одного типа топлива на другое. При грамотной настройке это происходит незаметно для водителя. Разница в расходовании газа не более 20%. На сегодняшний день это самое востребованное ГБО для бензиновых силовых установок с распределенным впрыском.
Есть и пятое поколение. Принципиальная инновация ГБО заключается в жидком распределённом впрыске. Для выполнения этой процедуры в газовой ёмкости есть газонасос. Он обеспечивает поток газа в жидком виде по рампам газовых форсунок. Всё, что лишнее, возвращается. Тут всё очень чётко работает, так как используются штатные топливные карты и ЭБУ. Возможны небольшие адаптационные корректировки газовой системы к бензиновой. Применяются газовые инжекторы и рампа. Двигатель можно сразу запускать на газе.
В шестом поколении нет даже дополнительных инжекторов. Так же как штатный контроллер, они остаются без доработок. Минус заключаются в чувствительности к чистоте газового топлива и высокой стоимости ГБО. Возможность установки только на ДВС с прямым впрыском.

Из перечисленных ГБО для Субару Форестер 2011 года подойдут 4-е, 5-е и 6-е поколения. Учитывая требовательность к газу, наиболее целесообразна установка ГБО на Субару Форестер турбо четвертого поколения.

Также стоимость газового оборудования находится в зависимости от количества цилиндров, на каждый из которых будет поставлена своя форсунка. Чем больше объем цилиндров, шире проходное сечение инжектора и соответственно, ГБО будет дороже.

Цены на оборудование от разных производителей держится в рамках 5-10%. Но вот сама установка и настройка у разных мастеров имеет более существенную разницу. Именно от выбора СТО и будет зависеть работа ГБО на Subaru xv и других модификациях японского авто.

Как происходит монтаж ГБО на Субару

Установка ГБО на Субару Форестер 2011 года не простая задача, так как силовые установки данных автомобилей являются оппозитными. Мастера должны быть особо внимательными профессионалами. Некомпетентная работа установщика приводит к тому, что при переходе на газ зажимаются выпускные клапаны. Такое же требование и для установки ГБО Subaru Tribeca.

Особенности установки ГБО на Субару

Проблемы, с которыми сталкиваются автовладельцы Субару Форестер при переходе на газ связаны с тем, что при монтаже газового оборудования не были учтены особенности оппозитного ДВС. Одно из основных отличий заключается в том, что газовые инжекторы не должны находиться на одной рейке, а устанавливаться парами на каждую голову.

Для качественной регулировки тепловых зазоров клапанов профессионалы в сертифицированном центре порекомендуют демонтировать двигатель с турбонаддувом. Автовладельцам Субару такая процедура обходится недешево. Они пытаются на этом экономить, а недобросовестные мастера игнорируют такую необходимость, чтобы не потерять клиента.

Важный нюанс: чтобы ГБО Субару Legacy outback 2.5 л. не принесло проблем, необходимо обязательно поставить вариатор опережения зажигания. Это значительно понизит вероятность подгорания выпускных клапанов, минимизирует потерю мощности по сравнению с бензином.

Даже если в «гаражных» условиях газ на турбо субару поставят правильно, но не грамотно отрегулируют, результат будет плачевный. Длительная работа высокоскоростного мотора ez30 с низкой степенью сжатия при неправильном угле зажигания приведёт к прогоранию выпускного клапана.

Установка ГБО поэтапно

В общих чертах монтаж ГБО на Субару аутбек или форестер происходит также как и на другое авто, но с учётом каждого сантиметра пространства:

Устанавливается мультиклапан в газовый баллон согласно инструкции. Сопрягаемые поверхности должны быть ровными, без мусора и деформаций.
Из багажника Субару вынимается запаска и готовится место для крепления тороидального баллона. Выполняются крепежные и технологические отверстия. Между днищем бака и баллоном желательно установить дистанционные втулки (можно вырезать из полипропиленовой трубы). Так можно избежать смятия болтами днища авто. Отверстия обрабатываются антикором.
Далее идёт процедура установки ВЗУ ГБО в лючок и прокладка топливной газовой магистрали. Как вариант — разобрать заднюю правую обшивку багажника Субару и порожек с правой стороны. Трубопровод в таком случае протягивается через салон в защитной гофре, исключая любые контакты с острыми кромками.
Газовые сопла располагают максимально близко к бензиновой форсунке и удобно относительно впускного коллектора. Коллектор снимается и нарезается резьба для штуцеров.
Газовый блок управления располагают в подкапотном пространстве Субару или внутри, зафиксировав на болтах над ногами водителя. Это исключит попадание влаги на главную электрическую часть ГБО. В подкапотное пространство в таком случае только выводятся кабели, идущие к АКБ, форсункам, датчикам давления газа и температуры и клапанам редуктора.
Устанавливается газовый редуктор, который подключается к системе охлаждения.
Производится подсоединение датчиков и газового ЭБУ согласно инструкции, с запиткой от АКБ.
Монтируется панель переключения топлива в салоне Субару.
Проверяются соединения и газовые магистрали на предмет протечек. Проводится регулировка ГБО.

Мастера-профессионалы делают настройку ГБО на Субару форестер в движении и следят, чтобы на повышенных оборотах не было недостатка топлива. Переобеднение газо-воздушной смеси быстро приведёт к перегреву.

Плюсы и минусы

Главное — экономические показатели. Если больше часа в сутки проводить за рулём Субару xv, ГБО окупится за 10-12 месяцев.

Преимущества у газа есть и другие:

Данные плюсы возможны только при грамотной установке и обслуживании ГБО.

Что сдерживает желание установить ГБО на Субару:

газовая ёмкость займёт много места в багажнике, либо придётся ездить без запаски;
требуются немалые средства для покупки, установки и оформления ГБО;
пропадёт гарантия на сервисное обслуживание, если устанавливать газ на новую Субару.

Потери мощности на газу автовладельцы не ощущают, если мастера всё сделают правильно. Повышенная взрывоопасность — миф, который ходит из-за недобросовестной установки и некачественного ГБО. При соблюдении техники безопасности и своевременном обслуживании газовое горючее не опаснее бензина. Стенки газового баллона для хранения и транспортировки газового горючего гораздо толще, чем на бензобаке, а значит, при ударе скорее деформируется бензиновая ёмкость, чем газовая. Современная запорная арматура с предохранительными клапанами и электронная система диагностики ГБО сводят на нет вероятность утечек и взрыва.

Итоги

При переводе автомобиля Субару на газ нужно знать, что только при своевременном обслуживании можно получить все выгоды ГБО. Особенность высокоскоростного мотора Subaru предусматривает обязательную регулировку тепловых зазоров клапанов газораспределительного механизма. Делают такую процедуру через 30000 км. пробега. Если игнорировать данную рекомендацию, это приведёт к перегреву ДВС, сокращению его рабочего ресурса.

ГБО на Гранд Витару: можно ли сэкономить на топливе и не тратиться на ремонт?

Покупаем Subaru XV

Машина не лишена недостатков, но она не стремится спрятать их за модным дизайном или оправдать скромным прайсом — этот «японец» знает себе цену. Если подобная чеcтность вам по душе, то в XV вы найдете достойного компаньона. И сейчас мы вам это докажем!

XV-096

Куда катится этот мир? Все пытаются обмануть! Иной раз посмотришь на очередной «вседорожник», и грустно становится: этот еле смог приподнять над дорогой массивный бампер, другой не озаботился наличием должного пространства под защитой картера, а третий и вовсе лишен полного привода. Ну куда это годится?!

Есть у компактных кроссоверов и куда более искусно замаскированные недостатки. Один из лидеров нашего рынка до ужаса привлекателен ценником, однако расплачиваться за демпинг приходится до предела простецким салоном. Или, скажем, всем известный бестселлер немецких кровей обладает рафинированной управляемостью, но его легковое шасси не может похвастать запасом выносливости: если об этом забыть, дорогостоящий ремонт не заставит себя ждать. В общем, скелет в шкафу есть едва ли не у каждой машины.

XV-900

На фоне соперников XV кажется уникальной машиной. Раллийные гены позволяют «Субару» наплевательски относиться к качеству дорог: машина лихо мчит по колдобинам там, где безболезненно можно проскакать разве что на пикапе, и делает это по-легковому вдохновенно. Дорожный просвет как у двухсотого «Ленд-Круизера» позволяет отважно штурмовать внушительные колеи, а дополненный гидротрансформатором вариатор обещает быть выносливым и долговечным. Кроссовер должен уметь все — вот принцип «Субару».

И такой подход нашим соотечественникам кажется симпатичным. Правда, распробовали машину лишь минувшим летом, когда продажи вышли на уровень 400–500 экземпляров в месяц. Для сравнения — в тех же количествах ныне раскупают «Фрилендеры». Сегодня XV оказался едва ли не единственным представителем плеяд, на который дилеры не дают никаких прошлогодних скидок — дело ограничивается, как правило, низкой ставкой по кредиту, скромными подарками или парой бесплатных TO. В отличие от «Форестера», XV не успел стать залежалым товаром на складе. Но если вам нужна машина, датированная 2013 годом, придется подождать три месяца.

XV-913

Сколько стоит?

Правда, популярность «Субару» могла бы быть еще выше. Действительно, базовый мотор объемом 1,6 литра настораживает: стереотипы шепчут, что такого двигателя не всегда хватает даже для автомобиля гольф-класса — а тут целый полноприводный кроссовер! Посему многие склонны рассматривать XV лишь начиная с 2-литровой версии — а это минимум 1 114 100 руб. Добавьте сюда «автомат», в роли которого у «Субару» выступает вариатор, и вот уже в кассу дилера следует нести 1 147 600 руб. А ведь на первый взгляд машина казалась вполне доступной!

Интерес к автомобилю возвращается после изучения комплектаций. В базовой для двухлитровой модификации версии СС есть практически все, чтобы XV можно было считать удобным и комфортабельным транспортным средством: электропакет, всевозможные обогревы, неплохая аудиосистема, климат-контроль, полный набор средств безопасности и 17-дюймовые диски из легкого сплава.

Picture 8

И все же лишние 90 000 рублей за дополнительные четыреста кубов рабочего объема можно и не переплачивать. Дело в том, что базовый силовой агрегат по ощущениям везет гораздо лучше, чем обещает на бумаге. К слову, таскать на своем горбу ему приходится не так уж и много — примерно 1,4 тонны. Иные универсалы «гольф»-класса по факту оказываются более массивными, а большинство паркетников — и подавно!

Да, такой «Субару» не будет самым стремительным автомобилем в классе. И все же в большинстве случаев вы не будете чувствовать себя ущербным: динамику разгона бедной не назовешь. И если принять во внимание тот факт, что оптимальный 1,6CVT стоит 1 057 700 рублей, то нетрудно понять: XV — один из самых доступных японских кроссоверов.

Приверженцы спартанского образа жизни могут сэкономить 38 600 рублей, выбрав бедную версию BL: в сравнении с оптимальной СС машина лишена боковых подушек, надувных шторок безопасности, а также высокочастотных динамиков и USB-разъема. Но скряжничать вряд ли стоит: жизнь и хорошее настроение — дороже!

Picture 7

Тут следует сделать ремарку: оснащение XV в любом случае привязано к мотору. У покупателя двухлитровой версии более широкий выбор опций; а вот XV-1,6 можно дополнить разве что навигацией с сенсорным экраном и камерой заднего вида — и все это за 130 тысяч в комплекте с вариатором. Многовато будет!

Если же вы твердо решили выбрать более мощный мотор, то едва ли стоит скупиться на ксенон за 22 700 рублей: за пределами сверх миллиона это уже не те деньги, которые следует экономить, поскольку мощный свет является в первую очередь залогом безопасности.

И наконец, топовая XV называется 2,0i-S и начинается от 1,25 миллиона. Не смотря на букву S в названии, из спортивных мотивов здесь вы не найдете ничего, кроме педалей с накладками из алюминия. Прочие улучшения отвечают за комфорт: это кожаная отделка салона, электропривод кресла водителя, двухзонный «климат» и цветной дисплей борткомпьютера на центральной консоли.

Как видите, ценой XV оказывается вполне привлекателен. Львиную долю экономии обеспечивает 1,6-литровый мотор. Но если нужен полноценный «автоматический» кроссовер, то «Субару» все равно выглядит весьма привлекательно: 1 170 600 рублей — отнюдь не запредельная цена для чистокровного «японца» c ксеноном и вариатором.

XV-040

Снаружи и внутри

Как это ни парадоксально, далеко не все готовы увидеть в XV полноценный кроссовер. По сути «Субару» представляет собой приподнятый над землей хэтчбек — не более. И самое наглядное тому доказательство — скромная по меркам вседорожников высота кузова: автомобиль на 5–7 сантиметров ниже большинства собратьев по классу. Он не выглядит джипом — его внешность слишком легковая. Впрочем, ничего плохого в этом нет — тем паче что откровенно простецким новый дизайн «Субару» не назовешь. В черном окрасе, к примеру, у машины даже появляется некая толика агрессии; к тому же наличие хорошей аэродинамики, больших колес и высокого клиренса — это редкое сочетание, в котором, впрочем, легко найти рациональное зерно.

Тем не менее в глазах большинства XV воспринимается как обычный с виду компактный автомобиль, да к тому же с мотором далеко не спортивной закалки… Но что в нем так трогает душу? XV пленяет обаянием игрушки и умением постоять за себя в любых условиях. Слишком уж противоречивые черты? Но это — чистая правда!

Да и с практичностью все в порядке. Прорубать пластиковым носом машины слепленный грейдером заледенелый наст, конечно же, не стоит — бампер на это попросту не рассчитан. Однако пластик, из которого он сделан, довольно крепкий: по крайней мере, плотная снежная корка ему нипочем. Проверено! В отделе аксессуаров можно заказать молдинги дверей, дефлекторы капота и окон, а также практичные рейлинги на крышу — увы, по умолчанию они полагаются лишь двухлитровым версиям.

XV-288

Правда, если внешне «Субару» весьма симпатичен и мил, то внутри явно простоват. Впрочем, и к аскетичности салона можно подходить по-разному. Климат-контроль с тривиальными, но удобными «выкрутасами», незамысловатые кнопки стеклоподъемников и обогрева сидений — все это выглядит бесхитростно, но работает исправно. Магнитола не поражает звучанием, зато с аппетитом вкушает музыку с USB-флешки. Правда, по сравнению с современными однокашниками салон «Субы» выглядит слегка устаревшим. И хотя здесь наконец-таки появились мягкие панели (которых не было у XV прежнего поколения), «пластиковая жесть» местами проступает более чем отчетливо. Да и стиль высоким не назовешь — дизайн слишком прямолинеен: «Субару» все никак не удается вырваться из прошлого десятилетия.

Но так ли это плохо? Зона водителя четко отделена от пассажирской, трехспицевый руль удобен, красная подсветка выглядит нарядно. Да, в оптимальной версии СС нет красочных дисплеев. Но это, быть может, даже к лучшему: удобство и простота пользования важнее дизайнерских изысков.

XV-283

И все же наиболее продвинутым юзерам японцы постарались угодить: мультимедийное устройство с «тач-скрином», навигацией и «блютузом» есть в списке опций. Оно недурственно с точки зрения функциональных возможностей, однако далеко от идеала с точки зрения удобства пользования. Отклики на нажатие кнопок замедленные, виртуальные клавиши мелковаты, а простейший процесс прокладки нужного маршрута зарыт в меню чересчур глубоко. К слову, даже такую мелочь, как «ночное» затемнение дисплея, при включенных фарах просто так выключить не удастся — без него же монитор в дневное время оказывается подслеповатым.

Вообще вживленный в центральную консоль дисплей кажется чужеродным, будто придуманным наспех — он как раз-таки не вписывается в стройную концепцию о честности и простоте. Так бывает, когда строгий портрет серьезного человека вставляют в гламурную рамку с цветочками.

А вот диван машины критиковать не за что — как, впрочем, и хвалить: он вполне просторен и удобен. «Субару» не рекордсмен, но и не аутсайдер — в упражнении «сам за собой» у человека ростом 180 см остается ощутимый запас перед коленями над головой. Профиль подушки и угол наклона спинки инженеры выбрали так, что поводов для неудобства не возникает. Плафоны подсветки, подстаканники, карманы в дверях, крючки для одежды — все здесь есть. Правда, практичный кармашек имеется только на спинке пассажирского кресла — нашли ведь на чем сэкономить!

XV-432

За рулем

Водителю жаловаться на неудобства не приходится. В XV удобно садиться даже людям чрезмерных габаритов: дверь открывается достаточно широко, а размеры проема подобраны оптимально. Да и ступенька между порогом и полом не столь высока, как у иных вседорожников. Воссевши за руль, сразу же ощущаешь дружескую поддержку кресла с боков и подмечаешь не по-японски внушительные диапазоны регулировки.

В «Субару» всё на своих местах. Обращает на себя внимание визуальная простота оформления, однако на самом деле экономия присутствует лишь там, где она не мешает. Лампы подсветки макияжных зеркал, к примеру, расположены не под крышечками на козырьках, а в едином блоке по центру потолка, но свет они дают вполне достаточный.

Основные приборы — аналоговая классика, а дисплей между циферблатами спидометра и тахометра сделан монохромным. Несовременно? Зато практично —его незамысловатая графика более чем информативна. А разочаровал тот факт, что управление бортовым компьютером на руле есть только у наиболее дорогих версий — в демократичных комплектациях для смены показаний приходится обращаться к неудобному штырьку на приборной панели.

XV-300

Зато маневрировать в стесненных условиях на «Субару» — одно удовольствие! Обзорность вперед и назад у машины едва ли не лучшая в классе, а на высокие (до 25 см) бордюры можно вообще не обращать внимание: нижняя точка переднего бампера находится как раз на этой высоте, а заднего поднят еще выше. Препятствие, о которое другие машины могут повредить кузов, XV просто переедет.

Но более всего понравилась работа «коммунальной службы». Один мощный короткий «плевок» из омывателя на стекло плюс два взмаха щетками — и вот уже грязь расступается, обнажая вид на дорогу. Правда, на высокой скорости бурая жижа пытается закрепиться на стеклах передних дверей — с этим явлением можно бороться при помощи дефлекторов, которые вам с удовольствием сосватают сотрудники отдела аксессуаров дилера.

XV-334

Грузим чемоданы

Идея сконструировать просто, недорого, но удобно главенствует и здесь. С одной стороны, в «Субару» с ней достойно справились: дверь багажника легко взмывает ввысь, замирая в 188 см от земли. Радует и расположение кнопки открывания замка, которая практически не пачкается.

А вот сам багажник вместительным не назовешь: из-за полноразмерной «запаски», заботливо спрятанной в подполе, полезная высота багажника под шторкой сократилась до ничтожных 34 см — пожалуй, худший показатель в классе. Так что если возникает насущная необходимость перевезти что-то более крупное, чем пакеты из супермаркета, придется снимать шторку или же вовсе складывать спинку дивана — благо сделать это совсем несложно.

XV-378

Безопасность

Здесь японцы экономить не стали — и за это им большое человеческое спасибочки! Оптимальной версии СС положены шесть эйр-бэгов, ESP, ABS и активные передние подголовники. Детские кресла, как водится, могут зацепиться за любой из двух комплектов петель изофикс на диване. Такого набора XV хватило, чтобы набрать в краш-тесте «ЕвроNCAP» 31 балл и войти в число отличников. Правда, в российском представительстве японскую экономику пересмотрели и, утаптывая базовую версию в миллион, убрали из нее часть подушек.

Те, кто выберет машину с «механикой», наверняка оценят штатную систему помощи при старте на подъеме: после того как водитель отпустит педаль тормоза, машина еще пару секунд удерживает колодки зажатыми, не позволяя машине откатываться назад.

Picture 11

Picture 12

По дорогам…

С любым из моторов XV берет старт на удивление споро. Особенно впечатляет 1,6-литровая машина, от которой подобной прыти просто не ждешь: характеристики обещают скромные 13 секунд до сотни. А тут — нате вам! —ощутимый подхват. Вплоть до 60 км/ч «Субару» едет очень уверенно, но с дальнейшим ростом скорости напор заметно ослабевает. И все же вам едва ли захочется пожаловаться на недостаток тяги — сотню на спидометре XV набирает без особого напряжения. Машина отлично следует за педалью — надо только не забывать подкручивать двигатель, не давая стрелке тахометра опускаться ниже средних оборотов. С «механикой» это сделать проще всего, а на модификации с вариатором придется задействовать режим ручного переключения, в котором, к слову сказать, «оппозит» живее откликается на акселератор. Словом, если не выезжать за рамки ПДД, то 114 сил вполне хватает и в городе, и на шоссе.

Оказавшись за рулем двухлитровой машины, поначалу недоумеваешь: едет она не сильно лучше, чем более слабая версия. Как так — ведь по цифрам XV значительно быстрее? Правда, объяснение находишь скоро. 150-сильный «боксер» нет никакой необходимости «кормить» высокими оборотами. Он вполне уверенно везет уже с 2500 об/мин, а по-настоящему просыпается лишь в непосредственной близости к красной зоне. Но столь активно крутить его не хочется: ты уже получил от машины все, что тебе было нужно, и требовать от нее большего бессмысленно.

Picture 4

Правда, если все же наступить на газ как следует, быстро выяснится, что обгонять за городом на двух литрах намного проще — даже несмотря на то, что инженеры во имя экономии удлинили главную пару. Набор скорости на 120 км/ч происходит не так бойко, как можно было бы ожидать от двухлитрового мотора.

Шасси у японцев вышло отменное! Крены в поворотах присутствуют, но они ожидаемо скромные, а руль совершенно прозрачен. Вне зависимости от количества и расположения ям на дороге XV уверенно стоит на прямой и цепко держится за дугу. Для наших дорог, кажется, ничего лучшего и пожелать нельзя! «Субару» расслабляет настолько, что вырабатывает дурную привычку не сбрасывать скорость даже там, где это запрещено правилами — например, на «лежачих полицейских».

Следует помнить, что зимняя дорога — хорошее средство от излишней самоуверенности. На укатанном до зеркала снегу тормозной путь заметно увеличивается, заставляя испуганно стрекотать ABS — пожалуй, в условиях экстремального торможения антиблокировочная система, перестраховываясь, срабатывает слишком рано. Да и ESP не отключается полностью. Тем не менее против небольших боковых скольжений машина возражать не будет, однако при дальнейшем развитии заноса электроника все-таки затянет вожжи. Нечестно? Отнюдь — XV это вам не WRX!

Picture 3

…и без них

Первое, на что следует обратить внимание при выборе машины, это способ реализации полного привода. Инженеры предусмотрели два варианта трансмиссии, каждый из которых определяется коробкой передач. С «механикой» вы получаете межосевой дифференциал с вискомуфтой — эту схему «Субару» использует уже около сорока лет. «Автомат» же подразумевает активное распределение крутящего момента между осями, которое обеспечивает единый узел, состоящий из цепного вариатора с гидротрансформатором и фрикционной муфты с масляной системой охлаждения и электронным управлением. Такая система большую часть тяги направляет на колеса передней оси, вследствие чего машина обрастает переднеприводными повадками.

Picture 1

При движении за пределами асфальта разница в работе различных систем практически не ощутима. Даже у XV c вариатором фрикционы всегда поджаты, а степень их блокировки превентивно возрастет еще до начала пробуксовки колес. В итоге XV с любой трансмиссией уверенно гребет всеми четырьмя. Надо только заранее отключить ESP — электроника не будет сдерживать обороты мотора, но сохранит блокировки колес. И тогда «Субару» не разочарует: вряд ли найдется другой компактный кроссовер, который объедет XV на бездорожье!

И наконец, последняя особинка, которую стоит учитывать: для езды вне асфальта на «механике» лучше подходит версия 1,6 л. Тяги на малых оборотах у такой машины поменьше, чем у 2-литровой, но только до того момента пока вы не воспользуетесь понижающей (1,447:1) передачей. Благодаря ее помощи не придется попусту «жечь» сцепление. У более мощной XV демультипликатора нет.

Picture 2

Эксплуатация, сервис

Российская дилерская сеть «Субару» едва ли не самая скромная среди всех японских марок. Даже в Первопрестольной работает всего шесть дилерских центров, а в Питере их в два раза меньше. Страдает, как водится, покупатель: на TO приходится записываться в среднем за неделю. Правда, надежность японской техники позволяет рассчитывать на то, что ездить к дилеру придется лишь ради плановых техосмотров. Делать это нужно раз в год или каждые 15 000 километров пробега. Исключение составляет первое «масляное» ТO, на которое следует явиться, как только одометр отмеряет первые пять тысяч пробега — или же через три месяца после покупки автомобиля. За работу дилер, как правило, в этом случае денег не берет. Однако даже на минимальный набор расходников (масло, одноразовая прокладка пробки и фильтр) придется потратить порядка пяти тысяч рублей. Большинство последующих визитов обойдутся в среднем от 11 до 15 тысяч рублей. А наиболее дорогими (более 20 000 руб.) окажутся ТО, требующие замены свечей зажигания, тормозных колодок, а также всех жидкостей и фильтров.

Гарантия на машину составляет 3 года или 100 000 километров пробега.

XV-060

Мы решили

Под маской довольно скромного на вид хэтчбека, приподнятого над землей, скрывается удобный и безопасный кроссовер, в добродетелях которого значится непробиваемое шасси, азартная управляемость и надежный полный привод. В отличие от большинства модных «паркетников», «Субару-XV» являет собой предельно честный кроссовер, который не пытается казаться лучше, чем он есть. И если вы хоть раз оцените, насколько хорош этот автомобиль за пределами асфальта, то вряд ли захотите искать ему альтернативу.

Читайте также: