В чем отличие кайман от 911 порше

Обновлено: 03.07.2024

Тест-Драйв нового Porsche 911 991 C2S PDK & Cayman S

Пожалуй, начну с того, что мне, как владельцу Porsche 911, не безразлично, что происходит с данной маркой на просторах нашей синеокой, поэтому когда услышал у ОД что он проведет бесплатный тест драйв с новыми моделями Porsche 911 991, Cayman, Panamera, Macan, Boxter и Cayenne тут же записался.

Хоть и просил девушку записать меня на C4S, не получилось. пришлось ехать на C2S, а возвращаться на Cayman S.

Итак, вкратце о мероприятии: организовано всё очень хорошо, накладок и проволочек не было, всё чётко ясно и понятно… Прям немецкая педантичность, которая в условиях суровой белорусской реальности смотрится как нечто невероятное. у Всех в машинах были рации, машины ехали в колонне, + на машинах дали пошалить немного (эш Porsche, а не дэу Матиз), банкет с экскурсией по усадьбе Чапских в Прилуках, а так же фотосессия, что приятно, кстати, по возвращению назад к ОД откуда мы стартовали, всем выдали наше фото в конвертах, что, несомненно, приятно, блин.

Теперь о 911
Я довольно много читал о новой чудо-коробке Porsche — PDK, как раз получилось на ней покататься. Итак, мне достался Porshce 911 в, ессно, последнем кузове 991 C2S PDK, первое, что стоит упомянуть-это отделка салона, она шикарная, всё в коже, она очень мягкая на ощупь, везде строчка, ну и полюс еще в том, что цвет салона был контрастным, бежево-шоколадным, эдакий аля "бмвшный индивидуал", хотя для порше это, скорее всего, обычный сток. Руль отлично лежит в руках, он с "наплывами" и нужной толщины. единственное, что следует упомянуть, это стоковые лепестки встроенные в руль, так вот они нихрена не удобные, ничего не понятно в какую сторону куда переключать куда вверх, а куда вниз, лучше всего опциональный руль с лепестками отдельными за рулём, там просто правый + а левый -. Сидения удобные, с модной нынче плечевой поддержкой, тоннель с обилием кнопок и экраном смотрится футуристично и ново, чувствуется уровень… В последний раз у меня такое же чувство было, когда я из Е36 пересел в Е92. Признаться, я на кнопки на панели не нажимал и их не изучал, всё внимание было сконцентрировано на неких тактильных ощущениях, и ощущениях от вождения, поэтому про кнопки и про экран ничего не скажу, единственное- это включил режим Спорт+.

Поехали…
Сначала кажется что едешь на обычном автомате, он мягок и предсказуем, для гражданской дворово-пробочной эксплуатации лучше не придумаешь… но включив режим Спорт+, характер машины меняется конкретно, подвеска зажимается, педаль акселератора значительно обостряется и режим работы коробки тоже меняется. Вот тут и начинается "Фан ту драйв". По рулежке 991 такой же как и 996 острый и резкий, есть ощущение что зайдёшь в любой поворот, хотя так оно, на самом деле и есть =) 991 немного жёстче 996, хотя, полагаю это из-за колёс, как-никак R20 а у меня R18. В общем- 911 как 911. Звука от мотора, признаться, я ожидал лучшего. Разгонная динамика меня не поразила, да и не должна была, просто хочу сказать, что мало не казалось. (тут попытался найти какие то сведения по разгону … блин в интернете у всех всё по разному, но по ощущениям всё же выпрыгивает из 5 сек). Вернемся к коробке в режиме Спорт+ и активной езде, она смачно прогазовывает при скидке на пониженную, толкается немного при переключении вверх, но переключает мгновенно, реально мгновенно, я сам такого не ожидал, быстрее чем успеваешь отпустить лепесток или моргнуть… Вот уж поистине Вещь! Тормоза тоже порадовали, мягкая и приятная педаль и очень плавное и сильное замедление. В ходе тест драйва удалось прочуствовать машину как следует, дали и хорошо разогнаться (почти 250км\ч взяли) и прохватить по узким деревенским дорогам, в общем понравилось очень, даже думать не хочу как быстро едет 991 Turbo S на PDK. =)

Cayman S
Кайман порадовал опциональными карбоновыми ковшами, керамическими тормозами и механикой. К сожалению времени с ним было гораздо меньше чем с 911 поэтому не удалось прочувствовать его досконально. Ковши очень удобные, + очень легкие, + с Аирбегами! +они ещё и складываются, хотя не понятно зачем, ведь прямо за спиной мотор. Звук у мотора отличный напоминает М3, очень острый и понятный авто, всё же думаю, что он бы открылся где нибудь на треке, а не на деревенской дороге, с навозом на обочине. + Очень понравилось, что он сам подгазовывает при сбросе передачи вниз, что бы не было затупа при отпускании сцепления… Такое повстречал впервые, раньше в активном режиме так приходилось делать пяткой правой ноги, а тут автоматика, приятно… здорово жить в 21 веке.

Зубы. Porsche Cayman: еще быстрее

- Возраст, деньги и мышление - вот ключевые отличия между покупателями моделей Cayman и 911, - объясняет седовласый Михаэль Шримпке из отдела коммуникаций Porsche. - Сегодня только безумцу придет в голову строить заднемоторный автомобиль, но мы занимаемся этим уже почти полвека. Поэтому 911 - это икона. А Cayman - для тех, кто не желает ничему поклоняться или еще не дошел до этого. Для тех, кому нужен прежде всего спорткар…

"Прежде всего спорткар" Porsche Cayman переживает модернизацию. Поэтому я и приехал в испанский Херес - на себе испытать остроту по-новому заточенных каймановых зубов!

Внешне Cayman почти не изменился - те же крокодильи бедра задних колесных арок, тот же "обратный" изгиб "спины". Фары теперь навевают ассоциации с бывшей топ-моделью Carrera GT, задние фонари стали чуть игривее, слегка модифицированы бамперы. Однако эти штрихи очень тонкие. Вдобавок и кузов, и схемы подвесок - прежние. И все?

Но, во-первых, люди из Porsche и не заявляют о "полностью новом автомобиле" и не меняют модельный индекс 987c (Porsche 987 - это Boxster, на базе которого и сделан Cayman). Это - эволюция. Причем одновременно эволюционировали и Boxster, и Cayman. А главные новшества - не снаружи.

Базовый Cayman - с новым мотором. У него по-прежнему распределенный впрыск бензина, но рабочий объем увеличился с 2,7 л до 2,9 л. Диаметр поршней стал больше, их ход, наоборот, чуть меньше, предельные обороты выросли с 7300 об/мин до 7500 об/мин, мощность - с 245 л.с. до 265 л.с., а крутящий момент - с 273 Нм до 300 Нм. "В базе" такой Cayman оснащается шестиступенчатой "механикой" (вместо прежней пятиступенчатой) и разгоняется до сотни за 5,8 с - на 0,3 с быстрее, чем раньше. А за доплату можно заказать и активные амортизаторы PASM, и роботизированную преселективную коробку PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) с двумя сцеплениями, как для Porsche 911. Обычных "автоматов" у спорткаров из Цуффенхаузена, будь то Porsche 911, Cayman или Boxster, больше не будет!

Тонкие штрихи рестайлинга. Иллюстрация Porsche с сайта autoreview.ru.

Но в моем распоряжении не "просто Cayman", а самый быстрый Cayman S. Шестицилиндровый "оппозитник" с непосредственным впрыском топлива прибавил 200 "кубиков": 3,4 л, 320 л.с. - это очень близко к 345-сильному мотору 3.6 на базовой версии Porsche 911 Carrera! Причем "мой" Cayman S - с коробкой PDK, активными амортизаторами Bilstein, керамическими тормозами, пакетом Sports Chrono Plus и 19-дюймовыми колесами. Именно на таком Каймане тест-пилот Porsche Вальтер Рерль пролетает Северную петлю Нюрбургринга за 8 минут 6 секунд - на секунду быстрее, чем на таком же автомобиле с "механикой", и на пять секунд быстрее, чем на лучшей из дорестайлинговых машин!

Иллюстрация Porsche с сайта autoreview.ru.

Дверь захлопывается с коротким и глухим звуком. Кокпит - монолит: ни одна из панелей не "дышит", даже если пытаться ее "раздышать" вручную. Опционный кожано-кевларовый "ковш" Lear регулируется только в продольном направлении, но форма его выверена, как траектория Рерля. Селектор PDK перемещается с металлическими щелчками. "Металл" чувствуется даже при снятии с "ручника"! Несмотря на досадные мелочи вроде простенького пластика на спицах руля, уже в статике Cayman воспринимается на редкость "железным", честным автомобилем. А уж на ходу…

Включению "драйва" сопутствует легкий толчок в спину: мол, все готово, можно ехать. Пока катишь неспешно - тишь да гладь. Всхлипы-стоны "оппозитника" слышны лишь на разгонах. Мы разговариваем с коллегой вполголоса и - пум-бум! - упруго перескакиваем через "лежачих полицейских". Подвеска не замечает швов-трещинок, и лишь по закрученной винтом дороге Cayman идет, словно крокодильчик, переваливаясь с лапы на лапу.

Кресла теперь не только подогреваются (19 тысяч рублей), но и вентилируются (плюс еще 52 тысячи рублей) Фото Павла Карина и Porsche с сайта autoreview.ru.

Гоночные « ковши » Lear регулируются вручную и только в продольном направлении, но их форма безупречна и они на 13 — 14 кг легче обычных кресел. Ремни в цвет кузова — за дополнительные 11 тысяч рублей Фото Павла Карина и Porsche с сайт

Двигатель версии Cayman S — это мотор модели 911 Carrera, но с меньшим ходом поршня: непосредственный впрыск, 3,4 л рабочего объема вместо 3,6 л и 320 л.с. вместо 345 л.с. Иллюстрация Porsche с сайта autoreview.ru.

Семиступенчатая трансмиссия PDK, выпускаемая фирмой ZF, — как у Porsche 911: два «мокрых» пятидисковых сцепления и отдельные первичные валы для четных и нечетных передач. При наличии пакета Sports Chrono Plus (плюс 37 тысяч рублей) коробка имеет два режима «ужесточения» работы и функцию «быстрого старта» launch control. А между собой все PDK отличаются только главной передачей: у 911 она «подлиннее», у Каймана S «покороче», а самая «короткая» — у «просто» Каймана. Вместе со своим радиатором коробка PDK на 20 кг тяжелее «механики», но на 10 кг легче прежнего «автомата» tiptronic S Фото Павла Карина и Porsche с сайта autoreview.ru.

Для пущего комфорта используются более мягкие пружины сзади и меньшее давление в шинах - для 19-дюймовых покрышек оно снижено с 2,5 атм до 2,3 атм. К счастью, тупее каймановы зубы от этого не стали. Если PDK в "нормальном" режиме, то автомобиль реагирует на акселератор с небольшими задержками, как с прежним пятиступенчатым "автоматом" tiptronic S. А если в режиме Sport, который по умолчанию "зажимает" и подвеску, - уже, как аллигатор, молниеносно!

Теперь мотор не молчит - он шипит, бурлит и клокочет. Но во всем многообразии его звуков, как и раньше, нет ни одной истеричной ноты: их гасят акустические резонаторы во впускном тракте.

Руль с непривычки кажется туговатым, но информативность - как у гаечного ключа. Я "закручиваю" поворот за поворотом и вживаюсь в юркую машину. Руки врастают в руль, ноги - в педали: Cayman реагирует на малейшее перемещение акселератора. На любой скорости можно едва заметно покачивать машину вперед-назад в такт своему дыханию. Еще чуть-чуть - и эмблема на руле станет моим родимым пятном!

Употребляем Porsche Cayman, не разбавляя и не закусывая

Porsche Cayman (заводской индекс 987с) назван в честь южноамериканского крокодильчика. Тому, кто в начале выбрал это имя для трёхдверки, нужно памятник поставить. Новый Cayman (красный) и Cayman S — это более мощные моторы и более острые зубы.

Британец Кэмерон Миллер, один из продюсеров программы «Top Gear. Русская версия», любит повторять: «К третьему сезону, Майкл, ты будешь ездить на Porsche». Шутник. Пока мы не доделали даже первый: эфир финальных эпизодов перенесён на осень — экономия. И потом, какую из моделей Porsche я могу представить своим автомобилем? Не Cayenne же с Панамерой. До «девятьсот одиннадцатой» я тоже не дорос. Может быть, демократичный Cayman? Обновлённые «крокодильчики» только что добрались до России.

Демократичность — это 2 438 000 рублей за базовый Cayman 2.9. За сопоставимую сумму можно выбрать более мощную и быструю машину из длинного списка. Хоть «японку», хоть «европейца». Даже в топовой комплектации. В принципе у Каймана «в базе» шесть подушек безопасности, система стабилизации PSM (Porsche Stability Management), ксенон, кондиционер, . Большего истинному спорткару и не нужно, не правда ли? Разве что будущему владельцу машины захочется подобрать более подходящие к стремительному силуэту или колёса (как на тестовой машине) вместо стандартных .

А великолепно собранный салон не заслуживает ли чуть большего внимания к отделке? Наконец, как можно отказать себе любимому в паре приятных мелочей? Речь даже не о климат-контроле, банальной аудиосистеме Bose или дорогущей навигационной системе. Как можно отказаться, например, от спортивных сидений, которые настолько же лучше стандартных, насколько и дороже. Или от механизма переключения передач с укороченными ходами? Или от блокировки заднего дифференциала, которая только теперь появилась на Каймане? Хотя о её нужности твердил великий Вальтер Рёрль — с первого дня работы над проектом 987с.

Отказаться решительно невозможно. Как следствие, цена переваливает за три с половиной миллиона, а ты понимаешь, что более мощный Cayman S с двигателем 3.4 дешевле — от 3 010 500 рублей. Не обратить ли внимание на него? Дальше по накатанной: колёса, кресла, климат-контроль, металлик, «музыка». И, вуаля, на калькуляторе менеджера по продажам — четыре миллиона. То есть столько же, сколько просят за базовую «девятьсот одиннадцатую» (от 4 036 400 рублей). Чёрт!

Так что когда вы видите в потоке новенький Cayman, знайте: его владелец мог купить Porsche 911. Почему не купил? Хитрые немцы объясняют это идеологической разницей между двумя моделями. Дескать, Cayman покупают не затем, чтобы подчеркнуть собственный статус, а скорее ради получения драйверского удовольствия. Но знаем, бывает удовольствие и в несколько раз дешевле. В чём же преимущества Каймана?

Какое из потребительских свойств самого маленького Porsche мы бы ни затронули — это концентрат. Чистейший спирт, C₂H₅OH. Много на свете достойных автомобилей, но, описывая их динамику, эргономику или плавность хода, достаточно указать процент содержания поршевского спирта. Разбавьте ходы подвесок и жёсткость пружин — получите BMW. Добавьте сиропа — вот вам быстрые «японцы».

Любой манипуляции с Кайманом свойственна законченность. Выжимаете ли вы тугое длинноходное сцепление или включаете очередную передачу, преодолевая густое усилие рычага, — Cayman даёт вам понять, что команда принята к исполнению. Даже крышкой багажника нельзя просто хлопнуть: её должно защёлкнуть, с силой надавив на кромку. Выверенный, мгновенный и предсказуемый отклик на любое управляющее действие, хоть в статике, хоть в динамике, — вот что формирует добавочную стоимость в Porsche.

Взять, к примеру, то, как машина следует за педалью газа. Такой линейной зависимости ускорения от открытия дросселя я не встречал. На отметку 2000 об/мин двигатель выводится тонкой подошвой моей «Пумы», а дальше потенциометр акселератора словно бы напрямую подключается к нервным окончаниям берцовых мышц. У Каймана ненормальная, мотоциклетная приёмистость. Утопив педаль в пол на 60 при включённой шестой передаче, я слышу, как за спиной закипает «оппозитник», и получаю ощутимый толчок в спину.

А ведь 265 сил! Вон, у Импрезы Клепача — 300 «лошадей». У неё тоже оппозитный двигатель: правда, четырёхцилиндровый, зато с наддувом. И по паспорту Impreza быстрее — до сотни за 5,2 с против 5,8 с у Porsche. Но разве Влад испытывает нечто подобное на разгоне? Я не испытал. Ускорение Каймана отличается от разбега Импрезы так же, как прыжок с парашютом от банджи-джампинга. Полнотой переживаний. Впечатлением, что каждая лошадиная сила реализована без остатка. И вообще, мне кажется, лошади Porsche — иные. Словно триста «лошадей» Импрезы — это триста «музыкальных» ватт японского аудиоцентра, а 265 сил Porsche — это два с половиной стоваттника Marshall, каждый из которых способен вынести стеклопакеты в моей квартире.

Мне не ясно, зачем Кайману с «механикой» кнопка Sport, отвечающая за чувствительность акселератора. Я держу её всё время включённой. А вот амортизаторы можно оставлять и в стандартном режиме — уж больно жёстким для наших дорог становится Cayman в «спорте». Зато с зажатой подвеской машина превращается в монолит: я бы посоветовал доплатить 74 тысячи за адаптивные стойки Bilstein.
Рядом с клавишей отключения системы стабилизации PSM OFF — «понтовая» кнопочка, которая оставляет поднятым задний спойлер. В обычных условиях он выдвигается только на скорости 120 км/ч, превращаясь в антикрыло.

Передачи длинные: первая заканчивается на 65 км/ч, вторая — на 119. Больше в городе не нужно, не так ли? Третья — преступление: она уносит вас почти к 180 км/ч. Переключившись на третью передачу, вы объявляете себя вне закона. Но не переключиться нельзя, потому что только на этой самой третьей Cayman начинает дышать полной грудью.

В рамках ПДД звук оппозитного мотора — разочарование. «Шестёрку» Каймана можно записывать для библиотеки сэмплов в раздел «Зимняя дорога». Трогаешься со светофора — и далее по Пушкину. «То как зверь она завоет, то заплачет как дитя». На городских скоростях мотор не рычит, не гудит — он посвистывает и завывает. И только на третьей передаче, после , вьюга на впуске сменяется грудным рычанием, «оппозитник» прочищает глотку и начинает гортанно реветь.

Ощущение скорости двоякое: с одной стороны, она реалистична, с другой — не пугает. На двухстах автомобиль утюжит шоссе, не обращая внимания на колеи, при необходимости точно и без лишней нервозности меняя траекторию. Всё под контролем! Запас курсовой устойчивости столь велик, что при заходе на дугу «крокодильчик» не терпит нежности. Из коктейльной карты Cayman больше напоминает всё ту же Импрезу. Его не пошлёшь в поворот тем же мягким движением, что и, например, Эволюцию или вертлявую Мазду . Это не значит, что в каждом вираже Cayman едет во внешний отбойник. Но чтобы добиться от Porsche должной отзывчивости, нужно вспомнить, по каким законам живёт среднемоторный автомобиль.

Хочешь повернуть под тягой — нужен очень конкретный первый импульс рулём. И всё равно машина покажется «недостаточной», весь поворот она пройдёт, распрямляя траекторию, «повиснув» на внешних шинах. Другое дело — заруливать чуть под сброс, чувствовать момент загрузки управляемых колёс, и как Cayman почти без крена повинуется вращающему моменту. Это кайф! Porsche вдруг охотно меняет направление — и честно косит носом внутрь виража. Надо загнуть траекторию покруче — прикройте дроссель, выпрямить — смелее открывайте. А утопите педаль в пол при отключённой системе PSM — и Michelin Pilot Sport поскользнётся, оставляя вам немного времени на ответную реакцию. Секрет дрессировки «крокодильчика» в умелой игре развесовкой.

Пройти поворот боком трудно, но, если вы этого действительно хотите, Cayman поможет. На небольшом ходу электроника распознаёт предельный угол заноса и по его достижении слегка ограничивает двигатель по оборотам. Через мгновение стрелка тахометра снова бросается к красной зоне. Вы держите педаль в полу, а Cayman, пульсируя выхлопом, метёт хвостом. Этакая школа дрифтинга для начинающих. Но чем выше скорость, тем проще потерять машину в скольжении. Про кайманов даже в Википедии написано: «Известны случаи каннибализма».

И, конечно же, во всех режимах обратная связь на руле — образец информативности. Непонятно только, зачем такому сбалансированному шасси столь тяжёлая баранка. Ведь это отнюдь не спортивный аттрибут: у боевых раллийных и кольцевых машин зачастую очень легкий руль. Многие гонщики считают, что чрезмерное усилие мешает. Но Porsche заставляет верить в то, что всё в нём осмысленно, функционально. Поэтому при случае обязательно спрошу поршевских инженеров, зачем им понадобились такие настройки механизма. Впрочем, они всё равно органично вписываются в общий образ Каймана. Трёхдверка словно высечена из камня.

Про плавность хода наш продюсер Кэмерон так и сказал бы: rock solid. Cayman — очень жёсткий автомобиль, но при этом он умудряется быть комфортным. Секрет — в великолепной энергоёмкости. Подробнейшим образом отрабатывая профиль дороги, Cayman не пасует перед любыми неровностями. Пики вертикальных ускорений максимально скруглены. Нет ни пробоев, ни дискомфортного звукового сопровождения, будь то стандартный режим адаптивных амортизаторов PASM или Sport, когда Porsche норовит травмировать внутренние органы. Так рождается ощущение плавности хода — если хотите, иллюзия ездового комфорта.

Та же история с шумом в салоне. Тут нет спасения от гула широченных шин и воя спрятанного за спиной двигателя. Объективно говоря, Cayman — столь же шумный, сколь и жёсткий. Но при этом здесь минимум аэродинамических шумов, что создаёт необъяснимое ощущение оглушительной тишины. Никакими другими словами не объяснить: вьюга мотора и грохот покрышек воспринимаются в Каймане как естественный фон. Хотя после 140 км/ч звуковое давление вырастает до такого уровня, что в салоне становится сложно разговаривать.

Тормоза, как и всё в этой машине, требуют приложения физической силы. Но ни один килоджоуль мышечной энергии не будет потрачен впустую. Свободный ход отсутствует: замедление регулируется только изменением усилия на педали. Запомните, тяга к нарушению ПДД начинается не с разгона, а с самого первого торможения: абсолютная обратная связь и сумасшедшая хватка суппортов заставляют терять страх скорости. А как разогретые диски поскрипывают на светофорах! Это не гнусавое повизгивание, а благородный разговор высокотемпературных колодок с чугуном. Звук Нюрбургринга.

А что Cayman S? C виду — тот же автомобиль, только суппорты красные, да пара круглых выхлопных патрубков вместо одного прямоугольного. На самом деле дополнительные 55 «лошадей» превращают Cayman в животное. Усевшись в синюю машину, не подозреваешь, что ошибся дверью, пока за ухом не огрызнётся «оппозитник» с непосредственным впрыском. Разница темпераментов чувствуется с первого поворота ключа. Голос «эски» громче, жёстче, в нем больше металла. От этого голодного покашливания бегут мурашки по спине. У двигателя тут на больше рабочий объём, и на холостом ходу кузов вибрирует, будто в задний бампер уткнулся мусоровоз.

Под панелью — только две педали. На центральном тоннеле — характерный селектор с гравировкой PDK. Поршедоппелькуплунг! Семиступенчатая роботизированная «механика» с парой мокрых сцеплений. По паспорту Cayman S с «роботом» на одну десятую секунды быстрее, чем с «механикой». От красного тестового Каймана с «ручкой» синий отделяют 0,7 секунды. Ощутимое преимущество.

В режиме Cayman S раз за разом, без признаков перегрева коробки, впечатывает мой затылок в подголовник. Хорошо, что на нём нет тиснёного поршевского герба. Система PSM как может оттягивает неминуемую гибель шин, но в зеркале заднего вида на каждом светофоре повисает сизое облачко. Подобная трансмиссия на Эволюции начала бы уже материться: после пары стартов подряд она мигала предупредительной пиктограммой. А PDK хоть бы хны.

С появлением PDK в салоне обнаружилась ещё одна клавиша — Sport Plus. Это самый жёсткий режим трансмиссии: коробка переключается ударно, выкручивая двигатель на каждой передаче до предельных 7500 об/мин. Немцы уверяют, что при помощи , который активируется в «спорт-плюсе», Cayman S может «выехать» из пяти секунд при разгоне до 100 км/ч.
Индикация режимов работы «робота» — как на старых Кайманах с «автоматом». Показания считываются плохо. Клавиши управления PDK на руле стали удобнее, но всё равно далеки от идеала. Вдобавок движением к себе выбираешь пониженную передачу, от себя — повышенную. Та же система и у напольного селектора. Не очень удобно: в автоспорте принят обратный алгоритм — переключения осуществляются по вектору ускорения.

Передачи у «эски» чуть короче: вторая везёт до 114 км/ч, третья обрывается, не дойдя до 160. Двигатель богаче тягой на низах, у него ярче середина, а после 5000 об/мин минимальное открытие дросселя — как включение порохового ускорителя. Обжигающе темпераментный и очень быстрый автомобиль. И петь мотор начинает гораздо раньше — на «эске» не обязательно нестись сломя голову, чтобы она звучала как надо.

И всё же в управлении разгоном нет остроты каймановых зубов. «Робот», заменивший старую «гидромеханику» на всех Porsche, кроме Кайена, притупляет отклики на газ. Особенно это заметно, когда трогаешься с места, а также при переходе на несколько передач вниз. О, PDK «падает» с шестой на вторую гораздо быстрее, чем я выполняю это вручную. Но мне не настолько скучно с Кайманом, чтобы поручить процесс помощнику. Любое ощущение искусственности в общении с таким автомобилем, на мой взгляд, претит самой идее покупки спорткара. Да ещё в такой отвязной версии, как Cayman S.

Итак, вот и ответы на интересовавшие меня вопросы: да, литера S Кайману не помешает. Только двигатель 3.4 способен выжать из шасси максимум. А вот три другие буквы — PDK — лишние. Отдаю должное немецким инженерам: новая коробка — качественный рывок в укреплении чувства машины по сравнению с «автоматами». Но если вам нужна какая бы то ни было автоматизация Каймана — выберите другую машину. Покупать Cayman с поршедоппелькуплунгом — всё равно что фотографироваться с крокодильчиком, пасть которого замотана скотчем. Безвкусица.

Тут бы и конец. Да только хочется проследить до конца за ходом покупательской мысли. Нельзя закончить разговор о Каймане, не сравнив «эску» с легендарной Каррерой — Porsche 911. Пусть и на скорую руку. Вдруг действительно стоит подкопить и вместо Каймана S выбрать базовую «девятьсот одиннадцатую»? Правда, в московском пресс-парке Porsche не нашлось заднеприводной Карреры — взяли полноприводную. Всё равно специфика привода к нашей теме не относится.

Главное — постараться взглянуть на Porsche 911 без привычного фанатизма. Понятно, что покупка Карреры — поступок имиджевый. А Cayman — выбор не только одержимого, но и расчётливого покупателя. Вот и посмотрим его глазами на Карреру: не на икону, а на комплекс потребительских свойств.

«Девятьсот одиннадцатая» крупнее: она почти на девять сантиметров диннее, но всего на семь миллиметров шире. В результате ощущение пространства принципиально не отличается от того, что возникает в Каймане. Салон не кажется «воздушнее». Архитектура передней панели очень похожа, а вся «фурнитура» — один в один. Правда, за спиной — два ущербных сидения. Но рядом с Кайманом они воспринимаются как посильная компенсация отсутствующего заднего багажника. Хотя в грузовой отсек Каймана человек не поместится, а сзади в Каррере я могу вытерпеть несколько минут.

Заднемоторная компоновка, в отличие от среднемоторной, на бытовом уровне означает лучшую шумоизоляцию моторного отсека. То есть в общем звуковом фоне приглушена самая интересная составляющая — голос «оппозитника». За неделю с Кайманом я привык чувствовать двигатель загривком. А в «девятьсот одиннадцатой» он солирует только при интенсивном разгоне. Но до чего ж красиво поёт мотор 3.6! Carrera на слух приятнее Каймана S. Выпуск здесь звучит ниже, более сбалансированно. Благороднее.

Даже простая Carrera быстрее, чем Cayman S. По паспорту — аж на полсекунды. Но главная прелесть «девятьсот одиннадцатой» не в динамике. Если Cayman — колба спирта, то в Каррере — ещё и лавровый листочек, перчик и щепотка специй. Управляемость Карреры не просто пьянит, она вкуснее. Тут нет чрезмерного усилия на руле, машина не кажется «недостаточной» и легко заныривает в поворот. Несмотря на супергеройский имидж, Porsche 911 ведёт себя, как более интеллигентный и простой в управлении автомобиль. Особенно полноприводная Carrera 4. Но в пределе всё меняется: Carrera злее Каймана, переходные режимы тут урезаны. Либо ты готов к началу скольжения — либо висишь на заборе.

Разница в плавности хода не в пользу Карреры. Cayman и Porsche 911 — как два маленьких белых мячика: только один для , а другой — для гольфа. Carrera гораздо жёстче Каймана и подробнее отрабатывает микропрофиль полотна, передавая в салон острые вибрации. У Карреры больше разница в ширине передних и задних шин, и машина ощутимо чувствительнее к колеям. На наших дорогах за рулём не расслабишься.

У меня сложилось впечатление, что Porsche 911 не покупают просто потому, что хватило денег. Чтобы получать от этой машины столько же удовольствия, сколько можно легко взять от Каймана, нужно потрудиться. До теста я был уверен, что Porsche 911 для ежедневной эксплуатации подходит больше, чем Cayman. Вышло же всё наоборот. А мне кажется, Миллер, говоря: «Будешь ездить на Porsche», имел в виду «каждый день», а не «от случая к случаю». Так что отложите мне Кайманчик на пару лет. Причём обычный , с «механикой»! И давайте уже снимать следующий сезон.

Porsche Cayman – отголоски 911-го

Маленький эпизод на скоростной автостраде полностью раскрывает характер маленького Porsche. Для того чтобы получать удовольствие от вождения и быстро перемещаться, необходимо держать 6-цилиндровый оппозитный двигатель в верхнем диапазоне оборотов. Это подтверждается и характеристиками двигателя. Казалось бы, небольшой крутящий момент 290 Нм достигается только при 4500 об/мин, но зато он сохраняется до 6500 об/мин. Сам мотор позволяет раскручивать себя до 7800 об/мин.

Покупатель всегда должен помнить о высокооборотистой программе управления двигателем. В противном случае, он будет себя чувствовать за рулем, как молодая леди во время коротких поездок по городу: разочарования не избежать. Кайман предназначен для активных водителей, предпочитающих не сбавлять скорость перед поворотом. Работать четким рычагом шестиступенчатой коробки передач одно удовольствие, правда, не мешало бы рычаг установить немного ниже. Для тех, кто не любит тратить силы и время на работу «мешалкой», припасена опциональная 7-ступенчатая автоматическая коробка PDK. Она лучше приспособлена для повседневного использования, но лишает водителя дополнительной связи с автомобилем.

Любой, кто имеет собаку, знает, что она постоянно нуждается в большом количестве активных упражнений. То же самой и с Кайманом. Если спортивный автомобиль длительное время эксплуатируется только по городским улицам, то это сравнимо с жестоким обращением с животными. Porsche Cayman так и просит больших оборотов и скорости. Он жаждет скоростных шоссе, удовлетворяя амбиции активных драйверов и сопровождая короткий разгон сочным голосом мотора. Наиболее комфортно двухместный автомобиль чувствует себя на дорогах, позволяющих полностью раскрыть свои спортивные таланты: загородные шоссе, горные серпантины или прибрежные дороги с большим количеством кривых и совсем небольшим движением.

Кайман во многих отношениях гораздо более бескомпромиссный, чем его большой брат Porsche 911. Cayman отличается от своего брата-близнеца Boxster отсутствием возможности открыть крышу. Движущую силу тестовому автомобилю придает 2,7-литровый двигатель мощностью 275 л.с. S-версия оснащается 3,4-литровым мотором производительностью 325 л.с.

Многие ценители Porsche именно Cayman считают самым честным и настоящим Порше. Они уверены, что спортивный автомобиль из Цуффенхаузена, сегодня выступает в той же роли, что и 911-ый 20-30 лет назад.

Технические характеристики Porsche Cayman

Двигатель: 2,7-литровый шестицилиндровый оппозитный мощностью 275 л.с., максимальный крутящий момент – 290 Нм при 4500-6500 об/мин.

Размеры: длина – 4,38 м, ширина – 1,8 м, высота – 1,29 м, колесная база – 2,48 м. Объем багажника – 312 литров.

Разгон 0-100 км/ч – 5,7 с. Максимальная скорость – 266 км/ч. Средний расход топлива – 11,4 л (8,2 л – по данным производителя).

Тест-драйв Porsche 911 2011 и Porsche Cayman 2012

В этом году компания Porsche провела в России Track Day специально для журналистов. Мероприятие проходило на подмосковном треке Moscow Raceway и получилось настолько насыщенным и интересным, что время, проведенное на трассе, пролетело незаметно

Один день с Porsche был разделен на четыре основных блока, причем все они независимо друг от друга были интересны. Во-первых, все собравшиеся на мероприятие журналисты отправились на брифинг. Что может быть скучнее, подумаете вы, но брифинг в исполнении Яна Кальмана совсем другое дело. После того, как побывал на трех десятках похожих инструктажей, поражаешься тому, как человек из донесения до аудитории базовых вещей по безопасности, основам управления автомобилем и инструкции по проведению мероприятия может сделать небольшое шоу. Сорок минут собравшиеся, словно губки, впитывали слова инструктора Porsche. А он в свою очередь балагурил с серьезным видом, акцентировал внимание на важных вещах и ни на секунду не давал аудитории начать скучать.

Закончив брифинг, отправляемся на трассу, где под руководством инструкторов пытаемся реализовать все то, что рассказал Ян Кальман. Он, кстати, также руководит одной из групп. За другие отвечают Тимо Клюк, известный любителям марки, как человек, устанавливающий лучшее время круга на Северной петле за рулем Porsche, и Борис Шульмейстер, представляющий российский автоспорт.

На трассе нас уже поджидают Porsche 911 в различных модификациях для одной группы и штутгартские новинки Cayman и Boxter для второй. Первым делом садимся за руль 911-го. При повороте ключа зажигания отпадают все вопросы, почему вы сидите за рулем автомобиля-легенды. А уж когда переводишь селектор в положение «Drive» и выезжаешь на круг Moscow Raceway, теряешь голову от любви. Инструктор, идущий в голове колонны, транслирует правильные траектории на трассе и порядок действий, необходимых для корректного управления автомобилем. С каждым кругом скорости увеличиваются, но ты понимаешь, что Porsche 911 словно слышит все указания, звучащие по рации, и идеально помогает тебе пройти дистанцию. Закончив упражнение и выйдя из автомобиля, понимаешь что ты работал. Работал руками и головой, пытался стать единым целым с 911-ым, и он действительно разрешал тебе это сделать. Чуть позже, сменив первый автомобиль на Cayman и проделав все те же действия, ты понимаешь, что он тоже Porsche / Порше, готовый выполнять все твои указания, но совсем другой. Кайман спокойней и менее возбудимый, после него остается ощущение спортивного комфорта. Правда, в обоих случаях абсолютно не хочется, чтобы заканчивались отведенные для упражнения круги.

После сессии на кольце отправляемся на дороги общего пользования. Тут в нашем полном распоряжении Porsche Cayenne во всей своей красе от Turbo до GTS. Выбирай любой и отправляйся в путешествие по подмосковным трассам. Только учти, что несмотря на свои размеры и тип кузова, ты все равно остаешься за рулем Porsche. При желании можно продемонстрировать очень высокую скорость, а это чревато последствиями в виде общения с представителями власти. Так что мы выбрали комфортный стиль вождения, дабы насладиться роскошным салоном автомобиля и при этом не нервировать блюстителей порядка.

Был на Porsche Track Day и еще один сюрприз для собравшихся. На мероприятии впервые в России показали новый Porsche Panamera, в том числе и его удлиненную версию в комплектации Executive. Пока таких машин на отечественном рынке очень мало, но прокатиться хотелось каждому – из роскошного седана сделали «гоночное такси». За руль сель Тимо Клюк и с ветерком прокатил по трассе каждого желающего. После этого серьезно начинаешь задумываться над феноменом марки. Как инженерам удается создавать столь разные автомобили и при этом сохранять уникальный код спортивного начала.

Я пока не нашел ответ на этот вопрос и потому очень хочу снова сесть за руль каждой из модели Porsche. Когда там следующий Porsche Track Day?

Младший брат: трек-тест Porsche 718 Cayman

Быть младшим в коллективе всегда трудно. Ведь в правительстве может быть только один премьер-министр, в команде Формулы-1 –только один лидер, а в рок-группе –только один фронтмен. Вот и в семье Porsche уже есть свой номер один, и зовут его 911. И не важно, что среднемоторная компоновка обеспечивает лучший баланс в повороте, лучшую остроту реакций и большую стабильность: просто у 911 всегда будет больше мощности, чем у его младшего брата. Именно поэтому при живом «девятьсот одиннадцатом» в списке участников «Спорткара 2017 года» шансов на общую победу у Porsche 718 Cayman не было. Маленький спорткар из Цуффенхаузена стал лишь третьим, естественно, уступив своему старшему брату. Но многие члены жюри, да и я, честно говоря, откровенно влюблились в немецкое купе небесного цвета.

Даунсайзинг

Рестайлинг, что Cayman, что 911 в нынешнем поколении стал по-настоящему революционным. Обе модели Porsche перешли с атмосферных моторов на турбированные, солидно уменьшив их объём. Но если старшая линейка спорткаров хотя бы сохранила фирменное число цилиндров, то Cayman пошёл ещё дальше, сменив «шестёрки» 2.7 и 3.2 на четырёхцилиндровые оппозитные двигатели объёмом 2.0 и 2.5 литра. Не торопитесь кривить рот в усмешке, ведь четыре цилиндра с развалом 180 градусов –то, с чего началась история Porsche. И 356, и 550 A Spyder, и многие другие ранние спортивные и гоночные модели марки щеголяли именно «четвёрками». К тому же, как и 911, Cayman с переходом на принудительный наддув прибавил не только в мощности, но и в крутящем моменте.

Судите сами, если наш 718 Cayman выдаёт 300 л.с. и 380 Нм, то его атмосферный предшественник – всего лишь 275 л.с. и 290 Нм. Более того, если раньше пик мощности достигался на 7 400 об./мин., а полка момента была достаточно узкой: 4 500 – 6 500 об./мин., –то теперь весь табун доступен уже на 6 500 оборотах, а тяга – начиная с 1 950 и до 4 500 оборотов. То есть у вас всегда есть или мощность, или момент. Уже одних этих цифр хватит, чтобы понять, что рестайлинг сделал семейство Cayman куда более талантливым и способным как на дорогах, так и на треке. В Цуффенхаузене же вообще посчитали, что в этот раз можно засчитать рестайлинг за полноценную смену поколений, и присвоили Cayman новый внутрезаводской индекс, а к названию семейства Boxster/Cayman добавили индекс 718 в честь спортивных родстеров и купе конца 50-х –начала 60-х. Не слишком ли смело?

Почти all-new

Если вам кажется, что новый Cayman отличается от старого только передними фарами, задними фонарями да плашкой с названием модели между ними, то вы ошибаетесь – все внешние панели кузова у «Кайманов» разные. Безусловно, единая силовая структура кузова и общий дизайнерский язык делают старого и нового «крокодильчиков» похожими друг на друга. Тем не менее, заявление немцев о том, что перед нами новая модель, уже не звучат столь самонадеянно. А вот в салоне никакой новизны не ощущается. Ну да, руль новый –с полыми спицами и круглым селектором выбора режимов движения, современная мультимедиа-система с функциями Apple CarPlay и Android Auto и. всё! Маловато для новой модели, особенно, учитывая, что всё это – стандартные части процедура рестайлинга моделей Porsche в последнее время. Но спорткары из Цуффенхаузена никогда не были построены вокруг оригинального дизайна и стильного интерьера. Функциональность и скорость – вот кредо автомобилей Porsche.

Cayman и раньше умело сочетал эти два качества, а с обновлением вывел тонкое искусство баланса на принципиально новый уровень. Если раньше Cayman радовал идеальной посадкой, эталонной эргономикой, неожиданно большим для среднемоторного автомобиля объёмом багажников и мест для поклажи, а на закрученном треке особо не отставал от 911 Carrera, то теперь стал ещё комфортнее и экономичнее, одновременно прибавив в динамике. До 100 км/ч базовый Cayman с «роботом» PDK разгоняется за 4,9 с против 5,7 с ранее. Если же заказать пакет Sport Chrono, который добавляет режим Sport+, то спринт до сотни займёт ещё на 0,2 с меньше. Не менее впечатляющим выглядит и сокращение расхода топлива: 6,9 против 9,1 л/100 км.

Праздник, который всегда с тобой

Но не спишите причитать по поводу потери фирменного «лая» оппозитного «атмосферника», ведь новенький тоже способен сыграть вам соло на трубе. Достаточно просто доплатить за опциональную спортивную выпускную систему, с которой Cayman одним нажатием приобретает и хрипотцу в голосе, и отстрелы под сброс газа, и ворчание на холостых. Да, турбину всё равно слышно, так что, строго говоря, это не совсем соло, но концерт получается приятный. Как и раньше «робот» PDK умеет самостоятельно на ходу размыкать сцепления, имитируя холостой ход – всё ради снижения расхода топлива. В итоге в каждодневной эксплуатации 718 Cayman является едва ли не самым комфортным спортивным автомобилем с двигателем перед задней осью. Более того, немцы значительно переработали подвеску, хотя принципиально её архитектура не изменилась: стойки McPherson по кругу.

Эта довольно простая схема и раньше удивляла своей удачной настройкой, а теперь, как и 911, обрела способность эффективно реализовывать режим Sport+ на обычных дорогах. В 2013 году на премьерном тест-драйве Cayman второго поколения в окрестностях португальского курортного города Фаро, я попробовал было самый «злой» режим на серпантинах, но быстро понял, что за пределами трека он не работает. Слишком зажатой становилась подвеска, слишком жёстко переключалась коробка –Cayman большую часть времени проводил в воздухе, а каждая смена передач разбалансировывала автомобиль. Теперь же даже в режиме Sport+ младший Porsche успешно справляется с изъянами подмосковных дорог и эффективно реализует мощность. Ну а на треке Cayman и вовсе превращается в прецизионно точный инструмент.

Наш любимый инструмент

Хочется больше шалостей? Смелее бросайте газ, подхватывайте занос тягой и тяните, тяните, тяните скольжение через весь поворот. Чёрт, зачем вообще нужны другие машины, если этот Porsche умеет всё? Нет, будь у 718 и 911 равная мощность, шансов бы у старшего брата не было. Мотор в хвосте позволяет Carrera эффективнее загружать заднюю ось на разгонах и равномернее использовать тормоза обеих осей на замедлении, но в повороте 911 нестабильнее, а значит медленнее. Поэтому на флагманском спорткаре Porsche нужно строить немного угловатую траекторию, в то время как на Cayman –чертить идеальные дуги, будто бы это и не «кузов» вовсе, а формула. И в этом кроется вся прелесть наличия двух столь талантливых спорткаров в гамме Porsche. Они разные и каждый по своему хорош.

Старая школа

Cayman, что лёгкие среднемоторные прототипы конца 60-х, у которых всё ещё было меньше мощности, чем у Ferrari и Ford, но малый вес и идеальная управляемость позволяли бороться за победы в абсолютном зачёте. Ну а 911 –это 911. Что выбрать? Каждый решает для себя сам. Понятно, что Carrera – священная корова марки, настоящий символ Цуффенхаузена и икона для любого фаната быстрых машин, но младший спорткар можно выбрать не только из желания сэкономить. Конечно, семейство 718 значительно дешевле. За 5 000 000 руб. можно собрать в конфигураторе очень неплохой Cayman, а за 6 000 000 руб. это буlет уже упакованный Cayman S, в то время как самая дешёвая 911 Carrera 2 – это 6 319 000 руб. Но не стоит думать, что все покупатели 718 – те, кому банально не хватило на старшую модель.

Cayman технически проще, он куда менее мощный, но в этом есть своя прелесть. Вплоть до конца 70-х Porsche побеждали на гоночных трассах не числом лошадей, а умением проходить повороты. Сами имена Carrera и Targa появились у моделей марки в память о великих победах маленьких Porsche в легендарных гонках La Carrera Panamericana и Targa Florio di Sicilia. У тех машин не было сверхмощных моторов, навороченной аэродинамики или продвинутой электроники. Они просто хорошо управлялись. Очень хорошо управлялись. И то, что Boxster/Cayman получили приставку 718 к названию, для меня – дань уважения, которую немцы воздали своему автомобилю.

Это уже не просто младший спорткар в линейке, это состоявшаяся звезда с великой историей, прекрасным настоящим и блестящим будушем. Никакого синдрома младшего брата великого человека. Кто сказал, что в рок-группе или гоночной команде есть только одна звезда? Пары Джона Леннона и Пола Макартни, а также Айртона Сенны и Алена Проста доказывают обратное. Были бы деньги, я бы поставил в гараж и 718, и 911. Или банально чередовал их, меняя в гараже младшую модель на старшую и наоборот. Всё-таки фанаты Porsche –чертовски счастливые люди, ведь им приходится выбирать между двумя гениальными автомобилями.

Porsche Cayman и новинки Порше 2020-2021

Купе Porsche Cayman дебютировал и пополнил семейство ещё в далёком 2005 году и сейчас является одним из самых старых спорткаров на рынке. Формально модель использует такое же шасси и моторы как среднемоторный родстер Boxster, но позиционируется на ступеньку выше. Его закрытый и более жесткий кузов положительно сказывается на управляемости и аэродинамике. В итоге по скорости на круге топовый Cayman S практически не уступает более тяжелому базовому Porsche 911 Carrera мощностью 345 л.с. А недавно компания Porsche подготовила облегченный и вместе с тем более мощный Cayman R, который должен опередить 911-й.

Чтобы максимально облегчить и без того спортивный автомобиль, немцы экономили буквально на граммах. Например, отказались от салонных дверных ручек в пользу невесомых ремешков, удалили кондиционер и магнитолу, установили более легкий аккумулятор, алюминиевые двери и капот, а кресла избавили от «лишних» регулировок. Суммарная экономия массы – 55 кг. Прибавьте к этому 330-сильный мотор 3,4 литра и получится, что по энерговооруженности «эрка» располагает 254,8 л.с. на тонну веса, а у 911-го – всего 243,8. И хотя по времени разгона до «сотни» и максимальной скорости 911 быстрее, на треке ситуация должна стать обратной.

Сравнение Cayman с другими моделями

Оценить, каков новый Cayman на ходу, и сравнить его с другими моделями Porsche в боевых условиях, мы отправились на недавно построенную гоночную трассу под Санкт-Петербургом. По правде говоря, трассой ее можно назвать лишь с некоторой оговоркой. Пока это только проект. Асфальт заданной конфигурации уже лежит, но вместо полос безопасности радушно раскинули свои объятия горы песка, щебенки и грунта. Вылетать в них даже на полностью застрахованной машине совсем не хочется, поэтому инструкторы разметили трассу конусами-подсказками с точками торможения и правильной траекторией. Время договорились не засекать, а сконцентрироваться на собственных эмоциях. В качестве отправной точки взяли Boxster S и 911 Carrera.

911 Carrera

Первые же круги за рулем заднемоторника заставляют вспомнить характерную только для Porsche особую технику пилотажа. Перед входом в поворот самое главное – максимально загрузить управляемые колеса при торможении, иначе легкий передок норовит уплыть наружу. Но зато, как только машина повернула нос на апекс, можно плавно открывать газ, даже не дожидаясь вершины поворота. Хорошо загруженные широченные задние колеса позволяют буквально выстреливать из виражей, совершенно не опасаясь заноса. 3,6-литровый мотор в паре с 7-ступенчатой коробкой PDK с двумя сцеплениями работает максимально слаженно. Ни разу не пришлось задуматься о необходимости ручного переключения передач. В режиме Sport plus трансмиссия работает безупречно, давая мотору раскручиваться до максимальных оборотов, и своевременно с перегазовками переключается вниз при торможении.

Boxster S

Пересев из 911-го в Boxster S, в первый момент удивляешься аскетизму и значительно более тесному салону. Хотя все необходимое в машине есть. На треке родстер никак не выдает своей несколько сниженной жесткости кузова – едет по трассе точно и менее требователен к загрузке передней оси. Вести такую машину в ходовом вираже – огромное удовольствие: нейтральная управляемость позволяет рулем или газом контролировать скольжение и не бояться их. А в режиме Sport plus система стабилизации вступает в работу только при достаточно грубой ошибке водителя.

Panamera 2021

Кроме знакомства со спортивной линейкой Porsche нам удалось опробовать на кольце и семейство Panamera. Причем были доступны как топовые модели Turbo, так и базовые версии. По старшинству в первую очередь была выбрана наиболее мощная версия. Однако, сказать честно, после спорткаров большой седан-купе-хечтбэк выглядит на трассе не слишком выразительно. Информативный руль позволяет хорошо контролировать машину, но только до заданного предела: немного переборщил в повороте – и тяжелый нос неожиданно уплывает с траектории. Единственное, что оставило по-настоящему яркое впечатление, – карбоно-керамические тормоза. Кажется, они не знают усталости и совершенно не боятся нагрева. Особенно их преимущество стало заметно после того, как мы пересели в аналогичную Panamera Turbo, но с обычными тормозами. От интенсивной эксплуатации их основательно повело, и при торможении руль сильно дергается в руках. А ведь пара замен подобных дисков как раз и окупит один комплект карбоновых.

Пересев в базовую Panamera, ожидалось, что данная модель станет аутсайдером всех заездов, но не тут-то было. Такой Porsche с задним приводом заметно легче и, хотя не дотягивает до характеристик спорткаров, для своей массы и габаритов смотрится на гоночной трассе на удивление бодро и уверенно. По информативности на руле даже семейный седан все равно остается настоящим Porsche. А если отключить страхующую электронику, то на нём даже можно немного пошалить, отправляя машину в занос тягой или провокационным контрсмещением, но в нашем тест-драйве во время такого манёвра машину занесло, и вытащить её из кювета помог ближайший эвакуатор в Харькове. По результатам тестового заезда можно сделать выводы, что базовой версии не помешали бы карбоновые тормоза – стальные бьют и перегреваются уже через несколько кругов.

Cayman R

После такой машины ожидать, что Cayman может быть еще лучше, крайне сложно. И вот мы с трепетом осматриваем эту белую маленькую рептилию. Так и хочется спросить: «Ты ведь меня не укусишь?» В статике Cayman, как и положено земноводному, абсолютно хладнокровен, даже отличить его от обычной «эски» без шильдика крайне сложно. Разве что заглянуть в салон и посмотреть на внутренние ручки-петельки и отсутствие козырька над приборами.

Салон нового Cayman

По запасу пространства над головой Cayman несколько больше Boxster, хотя в остальном интерьер такой же. Причем штатно у «эрки» отсутствует кондиционер и музыка, но их можно бесплатно установить обратно, тем самым вернув комфорт и сэкономленные килограммы. Если бы речь шла о родстере, то отказ от климатической установки еще можно было б обсудить, но в случае с купе, мне кажется, это не более чем маркетинговые игры. Не уверен, что найдутся хотя бы единицы клиентов, готовых пожертвовать комфортом ради 0,1 с разгона до «сотни». А вот прибавка десятки «лошадей» вполне ощутима. В сравнении с родстером мотор легче раскручивается, коробка же переключается немного жестче, а порой даже с толчками.

Усилие на руле ниже и в то же время более прозрачное и точное. Амортизаторы здесь обычные, без регулировок, но несколько жестче и более толстые стабилизаторы. На треке все это воспринимается как само собой разумеющееся. Удивительно, но в поворотах нам порой удавалось навязывать борьбу даже 911 Turbo, хотя на прямых его 500-сильный турбомотор не оставлял нам ни единого шанса. А уж обычный 911 Cayman R догоняет весьма уверенно – спасибо низкой массе и более сбалансированной развесовке. Далее все дело упирается в квалификацию водителя. Пилотам, раньше никогда не водившим Porsche, среднемоторный Cayman понятнее и проще. Его легче провести в повороте на грани. 911-й требует другой техники пилотажа, и если ею овладеть, то получается тоже очень быстро. Приходится сильнее тормозить перед поворотами, зато и разгоняться можно несколько раньше и эффективнее.

Итоги тест-драйвов

Даже между двумя инструкторами немецкой школы водительского мастерства Porsche мы не нашли однозначного ответа. Один из них, более молодой, сказал, что предпочитает Cayman, а второй убеждал, что настоящий 911-й все равно быстрее…

Что же касается меня, человека, увы, пока еще не заработавшего даже на самый доступный Porsche, я бы выбрал Cayman или даже Boxster. И не только потому, что они доступнее, а еще и за их более веселый и азартный драйв. Тогда как 911-й для меня остается вещью в себе – его компоновка является заложницей истории, которая началась еще с VW Beetle, и отойти от нее сейчас было бы разрушением давней-давней традиции. Навыки, полученные за рулем 911-го, невозможно применить больше ни в одном другом спорткаре, хотя сам факт обладания настоящим Porsche тоже дорогого стоит.

Да и имеют ли значения в реальной жизни десятые доли секунды? Самое главное – удовольствие от вождения, а его спорткары Porsche гарантируют в любом исполнении!

Читайте также: