Вибрация митсубиси галант 8

Обновлено: 05.07.2024

4g93 1.8 gdi вибрация

4g93 1.8 gdi. всем привет возникла такая проблема с машиной пошла вибрация по машине когда в движении все нормально стоит только остановиться начинает трясти машину причем на всех положениях акпп "д" "н" "р" "п" . причем когда остонавливаешься тахометр становиться на отметки 800об.(очень сильно трясет) потом через буквально секунду стрелка падает чуть ниже и лихорадка спадает но все равно ощутима. что может быть? подушки целые.

Murderer of Snowmen

Город Алма-ата
Авто: Mitsubishi
VIN (FRAME) код:
V67

вопрос наверное глупый задам.

WAKE UP AND DRIVE.

компа? если про это то да клемы снимал

Murderer of Snowmen

Город Алма-ата
Авто: Mitsubishi
VIN (FRAME) код:
V67

его самого и свечи насколько я помню меняли, да и в принципе много чего было сделано.

фильтр в баке ? может он там засрался и давления нормального нету?

есть возможность давления подачи топливак к тнвд померить?

WAKE UP AND DRIVE.

тнвд поменял думал тоже из за давление но не фига все так же. все менял что ты перечислил кроме фильтриков тоже думаю пометь может поможет. а насчет замерить давление тнвд так такой монометр найти не могу и не кто не знает где такой есть

Город Алматы
Авто: Mercedes S320

у меня тоже колбасит, на Дшке, пока нитралку не включишь, все после того как отремонтировали ТНВД в реал сервисе, типа выставили положенные обороты 650, до этого концевик не работал, небыло прогревочных оборотов и машина глохла, щас не глохнет но колбасит, они мне говорят что подушки, я говорю до ремонта подушки нормальные были а сейчас чтото перестали работать, обороты говорят как положено по компу 650 стоят, я объясняю не может нормально машина работать если фары тухнуть на холостых , оборотов не хватает, они лечат что все ок, короче содрали с меня 50 штук, вот и езжу пока так, хочу найти родной тнвд гденидь, поставить и проверить как оно будет, а по сему тут что угодно может быть, возми сам разбери его просчисти не бойся, главное запомни что где стояло, фотай на сотку чтоб не вспоминать, там конструкция не сложная, фильтрики саморезом достанешь в растворителе промоешь продуешь и на место поставишь, бак в салоне крышку сними посмотри есть грязь или нет, там сетка тоже промой продуй, может заслонка сбилась на дроселе, ее только по компу выстявлять надо, там микрон -+ играет роль, переливать будет машина ехать не будет и наоборот, проверено уже, машина просто не едет.

у меня начало колбасить давно я тоже думал тнвд разобрал почистил его поставил также результата нету. потом нашел тнвд из германии привезли посмотрел он обсолутно новой по сравнению с моим) поставил его ни чего не поменял так же лихорадит. перед этим чистил впускной и в багажники носос чистил и заслонку. вот только фильтра по топливу не менял. щас думую поменя. кстате такой вопрос попутный фильтрики на тнвд вы какие берете?? красные или белые? я кчему спрашиваю читал просто что эти красные фильтрики как бы вредители. а настоящие они белые. но у нас так нету((

тнвд поменял думал тоже из за давление но не фига все так же. все менял что ты перечислил кроме фильтриков тоже думаю пометь может поможет. а насчет замерить давление тнвд так такой монометр найти не могу и не кто не знает где такой есть

Давление можно померить обычным вольтметром.

в фишку датчика давления в средний провод вставляем иголку и меряем напряжение.

для 4G93 рабочее давление

Если отличается, то подкручиваем шестигранником до нормы.

Страшен русский сервис, бессмысленный и беспощадный.

Мужчина не взрослеет, просто меняется цена его игрушек

Murderer of Snowmen

Город Алма-ата
Авто: Mitsubishi
VIN (FRAME) код:
V67

WAKE UP AND DRIVE.

фильтрики саморезом достанешь в растворителе промоешь продуешь и на место поставишь

сколько я их не мыл и не продувал - не помогало. Только новый спасал ситуацию

Страшен русский сервис, бессмысленный и беспощадный.

Мужчина не взрослеет, просто меняется цена его игрушек

мыть их бесполезно. вычитал в сети что родные фильтрики белие и они чуть меньше а эти типо фильтрики вредители они большего размера) ну так как у нас и эти то хрен найдешь то довольствуемся что есть. на днях попробую замерить давление как выше написанно

Город Алматы
Авто: Mercedes S320

отпишись какой результат, и выложи если не трудно фото какой у тебя тнвд, который в резерве, старый или новый, во сколько обошелся, подойдет он на мою машину или нет

Город Алматы
Авто: Mercedes S320

если компьютерную диагностику делал, какие обороты машина у тебя показывает?

хорошо завтра сфоткаю если не забуду)) точно не помню но вроде 750 об. точно по отметки они стояли на холостых. обошолсе мне он в 20000)) там у них еще остался полностью движек я только с него этот насос и снял. а так двтготель с германии с рабочей машины был снят

вот он этот насос

Прикрепленные файлы

2es.jpg8,33К 66 Количество загрузок:
209b2a651a8e.jpg40,98К 72 Количество загрузок:
71f8fffcd157bcf2b2d087a335f6fd11.jpg57,11К 62 Количество загрузок:
def_fp7_full.jpg54,24К 59 Количество загрузок:
d7b065a83e34.jpg53,67К 48 Количество загрузок:

Город Алматы
Авто: Mercedes S320

это какое поколение, мой переделали я теперь вообще не пойму какой у меня должен быть, по идее должен стоять первого поколения, напиши свой телефон в личку или скайп, я с китая на следующей недели вернусь созвонимся

у меня стоит второе поколение. синия итекетка означает второе поколение зеленая первое поколение

поменял все фильтра и фильтрики от вибрации так и не избавелся. какие еще предположения будут?))

давление кстати у меня показывает 2.8 В 4.3-4.5 Мпа крутили больше один фиг вибрация идет

всем привет у меня такой вопрос могули я заменить 4g93 на 6а13 2,5 и что для этого надо поменять и переделать (двиготель по креплением подойдет? и коробка как у нее крепление такие же? ) буду презнателен в советах и подсказках. хочу это все в ближащие время поменять в течении месяца

еще забыл спросить 6a13t это двиготель с турбиной? если да то как его устоновить и что для этого надо

Слабые места, достоинства и недостатки Mitsubishi Galant 8

Технические характеристики

Двигатель: L4 или V6*;
Тип топлива: бензин, дизель*;
Рабочий объем: 2,0, 2,4 или 2,5 л. для бензиновых, 2,0 л. для дизельного*;
Мощность: от 133 до 161 л.с. для бензиновых, 90 л.с. для дизельного*;
Коробка передач: 5МКПП либо 4АКПП*;
Кузов: седан, универсал*;
Количество дверей: 4 или 5*;
Привод: передний либо полный*;
Средний расход топлива (смешанный режим): 9,1 л/100 км;
Объем бака: 65 л.;
Дорожный просвет: 160 мм;
Габариты (ДхШхВ): 4635х1745х1420 мм;
Максимальная масса: 1850 кг;
Передняя подвеска: независимая, на амортизационных стойках, многорычажная;
Задняя подвеска: независимая, многорычажная;
Тормоза (перед): дисковые;
Тормоза (зад): дисковые, либо барабанные*.

* — данные указаны в зависимости от комплектации.

Достоинства и преимущества, которыми обладает Mitsubishi Galant VIII

Японские автомобили всегда славились большим количеством положительных сторон. Рассмотрим основные из них.

Теплый салон;
Надежность;
Неприхотливость;
Мягкость подвески;
Плавность хода;
Относительная экономичность для своего объёма;
Комфортный салон;
Низкая стоимость запчастей;
Высокое качество отделочных материалов;
Эргономичность салона;
Агрессивный и стремительный дизайн;
Широкий простор для тюнинга;
Большое количество различных опций даже в стандартных комплектациях;
Невысокая цена.

Двигатель;
Головная оптика;
Кузов;
Подвеска;
Топливная система;
Тормозная система;
Система охлаждения.

Рассмотрим их подробнее:

Двигатель.

Головная оптика.

Еще одна слабая сторона рассматриваемого автомобиля заключается в плохом качестве света головной оптики. Это является платой за агрессивный внешний вид, который был достигнут как раз за счет использования в дизайне узких фар. Решить данный дефект можно только установкой ксенона, либо применением дополнительных источников освещения.

Кузов.

Подвеска.

В целом, подвеска данного автомобиля способна пройти не одну сотню тысяч километров, если уделять ей достаточное внимание и использовать оригинальные запчасти. Но, как всем известно, в наших реалиях такое происходит достаточно редко и при ремонте подвески используются максимально бюджетные запчасти от наших китайских друзей, что влечет за собой нескончаемые попытки привести ходовую часть в более ли менее рабочее состояние. С пробегом более 100 тысяч км. (а именно такие автомобили продаются сегодня на вторичном рынке), подвеска находится в очень плачевном состоянии и требует больших финансовых вложений.

Больше всего износу подвержены тяги стабилизаторов, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, стойки амортизаторов и их опоры. Поэтому при покупке данного авто обратите особое внимание на эти узлы.

Топливная система.

Как говорилось выше, двигатель семейства GDI очень чувствителен к качеству топлива, но эта же неисправность относится также и к другим силовым агрегатам, устанавливаемым на рассматриваемый авто. В частности, топливный насос в баке может отказать без видимых на то причин, а форсунки требуют регулярной прочистки (не реже чем через 50 тысяч километров пробега).

Также, стальные топливные магистрали со временем могут просто сгнить, что повлечет за собой утечки топлива Поэтому, если вы решили приобрести себе данную машину, уделите оценке их состояния хотя бы немного своего внимания.

Тормозная система.

Хоть на автомобиль и устанавливались дисковые тормоза как спереди так и сзади, их эффективность оставляет ряд вопросов у многих владельцев и часто доставляет им некоторые неприятности. Часто бывает, что для остановки автомобиля приходится нажимать педаль тормоза с приличным усилием, а это в условиях городского движения крайне неудобно.

Система охлаждения.

Основные недостатки Mitsubishi Galant 1996–2005 гг. выпуска

К другим недочетам данного автомобиля можно отнести:

Плохую обзорность дороги;
Низкий клиренс;
Слабую шумоизоляцию колесных арок;
Твердый салонный пластик;
Проблемы с электрикой (особенно во время сырой или холодной погоды);
Невысокую проходимость;
Некачественная стандартная аудиосистема;
Высокий размер налога из-за достаточно мощных двигателей на некоторых комплектациях;
Высокая стоимость запчастей.

Заключение.

Интересный, ранее никогда не используемый в данной модели дизайн, мощные и достаточно надежные моторы, большое количество различных опций и передовых систем, комфорт от управляемости и материалов отделки затмевают собой все проблемы эксплуатации, с которыми сталкиваются их владельцы.

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 '1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Жизнь после: стоит ли покупать Mitsubishi Galant VIII

В российском автопарке он появился, когда институт официального дилерства еще не сложился, доллар был дешевым, а таможенные правила — лояльными. Поэтому машины в нашу страну попадали уже бэушными и преимущественно с трех сторон: Европы, США и Японии. Какая-то часть шла с Ближнего Востока, но арабские машины по традиции технически ближе к американским, так что логично отнести их туда.

Почему важно происхождение Galant VIII

Версии из США технически проще. В отличие от европейских и японских вариантов подвеска спереди там не многорычажная, а на стойках McPherson с одним поперечным рычагом. Это, с одной стороны, минус (хуже ездовые свойства), с другой – плюс (дешевизна обслуживания).

Что это значит на практике? С годами владельцам «японцев» и «европеек» придется поменять три рычага с каждой стороны, шаровые опоры и сайлентблоки. В то время как хозяина американского Galant VIII ждут только работы по замене стоек стабилизатора, шаровых и амортизаторов, что куда дешевле. Разница в зависимости от применяемых деталей и сервиса выйдет тысяч в пять в пользу «американца».

Страна ввоза машины может аукнуться и совсем уж неожиданными последствиями. Так, авто, собранное под ОАЭ, хуже защищено от коррозии. Аналогично с США: антикора в эти экземпляры не доложили, потому что без суровых зим и реагентов на дорогах он не нужен.

В разных частях света восьмой Galant встречался в виде седана и универсала. В Европе универсал популярнее, седан — прерогатива Ближнего и Дальнего Востока и США.

На российской вторичке универсалов минимум 17 в эту минуту. Мук выбора нет — смотрим седаны.

Богатство моторной гаммы

На фоне современных авто с выбором из одного-двух двигателей с разной степенью форсировки Galant VIII — настоящий олдскул. Опять же, в зависимости от части света там был:

и турбодизель (2,0 л, 94 л. с.);
и атмосферники (2,0 л, 2,5 л, 3,0 л);
и твин-турбо (280 сил!);
и варианты с непосредственным впрыском (GDI — 1,8 л, 2,0 л, 2,4 л).

Дизельные и твин-турбовые варианты (6A13TT) сравнительно редкие. Последний так вообще встречается только на правом руле и при переборке встанет в копеечку. Так что если хочется динамики без ущерба ремонтопригодности, стоит посмотреть на Galant VIII с мотором 6A13. Это V6 объемом 2,5 л, с непосредственным впрыском топлива, высокой степенью сжатия, а отсюда — высокой же литровой мощностью. Это сегодня 163 силами, снятыми с 2,5 л, трудно удивить, но для середины 90-х, когда мотор дебютировал, это было неплохо и очень, очень бодро в движении.

Но не так уж и надежно. Владельцы жалуются на дороговизну обслуживания и его сложность и не только в случае с самим мотором, но и обслуживанием сопутствующих вещей. Большой мощный движок тянет за собой повышенный износ трансмиссии (особенно при активной езде) и опор.

Бюджет на это стоит заложить еще при выборе автомобиля. Как и быть готовым к прочим неудобствам, которые за собой тянет тесный моторный отсек, с которым простейшие манипуляции вроде замены свечей зажигания превращаются в увлекательный квест «выверни запястье».

Что до самого двигателя 6A13, то врожденных болячек за ним не замечено. Если что и появляется, то только как следствие криворукой эксплуатации. Ресурс разные источники оценивают по-разному, но начинают свои оценки с отметки 300 тыс. км.

Коробки передач на Mitsubishi Galant VIII

Коробки передач на Mitsubishi Galant VIII — механика или автомат (четырехступка). «Ручка» с мощными моторами, повторимся, живет недолго. Подшипники валов у версий с V6 не ходят и 100 тыс. км, так что прислушайтесь при выборе, нет ли гула под нагрузкой.

Автомат живет от 200 тыс. км без капиталки, но в таком возрасте он точно понадобится. Морально готовьтесь к замене соленоидов, фрикционов, втулок маслонасоса. Рынок контрактных запчастей в помощь, там бывают и трансмиссии в сборе.

Как все это едет, оценить сегодня сложно. Машины доживают второй десяток лет, поэтому поведение в каждом случае будет индивидуальным и особенным. Какой-то просто заводится — уже хорошо, а какой-то экземпляр может проехать 1 000 км без поломок — просто прекрасно. У одного может чуть бренчать стойка, а пятый будет в коллекционном состоянии и родной краске, возить и дарить радость от вождения. В поисках идеала перебрать придется не один и не два варианта.

Болячки старых «Галантов»

Сложно выделить что-то одно или блоками. Даже самому «молодому» экземпляру на рынке — 13 лет. В таком возрасте чудес ждать даже от японской машины сложновато. О себе могут дать знать:

ГУР (течет — радиатор охлаждения масла под замену);
рулевая рейка (переборка);
подвеска (ступичные подшипники, шаровые);
тормоза (закисают суппорты).

Поэтому без детального осмотра и сурового торга такую машину лучше не покупать.

С какими проблемами продается

Рекомендуем не рисковать и проверять автомобиль перед покупкой. Так, всего за 145 тыс. рублей нашелся экземпляр 2002 г. в. с мотором 2,4 л на 240 л. с. «Авто в хорошем состоянии. В салоне не курили. По кузову не гнилой, есть недочеты. Американец», — пишет продавец:

Машина продается с неоплаченными штрафами, скрученным пробегом и числящейся в залоге. Заложили ее в микрокредитную организацию, и, если владелец перестанет рассчитываться с кредитором, расплачиваться с чужим долгом придется покупателю.

Брать или нет

Mitsubishi Galant VIII — хорошая машина для своего времени. Здесь есть климат-контроль, радио, кожа или даже велюр, электрорегулировки кресел, могучие моторы. Для начала нулевых — хороший набор, особенно учитывая те жалкие несколько тысяч долларов, что за Galant тогда просили. Нормальные физические размеры: задний ряд вполне трехместный, потолок не давит, воздуха для коленей без запаса, но в достатке.

До сегодняшнего дня мало какой Galant дожил в первозданном виде. Там повсюду ароматизаторы на дефлекторах, наспех сшитые чехлы для сидений, коврики с ближайшего рынка и магнитола, на сто раз поменянная. Поэтому из дня сегодняшнего говорить можно о физических размерах салона, но не о его наполнении.

Если вы являетесь поклонником модели, берите, но тщательно проверяйте состояние и историю эксплуатации.

Автор: Владимир Андрианов

*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Обзор какого автомобиля вы бы хотели увидеть на нашем сайте? Оставляйте свои комментарии.

Рулевая рейка Митсубиси Галант: признаки неисправности, регулировка, ремонт

Рулевая рейка Митсубиси Галант – один из самых неприхотливых узлов автомобиля, однако при поломке способная доставить немало неудобств. Самостоятельный ремонт этой детали возможен, но, если ваша фамилия не Самоделкин, лучше доверить проведение работ специалистам, располагающим для этого соответствующим оборудованием.

Чисто механические рулевые рейки сегодня встречаются нечасто, в основном на них установлен гидро- или электроусилитель. Помимо них, конструктивно узел состоит из рулевых тяг и наконечников, за счет которых и осуществляется поворот колес; шестерни и зубчатой планки, которая передает Ваши усилия на руле посредством тяг колесам; картер, он же корпус, в котором находится рулевая рейка; система пружин для более плотного прилегания рейки к шестерне и, наконец, ограничитель – та самая деталь, о которую Вы регулярно стукаетесь, выкручивая руль до упора.

Признаки неисправности рулевой рейки

Сломать рулевую рейку Mitsubishi Galant не так-то просто, но автолюбителю это вполне по силам. Для этого нужно не снижать скорость при езде по ухабам и пересечению с трамвайными
рельсами, резко ускоряться при повернутом до упора руле и почаще заезжать на бордюры. Тогда самый распространенный симптом – стук при езде по неровной поверхности и при поворотах – не заставит себя ждать. Также могут появиться следующие признаки:

«Тяжелый» руль, причем тугим он может быть только при вращении руля в одну сторону.
«Отдача» в руль, который примется жить своей трусливой жизнью.
Самостоятельно вращающееся в движении рулевое колесо.
Пятна масла под передней частью автомобиля после стоянки.
Появившаяся шумность при работе гидроусилителя руля.
Угол поворота руля перестал соответствовать углу поворота колес, а на скорости автомобиль может рыскать из стороны в сторону.
Рулевое колесо не возвращается совсем или возвращается не до конца после того, как оно отпущено при повороте.

Основные причины поломки и износа реек

Несмотря на то, что конструкции рулевых реек разнятся от производителя к производителю, можно выделить основные причины, по которым они перестают работать, как нужно:

Выход из строя самой рейки или шестерни.
Повреждение корпуса, которое приводит к блокировке движения рейки и обездвиживанию передних колес транспортного средства.
Попадание в корпус посторонних частиц: пыли, грязи, песка. Соединившись со смазкой, они образуют вязкую субстанцию, препятствующую нормальной работе. Кроме того, такой абразивный состав ускоряет износ уплотнителей с последующим появлением течи.
Сильный износ узлов.
Коррозионные или механические повреждения деталей, приводящие к их искривлению, появлению трещин и тому подобных дефектам.

Диагностика неисправности рулевой рейки

Поскольку рулевое управление по степени важности в автомобиле сравнимо только с тормозной системой и от его исправности зависит жизнь и здоровье водителя, пассажиров и прочих участников дорожного движения, диагностику неисправностей лучше всего доверить мастеру СТО. В основном «симптомы» можно диагностировать либо на слух (посторонние звуки – скрип, стук), либо тактильно (вибрация рулевого колеса, его нестандартные режимы вращения, исчезновения усилия на руле в разных режимах поворота), либо «на глаз» (потеки жидкости на асфальте под узлом).

Во время диагностики проверяется состояние продольной и поперечной тяг (в случае обнаружения коррозии или механических повреждений рейка заменяется), а также определяется плотность затяга гайки и состояние специального затяжного болта.

Регулировка рулевой рейки

Не все поломки рулевой рейки решаются заменой деталей: порой требуется всего лишь непродолжительная регулировка, и вы снова сможете ездить безопасно. В частности, при «тугом» руле может потребоваться регулировка зацепления в передающей паре с доливом или заменой масла в картере. Стук в узле и может быть вызван появившимся люфтом, который исправляется подтяжкой мастером регулировочного винта, находящегося в рулевом механизме. Кстати, излишний затяг может привести к появлению «тяжести» при вращении руля.

Как проходит ремонт рулевой рейки

Ремонт рулевой рейки Галант начинается с полной разборки узла для выявления возможных дефектов. Детали тщательно очищаются и полируются, подшипники и уплотнения меняются на новые. Также по требованию заказчика проводится полная замена пыльников, рулевых наконечников и тяг.

Далее проводится проверка деталей на требования от производителя с заменой, если они этим требованиям не соответствуют (излишне упоминать, что мы работаем только с оригинальными комплектующими). После этого
узел собирается и проводится его проверка на специальном стенде с целью определения соответствия параметрам работоспособности. Если были заменены рулевые наконечники или рулевые тяги, также производится проверка на развал-схождение, также на специальном стенде.

Советы автолюбителей

И эксперты, и обычные водители сходятся во мнении, что экстремальная езда по неровным поверхностям и резкими поворотами срок жизни рулевой рейки совсем не продлевает – впрочем, Вы об этом знаете и сами. А вот о том, что в холодное время года нужно «прогреть» жидкость в картере и гидроусилителе, многие забывают. Для этого перед началом движения плавно повращайте руль вправо-влево на небольшие углы.

Заключение

В целом, ремонт рейки Галант лучше доверить специалистам, несмотря на кажущуюся простоту, ведь даже небольшая погрешность при проведении ремонта может породить другую проблему – тем более что по сравнению со стоимостью комплектующих стоимость профессиональных работ невелика. Так что, если услышите стук из-под капота и приметесь укрощать руль – не тяните, езжайте в СТО.

Mitsubishi Galant IX (2003-2012) – последний самурай

Когда-то давным-давно, в конце 1980-х годов Митсубиси Галант был одним из самых «спортивных» седанов в своем классе. Он предлагал подруливающие задние колеса и мощную версию с турбонаддувом - VR4. Последующие поколения стали более комфортно-ориентированными, и интерес к модели заметно упал. Кратковременное оживление произошло в 1997 году, когда дебютировал восьмой Galant с привлекательным динамичным обликом. Правда, сам автомобиль оказался не столь интересным.

Последний Галант выглядит не так дерзко, как прежде. Он построен на платформе Mitsubishi PS – общей с Mitsubishi Endeavor и Eclipse.

Очередной японский седан заметно прибавил в габаритах, что положительно сказалась на внутренних размерах. Ширина салона увеличилась до 145 см, а пространство между спинок первого и второго ряда – до 94 см. Тем не менее, на заднем диване не столь просторно, а втроем тесно. Внутри не хватает материалов более высокого качества. Пластик выглядит дешево, к тому же, со временем он начинает скрипеть.

Американские версии в дополнение к базовому DE получили еще три уровня отделки: ES, LS и спортивный GTS. Комплектация SE (Sport Edition) сменила GTS после рестайлинга в 2008 году. Тогда же изменилась и форма задних фонарей.

Шесть подушек безопасности и полный электропакет вошли в список стандартного оснащения DE. Версия ES отличается окрашенными в цвет кузова молдингами, наружными зеркалами и дверными ручками. Модификация LS приобрела водительское сиденье с электроприводом. Автоматический климат-контроль устанавливался только в GTS, все остальные оснащались обычным кондиционером. Из систем помощи предусмотрена лишь АБС с электронным распределением тормозных усилий (кроме DE). Система стабилизации не устанавливалась.

Что касается безопасности, то девятый Galant, по версии американской администрации безопасности дорожного движения NHTSA, заработал четыре звезды. Схожие оценки седан получил и от страхового института дорожной безопасности IIHS.

Двигатели

4G69 – чрезвычайно надежный агрегат. Проблемы с ним возникают исключительно по вине владельца, в частности из-за несвоевременного обслуживания. В отличие от предшественника - 4G64, гидрокомпенсаторы здесь не предусмотрены. Поэтому после каждых 100 000 км необходима регулировка зазора клапанов. Она осуществляется с помощью регулировочных винтов.

После 150-200 тыс. км может появиться масло в свечных колодцах. Течь устранить легко, а на комплект новых прокладок понадобится около 500 рублей. Спустя время могут «задубеть» маслосъемные колпачки, что способствует увеличению расхода масла. Для замены лучше воспользоваться помощью автосервиса.

Многие владельцы со временем начинают замечать горящий в полнакала сигнализатор низкого давления масла. Все дело в самом датчике или его контактах. В последнем случае недуг проявляется в сырую погоду или во время дождя. Влага попадает на контакты разъема. Датчик лучше заменить – от 300 рублей.

Спустя 150-200 тыс. км внимания потребуют стартер, генератор, кислородные датчики и забившийся катализатор. Скорее всего, из-за появившихся вибраций придется заменить и заднюю опору двигателя – от 3 000 рублей.

Трансмиссия

Двигатели Мицубиси Галант 9 агрегатировались только с 4-ступенчатым автоматом (F4A4B), который в сочетании с V6 предоставлял возможность ручного выбора передач. В 2008 году V6 стал комплектоваться 5-скоростной АКПП. Автомат весьма надежный. Главное, не забывать обновлять масло в коробке через каждые 60 000 км.

После 100 000 км владельцы нередко замечают появление небольших толчков. Недуг не прогрессирует, поэтому беспокоиться не стоит. Многие автоматы прошли 250-300 тыс. км без проблем и ремонта. К этому времени, возможно, придется заменить сальники приводов.

Стоит отметить, что АКПП, как и многие автоматы, не любит длительных буксований. После подобных «упражнений» Galant нередко отправляется в сервис из-за проблем с коробкой.

Ходовая

Мягкая подвеска поглощает большинство дорожных неровностей. На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней – многрычажная конструкция. К счастью, элементы ходовой довольно выносливые. Замена сайлентблоков или рычагов может понадобиться только после 150-200 тыс. км. А вот амортизаторы могут потечь спустя 100 000 км. После 100-150 тыс. км нередко требуется замена ступичных подшипников (от 3 000 рублей за аналог или 12 000 рублей – за оригинал в сборе со ступицей)

После 150-200 тыс. км может загудеть насос гидроусилителя. Ремонт, как правило, не целесообразен. Гораздо надежнее вариант с заменой. Стоимость нового насос – от 13 000 рублей.

Рулевая рейка, в пример многим современным автопроизводителям, долговечная. Стуки могут появиться лишь спустя 200-250 тыс. км, да и то, только на отдельных экземплярах.

Типичные проблемы и неисправности

Кузов к коррозии не склонен. Однако, при осмотре следует уделить особое внимание внутренней стороне дверей, капоту и порогам. Порой там обнаруживаются рыжие пятна.

Иногда после 100-150 тыс. км возникают проблемы с компрессором кондиционера – начинает шуметь или выть. Причина может быть, как в муфте подключения (от 10 000 рублей), так и в самом компрессоре (от 65 000 рублей). Зачастую проблемный узел можно отремонтировать, что гораздо дешевле.

Стоит ли покупать?

Митсубиси Галант не страдает какими-то серьезными заболеваниями. Неисправности, как правило, связаны с возрастом. Правда, в случае ремонта придется изрядно раскошелиться – новые оригинальные детали зачастую неоправданно дороги. К счастью, на рынке хватает заменителей.

Читайте также: